Viritä. EuroFord Nordic Meeting. Autot :: Tekniikkaa :: Clubin kesämatka Ahvenanmaalle. GT-1 Gatebil CRSC Historia. Penkkipäivät Harisella

Transkriptio

1 CRSC CRUISING MIITTI joka kuun ensimmäisenä perjantaina. Viritä Cosworth & RS Club jäsenlehti 1 / 2007 EuroFord Nordic Meeting Clubin kesämatka Ahvenanmaalle Penkkipäivät Harisella GT-1 Gatebil CRSC Historia Tekniikkaa :: 2.0 Zetec Turbon rakennus 2.1 ZVH Turbo projekti Autot :: Caltsun Sierra Cosworth Hartsan Fiesta 1.8T

2 VM Kuva-arkisto Pelastakaa Ahvenisto! Pääkirjoituksen kirjoittaminen saattaisi olla helpompaa, jos sitä voisi tehdä useammin kuin kerran vuodessa. Nythän toki olisi pitänyt olla riittävästi aikaa miettiä ajankohtainen ja polttava aihe. - No niin olikin ja monta sellaista: Polttoaineveron korotus, antiikkinen väliaikainen ajoneuvovero, päätieverkoston surkea kunto, rattijuoppojen määrä, kuolonkolarien lisääntyminen, nuorten liikennekäyttäytyminen jne. Kaikista näistä on kirjoitettu useissa alan julkaisuissa kymmeniä kertoja ja tullaan kirjoittamaan vastaisuudessakin. Mikä aihe sen sijaan olisi lähellä yhdistyksemme jäseniä, aiheuttaisi reaktioita ja keskustelua? Mikä olisi se viisasten kivi mikä johtaisi kansan sanoista tekoihin? Siihen en todellakaan osaa vastata, mutta toivon, että se voisi olla Ahveniston moottoriradan säilyttäminen. Ahveniston moottorirata on ehkä lähihistoriamme tärkein monumentti Suomalaisesta moottoriurheilusta. Se surullinen toinen monumentti kun metsittyy Länsi-Vantaalla. Tärkeää on myös kyetä säilyttämään Ahvenisto nykymuodossaan tuleville sukupolville. Varsinaisen alkunsa Ahveniston moottorirata sai vuonna 1966 kun Hämeenlinnassa Ahveniston harjulla toimineen sorakuopan tilalle alettiin rakentaa moottorirataa. Ensimmäisen kerran viivalle asetuttiin ja loppu onkin historiaa. Oheisesta kuvasta on helppo todeta, että kuusikymmenluvulla rataa ei rakennettu keskelle kaupunkia, vaan kaupunki rakennettiin jälkeenpäin radan ympärille. Tämä tosiasia ei kuitenkaan ole hillinnyt kasvavaa vastarinnan tulvaa joka uhkaa vuosivuodelta paisua suuremmaksi. Mitä me sitten voimme tehdä Ahveniston eteen? Ensinnäkin voimme miettiä, mitä kaikkea Ahvenisto on antanut meille? Itse voin toki puhua vain omasta puolestani. Ahvenisto antoi minulle poikasena useita unohtumattomia elämyksiä. Niistä mielienpainuvimpina ehkäpä Matti Alamäen ja Martin Schanken rallicrosstaistelut. Hieman isompana poikasena elämykset ovat liittyneet eri rataluokkiin ja tärkeimpänä itse rata-ajo. Ahvenisto taatusti on opettanut minulle autonkäsittelytaitoa ääritilanteissa, huomiokyvyn terävöitymistä, ajamiseen keskittymistä ja eri tilanteista selviytymistaitoa. Jo pelkästään nämä viimeksi mainitut osoittavat, että moottoriratoja tarvitaan todella paljon. Mikä olisikaan parempi paikka hakea omia rajojaan omalla ajoneuvollaan kuin suljettu moottorirata? Missä paikassa nuoret ja vanhemmat vauhtisokeat pääsevät purkamaan jokapäiväisessä liikenteessä kasautuneita patoutumiaan paremmin kuin moottoriradalla? Ei missään. Oma tähän asti eletty elämäni olisi hyvin paljon tylsempi ilman Ahvenistoa. Jo se riittää syyksi nousemaan barrikadeille tämän kauniin radan puolesta. Levittäkäämme siis Ahveniston ilosanomaa tekstein, sanoin sekä kuvin joka paikkaan ja turvatkaamme Ahveniston moottoriradan tulevaisuus. Jalmari Talola CRSC aktiivijäsen sekä yhdistyksen varapuheenjohtaja

3 GATEBIL Idea Norjaan menosta oli pyörinyt päässä jo toissavuoden Vallåkra tapahtumasta lähtien. Matkakaan ei olisi sen pidempi Tukholmasta kuin- Vallåkrahan Helsingborgin lähistölle, vajaat 600km tukholmasta. Käytännössä hommat lähti edistymään uutenavuotena laivalla 2006 kun allekirjoittautunut uskaltatui ehdottamaan parin oluen jälkeen Norjaan lähtöä seuraavana kesänä. Hommat lyötiin lukkoon kuuden hengen kesken, joista 1 pari joutui peruuttamaan osallistumisensa tähän kesäretkeemme. Hotellipaikat saatiin kuitenkin myytyä kohtuullisen helposti Bliz:lle ja Makelle. Make tosin joutui peruuttamaan tulonsa ja tilalle tuli Tarmo. Noh enivei pääasia että homma toimii, ja juna kulkee eteenpäin. Vihdoin saapui kauan odotettu aurinkoinen keskiviikkoaamu. Startattiin armottoman pakkaamisen ja sählingin jälkeen kohti katajanokkaa ja siellä odottavaan viikkarin laivaan. Laivalla yli Tukholmaan josta seuraavana aamuna startattiin kohti Norjaa. Navi johdatti meidät heti väärällä tielle, ukemit ja uudestaa läpi tämän getaway leffoista tutun suurkaupungin. Ruotsin läpiajo meni kohtuullisen helposti noin 5-6 tunnissa. Matkalla treffattiin Bliz:n ja Tarmon kanssa, jotka olivat tulleet Turusta yli Sea- Windillä. Matkaa jatkettiin enemmän ja vähemmän letkassa perille asti Sarpsborin kaupunkiin, Sant Olof hotellille. Päädyimme majoittautumaan Rudskogen rataa lähimpään kaupunkiin kun alunperin matkalle ilmoittaunut pari halusi välttämättä hotelliin leirinnän sijasta (joka oli loppupeleissä loistoratkaisu). Kaupungista oli matkaa radalle noin puolentunnin ajomatka. Kaupunki oli noin porvoon kokoinen ja aika kuollut yöelämältään, lukuun ottamatta loistavaa terassi-ravintolaa :) Kolmas päivä alkoi puolipilvisenä ja helteisenä. Pakkauduttiin kuuden porukalla viidenhengen autoon ja lähdetiin kohti Rudskogenia. Onneksi saavuimme ajoissa paikalle ja saimme parkkipaikan ihan radan lähistöltä. Puolenkilometrin kävelyn jälkeen alkoi meteli voimistua ja saavuimme siisäänpääsyportille. Rudskogenilla radalle tultaessa saavutaan aivan pääsuoran puolevälin kohdalle jossa meteli on huumaava ja autojen ohiajonopeus on todella mykistävä. Katselualue on erotettu radasta vain 120cm korkealla betonimuurilla joka Teksi ja kuvat: Ilkka Harto (Ilkka_H) on 3-metrin päässä radanreunasta. Rata on 1901 metriä pitkä ja radan vieressä on 1200m pitkä karting rata jota käytettiin varikkoalueena tapahtuman aikana. Radalle on vuorot jaettu superautoille ja muille autoille. Superautot sarjassa oli reilu 20 autoa joista mainittakoon 800hp RS500 joka ajoi viikonlopun nopeimman kierrosajan, audi 90 quatro 1400hp joka suti vielä kolmosvaihteen lopussa kaikilla fillareilla. Norriksen lyhennetty Evo Mitsu joka poistui 2.4sekkaa 0-100, s ja tietenkin 11.8 litrainen 1700hp Granada. 3.s päivä menikin leppoisasti rataajoa katsellessa ja varikko telttoja tutkiskeltaessa. Illaksi takas kaupunkiin syömään ja suihkuun. Illalla kävimme vielä pyörähtämässä leirintäalueella gatebil partyissä. Leirintäalue oli 110%:sti täynnä ja porukka örvelsi ja kusi pitkin paikkoja täysin tuubassa. Monessa paikassa haisi aivan törkeän pahalle. Nähtiimpä myös kun yksi poika jäi auton alle kun joku keksi lähteä ajelemaan kesken juhlien. Ambulanssi oli kuitenkin paikalla hetkessä. Lauantai päivän satoi vettä melkein koko ajan. Vaikka saavuimme samaan aikaan kuin edellisenäkin aamuna, jouduimme jättämään ruuhkien takia auton reilun kolmenkilometrin päähän alueesta. Väkeä oli kaksinkertainen määrä perjantaihin verrattuna, iltapäivällä alkanut sade kyllä karsi tehokkaasti paikallisia pois, me oltiin kuitenkin radansulkemiseen asti paikalla. Sunnuntaina väkeä oli taas maltillisemmin paikalla, parkkeeraus onnistui hyvin ja kelikin oli moitteeton. Sunnuntaina radalla oli pääasiassa Driftaus kilpailua ja radan vapaata kiertämistä. Myöskin desibelirajat oli voimassa sunnutaina karsimassa kaikkein kovaäänisimmät pois. Gatebil Taxit BMW ja X90 Volvo (800hp)kiersivät rataa koko viikonlopun lähes tauotta. Taxien kyytiin olisi päässyt jonottamalla noin tunnin, hinnasta ei saatu infoa. >>

4 BUDJETTI Tapahtumalippu 100 /hlö Laivamatkat 110 hlö Hotelli Norjassa 120 hlö Polttoaineet noin 50 hlö Syöminen noin 30 päivä Huppuunsa viritetyt Audit olivat yleinen näky Sunnuntai iltapäivällä ajelimme takaisin Ruotsin puolelle Västeros:iin yöksi, josta maanantaina Tukholmaan viikkarin terminaalille. Tiistai aamuksi takaisin Helsinkiin. Kuvia Gatebil%20Rudskogen/ V niinku Voima 7

5 CRSC -cruising Yritystä järjestää pienempimuotoista kahvittelu- ja tapaamishetkeä CRSC:n jäsenien, ja miksei myös muiden Ford -harrastajien kesken on esiintynyt ympäri Suomea kuluneiden parin vuoden aikana. Pääkaupunkiseudulla on hyvinkin vaihtelevalla menestyksellä koitettu ylläpitää viikoittaistatorstai-illan kahvituokiota Keimolan Nesteellä, mutta ilmaa sen siipien alle ei varsinaisesti ole saatu, Saab-klubi pistää autojen lukumäärällä meitä pataan mennen tullen. Laatuauto, ilmeisesti, kun niin monella se tuntuu joka viikko toimivan. Viikottaisen Keimolan Nesteen munkkirinkilän tilalle on koitettu ottaa cruisingmiitti Nosturin Nesteellä Helsingissä. Ajankohtana on kokeiltu niin joka kuukauden ensimmäistä perjantaita stadin perinteisen harrastecruisingin oheen, mutta myös Eurocruisingin päivämäärillä Nesteelle on keräännytty. Tai sanan kerääntyminen käyttö voisi välillä olla harhaanjohtavaa, Nosturin edessä on välillä värjötelty vesisateessa tavalla, joka tuo väkisinkin mieleen Kummeli -sketsejä erään neuvostomerkkikerhon miiteistä. kristallipalloja ei voi tietää mitä tapahtuu ellei kokeile...pisteet Tampereelle! Tätä luettaessa kesän ja syksyn cruisingit vuoden 2007 osalta on koettu, ja seuraavia odotellaan. Ensi keväässä säässä kuin säässä siintää CRSC cruisingit joissa paikalle parkkiin, ja letkaan kierrokselle kaupungilla saataisiin parikinkymmentä jäsenten Fordia (näin alkuun...), oli kyseessä sitten cossu tai klassikko. Erilaisten muiden tahojen järjestämien cruisingien päivämäärien hyödyntämistä tullaan jatkamaan, sillä samalla kun käyt moikkaamassa CRSC henkistä joukkoa stadissa, näet myös runsaasti muutakin kalustoa, enemmän ja lähempää kuin millään messuilla joissa olet käynyt tai tulet käymään. Tee siis kulttuuriteko ja tuo autosi CRSC -cruisingiin seuraavalla kerralla, kaikesta koetusta myrskystä ja räntäsateesta huolimatta aktiivisto aikoo jatkaa päivystämistä Nosturilla em. sketsin hengessä (no, meinaakko tulla ens vuonna uurestaan? No totta *elevetissä...) Seuraa ilmoittelua foorumilla!! RSME Kesän viimeisiin cruisingmiitteihin saatiin kyllä hämmästyttävä määrä osallistujia. Paikalle miittiin saavuttiin aina mansesta saakka, vieläpä asenteella josta moni en uskalla/ei oo kunnossa/ei se kuitenkaan kestä ruikuttaja voisi ottaa opiksi, sillä kalusto millä paikalle kauimpaa saavuttiin ei ollut aivan tikissä lähtöosoitteessakaan. Vaikka selvä ennuste on sen F-alkuisen automerkin kanssa olemassa, ilman kromivant... Eikun

6 Project Teksti ja kuvat: Vesa Kostamo (fiffe) Zvh projekti ongelmien kasautuma? Alkuperäisen cvh turbomoottorin hajottua alkoi vielä enemmän kiinnostaa zvh hybridin rakentaminen. Tiedossa oli, että 2 litraisen rakentaminen on hivenen vaikeampaa kuin 1.8 lohkon, johon cvh turbon kannentiiviste käy suorilla, mutta mitäs niitä välimalleja tekemään. Ostoilmoitus tärppäsi melko pian ja lohko(vm.93) noudettiin kotia. Kyseinen lohko oli varustettu vakio alakerralla joten se laitettiin ZVH uuteen uskoon JE:n takomännillä ja Eaglen kiertokangilla, kyseinen setti on tarkoitettu uudemman mallin Zetec-moottoriin, jossa kanget ovat pidemmät ja vastaavasti männät taas matalammat. Osat käyvät suoraan yhdessä, mutta keskenään niitä ei voi sekoittaa vanhan mallin osien kanssa. Veivit ja kanget tilattiin jenkeistä, josta ne saapuivat parissa viikossa mutta ilman männänrenkaita. Käsitys mäntäsarjasta oli siis eri Suomessa ja USA:ssa. Renkaat saapuivat viikossa ja tietysti eri hinnalla/ rahdilla perästä. Kun osat oli saatu, ne vietiin koneistamoon, jossa lohko porattiin, kampiakseli hiottiin ja kansi kunnostettiin täydellisesti. Nokka-akseliksi tuli Piperin 285t2 sarja. Sitten tulikin taas pakkia kasauksessa kun jo ajoissa tilatusta jenkkimallin cvh:n tiivisteestä (Felpro 9309 PT-2) ei kuulunut mitään. Viikot kuluivat, toinenkin firma alkoi hoitaa asiaa ja saikin tiivisteen, mutta väärän yllättäen vaikeaa se on kun tietää tiivisteen tarkan koodin. Oli siis aikaa tehdä adapteri cvh:n vesipumpulle Zetecin kylkeen, teippailin vesipumppujen tiivisteet päällekkäin, piirsin paperille yhtenäisen mallin ja vesileikkaamo teki kuvani mukaiset osat 2.5mm rosterilevystä. Hihnapyörien alle laitoin alumiinispacerit, jolla sain pyörien linjauksen kohdalleen. Lohkoon porasin ylimääräiset reiät, jotka pumppu vaatii. Samalla tein reiät jakohihnan kiristimelle, joka on 1.3 cvh mallista. Rullan halkaisija on huomattavasti pienempi verrattuna 1.6 malliin, joka ei mahdu pumpun ja nokkapyörän väliin. Eipä siinä muuta sitten tarvinnut muokata kuin moottorinkiinnityskorvakkoa, johon rakentelin samalla kiinnityksen uretaanipuslalle. Öljypumppu ja öljypohja olivat jo Escortista, joten nekin kävivät suoraan. Pakosarjan rakentelin holsetille(hx40) paikoillaan autossa vanhan moottorin toimiessa jiginä. Tilan ahtaus tuli määräämään ahtimen paikan, jouduin poistamaan akkutelineen ja siirtämään termostaattikoteloakin ahtimen tieltä. Painekotelon hitsasin alumiinista, ja loppu imusarja on Efi:n alkuperäistä laipasta kanteen. Suuttimiksi tuli 550cc delphit ja moottorin ohjausta sai hoitaa sama (DTA exp48) kuten entisessäkin moottorissa. Saimme vihdoin moottorin kasaan ja pääsin ajamaan ensimetrit ilman suurempia ongelmia, mitä nyt nykimistä tai paremminkin täysin puutumista ilmeni. Syykin löytyi lopulta uusien kerääjä/tankki systeemien polttoainelinjastosta, jossa paluulinja oli mennyt väärin. Ilmenihän sitä kytkimen luistoakin, ajateltiin että AP asetelma/ sintteri olisi liian löysä kyseiseen pakettiin, kun tuhdisti tuntui vääntöäkin olevan, joten laitettiin Alconin tuplalevy kytkin tilaukseen. Turhan järeä pakettihan se on etuvetoon, mutta ei pitäisi luistaa Tilauksesta noin viikon päästä sain asetelman ja levyt menivät tehdastilaukseen. Porailin odotellessa vauhtipyörään uuden reikäpiirin asetelmalle ja käytin vauhtipyörän hionnassa. Levyt saapuivat muutaman viikon päästä ja iloisin mielin menin tallille kasaamaan kytkintä. Kokeilu kytkinakselille latisti tunnelman, kyseiset levyt olivat yllättäen väärät. Spoorin mitat olivat täysin eri kuin mitä oli tilattu.

7 Levyt lähtivät takaisin ja tehtaalle lähti uusi tilaus tarkkojen mittojen kanssa. Mittoja kyseltiin monesti että onko ne varmasti oikeat syyksihän lopulta paljastui, että jenkit ilmoittavat samat mitat eri tavalla kuin Euroopassa, vaikka millimitat olivat käytössä heilläkin (EU 20mmX17, USA 19mmX17). Siinähän sitä taas viikkoja vierähti, kun tehdas teki levyt ainoastaan minulle ja pari ylimääräistä maahantuojalle. Vihdoin siis pääsi niputtamaan kytkintä. Testiajolla ilmeni taas luistoa, voiko siinä enempää sylettää, kun kuulee kytkimen luistavan. Ajelin auton tallille, jumppasin laatikon pois ja kiinni muutaman kerran. Alkoi laatikon irrotus luonnistua. Siinä sitä tuli paranneltua painelaakerin liikettä ja työstettyä asetelmaan lisää pontta. Lopulta paketti rupesi toimimaan niin kuin pitääkin. Vihdoin pääsin varaamaan säätöaikaa. Säätöön ajelin jo lumen ollessa maassa, sen verran aikaa vei kansipahvin ja levyjen odottelu, vaikka kone oli muuten valmiina jo keväällä. Säädössä kaikki näytti alussa lupaavalta kierrosten noustessa noin 5200rpm:n rupesi kone turisemaan ja kiertäminen loppui kuin seinään, teki säätäjä mitä tahansa. Lopuksi testailtiin venttiilinjousia, jotka todettiin löysiksi. Pistin tämän asian merkille jo moottoria kasatessa ja kyselinkin pariin kertaan myyjältä näiden jousien löysyydestä, mutta laitoin ne silti, kun kerran nokkatehdas niitä suosittelee. Tulos oli 296hv/402 nm 5250rpm eli taas tallille miettimään seuraavaa siirtoa. Tuli luvattua, että auto ei liiku tiellä ennen kuin siinä on yli 300hv, ja näin kävi. Tilaukseen lähti koko nokka-sarja kun ei pelkillä jousilla pääsisi kumminkaan pitkälle. Seuraavaksi olisi kumminkin antautuneet nostajat jne. Nokaksi tuli Newman cams forc/280/448t kovilla nostajilla ja tuplajousilla. Testit jäivät vähemmälle, kun piti valmistella autoa muutenkin, autoa kun oli pyydetty Tampereen näyttelyyn. Uutta säätöä odottelin innolla, kun kiertämisongelmaa ei ollut havaittu, mutta penkissä homma taas valkeni. Ehkä oltiin kierroksissa vähän ylempänä mitä ennen. Tulos oli yli 300hv mutta lappuja ei otettu ulos, kun oli vielä paljon tutkittavaa. Kaikki sytytyslaitteet käytiin läpi ja toinen ohjainboxikin kävi paikoillaan, muttei asia siitään selvinnyt. Tallilla otin asentotunnistimen tarkempaan syyniin ja huomasin siinä olevan hankaumajälkiä. Anturin alumiininen kiinnityspaikka heilui ja luultiin anturin hipsujen johtuvan tästä, laatikkojumppa ei kiinnostanut, joten hommasin triggeripyörän, jota sitten suunnittelin jakopään puolelle. Hihnapyörää irrottaessa kuului kolaus, joten rupesin liikuttelemaan sitä edestakaisin ja huomasin kampiakselissa rajun välyksen, no meni tämäkin triggerin asennus sitten moottorijumpaksi. Kampiakseli oli mennyt päittäislaakerin kohdalta korjauskelvottomaksi ja meni siis uusiin kuten öljypumppukin, muuten kaikki oli kunnossa. Onnekseni löysin priiman std-kokoisen kampiakselin ja hyvän öljypumpun 4x4 Mondeosta. Syyksi ei keksitty muuta kuin jäykän kytkimen aiheuttama paine, koska särkynyt päittäislaakeri otti juuri asetelman paineen vastaan, ja vastaavasti toinen puoli oli täysin ehjä. Entinen 180-asteinen laakerointi korvattiin 360-asteisella lisäämällä toinen päittäisliuska runkopukkiin. Koneen irrallaan olo helpotti huomattavasti asentotunnistimen telineen ja triggeripyörän asennusta, mutta mieluiten olisin senkin rakentanut paikoilleen ilman lisämausteena ilmenneitä vikoja, näin vaan taas kävi. Kun sain uuden 52mm pitkän anturin kiinni telineeseen, niin pääsin taas testille, mutta pätkintä jatkui edelleen samalla tavalla. Kokeilin erikokoisia anturin ilmavälejä mm väliltä, mutta mikään ei tuntunut auttavan. Kokeilimme seoksiakin toisella seosmittarilla, mutta samat seokset Motec näytti kuin plx:n mittari. Suorituskyky tuntui silti olevan kohdallaan rajoittajaan asti, mieltä lämmitti ex-rallinsuomenmestarin kommentti etten ole ikinä ajanut autolla, joka kiihtyy näin hyvin. Varailin siis taas aikaa dta:n mittauksiin ja edellisenä päivänä aloin siirtää autoa lähemmäksi pajaa, siinä sitten annoin vähän happea koneelle, niin eikö kuulunutkin kilahdus ja käynti putosi kolmelle pytylle ja samantien sammui. Kotiin päästyäni tein pientä kenttätutkimusta ja syyksi ilmeni lopulta katkennut imuventtiili, se oli katkennut kiilauran kohdalta. Kävi sentään tuuri ettei venttiili ehtinyt tipahtamaan suoraan sylinteriin, vaan mäntä ehti runnoa venttiilin reikäänsä ja samalla pakoventtiilikin sai siipeensä, kuten myös ohjuri. Kuulemani mukaan tarvikeventtiilille katkeaminen juuri kiilaurasta ei ole uutta! Kannen irrottamisen jälkeen ilmeni myös se, että kannentiiviste oli levinnyt 4 ja 1 sylinterin ulkolaidoilta. Muutin samalla pakosarjan yhdelle hukkaportille huomattuani Kiinan Tial kopio porttien aukeavan eri aikaan. Kiinan tuotteiden tasainen laatu tuli taas esille, venttiilinohjurin koneistus oli toisessa portissa huomattavasti väljempi. Tästä johtuen se vuoti painetta ohi ja siten aukesi myöhemmin. Tätäkin epäiltiin syyksi jo aiemmin, kun pakosarja on toteutettu pulssiperiaatteella ja molemmat puolikkaat ( ) oli eristetty omille hukkaporteille, luultiin että paine-ero estäisi kiertämisen. Tänään Testattiin taas kaikki moottorinohjaukseen liittyvä, taas tuloksetta. Joudun siis viemään 2.8kg/hv tehopaino-suhteen omaavan rakennelman talveksi telakalle ja poistamaan seuraavan epäilyksen vikalistalta Kiitokset Printsport racing, Mika Karalalle ja Jari Hyväriselle

8 Dynopäivä Harisella Retki alkoi hyvin, lähdimme matkaan saksalaisella. Aivan oikein rakas lukija. Ei Fordilla vaan münchenin ylpeydellä, tämä siksi koska Sierra oli luovuttanut taas yhden elämänsä kevään ratapäivillä Ahveniston reissulla. Hieman ketutti, koska olisin halunnut nähdä josko tehonlisäystä viime reissulta olisi tullut, nyt jäi kuitenkin toiseen kertaan. Suuntana kuitenkin Valkeakoski ja Harisen paja, Special Tuning Harinen Oy. Matka oli sateinen ja matkalaiset aamuväsyneitä, kahvihetken jälkeen löysimme kuitenkin itsemme oikeasta paikasta (muutaman väärin ajetun risteyksen jälkeen...) Aamu valkeni (klo 9.) ja clubilaisia alkoi ilmaantua ja kohta olikin piha jo täynnä toivekkaita, kuitenkin hieman pelokkaan näköisiä ihmisiä - kestäisivätkö kaikkien autot hajoamatta? ;D Kuka olisi voimakunkku tänävuonna? Seppo piti pienen kahvihetken uusien tilojen yläkerrassa ja sana oli vapaa, moni sai varmasti kysyttyä mieltä askartaneita asioita, kun tarinat oli kerrottu pääsimme itse toimeen eli penkitykseen! Rullilla kävi yksi toisensa jälkeen, välillä tehomittari näytti 200 toisilla 400. Oli vapaasti hengittävää ja ahdettua, vakiota ja viritettyä. Yllätys oli kuitenkin suurin, kun postinvärinen - hieman sammaloitunut wanha farmimallin Taunus ajettiin rullille. 386hv/427nm näytti mittari. Myös penkittäjä oli yhtä yllättyneen näköinen hengitysnaamarinsa kanssa, taunus kun työnsi kaasut sivulta ulos ja sattuneesta syystä ei imuria siihen saatu. Penkissä pyöritettiin yhteensä 14 autoa ja jokainen sai lapulle tuloksen. Yksi auto jouduttiin jättämään pois, sillä moottorissa ilmeni varsin omaperäisiä ääniä. Penkkipäivän tulokset on esillä Foorumissa, jossa myös pientä jälkipeliä tuli harrastettua ;) Kiitokset vielä kaikille osallistuneille!!! Ensi vuonna uudestaan. Special Tuning Kiittäen, Stefa HARINEN OY Teksti: Tommy Stenberg (Stefa) Kuvat: Marko Sintomaa (Sine)

9 Cosworth & RS Club Ilman järjestöllisiä velvoitteita Olin elokuussa vuonna 2000 ostanut valkoisen 4WD cossun(gcs-564) enkä löytänyt sopivaa harrastekerhoa. Kahlasin nettiä läpi tuloksetta; Brittifordit ja amerikkalaiset oli ainoat vaihtoehdot. Niinpä jakoavain piti ottaa omaan käteen ja aloittaa varovaiset tunnustelut kerhon perustamiseksi. Tuolloin netistä löytyi kahdet hyvät suomalaiset cossusivut Hallikaisen Petrin ja Hildenin Samin sivustot, ja heidän suosiollisella avustuksella levittettiin ilmoitusta ensimmäisestä Cosworth Meetingistä. järjestäytyä. Cosworth meetingissä jaoin kyselylomaketta kerhon perustamisesta ja kaikkien mielestä kerholle oli tarvetta ja muutama jopa ilmoitti halukkuutensa kerhoaktiiviksi. Tuolloin mietittiin kerhon nimeksi myös Fast Ford Finlandia, mutta päädyttiin nykyiseen. Ensimmäiset kolme aktiivia olivat Harri Salo, Lauri Lammi, ja Hallikaisen Petri. Lauri järjesteli ratapäiviä, Petri kotisivut ja Harri jäsenkirjaukset. Homma laitettiin käyntiin avaamalla kotisivut ja keskustelupalsta, joka jo tuolloin näytti olevan klubin sydän. Ensimmäinen kerhotiedoite julkaistiin marraskuussa Tuolloin mietittiin että jos saadaan sata jäsentä niin silloin on tavoitteet saavutettu. Cosworth & RS Clubin ensisavut otettiin Keimolan Kesoilin parkkiksella Cosworth meetingissä Cosworth Meeting 2000 on järjestettiin täysin epävirallisessa hengessä, tarkoituksena koota Cosworth & RS Ford harrastajat vaihtamaan ajatuksia, vinkkejä, kokemuksia ja osia sekä pällistelemään toisten konepeltien alle ilman kaupallisia tavoitteita tai järjestöllisiä velvoitteita. Paikalle ilmaantuikin mukavasti porukkaa; noin parikymmentä autoa mukana Cosworthien lisäksi, turbo OHC sierroja, RS Escortteja ja Järvelän Markon legendaarinen To-4, joten heti kävi selväksi että pelkästään Cosworthien varaan kerhoa ei kannata perustaa. Muillakin nopeilla euroford harrastajilla oli tarvetta 2001 jäsenmäärä kasvoi huimasti ollen elokuussa jo 189 jäsentä. Ensimmäinen jäsentarra oli jakelussa, Yliruusin Esko oli liittynyt aktiivikaartiin ja alkoi klubituotemyynnin brodeeratuilla klubihaalareilla. Ilkka Harto liittyi myös kerhon aktiivijäseneksi. Kevätmeeting oli Keimolassa ja Syysmeeting pidettiin Aulangon leirintäalueella, josta päällimmäiseksi jäi mieleen Timon magenta Cossu ja hirveä tuuli. Perinteisesti pitkät kalsarit on olleet tarpeen syysmiitingeissä. Ensimmäiset yhteistyökumppanit tulivat myös mukaan kuvioihin, mm Autoracing, Kendall ja RallyRace ovat olleet mukana lähes alusta asti. Vuoden 2001 lopulla alettiin kerhoa rekisteröimään, koska jäsenmäärä oli edelleen kasvussa tapahtumia haluttiin lisää, mutta kerhon epävirallinen leima alkoi muodostua taakaksi rahaliikenteenkin vuoksi; ensimmäiset vuodet nimittäin hommaa pyöritettiin Laurin henkilökohtaisen tilin kautta. Niinpä alkuperäinen ajatus harrasteautokerhosta ilman järjestöllisiä velvoitteita piti haudata ja byrokratiaa lisätä.

10 Kasvun vuodet Osallistutaan ensimmäistä kertaa American Car Showhun todella näyttävällä kalustolla. Mukana messukeskuksessa oli Cosescin legendaarinen sininen sivuluisu Escort Cosworth mk2, hienoakin hienompi GULF Escort Cosworth mk1, Arto Lahden Siipicossu ja punainen RS2000. Omasta mielestäni 2002 ACS on kerhon historian mieleenpainuvin messutapahtuma, vaikka järjestelyt ja ständi muuten olivatkin aika vaatimattomat. Ensimmäinen klubin julkinen näyttäytyminen noteerattiin jopa Ruutulippu -ohjelmassa muutaman sekunnin pätkällä. RS2000 kääntyi varovasti katolleen. Ainoat vammat oli henkiset, onneksi. GTI-rataillat aloitteli vuonna 2002 toimintaansa ja CRSC oli mukana talkoissa lippumiehinä muutaman kerran. Silloin toiminta oli vaatimatonta verrattuna nykyiseen sirkukseen. Kerhon ensimmäinen oma ratapäivä järjestettiin Kemorassa Jo ajomatka Helsingistä jumalan selän taakse oli ikimuistoinen; illan pimetessä kaksi valkoista neliveto cossua kiiti läpi puolen Suomen ilman sakkoja ja puolessa välin mukaan liittyi hieman rötäävä harmaa takavetocossu, jota ajoi Viritä-lehden ensimmäinen Toimittaja eli Väänäsen Olli. Ratapäivää edeltävä yö nukuttiin leirintäalueen mokissä ja aamulla radalle. Ilma oli mitä loistavin kaunis syyspäivä ja porukkaa oli radalla parikymmentä autoa eikä haavereita sattunut. Itselleni ja monelle muulle klubilaiselle Kemora oli eka kerta radalla ja siksi muistorikas Syysmeeting vietettiin Tampereella Auto-Kivitilan pihassa ja kahviossa pakollinen vuosikokous. Syysmeeting perinne onkin jatkunut Kivitilan kanssa jo useita vuosia. Ensimmäinen Karting osakilpailu ajettiin Myllypurossa joulukuussa 2002 ja muistaakseni Ari Marttinen nappasi ensimmäisenä RS500-kiertopalkinnon itselleen American car showssa klubin pienelle ständille oli ahdettu Vasaraisen harmaa siipikossu, Ex-Kemiläisen BDA-rataEscort, harmaa Anglia, RST S1 ja Timon sähäkkä magneta taksikossu CRSC lanseerasi luottokorttikokoisen muovinen jäsenkortin. Tähän asti jäsenkortit oli tehty käsin jopa lapsityövoimaa apuna käyttäen. Kevätratapäivä pidettiin Motopark, Virtasalmella, joka tuolloin oli vielä kohtuuhintainen. Nykyisin vuokrahinta on täysin mahdoton. Motopark on mielestäni Suomen hienoin rata korkeuserojen ja hyvien suoja-alueiden vuoksi. Suojaalueet tosin eivät Samua lohduttaneet, sillä tuolloin nelipyöräluisun päätteeksi Byrokratian rattaat saatiin toimimaan mukavasti kun saimme käyttöön jäsentietokannan, jonka Kärkkäisen Heli teki opinnäytetyönään. Jäsentietokannassa on kaikkien jäsenten yhteystiedot, autojen tiedot ja jäsenmaksuseuranta. Alkuun jäsenkorteissa oli juokseva numerointi, mutta siitä luovuttiin koska jäsennumeroiden kierrätys aiheutti sekaannusta ja toisaalta valmiiksipainettuja kortteja olisi jäänyt käyttämättä julkaistiin ensimmäinen videokooste edellisvuoden tapahtumista VideoCD-muodossa. Sama meininki on jatkunut DVD-formaatissa käytiin korkkaamassa Botniaringin rata Jurvassa. Ohjelmassa oli mm raekuuroja ja sadekelin ajoharjoittelua. Ilkan Fiesta jouduttiin tuomaan trailerilla Espooseen kun pyöränpultit korkkasi tiukassa oikealle kääntyvässä mutkassa. Rata oli kuitenkin hieno. Esko polkaisee GT-1 rata-autoprojektin käyntiin. Ajatuksena oli ja on edelleen rakentaa klubilaisten voimin klubin oma rata-auto, jota jäsenet voi kokeilla ratapäivillä. Alkuun projekti eteni vauhdilla ja auto saatiin näytille ACS2004:een.

11 Into on kuitenkin ajoittain hiipunut ja tekniikkapuolella haasteita kuitenkin riittää ja parhaillaan tekeillä on EVO2 OHC moottori Megasquirtillä. Syksyn 2004 Ahvenisto ratapäivillä on ennätykselliset 60 autoa radalla. Vanha traileri ostettiin muutamalla satasella ja se palveli aikansa kunnes poliisit sai Markuksen kiinni ja kilvet lähti. Pahasti puhkiruostuneen tilalle hankittiin pian uusi, ruostumattomasta teräksestä valmistettu TEHO, vanha myytiin Vihtiin. Uutta traileria jäsenet voivat vuokrata edelleen edulliseen 15e päivähintaan. Kärry sijaitsee yleensä pääkaupunkiseurdullla. Edulliseen hintaan sisältyy vapaiden kilometrien lisäksi myös kuormansidontaliinat. Suomen pitkiin talviin saatiin 2004 kaivattua tapahtumaa kun alettiin järjestää Tilanne rauhoittuu Dynopäiviä on järjestetty yleensä keväällä. Dynopäivän aikana rullilla on käynyt autoa, joiden tehot on mitattu. Tiivin aikataulun vuoksi säätöihin ei ole aikaa. Dynopäivä antaa kuitenkin osviittaa onko viritykset menneet oikeaan suuntaan ja kellä on klubin tehokkain pata tai laajin vääntökäyrä. Aktiivien määrä on lisääntynyt suhteessa jäsenmäärään. Parhaimmillaan klubin toimintaa on ollut ylläpitämässä yli 30 aktiivista jäsentä CRSC Jäsenmäärä CRSC On the Rocks jääratapäiviä mm. Pertunmaalla, Outokummussa ja kerran Laihiallakin. Jäärata tapahtumat ovat autoharrastajan kannalta erittäin hedelmällistä; tehottomampikin auto on koko ajan sladissa ja penkat on kaidetta hellävaraisempia, jos sivuluisu ei oikene ajoissa. Ylikuumenemisongelmiakin on harvoin ja liukkaan kelin ajotaidot kohenee. Tosin on niitä puskureita jäänyt hangille useampiakin ja piikkipyörillä on saatu Sierra katolleen. Liikevaihto on kasvanut jäsenmäärän myötä ja nykyisellään pyörii euron nurkilla. Yleishyödyllisenä yhdistyksenä CRSC ei voi tuottaa voittoa, vaan muutaman vuoden ajanjaksolla tulos on oltava +/-0. Esim. vuonna 2005 toiminta oli voitollista mutta asia korjattiin 2006 ja 2007 tarjoamalla jäsenille murkinat ratapäivillä ja järjestämällä kosteat pikkujoulut. Suurimmat menoerät on perinteisesti olleet ratapäivät ja messut sekä klubituoteostot. Torstai meeting perinne Keimolan itäpuolen Nesteellä on jatkunut jo useita vuosia ja porukkaa on paikalla vaihtelevasti. Pääosin virittäminen tapahtuu kahvikupin ääressä, mutta ajoittan joku innostuu paistamaan donitseja parkkipaikalla. Klubilaiset löytää Keimolasta torstaisin klo 20 alkaen. Vuodesta 2006 klubissa on toiminut pieni, mutta aktiivinen Autoslalom-jaos. Autoslalom treenejä on pidetty Hakuninmaan katsastusaseman pihassa 2-3 kertaa kesässä. Autoslalom on autourheilulaji, joka sopii lähes kaikille auto ikään kokoon tai tehoon katsomatta. Autoslalom on edullinen ja turvallinen

12 laji, jossa autokäsittely taito karttuu huomaamatta. Klubi kannustaa jäseniään osallistumaan kansallisiin autoslalom kisoihin sponsoroimalla yhden osallitumismaksu/vuosi/jäsen. Tulevaisuus Jäsenmäärä on parin viime vuoden aikana vakiintunut, mikä on hyvä järjestön kannalta; rattaita ei tarvi kasvattaa ja aktiivit voi enemmän keskittyä olennaiseen eli laadukkaiden CRSC-tapahtumien ja kotisivujen tekemiseen. Ajoittain nousee keskustelu klubin nimen mukaisesta linjasta; pitäisikö CRSC pyhittää vain Cosworth ja RS autoille ja niiden omistajille, vai annetaan muidenkin fordistien olla mukana. Oma mielipiteeni on, että CRSC linja on ollut alusta lähtien varsin avoin, jo ihka ensimmäisessä Cosworth meetingissä oli mukana muitakin nopeita rakennettuja eurofordeja, joten sama meininki on jatkunut. Ehkä nimi kerholle tuli valittua väärin, mutta toisaalta; ei nimi kerhoa pahenna. Aktiivien ja erityisesti omalta kohdaltani on huomattavissa selvää taisteluväsymystä, joten nyt kaivataan uusia innokkaita täydennysmiehiä aktiivipuolelle järjestämään tapahtumia, kotisivuja, klubituotteita, hallinnoimaan tietokantaa, jäsenkortteja ja kehittämään jotain aivan uutta tuleville vuosille. Mikäli tunnet olevasi sopiva aktiiviksi lähetä hakemuksesi uudelle puheenjohtajalle ilkka. Vanha viisas mies on joskus kauan kauan sitten sanonut: Älä mieti mitä klubi voi tehdä sinun hyväksesi, vaan mitä Sinä voit tehdä klubin hyväksi.

13 COSWORTH POWER Teksti: Kalevi Haarma (caltsu) FORD SIERRA VM-85 Tarinan sierra ei aina ole ollut siinä kunnossa missä se nyt on, auto on kokenut paljon muutoksia vuosien aikana. Oli vuosi 02 tai 01 kun chevroletin el camino ei tyydyttänyt enää menohalujani ja se vaihtui turbo sierraan josta nyt kerron. Sierrassa oli kaikki rempallaan mutta se kulki reippaasti jenkkilahnaan verrattuna ja oli muutenkin jämäkämpi ajoltaan.tekniikka oli xr4 alustan osalta mutta kansi ruiskuineen ym hiluineen oli 2wd cossusta. Kun mietin vaihtoehtoja mitä autolle pitäisi tehdä niin sopivasti tuli tekniikkaa kaverin kautta myyntiin ja sierraan tehtiin täydellinen tekniikanvaihto 2wd cossusta. Yllätys oli monelle liikennevalo kisaajalle melkoinen kun vanha, hieman ruosteinen mattapunainen teinisierra viipotti menemään kovempaa mitä olisi uskonut. Tuosta penkitettiin silloin n.300hv tehot ja varttimailikin taittui ajassa mikä on muuten auton ennätys edelleen. Auton käyttö oli rajua. Oli tehtävä siitä hienompi jottei sitä piiskaisi rikki kadulla. Väriksi tuli MIPA:n kartoista kameleontti joka vedettiin mustalle pohjalle. Samalla tuli toinen etupuskuri ja cossun siipi. Vanteet oli tuolloin 16 bbs:t. Sisusta oli vielä vakio joka oli kuin ydinpommin jäljiltä ja haisi vanhalle spurgulle. Tässä vaiheessa tehtiin autolla eka saksanmatka. Oltiin ajettu naama virneessä n.200km baanalla vaihtelevalla km/h nopeudella kun pakoputki alkoi pörisemään. Kurvasin levikkeelle ja totesin vilkkujen olevat rikki, myöskään virta-avaimen kääntö ei tuonut toivottua tulosta, auto ei sammunut vaikka virrat oli poikki. Hyydytin auton vaihteella ja aloin tutkimaan tilannetta. Vaimo oli tässä vaiheessa varma että joutuu työntämään auton takaisin pohjoissaksaan. Konepellin aukaisu pölläytti mukavan muovikäryn, useat piuhat jotka menevät pitkittäispalkin päällä olivat sulaneet yhteen ja aiheuttivat em ongelmia. Turbon lämpö oli liikaa niille. Myös downpipe oli lähdössä irti. Ylimääräistä piuhaa ei ollut varattuna mukaan joten tempasin takakajarilta piuhat ja kikkailin ne korvaamaan sulaneet alkuperäispiuhat. Eristeeksi auton ja piuhojen väliin laitoin kännykän laturin pahvisen myyntipakkauksen. Hyvä tuli. Loppumatka meni vikoja korjaillen, olin lähtenyt matkaan asenteella ei se hajoa mikä ei todellakaan pitänyt paikkaansa. Mukava reissu silti, ajamalla kotiin. Etsin autoon uusia etujakkaroita ja keltaisesta pörssistä bongasin melkein uudet civic type r:n istuimet. 7000km autossa kiinni olleet penkit olivat kuin uudet ja ostin ne hyvillä mielin. Asennus oli hieman hankala, civicin penkin runko on paljon korkeampi kuin sierran. Otin laikkakoneen ja muokkasin auton kiinnityspiteet niin matalalle kuin mahdollista, saman operaation tein myös penkeille. Kojelauta oli kuin aamuoksennus krapula aamuna joten se verhoiltiin autoverhoomossa mustalla nahalla, tikkaukset tulivat punaiseksi. Lisämittareille tein yleismallista muokkaamalla a-pilariin kotelon joka odottaa vieläkin siistimistä. Vanteet ovat nyt 17 jotka ostin uutena yksityiseltä hepulta. Saksassa käytiin tässä välissä toistamiseen jossa auto keitti iloisesti kun intoa oli enemmän kuin järkeä. Huippunopeuskokeilu painavalla retkikuormalla toi tuloksen 257km/h. Mukana ollut gps-paikannin auttoi nopeuden määrittelyssä. Auto hajoili tälle kertaa jopa enemmän kuin ekalla kerralla koska asenne ei ollut muuttunut

14 edellisestä kerrasta lainkaan. Mutta taas tultiin ajamalla kotisuomeen. Auto seisoi vuoden kone levällään ja haalin osia sitä mukaan kuin tarvetta oli. Talon osto ja sen remontointi hidasti vakavasti autoprojektia. Muutokset koneeseen tällä hetkellä ovat aika mittavat, mainittakoon wisecon männät, gt-sarjan kuulalaakeri garretti, iso välijäähdytin, isompi kaasuläppä (bmw535), muutettu imusarja ja 500cm suuttimet. Tehot tulee nousemaan yli 400hv kun kaikki palikat saadaan toimimaan, nyt tulos jäi ainoastaan 397 hevoseen. Auto tulee muuttumaan vielä mutta ei paljoa, lähinnä alusta pitää muuttaa täysin säädettäväksi ja perään asentaa hyvä lukko.

15 ajattelin täyttävän kriteerit niin hyvin kuin se Suomen lain puitteissa järkevällä vaivalla on vain mahdollista. Zetec turbotus Teksti ja kuvat: Jesse Tuominen (JesseT) CVH moottorit ovat aina olleet minulle suosiollisia, ainakin jos krooniset öljypohjan tiivistengelmat ja nostajien nakutus luetaan ominaisuuksiksi. CVH:sta on saatu kaikki se voima ulos mitä on etuvetoon kaivattukin, eikä sisuskalujen poikimista ole havaittu satunnaisista painekokeiluista huolimatta. Pieni moottori yhdistettynä matalaan puristussuhteeseen on kuitenkin tarjonnut aina hyvin on/off tyyppisen ajetavuuden. Juuri mitään vaparista poikkeavaa ei tapahdu kuin vasta lähempänä 3500 rpm ja sen jälkeen hupia ei kovin kauaa kestä kun alkaakin jo CVH koneen vakio venttiilikoneiston raja lähestyä. Tämän takia ajattelinkin seuraavaksi rakentaa jotakin hieman sivistyneempää missä voimaa olisi paremmin läpi koko alueen, kulutus silti vielä kohtuullinen ja käyntiääni mahdollisimman hiljainen. Korkeapuristeisen 2.0 turbo Zetecin Ennen kuin alkaa haalimaan aihiota ja alkaa rakentamaan on hyvä hieman tutustua eri Zetec mootorien variaatioihin. Zetecit voi karkeasti jaotella kolmeen moottoriperheeseen. Mondeon mukana markkinoille tullut hopeakantinen Zetec-E, Focuksen lanseerauksen yhteydessä uudistettu mustakantinen Zetec-R ja Yamahan suunnittelema edellisistä selkeästi poikkeava Zetec-S/SE. Zetec-E koneesta on helppo nähdä, että se on nopeasti CVH koneen pohjalta tehty 16V kehitysversio. Kannet ja lohkot menevät ristiin kuten ZVH koneen olemassaolostakin voi jo päätellä. Zetec-R malli sisälsi ison määrän pieniä muutoksia. Nostajat muuttuivat palasäätöisiksi, kiertokanget pitenivät 3 mm ja vastaavasti männäntapit nousivat saman verran männissä, itse tapit myös pienenivät vanhasta CVH-mitasta tasan 20 milliin, öljynsuodatin siirtyi takaisin lohkoon, vesipumppua siirrettiin reilusti eteenpäin ja jakohihnan reittiä ja kiristäjiä uudistettiin. Ehdottomasti paras aihio löytyy ST170 mallin (SVT jenkeissä) Zetec-R koneesta jossa on avarampi kansi, isommat venttiilit ja viritykseen paremmin soveltuva venttiilikonesto. Zetec-R koneen suurin etu on siihen saatavien osien runsaus amerikan mantereella, koska Focus oli siellä myyntimenestys. Suuri osa näistä osista sopii myös täällä käytettynä helpommin löytyvään E-koneeseen joskin männät ja veivit pitää vaihtaa kummatkin uudempiin tai ei kumpiakaan tuon 3 mm pidempien kiertokankien takia. Focuksen Zeteceistä löytyy myös kestäviä metallikannentiivisteitä jotka äkkiseltään näyttävät täysin Cometicin vastaavilta. Paksuuksien kanssa saa olla tarkkana, sillä suosittu 2.0 Focuksen tiiviste on todella ohut, noin 0.5 mm. Tuplasti paksumman tiivisteen löytää tarvittaessa kuitenkin ST170 mallista ja custom paksuuksia tarjoaa ainakin Cometic kohtuulliseen hintaan jenkeissä. Oman moottorin aihioksi löytyi mk1 Mondeon 2.0 Zetec. 2.0 malli on hyvä pohja viritykselle iskusuhteen, mäntien alapuolisten öljyruiskujen ja viritysosien saannin takia. Männät ja veivit heivattiin takavasemmalle nopeasti ja tilalle tilattiin Eaglen H-profiili veivit USA:sta ja IASA:n valmistamat männät Argentiinasta asti. Männät tuli tilattua omilla piirrustuksilla ja mitoilla. Kasausvaiheessa ensin suunniteltu Focuksen kannentiiviste piti vaihtaa ST170 tiivisteeksi kun paljealue uhkasi jäädä vain 0.4 mm korkuiseksi. Lopulliseksi puristussuhteeksi jäi noin 9.0, minkä luulisi takaavan laajan tehoalueen kohtuullisellakin ahtopaineella. Lohko porattiin mäntiä varten 80.5 mm poraukselle joka samalla plaanattiin samoin kuin kansikin. Kannesta lähti vaihtoon kaikki pakopuolen venttiilit, 8 nostajaa ja nokkapyörät. Säädettävät nokkapyörät löytyi turbosportin valikomasta ja näillä toivottavasti saadaan overlap ja pakokaasujen reversio kuntoon korkea puristussuhde silmällä pitäen.

16 Samalla kannesta vaihdettiin se kuuluisa öljykanavan venttiili päivitettyyn versioon jotta nostajat eivät jäisi kantamaan missään tilanteessa. Imusarjaksi laitetiin Roverin M-sarjan turbokoneen imusarja. Kanavat sopivat suoraan hienosti joskin yksikään pultinreikä ei luonnollisesti täsmää. Tätä varten tehtiin alumiinista sovitelevy joka pulttattiin kanteen uppokantaruuveilla. Imusarjan mukana tuli ketävästi bensakisko, Bosch-tyyppiset 380cc/min suuttimet, paineensäädin ja tarvittavat anturit ruiskua varten. Tämä imusarja sijoittaa kaasuläppäkotelon törmäyskurssille RST:n jarrunestesäiliön kanssa, joten rosterimutkasta ja laipoista askarreltiin ja tigattiin lyhyt adapteriputki (Hesukselle kiitos!). Tällä efi cvh:n kaasuläppäkotelo saatiin puolapaketin päälle. Pakosarjaksi olisi mennyt pienellä vaivalla RST:n vanha, mutta suunnitteluun päätin lähteä kuitenkin tyhjältä pöydältä. Eli rautakaupasta hankittiin Suomi-tyyliin kasa vesijohtokäyriä joista ihan migillä hitsattiin sarja kasaan. Pientä siistimistä lopuksi, aluskeraami alle ja BlackSatin pintaan. Saa nähdä miten kestää. Ahdin tulee sen verran lähelle lohkon kylkeä jäähdyttimen takia, että alkuperäistä huohotuspurkkia piti hieman viistää alanurkasta jotta hukkaportti mahtuu toimimaan; muuten Cossun T03 ahdin tulee aivan samaan paikkaan kuin se RST:n sarjallakin tulisi, joten vanha downpipe ja putkisto toivottavasti menevät suoraan. Lohkoon tehtiin myös öljyn paluulle paikka ja ahtimen öljyputki hitsattiin uuteen muotoon tämän mukaan. Tätä kirjoittaessa on zetec turbopakosarjojen valikoima kasvanut ja laajentunut halvempaan suuntaan. Nyt saa kyllä harkita parikin kertaa ennen kuin ryhtyy itse hitsaushommiin. JimHearnen ZVH ohjeiden mukaisesti RST:n moottorin kiinnike muokattiin zetecin lohkoon sopivaksi. Ihan kevyttä rälläköi/hitsaa toimintaa siis. Samoilla linjoilla mentiin laturin kiinnikkeen kanssa kun itse laturia piti hieman saada alemmaksi Zetecin vesipumpun letkulähdön takia. Tämä lähtö oli muutenkin yllättävän iso, jonka takia ebaystä piti hankkia siihen sopiva 45>34mm silikoni supistaja. Tuttuna ZVH konversioista myös öljypumppu, pumpun imuputki ja öljypohja vaihdettiin mk5 Escortin vastaaviin. Näillä muutoksilla saadaan öljypohjan syvä pää sinne missä se RST:ssä kuuluukin olla. Vesipumpun kanssa saa myös olla tarkkana koska Mondeossa sen pyörimissuunta on eri kuin Escorteissa ja Fiestoissa. Uusi Escort mallinen vesipumppu siis hankittiin ja siihen sopiva urallinen hihnapyörä, mondeon hihnapyörä kun on ihan slicksi koska sitä pyöritetään hihnan selkäpuolella. Vauhtipyöräksi löytyi hiottu CVH efi:n vauhtipyörä. tämä menee suoraan Zetec koneeseen pulttijaon puolesta ja siinä on valmiina tarvittavat 36-1 triggerihampaat lohkossa olevaa anturia varten. Kytkinpuoli on vielä hieman auki tällä hetkellä. Alunperin koneeseen piti laittaa nyt CVH:ssa ajossa oleva jäykkä AP-Racingin kytkin. Tämän rajat kuitenkin löytyi jo CVH koneellakin, joten jotakin muutoksia täytynee tehdä. BC vaihdelaatikon ja Zetec koneen mk5 escort mallinen välipelti haettiin Fordilta. Moottoria ei ole kaiken kiireen takia vielä ehditty tiputtamaan pukilta keulille joten ensimmäiset ajokokemukset saa sitten lukea foorumin sivuilta.

17 Aktiivijäsenet Messut, ratapäivät, tapaamiset ja tapahtumat. Vuosittain järjestettävien tapahtumien taustajoukkona toimii ryhmä aktiivijäseniä. He uhraavat kallisarvoista vapaa-aikaansa edistääkseen klubin toimintaa. Seuraavassa lyhyet esittelyt kerhon aktiivijäsenistä, mistä he tulevat ja mitä he tekevät.! Kalevi Haarma caltsu Sierra 3d cosworth -85 Ratapäivät Hallitus Orimattila Harri Salo HarriS Ford Puma Capri RS Capri GT Capri GT Työsuhde Seat Autoslalom, yleismies Vantaa HALLITUS Marko Siintomaa Sine Ford Escort RS Turbo S2 Ford Scorpio 24V Cosworth Kuvaaminen tapahtumissa Foorumin moderointi Itä-Suomi/Joensuun alueen toimintaa Yleinen säätö HALLITUS Joensuu Jalmari Talola Jallu Ford Taunus YB -73 Varapuheenjohtaja Messut, Hallitus 2007-> Vantaa Samu Hannukainen Hannez Focus RS Messut Espoo

18 Lauri Lammi Lauri Ford Escort RS Turbo BMW Commer Cob 62 Mukana vähän kaikessa Vantaa Jesse Tuominen JesseT Escort RST S1 Focus Megasquirt GT-1 Kirkkonummi Jussi Rissanen xrissane Sierra XR4i 24v Cosworth Scorpio Cosworth STW Ghia Itä-Suomen kihinät Kuopio Peter Malmström Hesus Escort mk6 stw Taunus mk2 2.0 tic -79 projekti Etelän jääratapäivät Kerhoreissu Ratapäivät Messut DVD Siuntio HALLITUS Tommy Stenberg Stefa DOHC 4x4 Mini Datsun K10 89 Penkkipäivät Klubin maskotti Helsinki Mikael Hirn kemes Fiesta xr2i Viritä-Lehti DVD GT-1 Yleinen touhuaminen Helsinki

19 Markus Eloranta RSME Osina pari Taunusta Useampi Escort Pääasia että takaa vedetään Klubitalli Karting / Pikkujoulut GT-1 Yleistä päsmäröintiä Jari Lappalainen lappis Escort Rst Yleismies jantunen Kirkkonummi Espoo Katarina Natalie Eriksson nana Escort XR3i cabriolet -86 Messut Espoo HALLITUS Ilkka Antero Harto Ilkka H Ford Escort mk Ford Focus 2003 Puheenjohtaja Kuukausimiitit Ratapäivät Messut Foorumin moderointi Lähes kaikessa mukana HALLITUS Kirkkonummi city Arto Lahti siipicossu Sierra RS Cosworth Foorumin ja kotisivujen ylläpito Pietarsaari

20 CRSC goes Åland Åland Åland Nordic Ford Meeting 2007 Teksti: Peter Malmström (Hesus) Kuvat: Mikael Hirn (kemes) EuroFord Nordic miitti Maarianhaminassa oli taas tänä vuonna ohjelmassa ja matka taittuikin hyvin pitkälti saman kaavan mukaan kuin viime vuonnakin. Tänä vuonna mukaan lähti 13 aikuista + 1 lapsi. Liikenteessä olimme viidellä henkilöautolla. Perjantaina 3.8 kokoonnuimme Myllylammen Nesteelle aamu kuuden aikoihin. Myllylammella nautimme pikaisen aamiaisen jonka jälkeen hyppäsimme autoihin ja suuntasimme kohti Turkua. Matka Turkuun meni hienosti ilman minkäänlaisia ongelmia ja perillä olimme hyvissä ajoin. Satamassa keräsin porukan kasaan ja seuraavaksi siirryimme odottelemaan laivaan pääsyä. Autot saatiin ajettua laivaan ja matka kohti Maarianhaminaa alkoi hieman kello yhdeksän jälkeen. Laivamatka taittui vähintäänkin rattoisasti kannella ja keulabaarissa notkuen. Virvoitusjuomia nautittiin välillä jopa kaksin käsin joka kyllä oli ihan odotettavissakin. Maarianhaminaan saavuimme iltapäivällä klo 14 aikoihin. Kävimme paikallisessa pizzeriassa syömässä jonka jälkeen kävimme ostoksilla paikallisessa säästöpörssissä ja kun makkarat, lonkerot, kaljat + muu tarpeellinen (kirves) oli ostettu niin suuntasimme kohti Puttes Campingin mökkikylää. Kun olimme saaneet mökkien avaimet ja tavarat pois autoista koitti illanvieton aika. Ilta/yö menikin mukavasti oluen, mölkyn ja grillauksen parissa. Lauantaina suuntasimme sitten kohti Maarianhaminaa missä tämä miitti järjestettiin. Miitissä oli esillä todella kattava valikoima erilaisia classic Fordeja jotka olivat yleisesti ottaen aivan upeassa kunnossa. Oli maapallo taunusta, cortinaa, angliaa ja vaikka mitä. Miitti itsessään ei ollut mikään kummallinen tapahtuma, perus notkumista ja paskan jauhamista mutta täytyy muistaa että se ei ollut tämän reissun päätarkoitus. Reissun idea oli lähteä viettämään mukava ja hauska viikonloppu hyvällä porukalla ja se toteutui todella hienosti ihan samalla tavalla kuin viime vuonnakin. Miitin jälkeen suuntasimme taas kaupan kautta leirintäalueelle. Lauantai ilta menikin hyvin pitkälti samoissa merkeissä kun perjantaikin erona vaan se että meillä oli sauna varattuna klo Siinä saunottiin, uitiin ja maisteltiin olutta jonka jälkeen valtasimme taas grillikatoksen jossa jatkoimme