Eduskunnan puhemiehelle

Transkriptio

1 KIRJALLINEN KYSYMYS 845/2004 vp Kannustaminen vähäpäästöisten liikennevälineiden ja -polttoaineiden käyttöön Eduskunnan puhemiehelle Kioton ympäristösopimus, jonka Suomi on ratifioinut, tulee voimaan alkuvuodesta Sopimuksen noudattaminen vaatii mm. hiilidioksidipäästöjen tason rajoittamista myös liikennesektorin osalta. Valtiovarainministeriön selvitystyön (Kestävä kehitys ja ekologinen verouudistus, lokakuu 2004) mukaan liikenteen päästöihin voidaan vaikuttaa tehokkaasti taloudellisella ohjauksella. Ohjauksessa on otettava huomioon, että maantieteellisten seikkojen vuoksi Suomessa tarvitaan esimerkiksi suhteessa Keski-Eurooppaan 2 3 kertaa enemmän kuljetussuoritteita ja sujuvalla liikenteellä on oleellinen vaikutus esimerkiksi työllisyyteen. Suomen nykyinen liikennevälineiden ja liikennepolttoaineiden verokohtelu ei ota huomioon pyrkimystä alentaa päästöjä, vaan toimii jopa päinvastoin. Esimerkiksi vähäpäästöisistä diesel- tai biopolttoaineilla toimivista henkilöautoista joudutaan maksamaan ylimääräistä käyttövoimaveroa. Suomessa on samoin esimerkiksi kehitetty rakenteeltaan kalliimpi, mutta polttoaineenkulutukseltaan ja päästöiltään pienempi linja-auto, jonka käyttöön ei ole olemassa muita taloudellisia kannusteita. Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Mihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä kannustaakseen siirtymistä vähäpäästöisiin liikennevälineisiin ja -polttoaineisiin? Helsingissä 10 päivänä marraskuuta 2004 Raija Vahasalo /kok Versio 2.0

2 Ministerin vastaus Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi kansanedustaja Raija Vahasalon /kok näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 845/2004 vp: Mihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä kannustaakseen siirtymistä vähäpäästöisiin liikennevälineisiin ja -polttoaineisiin? Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa: Kuten kysymyksen perusteluissa mainitusta valtiovarainministeriön tuoreesta selvityksestä käy ilmi, valtiovarainministeriö on yhdessä liikenneja viestintäministeriön kanssa käynnistänyt työn, jossa selvitetään taloudellisen ohjauksen käyttömahdollisuuksia erityisesti henkilöautoliikenteen päästöjen vähentämiseksi. Selvityksessä tarkastellaan, mitä vaihtoehtoja vero-ohjauksessa olisi käytettävissä sekä mitkä ovat niiden toteuttamismahdollisuudet ja vaikutukset. Tavoitteena on luoda mittareita ohjausmekanismien tehokkuuden arviointiin ja tuottaa myös ennusteita hiilidioksidipäästövaikutuksen määrästä. Lisäksi selvitetään ohjauskeinojen kustannustehokkuutta ja verotuottovaikutuksia. Selvitys tullee osaltaan palvelemaan kansallisen ilmastostrategian uudistamisen valmistelua. Liikenteen taloudellista ohjausta koskeva selvitys kohdistuu lähinnä henkilöautoliikenteeseen. Tämä johtuu pitkälti siitä, että taloudellisessa ohjauksessa mahdollisesti käytettävää verotusta kohdistuu henkilöautoihin monipuolisemmin kuin raskaaseen liikenteeseen. Raskaan liikenteen päästöjä pyritäänkin alentamaan etupäässä muilla kuin taloudelliseen ohjaukseen perustuvilla keinoilla, kuten logistiikan kehittämisellä ja ajotapaan liittyvällä ohjauksella, joiden tavoitteena on ajosuoritteen ja siten myös hiilidioksidipäästöjen vähentäminen. Kysymyksen perusteluissa katsotaan, ettei nykyinen verotus esimerkiksi diesel- tai biopolttoainekäyttöisten henkilöautojen tai päästöiltään pienempien linja-autojen osalta ota huomioon pyrkimystä vähentää päästöjä. Tältä osin on kuitenkin huomattava seuraavaa: Hiilidioksidipäästöt ovat vain yksi osa autojen päästöjä. Vaikka dieselmoottorilla varustetut myynnissä olevat automallit ovat hiilidioksidipäästöjen kannalta keskimäärin noin 15 prosenttia parempia kuin bensiinikäyttöiset automallit, niiden typenoksidien, hiukkasten ja hiilivetyjen päästötaso on korkeampi kuin vastaavilla bensiinikäyttöisillä malleilla. Dieselkäyttöisten henkilöautojen suosiminen siten, että niistä luovuttaisiin kantamasta käyttövoimaveroa, jolla puolestaan tasoitetaan dieselöljyn bensiiniä halvemmasta hankintahinnasta autoilijoille koituvaa kustannuseroa, voisi merkitä autokannan dieselöitymisen myötä näiden myrkyllisten ja paikallisesti haitallisten päästöjen lisääntymistä. Se seikka, että dieselautojen ajosuorite on suurempi kuin bensiinikäyttöisten, vähentäisi toisaalta dieselautojen määrän kasvusta saatavaa hyötyä hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä ja voisi olla hiilidioksidipäästöjen kokonaiskehityksen kannalta jopa haitallista. Bioperäisiä liikennepolttonesteitä ei ole merkittävästi Suomessa markkinoilla. Eräät öljy-yhtiöt ovat lisänneet moottoribensiiniin bioperäistä etanolia, jolle valtiovarainministeriö on myöntänyt polttoaineverohuojennuksen. Nämä kokeilun luonteiset hankkeet päättyvät kuluvan vuoden lopussa, eivätkä yhtiöt ole hakeneet verohuojennuksille jatkoa. 2

3 Ministerin vastaus KK 845/2004 vp Raija Vahasalo /kok Kaasujen käytöllä ajoneuvojen polttoaineena voitaisiin sinänsä saavuttaa hiilidioksidipäästöjen kannalta myönteistä kehitystä. Suomessa sekä maakaasu että biokaasu ovat polttoaineverosta vapaita, joten niillä on jo nyt huomattava veroetu moottoribensiiniin ja dieselöljyyn verrattuna. Lisäksi on huomattava, että kaasukäyttöisille ajoneuvoille on myönnetty vapautuksia vuotuisessa ajoneuvoverotuksessa tietyin päästöedellytyksin. Kaasukäyttöisten kuorma- ja linjaautojen osalta vapautuksia on sovellettu vuodesta 1998 tarkoituksena kaasun käytön edistäminen erityisesti taajamien raskaissa autoissa. Vuoden 2004 alusta myös kaasukäyttöiset henkilö- ja pakettiautot on vapautettu sekä vuotuisesta käyttövoimaverosta että polttoainemaksusta. Vapautusten vaatimukseksi on asetettu samankaltainen päästövaatimus kuin kuorma- ja linja-autoille. Verotoimenpiteiden avulla on pyritty edistämään kaasun käyttöä liikenteessä. Keskeisin este kaasuautojen käytön yleistymiselle on kuitenkin se, ettei kaasua ole saatavilla. Maakaasu vaatii investointeja jakelujärjestelmään ja tankkausasemiin, eikä sitä ole ainakaan toistaiseksi yleisesti saatavilla liikennekäyttöön. Suomessa käytössä on lähinnä kaupunkiliikenteen maakaasubusseja, joiden tankkaus hoidetaan keskitetysti liikenneyhtiön jakelupisteestä. Myös biokaasu sinänsä soveltuisi kaasujärjestelmällä varustettuihin autoihin, mutta sitä ei ainakaan toistaiseksi ole juuri lainkaan saatavilla liikennekäyttöön. Kaatopaikoilla olisi sinänsä potentiaalia biokaasun keräämiselle, mutta ongelmana on kaatopaikkojen syrjäinen sijainti sekä kaasun siirtäminen ja jakelu. Maatiloilta tai vastaavilta talteen otettavaa biokaasua voitaneen hyödyntää vain hyvin paikallisesti kaasun talteenottoon, puhdistamiseen, paineistukseen ja auton tankkaukseen liittyvien ongelmien vuoksi. Helsingissä 1 päivänä joulukuuta 2004 Valtiovarainministeri Antti Kalliomäki 3

4 Ministerns svar Till riksdagens talman I det syfte som anges i 27 i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 845/2004 rd undertecknat av riksdagsledamot Raija Vahasalo /saml: Vilka åtgärder tänker regeringen vidta för att främja en övergång till lågemissionsfordon och lågemissionsbränslen? Som svar på detta spörsmål anför jag följande: Motiven till frågan nämner en färsk utredning som finansministeriet låtit utföra. Av den framgår att finansministeriet tillsammans med kommunikationsministeriet inlett en utredning av möjligheterna att använda ekonomisk styrning för att i synnerhet minska utsläppen från personbilstrafiken. Utredningen granskar alternativen inom skattestyrningen, möjligheterna att genomföra dem och verkningarna av de olika alternativen. Målet är att kunna mäta hur effektiva styrmekanismerna är och att även få fram prognoser om hur stor effekt koldioxidutsläppen har. Dessutom utreds hur kostnadseffektiva styrmedlen är och hur skatteintäkterna påverkas. Utredningen kommer att utgöra ett bidrag till revideringen av den nationella klimatstrategin. Utredningen om ekonomisk styrning av trafiken gäller närmast personbilstrafiken. Detta beror i stor utsträckning på att den beskattning som eventuellt kommer att tillämpas för ekonomisk styrning ger större möjligheter att påverka personbilstrafiken än den tunga trafiken. Därför försöker man i första hand minska utsläppen från den tunga trafiken med andra medel än ekonomiska styrmedel. Till dessa hör utveckling av logistiken och styrning förknippad till körsättet, genom vilka man eftersträvar färre fordonskilometer och därmed även minskade koldioxidutsläpp. Enligt motiven till frågan beaktar den nuvarande beskattningen i fråga om t.ex. diesel- eller biobränsledrivna personbilar eller lågemissionsbussar inte strävan att minska utsläppen. Jag vill ändå framföra följande i detta avseende: Koldioxidutsläppen är bara en del av utsläppen från bilarna. Även om de dieselmotorförsedda bilmodeller som är till salu genomsnittligt är ca 15 % bättre när det gäller koldioxidutsläpp än bensindrivna bilmodeller, släpper de ut mer kväveoxider, partiklar och kolväten än motsvarande bensindrivna modeller. Således skulle dessa giftiga och lokalt skadliga utsläpp öka när de dieseldrivna fordonen blir fler i bilparken, om de dieseldrivna personbilarna gynnas genom slopad drivkraftsskatt. Denna skatt används för att jämna ut den kostnadsskillnad som beror på dieseloljans lägre anskaffningspris i förhållande till bensin. Antalet fordonskilometer är större med dieseldrivna fordon än med bensindrivna fordon, vilket å sin sida skulle minska den nytta som kommer av mindre koldioxidutsläpp om dieselbilarna blir fler, och detta skulle till och med kunna vara till skada för helhetsutvecklingen i fråga om koldioxidutsläpp. Det finns inte särskilt många biologiska drivmedel på vår nationella marknad. Vissa oljebolag har ökat andelen bioetanol i motorbensinen, och finansministeriet har då beviljat skattelättnader på bränsleaccisen. Dessa försöksprojekt avslutas i slutet av detta år och bolagen har inte ansökt om förlängning av skattelättnaderna. Det skulle i och för sig vara möjligt att uppnå positiva effekter med avseende på koldioxidutsläppen genom användning av gas som fordonsbränsle. I Finland är både naturgas och biogas be- 4

5 Ministerns svar KK 845/2004 vp Raija Vahasalo /kok friade från bränsleaccis, och således har de en betydande skattefördel i förhållande till motorbensin och dieselolja. Dessutom måste det beaktas att gasdrivna fordon har beviljats befrielse från den årliga fordonsbeskattningen på vissa utsläppsvillkor. På gasdrivna lastbilar och bussar har dessa befrielser tillämpats sedan 1998 i syfte att främja gasanvändning, särskilt i tunga fordon som är i trafik i tätorter. Från och med ingången av 2004 är även gasdrivna person- och paketbilar befriade från både den årliga drivkraftsskatten och bränsleavgifter. Som villkor gäller ett liknande utsläppskrav som för lastbilar och bussar. Syftet med skatteåtgärderna har varit att främja gasanvändningen i trafiken. Det största hindret mot en spridning av gasdrivna fordon är ändå att det inte finns gas att tillgå. Naturgas kräver investeringar i distributionssystemet och tankstationer, och åtminstone för närvarande är naturgasen inte allmänt tillgänglig för transportändamål. I vårt land finns det närmast naturgasdrivna bussar i stadstrafik, och de tankas centralt på trafikbolagens distributionsställen. Även biogas skulle i och för sig kunna användas i bilar med gasmotor, men särskilt mycket biogas finns åtminstone inte för närvarande att tillgå för transportändamål. Avfallsdeponierna har i och för sig kapacitet att generera biogas, men problemet ligger i deponiernas avlägsna läge samt transporten och distributionen av gasen. Den biogas som kan utvinnas på jordbruk och motsvarande ställen torde gå att utnyttja endast lokalt på grund av problem som gäller lagring, rening, trycksättning och fordonstankning. Helsingfors den 1 december 2004 Finansminister Antti Kalliomäki 5