Liikenne teemoja keskusteltavaksi

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Liikenne 2030 - teemoja keskusteltavaksi"

Transkriptio

1 LUONNOS Sivu 1 (22) Liikenne 2030 johtoryhmä Liikenne teemoja keskusteltavaksi Liikenteen visio 2030 Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso 2030 Missä olemme nyt Tulevaisuuden haasteita Uusia keinoja ja mahdollisuuksia keskusteluun

2 SAATTEEKSI Liikenne- ja viestintäministeriö asetti marraskuussa 2005 kaksi työryhmää, joista toisen tehtävänä oli valmistella näkemyksensä liikennepolitiikan lyhyen ja pitkän aikavälin kehittämisvaihtoehdoista (Liikenne 2030) ja toisen tietoyhteiskuntakehityksestä (Uusi arjen tietoyhteiskunta). Näkemyksiä käytetään ministeriön tulevaisuuskatsauksena eduskunnalle, seuraavan hallitusohjelman valmistelussa sekä liikenne- ja viestintäpolitiikan strategisessa johtamisessa. Valmistelu on virkamiesvastuulla eikä osa nykyisen ministerin tai hallituksen ohjelmaa. Liikenteen asiat koskettavat laajasti kansalaisia, yrityksiä ja yhteiskuntaa. Liikenneolojen parantaminen edistää hyvinvointia, kansantalouden kehittymistä sekä kansainvälisiä haasteita koskevien yhteiskunnan tavoitteiden toteutumista. Kehittämislinjausten valmistelu edellyttää laajaa ja avointa vuorovaikutusta ja keskustelua keskeisten liikenneasioiden vaikuttajaryhmien, asiakaskunnan, tukijoiden ja kehittäjien kanssa. Tässä keskustelunavauksessa Liikenne työryhmä on kuvannut asiakaslähtöisesti liikenteen tavoitteellista palvelutasoa, nykytilaa, tulevaisuuden haasteita ja suurimmiksi mahdollisuuksiksi kutsumiaan linjauksia. Linjaukset ovat liikenteen, liikennepalvelujen ja väylien pidon kehittämisen näkökulmasta johdettuja. Ne eivät sisällä aluepoliittisia, elinkeinopoliittisia tai muita valtioneuvoston työskentelyyn liittyviä tavoitteita ja yhteensovitusta, jotka aina kuitenkin otetaan huomioon päätöksenteon valmistelussa. Keskeisiä avauksia ovat: Liikenne on tärkeässä merkityksessä Suomen kilpailukyvyn kehityksessä, ihmisten arjessa ja vapaa-ajassa sekä ilmastonmuutoksen ja ympäristön hoidossa. Liikenteen kehittämisessä tulisi puhua eri alueilla ja erilaisiin tarpeisiin tarjottavasta palvelutasosta, erilaisista keinoista tarpeiden hoitamisessa sekä palvelutason kokonaistaloudellisuudesta, eikä yksittäisistä investoinneista tai toimenpiteistä. Valintoja on tehtävä, koska liikenteen ja väylänpidon tuottavuutta on parannettava samalla kun tiedetään, että kaiken nykyisen ylläpitoon ei ole varaa, - samalla kun tiedetään, että jatkuvasti syntyy uusia tarpeita. Valmistelusta ovat vastanneet liikenne- ja viestintäministeriöstä osastopäällikkö Harri Cavén, apulaisosastopäällikkö Reino Lampinen, infrastruktuuriyksikön päällikkö Mikko Ojajärvi, liikennepalveluyksikön päällikkö Juhani Tervala ja liikenneturvallisuusyksikön päällikkö Matti Roine, Tiehallinnon pääjohtaja Eero Karjaluoto, Ratahallintokeskuksen ylijohtaja Ossi Niemimuukko, Merenkulkulaitoksen pääjohtaja Markku Mylly, Ilmailulaitoksen pääjohtaja Samuli Haapasalo ja Ajoneuvohallintokeskuksen ylijohtaja Jyrki Ritvala sekä näiden organisaatioiden ja yksiköiden asiantuntijoista koottu valmisteluryhmä. Tervetuloa lukemaan ja keskustelemaan! Liikenne työryhmän puheenjohtaja Harri Cavén 2

3 Sisältö LIIKENTEEN VISIO JA PALVELUTASO Liikenteen visio... 4 Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso Vaihtoehtoja etenemiseen...5 Toteuttamisperiaatteita... 6 MISSÄ OLEMME NYT... 6 Liikenteen merkitys yhteiskunnassa... 6 Kaupunkeihin muutto ja kaupunkien hajaantuminen... 7 Ihmisten liikkumistottumukset... 7 Elinkeinoelämän sijainti, rakenne ja logistiikka... 8 Liikenneinfrastruktuurin ja liikkumisen hinta... 9 Ilmastosopimus ja liikenteen ekotehokkuus Valtion, kuntien sekä ihmisten ja yritysten intressit vetävät eri suuntiin TULEVAISUUDEN HAASTEITA Toimintaympäristön muutoksia Logistista kilpailukykyä ja tuottavuutta pitää jatkuvasti parantaa Liikenne ruuhkautuu suurimmilla kaupunkiseuduilla Liikenne lisääntyy ja liikennettä halutaan myös lisää Liikenteestä aiheutuu haittaa ja liikennetarvetta halutaan vähentää Joukkoliikenteellä menee huonosti Ihmisiä menetetään liikenneonnettomuuksissa Infrastruktuurin laajuus ja rahoitus UUSIA KEINOJA JA MAHDOLLISUUKSIA KESKUSTELUUN Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien yhteisrahoitus kuntoon Joukkoliikenne markkinajohtajaksi kaupunkiseuduilla Maailman ensimmäiset kattavat liikenteen älykkäät tietopalvelut Liikenteen hinnoittelun kehittäminen Toimenpiteet ja laatu liikennemäärän ja tarpeen mukaan Kustannustietoisuutta ja kustannustehokkuutta lisää Satamiin ja merikuljetuksiin lisää kilpailukykyä Portti itään portti länteen...21 KESKUSTELUN AIKA

4 LIIKENTEEN VISIO JA PALVELUTASO 2030 Liikenteen visio Liikennepolitiikan tavoitteena on hyvinvoiva Suomi. Tarvittavat matkat ja elinkeinoelämän kuljetukset toimivat koko maassa joka päivä tukien ihmisten hyvää arkea, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja alueiden elinvoimaa. Liikennejärjestelmä toimii kestävästi suomalaisen yhteiskunnan arvojen pohjalta. Keskeistä on liikkumisen ja kuljettamisen turvallisuus sekä liikennejärjestelmän ekologinen, sosiaalinen ja taloudellinen kestävyys. Yhteistyöllä, osaamisella ja innovaatioilla vastataan tulevaisuuden haasteisiin ja hyödynnetään tehokkaasti uuden tietoyhteiskunnan mahdollisuudet. Muuttuva toimintaympäristö kannustaa uusien keinojen käyttöönottoon nykyisten rinnalle. Liikenteen tavoitteellinen palvelutaso 2030 Liikennejärjestelmän kehittämisessä vertaannumme naapurimaihimme ja yritystemme kanssa globaalisti kilpaileviin maihin. Meillä on hyvä ja toimiva liikennejärjestelmä, jota pitää edelleen parantaa. Olemme hyvinvoiva ikääntyvä kansa, jonka talouden liikkumavara näyttäisi kaventuvan. Jos toisaalla halutaan palvelutasoa parantaa, on toisaalla tyydyttävä vähempään. Hyvän liikennejärjestelmän parantaminen on kuin jatkuvaa viimeistelyä, vailla valmiiksi tulemista, jatkuvaa uudelleen motivoitumista arvioimaan, oivaltamaan ja yrittämään. Haluamme säilyttää peruspalvelutason maaseudun liikennepalveluissa parantaa liikennepalvelujen tasoa kasvuseuduilla mahdollistaa henkilöautottoman arjen suurimmissa kaupungeissa lisätä kävelyä ja pyöräilyä parantaa elinkeinoelämän kilpailukykyä parantaa liikenteen turvallisuutta vähentää kasvihuonepäästöjä kehittää liikenteen informaatiopalveluja Ihmisten liikkuminen Liikennejärjestelmässä tavoitellaan palvelutasoa, jossa ihmisten kaikissa liikkumistarpeissa niin työ-, koulu-, opiskelu-, asiointi- kuin vapaa-ajan matkoillakin a) aina pääsee kaikkialle b) turvallisesti, kohtuuhinnalla ja normaalissa ajassa c) ja jos on tiedotettavaa tai häiriöitä, niin tarjolla on ajantasainen informaatio. Suurilla kaupunkiseuduilla a) on hyvät autoliikenteen väylät, b) houkuttelevat joukkoliikennepalvelut kaikkeen liikkumiseen kaikille, c) laadukkaat ja kattavat kävelyn ja pyöräilyn reitit d) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä e) liikkuminen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Muilla kaupunkiseuduilla a) on hyvät autoliikenteen väylät, b) hyvät joukkoliikennepalvelut arkisin ja kohtuulliset palvelut ilta- ja viikonloppuliikenteessä, c) laadukkaat ja kattavat kävelyn ja pyöräilyn reitit, d) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä e) liikku- 4

5 minen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Maaseudulla a) on tyydyttävät autoliikenteen väylät, b) kuntien sisäisessä joukkoliikenteessä tarjolla vähintään kaksi asiointimatkaa viikossa, seudullisessa joukkoliikenteessä jokapäiväiset työ-, opiskelu- ja asiointimatkat sekä liityntämatkat valtakunnalliseen julkisen liikenteen verkkoon, c) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä d) liikkuminen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Pitkillä matkoilla a) on hyvät autoliikenteen väylät, b) henkilöautoille kilpailukykyisiä joukkoliikennevaihtoehtoja isojen kaupunkien yhteysväleillä c) hyvät liikenneinformaatiopalvelut sekä d) liikkuminen on turvallista, terveellistä ja esteetöntä. Kansainvälisessä liikenteessä on a) elinkeinoelämän tärkeimmiltä talousalueilta Suomesta päiväseltään lentoyhteydet keskeisille Euroopan markkina-alueille sekä päinvastoin, b) meriliikenne on turvallista, luotettavaa, sujuvaa ja taloudellista, c) hyvät yhteydet terminaaleihin ja sujuvat matkaketjut sekä d) sujuvat rajanylitykset. Elinkeinoelämän kuljetukset Liikennejärjestelmässä tavoitellaan palvelutasoa, jossa elinkeinoelämän kuljetuksille on tarjolla kilpailukykyisiä kuljetuspalveluja sekä kuljetusten kysynnän ja tarjonnan suunnittelua ja johtamista palvelevia tietojärjestelmiä. Kuljetuksia varten on kotimaassa a) hyvät runkoverkot ja yhteydet satamiin, lentoasemille ja rajanylityspaikoille, b) tehokkaat satamat ja lentoasemat sekä sujuvat rajanylitykset. Koko kuljetusketju toimii aina a) saumattomasti b) turvallisesti, c) kustannustehokkaasti, täsmällisesti ja/tai nopeasti d) ja jos on tiedotettavaa tai häiriöitä, niin tarjolla on ajantasainen informaatio. Ulkomaan kuljetusten palvelutuotannon toimintaympäristö on kilpailukykyinen verrattuna kilpailijamaihin. Infrastruktuuri, säädökset, maksut ja verot eivät lisää kuljetuskustannuksia verrattuna kilpailijamaihin. Vaihtoehtoja etenemiseen Vaihtoehdot liikenteen palvelutason kehittämisessä ja etenemisessä ovat: Jos nykyinen palvelutaso halutaan säilyttää kaikkialla ennallaan ja toimitaan nykyisin linjauksin ja painotuksin liikennepalvelujen ja väylien rahoituksessa ja toimenpiteissä kasvavat menot epärealistisen suuriksi. Jos pidetään nykyinen kustannustaso ja toimitaan nykyisin linjauksin ja painotuksin liikennepalvelujen ja väylien rahoituksessa ja toimenpiteissä heikkenee palvelutaso kaikkialla hitaasti. Jos pidetään nykyinen kustannustaso ja liikenteen palvelutasoa halutaan parantaa liikennemäärien ja tarpeen mukaisesti on tehtävä valintoja ja otettava käyttöön uusia toimenpiteitä ja painotuksia 5

6 Toteuttamisperiaatteita Joka tapauksessa liikennejärjestelmän kehittämisessä ja tuottavuuden parantamisessa tulee toimia niin, että liikennepalvelujen järjestäminen ja väylien ylläpito ja kehittäminen ovat elinkaarivaikutusten kannalta kokonaistaloudellisia, ja niin, että niiden käyttö on kustannustehokasta. Ensisijaisesti tulee vaikuttaa pitkällä aikavälillä liikennetarpeen syntymiseen maankäytön suunnittelussa, jotta uudet toiminnot, tuotanto, työpaikat ja asuminen aiheuttaisivat mahdollisimman vähän uutta liikennetarvetta. Nykyisten liikennepalvelujen ja liikenneverkkojen käyttöä tulee tehostaa ylläpidon, teknologian ja liikenteen ohjauksen keinoin sekä uusia toimintamalleja innovoimalla. Vasta kun tehostamisen keinot on käytetty, lähdetään investoimaan ja parantamaan liikenneverkkoja ja palveluja. Liikennepalvelujen ja liikenneväylien käyttöä ohjataan kustannustehokkaisiin valintoihin eli otetaan liikenteen hinnoittelussa kokonaistaloudelliseen suuntaan ohjaavia keinoja käyttöön. MISSÄ OLEMME NYT Liikenteen merkitys yhteiskunnassa Suomen kaltaisessa maassa, jonka erityispiirteitä ovat pitkät sisäiset etäisyydet, harva asutus ja etäisyys kansainvälisistä markkinoista liikenneinfrastruktuurin ja liikenteen palveluiden hyvällä tasolla on suuri merkitys kilpailukyvyn kannalta. Etäisyyksien vuoksi mm. yritysten kuljetuskustannukset muodostuvat korkeammiksi kuin kilpailijamailla ja Suomen rakenteen vuoksi infrastruktuurin ylläpito ja investoinnit muodostuvat kansantaloudellisesti suhteellisen suuriksi. Pienenä markkina-alueena Suomi on myös erittäin riippuvainen ulkomaankaupasta ja siten myös kuljetusten sujuvuudesta ja varmuudesta. Suomessa viennin arvo verrattuna koko bruttokansantuotteeseen on 36 %. Viennin arvosta noin viidennes on korkean teknologian tuotteita. Kaikki tämä asettaa suuret vaatimukset liikenneinfrastruktuurin ja liikenteen palveluiden tasolle ja niiden tuottamisen tehokkuudelle ja taloudellisuudelle. Liikenteen teknologian kehitys on osaltaan ollut mahdollistamissa nykyisenkaltaista verkostoitunutta ja kansainvälistä elinkeinoelämää sekä kaupunkien kasvua ja toimintojen hajaantumista. Rautateitten rakentaminen aloitti laajan Suomen yhdistämisen. Henkilöauto on ollut ratkaiseva tekijä myös maapallon mitassa esimerkiksi maaseudun kylien ja tilojen eristäytymisen murtamisessa, sekä sosiaalisen vuorovaikutuksen ja taloudellisen vaihdon uusien mahdollisuuksien avaamisessa. Lentokone puolestaan mahdollistaa kansainvälisen elinkeinotoiminnan ja kanssakäymisen. Vesi on perinteisesti ollut yhdistävä elementti. Liikenne sinällään on merkittävä tekijä kansantaloudessa. Nykyisin kuljetustoiminta sekä liikennettä palveleva toiminta (kuten huolinta, varastointi, lastinkäsittely, matkatoimistot) työllistävät noin henkilöä eli noin 5 % työvoimasta ja niiden osuus bruttokansantuotteesta on yli 7 %. Tämän lisäksi työllistävät ja lisäävät bruttokansantuotetta mm. liikenneväylien kunnossapito ja rakentaminen, moottoriajoneuvojen kauppa ja huolto, katsastus, polttoaineen myynti, liikenteen hallinto. 6

7 Liikenne ei ole vain välttämättömyys, vaan jo itsessään ilon ja nautinnon lähde sekä henkisen hyvinvoinnin ja inhimillisen vuorovaikutuksen mahdollistaja. Ihmiset ovat olleet valmiita käyttämään liikkumiseen keskimäärin noin tunnin vuorokaudessa, nykyisin suomalaiset matkustavat noin tunnin ja vartin päivässä, joskin yksilöiden (ja päivien) vaihtelu on ollut ja on varsin suurta. Viidennes ihmistä ei liiku lainkaan tai käyttää matkoihin korkeintaan 10 minuuttia vuorokaudessa ja kymmenesosa käyttää yli kaksi ja puoli tuntia. Kun matkustaminen on jatkuvasti nopeutunut, on myös päivittäinen matkasuorite kasvanut. Aikabudjetti on osin rajoittanut liikenteen kasvua. Uuden teknologian myötä työnteko ja vuorovaikutus on mahdollista myös matkaa tehtäessä, joten liikenteen kasvu ja ihmisten halukkuus matkustaa voivat kasvaa lähes rajatta, jos liikkuminen on myös elämyksellistä, miellyttävää ja turvallista. Kaupunkeihin muutto ja kaupunkien hajaantuminen Suomessa väestö on keskittynyt taajamiin ja vähentynyt haja-asutusalueilla. Lähes puolet suomalaisista asuu kymmenellä suurimmalla kaupunkiseudulla. Aluerakenteen muutos on hidas, mutta suunta on selvä ja tapahtunut pääosin taloudellisen toiminnan kautta. Tuotanto ja työllisyys ovat vahvasti keskittyneet keskuksiin. Työpaikkojen keskittyminen kasvukeskuksiin on johtanut asuntojen kysynnän ja tarjonnan epäsuhtaan. Tämä on osasyynä siihen, että ihmiset hakeutuvat asumaan kaupunkien reuna-alueille. Kun liikenneyhteyksiä on parannettu, on asuminen voinut hajautua, samalla kun palvelut ovat keskittyneet keskuksiin. Monissa tapauksissa keskuksia ympäröivissä kunnissa asutus, kauppakeskukset, vapaa-ajan viettopaikat sekä osa teollisuudesta sijoittuvat toiminnallisesti erilleen toisistaan. Tämä lisää autoriippuvuutta sekä infrastruktuurin ja liikennepalvelujen tarvetta ja kustannuksia. Kaupalliset palvelut ovat jo pitkän aikaa voimakkaasti keskittyneet suurempiin yksiköihin. Maaseudun väestö on suunnannut palvelujen hankinnan suurimpiin keskuksiin, vahvistaen samalla keskittymiskehitystä. Muuttotappioalueilla väestön ikääntyminen lisää lähipalveluiden, terveydenhoidon ja julkisten liikennepalvelujen tarvetta. Harvaan asutuilla seuduilla henkilöliikenne toimii pitkälti henkilöautoliikenteen varassa. Myös kasvukeskuksissa hajautunut yhdyskuntarakenne lisää autoistumista. Talouskasvu on lisännyt sekä henkilöliikennettä että tavarakuljetuksia. Liikenteen lisääntymiseen on vastattu parantamalla liikenneväylien kapasiteettia. Liikennejärjestelmää suunniteltaessa autoliikenteen toimivuus on ollut etusijalla. Liikenteen aiheuttamat ongelmat, kuten ruuhkautuminen, päästöt ja autoriippuvuuden aiheuttamat sosiaaliset haitat, ovat lisääntyneet. Maankäytön suunnittelussa ei ole huomioitu joukko- ja kevyen liikenteen edistämistä riittävästi. Ihmisten liikkumistottumukset Suomalaisessa asuinympäristössä laatutekijöitä ovat rauhallisuus, luonto, turvallisuus, sosiaalinen eheys, palvelut, harrastusmahdollisuudet, liikenneyhteydet ja yhteisöllisyys. Asuinalueen valintaa vaikuttaa myös elämänvaihe ja asuntojen hinta. Liikkumisen hinta ohjaa vain pieneltä osin ihmisten valintoja. Henkilöauton hankintaa pidetään perushyödykkeenä ja liikkumisessa verrataan polttoaineen hintaa joukkoliikenteen lippuhintoihin. 7

8 Suomi on autoistunut: runsaat 80 % väestöstä elää perheissä, joissa on auto. Perheet tekevät pääosan matkoistaan henkilöautoilla. He kuljettavat myös lapsiaan sekä autottomien perheiden jäseniä. Suurissa kaupungeissa, erityisesti pääkaupunkiseudulla, myös autonomistajat käyttävät joukkoliikennettä. YTV:n alueella joukkoliikenteen osuus on noin 40 % matkoista. Muissa suurissa kaupungeissa joukkoliikennettä käyttävät lähinnä autottomien perheiden jäsenet ja jossain määrin autollisten perheiden lapset. Autottomuus on yleisintä suurissa kaupungeissa, yksin asuvien ja iäkkäiden keskuudessa. Kaupungeissa työssä käyvät aikuiset ja opiskelijat kulkevat yli kaksi matkaa kolmesta henkilöautoilla. Suurissa kaupungeissa käytetään eniten aikaa matkustamiseen. Joukkoliikenteellä tehdään noin kymmenesosa matkoista, kun pienemmissä kaupungeissa joukkoliikenteen osuus jää muutamaan prosenttiin. Pienemmissä kaupungeissa työssä käyvät aikuiset ja opiskelijat kävelevät tai pyöräilevät neljäsosan matkoistaan. Maaseudulla asuvat työssä käyvät aikuiset ja opiskelijat kulkevat lähes 80 % matkoistaan henkilöautolla. Kevyen liikenteen osuus on pienempi kuin muualla asuvilla ja joukkoliikennettä ei käytetä juuri lainkaan. Työssäkäyviin verrattuna muu aikuisväestö ja iäkkäät tekevät vähemmän matkoja ja kävelevät enemmän. Lapset ja nuoret liikkuvat pääosin kävellen tai polkupyörällä. Henkilöauton matkustajana ja joukkoliikenteellä liikutaan myös. Elinkeinoelämän sijainti, rakenne ja logistiikka Teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset ovat noin 20 miljardia euroa vuodessa. Logistiikan palvelusektori työllistää noin henkeä ja on merkittävä työllistäjä. Suomen kuljetusmarkkinoilla kilpailua on vaihtelevasti. Tiekuljetuksissa kilpailua käydään kannattavuuden kustannuksellakin, rautateillä ja satamapalveluissa kilpailua on rajoitetusti. Tavarakuljetukset ovat jatkaneet kasvuaan. Vuonna 2004 kuljetettiin Suomessa noin 440 miljoonaa tonnia, joista noin 70% tieliikenteessä. Ulkomaankaupan kuljetukset olivat noin 108 miljoonaa tonnia, joista noin 80 % kulkee vesiliikenteessä. Suomen teollisuus- ja tuotantolaitokset sijaitsevat laajasti maan eri puolilla ja tämä on vaikuttanut liikenneverkon ja terminaalien kehittämiseen ja sijaintiin. Viime vuosina on toistuvasti tullut esille teollisuuden sijoittumispäätöksissä raaka-aineiden sijainti ja saatavuus, kustannusrakenteen muodostuminen ja kilpailukyky kansainvälisesti sekä läheisyys tuotteiden kuluttajiin ja ostajiin. Suomen tavarakuljetuksista suurin osa on tyypillisiä toistuvia kuljetusketjuja. Yksinkertaisin kuljetusketju on teollisuussatama (esim. öljy-, paperi- tai metalliteollisuutta), johon raaka-aine tulee ja tuotteet lähtevät laivoilla. Tuontitavarat tuodaan ensin laivoilla Etelä-Suomen suuriin satamiin, kuljetetaan rekoilla alueellisiin terminaaleihin ja jaellaan vähittäismyyntiin pienemmällä kuorma- ja pakettiautokalustolla. Kappaletavaran vienti hoidetaan konteissa tai trailereissa. Kuljetukset ostetaan vientiin erikoistuneilta huolitsijoilta, jotka järjestelevät autokuljetukset, satamakäsittelyn ja laivauksen. Monet paikalliset toiminnot (maatalous, tuotanto, kauppa) vaativat runsaasti alueellisia lyhyehköjä autokuljetuksia. Eri kokoiset kuorma-autot sekä pakettiautot hoitavat kuljetukset, joiden järjestely on tyypillisesti tuotantolaitosten tai kaupan keskusliikkeiden tehtävänä. Kotimaisen teollisuuden pitkämatkaiset kuljetukset hoidetaan usein kuorma- 8

9 autoilla tai rautateitse. Esimerkiksi rakennusteollisuuden tuotteet kuljetetaan tyypillisesti suoraan tehtaalta loppukäyttäjälle, tai välituotteet tehtaalta toiselle. Raaka-aineiden tuonti on tyypillisesti puuta, öljyä, malmeja jne. meri- ja rautatiekuljetuksina. Massatavaran viennissä rautateiden, satamien ja laivakuljetusten on toimittava kustannustehokkaasti yhteen, mutta myös aikataulu- ja säännöllisyysvaatimukset kasvavat koko ajan. Yli puolet ulkomaankaupan aluskuljetuksista on juuri tätä luonnetta. Transitokuljetuksia tehdään sekä Venäjälle että Venäjältä. Toiminnan hyötyjiksi voidaan katsoa satamat, terminaalit, rautatieliikenne ja tukkuliikkeet. Kuormaautoyrityksistä valtaosa on venäläisiä, eivätkä polttoaineenmyynti, ravitsemuspalvelut ym. välttämättä kata toiminnan ympäristö- ja liikenneturvallisuushaittoja, tai liikenneväylien kapasiteetin tuottamisen ja ylläpitämisen kustannuksia. Arvotavaran lentokuljetukset vastaavat vain murto-osaa kuljetetusta tavaramäärästä, mutta kuljetetun tavaran arvosta huomattavaa osuutta. Käytännössä lähes kaikki lentorahti on tuontia tai vientiä Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Toimintaan ovat erikoistuneet muutama kansainvälinen pikarahtiyritys, huolintayritys ja lentoyhtiö. Liikenneinfrastruktuurin ja liikkumisen hinta Yleisesti ottaen Suomen liikennejärjestelmän tila on hyvä, infrastruktuurin laajuus on riittävä, vilkkaimmin liikennöityjä väyliä on parannettu ja palveluja kehitetty. Valtio ja kunnat käyttävät liikenneväylien pitoon ja liikenteen ostoihin ja tukiin noin miljoonaa euroa vuodessa. Valtio käyttää vuodessa keskimäärin noin 730 miljoonaa euroa teiden ylläpitoon ja kehittämiseen ja kunnat noin 780 milj. euroa katujen ylläpitoon ja kehittämiseen. Valtio tukee yksityisteitä noin 11 miljoonalla eurolla vuodessa. Linja-autoliikenteen ostoihin ja tukeen valtio ja kunnat käyttävät noin 145 miljoonaa euroa sekä matkakustannusten korvauksiin 263 miljoonaa euroa (siitä 96 miljoonaa euroa linja-autojen ja 167 miljoonaa euroa taksiliikenteen ). Tieliikenteestä perittävinä verotuloina valtio sai milj. euroa (ilman ALV) vuonna Rautatieliikenteen väylien pitoon valtio käyttää 360 milj. euroa ja junaliikenteen ostoihin 40 miljoonaa euroa. Kunnat tukevat raideliikennettä noin 25 miljoonalla eurolla. Valtio saa ratamaksuna 42 miljoonaa euroa sekä rataverona 18 miljoonaa euroa. Lentoliikenne on markkinaehtoista ja asiakasrahoitteista, infrastruktuuria hoitava Ilmailulaitos tulouttaa osan liikevoitostaan valtiolle. Rannikon kauppamerenkulun väylänpidon ja jäänmurron kustannukset ml. investoinnit ovat noin 73 miljoonaa euroa, josta jäänmurron osuus noin 33 miljoonaa euroa. Jäänmurron menot vaihtelevat talven ankaruuden mukaan. Vuonna 2006 valtiona arvioidaan saavan väylämaksuina 76 milj. euroa. Laajaan maahan on rakennettu laaja infrastruktuuri ja useita keskenään kilpailevia vaihtoehtoja ja mahdollisuuksia, jotka täydentävät toisiaan koko järjestelmän toimivuudeksi. Liikennemuodot ovat hyvin erilaisia budjettitalouden kannalta: Henkilöautoliikenne tuottaa huomattavasti enemmän verotuloja kuin kuluttaa suoraan, ilmaliikenne kannattaa kokonaan muut kuin ympäristökustannuksensa ja tuottaa (Ilmailulaitoksen tuloutus ja Finnairin liikevoiton valtionomistuksen osuus, lentoyhtiöiden maksamat verot), rautatieliikenteen infrastruktuurin kustantaa valtio 85 %:sti, meriliikenteessä väylämaksut kattavat rannikon kauppamerenkulun väylänpidon ja jäänmurron kustannukset täysimääräisesti (kustannusvastaavuus vuonna 2004 oli 103 %), luotsaus on kokonaan asiakasrahoitteista. Satamat ja terminaalit toimivat liiketaloudellisin periaattein. 9

10 Valtio ostaa yhteiskunnan toiminnan kannalta tärkeää, mutta liiketaloudellisesti kannattamatonta juna- ja lentoliikennettä sekä tukee Merenkurkun liikennettä. Jos arvioidaan myös valtiolle ja kunnille kohdistuvat eri liikennemuotojen aiheuttamat epäsuorat kustannukset, kuva muuttuu. Esimerkiksi tieliikenteen onnettomuudet aiheuttavat noin 3 miljardin euron kustannukset, mistä noin miljardi on suoria yhteiskunnalle tulevia kustannuksia ja loput hyvinvoinnin menetyksiä. Myös liikenteen päästöjen aiheuttamat sairaudet aiheuttavat kustannuksia valtiolle ja kunnille. Suomalaiset käyttävät liikkumiseen yhteensä noin 9,5 miljardia euroa vuodessa, joka on noin 15 % jokaisen kotitalouden menoista. Menoihin sisältyvät kaikki liikkumisesta syntyvät kustannukset ajoneuvojen hankinnasta matkalippujen hintaan. Yritysten logistiikkakustannukset ovat noin 20 miljardia euroa vuodessa, joka on noin 10 % niiden liikevaihdosta. Logistiikkakustannukset sisältävät kuljetuskustannukset (45%), varastointikustannukset (25 %), pääomakustannukset (25 %) ja hallintokustannukset (5%). Suomalaisten vientituotteiden hinnasta noin 15% tulee logistiikkakuluista kun keskieurooppalaisten tuotteiden hinnasta noin 5%. Ilmastosopimus ja liikenteen ekotehokkuus YK:n ilmastosopimus hyväksyttiin Riossa vuonna Sopimukseen kuuluu tällä hetkellä lähes 190 osapuolta. Ilmastosopimuksen tavoitteita täsmentävä Kioton pöytäkirja hyväksyttiin vuonna Se on ensimmäinen sopimus, joka asettaa sitovia päästöjen vähennys- ja rajoittamisvelvoitteita, tässä tapauksessa teollisuusmaille vuosille EU15:n vähennysvelvoite on 8 %, joka on edelleen jyvitetty maakohtaisesti. Suomen velvoite on pitää kasvihuonekaasupäästönsä vuoden 1990 tasolla. Eurooppa-neuvosto vahvisti EU:n tavoitteeksi, ettei maailman keskilämpötila saisi nousta yli 2 ºC, ja tähdensi maailmanlaajuista osallistumista päästövähennyksiin, vuoropuhelua tulevista strategioista ja teollisuusmaiden erityistä vastuuta. EU katsoi, että tässä yhteydessä olisi harkittava kehittyneiden maiden ryhmän osalta suuruusluokaltaan prosentin päästövähennyspolkuja vuoteen 2020 mennessä. Linjaus tarkoittaa, että viidentoista vuoden aikana on kyettävä teollistuneissa maissa vähentämään energiankulutusta ja erityisesti fossiilisten polttoaineiden käyttöä merkittävästi. Motiivina on lisäksi öljyriippuvuuden vähentäminen, mikä on tarpeen energian saannin turvaamisen ja öljyn hinnan ennustamattomuuden vuoksi. Suomessa liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on ollut noin 20 %. Liikenteen päästöt ovat vuosia olleet samalla tasolla. Ero päästökauppasektorin (lähinnä teollisuus ja energiantuotanto) ja ei-päästökauppasektorin ( liikenne, maatalous, talokohtainen lämmitys, jätehuolto) välillä on olennainen. Päästökauppasektori voi saavuttaa päästövähennyksensä joko omin toimin esimerkiksi energiatehokkuutta parantamalla tai ostamalla päästöoikeudet markkinoilta. Ei-päästökauppasektorin on saatava vähennykset aikaan pelkästään omin toimin. Liikennemuotojen ekotehokkuutta arvioidaan sen mukaan miten ne kuluttavat luonnonvaroja. Ekotehokkaimpia henkilöliikenteen muotoja ovat pyöräily, linja-auto ja metro. Liikenteen ekotehokkuutta voidaan parantaa kasvattamalla joukkoliikenteen osuutta liikenteen kokonaissuoritteesta. Joukkoliikenteessäkin täyttöasteet ovat tärkeitä, ilman matkustajia kulkeva linja-auto ei ole tehokas. Jokainen voi edistää luonnonvarojen käytön vähentämistä valitsemalla ekotehokkaimman vaihtoehdon matkustamiseen ja harkitsemalla onko kaikki matkat aina välttämättömiä. 10

11 Valtion, kuntien sekä ihmisten ja yritysten intressit vetävät eri suuntiin Maankäytön, liikenneinfrastruktuurin ja liikennepalvelujen suunnittelussa on monesti niin, että se mikä on toisen etu, on toisen kustannus. Yhteiskunnan näkökulmasta olisi hyödyllistä vähentää liikkumisen ja kuljettamisen tarvetta, koska lisäkilometrit ovat lisäkustannus ja aiheuttavat investointitarpeita, lisäävät ruuhkia, energian kulutusta, melua, terveyshaittoja sekä huonontavat liikenneturvallisuutta. Liikenne on kuitenkin myös tulonlähde valtiolle ja kunnille ostovoimaa lisäävä tekijä. Kunnat ovat kilpailuasetelmassa toistensa kanssa ja kunnilla on taloudellinen intressi saada alueelleen työpaikkoja ja asukkaita ja siten myös veronmaksajia. Asutuksen ja yritystoiminnan leviäminen lisää liikennettä. Ensisijaisesti ei aina ole mietitty, miten voitaisiin hyödyntää olemassa olevaa infrastruktuuria ja palveluita. Henkilöautoliikenne ja julkinen liikenne ovat kuntien kannalta erilaisessa asemassa, toinen nähdään tulonlähteenä, joka mahdollistaa tulovirrat kaukaakin, ja toinen lisäkustannuksena, joka merkitsee lisärakentamista ja lipputukia. Joukko- ja kevyen liikenteen käyttäminen olisi yhteiskunnalle ja ihmisille edullista. Joukkoliikennepalvelujen tuottajien näkökulmasta liikenne on liiketoimintaa, joka perustuu kysynnän kasvuun. Liikenteen hiilidioksidi- ja muita päästöjä tulisi vähentää, mutta vastuiden määrittely on hankalaa, kun toimijoita on paljon. Hinnoittelujärjestelmä ei kannusta ihmisiä, kuntia tai valtiota tekemään ekotehokkaita ja ympäristöystävällisiä valintoja. Kunnilla ei ole sitovia velvoitteita ottaa liikenteen päästöjen vähennystavoitteita huomioon energiantuotannossa ja kulutuksessa tai maankäytön suunnittelussa. Suunnittelussa ei kiinnitetä huomiota kaikille aiheutuviin lyhyen ja pitkän aikavälin kustannuksiin. Liikkumisen ja kuljettamisen kustannukset syntyvät ajallisesti eri aikoina rakentamisen ja toiminnan kuluina eivätkä erotu eri toimijoiden tilipidon kustannuseristä, toisin kuin nopeasti suoraan kullekin toteutuvat hyödyt. Rahoitusjärjestelmän tulee ohjata kokonaisuuden kannalta järkeviin ratkaisuihin. Tiedot liikennejärjestelmän kustannuksista ovat kaiken kaikkiaan puutteelliset. Kaavoituksella, oikeilla infrastruktuuripäätöksillä sekä verotuksella ja muilla taloudellisilla kannustimilla kuitenkin voitaisiin vaikuttaa ihmisten liikkumistottumuksiin ja sitä kautta liikennesuoritteeseen. TULEVAISUUDEN HAASTEITA Toimintaympäristön muutoksia Kansainvälistyminen jatkuu taloudessa, päätöksenteossa ja inhimillisessä vuorovaikutuksessa. Päätösvalta monissa asioissa siirtyy Euroopan laajuisille tai kansainvälisille yhteistöille ja yrityksille. Kansainvälistymistä vahvistaa teknologian kehitys ja pääoman liikkumisen vapaus. Energiankulutuksen kasvu on maailman laajuudessa suurta, ja öljyn hinnannousu sen myötä vääjäämätöntä. Uusien energiaratkaisujen etsiminen käy välttämättömäksi. Suomessa taloudellinen kasvu jatkuu vahvana. Kotitalouksien varallisuus keskimäärin kasvaa, ja samalla tuloerojen kasvu on myös ilmeistä. Väestön arvioidaan keskittyvän vielä nykyistä voimakkaammin suurille kaupunkiseuduille. Samalla kun väestö valtakunnallisesti keskittyy, hajaantuu asutus kaupunkiseuduilla. 11

12 Ikääntyneiden määrä ja osuus väestöstä kasvaa. Väestön ikääntyminen on Suomessa erityisen voimakasta, sillä aiemmin on työikäisen väestön osuus ollut poikkeuksellisen suuri. Tulevina vuosikymmeninä tilanne muuttuu; syntyvyys vähenee ja väestön alueelliset erot korostuvat. Väestön ikääntyminen aiheuttaa uudenlaisia haasteita liikennepalvelujen järjestämiselle, esteettömyydelle ja liikenneympäristön selkeydelle. Liikennealan on väestön ikääntyessä myös pystyttävä tarjoamaan houkutteleva työpaikka työikään tuleville. Liikennetyöstä on jo kymmenessä vuodessa poistumassa yli kolmasosa. Taloudellinen kasvu kuluttaa luonnonvaroja ja tuo mukanaan ympäristöongelmia, joiden ratkaiseminen on hyvinvoinnin kannalta välttämätöntä. Ilmaston lämpeneminen tuo mukanaan merkittäviä ympäristöuhkia. Ympäristökysymykset nousevat esiin päästönormeina, uusina verolakeina, kansainvälisinä sopimuksina, energiaratkaisuissa, tuotteiden ja tuotantomenetelmien valinnassa sekä tutkimuksessa ja tuotekehityksessä. Yksilöllisyyden, kaupallisuuden ja taloudellisen menestymisen arvostus lisääntyy. Vastapainona myös eettisyyden, ekologisuuden ja inhimillisyyden arvostus kasvavat. Työn merkitys vähenee ja vapaa-ajan vastaavasti kasvaa. Yleisesti ottaen erot eri tavoin elämään suhtautuvien ihmisten välillä kasvanevat. Tieto- ja viestintätekniikka kehittyy nopeasti ja niiden sovellukset ovat käytössä kaikilla elämän alueilla. Tiedonsiirron kustannustaso laskee ja erilaisia tietopalveluita käytetään yleisesti sekä kotona ja työssä että matkaa tehdessä. Liikennejärjestelmä muuttuu entistä riippuvaisemmaksi tekniikasta, joten tietoturvan ja toimivuuden takaaminen muodostuvat entistä tärkeämmäksi. Logistista kilpailukykyä ja tuottavuutta pitää jatkuvasti parantaa Teollisuuden työpaikat siirtyvät vähitellen halvan kustannusrakenteen maihin, joten Suomen talouden pitää nojautua entistä enemmän osaamiseen ja korkeaan tuottavuuteen. Suomen vetovoimaa tulee kehittää saavutettavuuden suhteen, niin EU:n näkökulmasta kuin maailmanlaajuisesti. Kotimaan tavaraliikenteessä on varauduttava tiekuljetusten kasvuun kustannustehokkaasti ja turvallisuus huomioon ottaen. Tuotantorakenteen ja logistiikan muutosten suosiessa tiekuljetuksia on yhtenä haasteena säilyttää tai nostaa rautatie- ja vesiliikenteen osuutta vahvoissa kuljetusvirroissa, kuten perusteollisuuden vientikuljetuksissa. Öljyn hinnannousu sekä kiristyvät palvelutaso- ja ympäristövaatimukset haastavat kuljetuksia entistä suurempaa tehokkuuteen ja monipuolisempaa tarjontaan. Kansainvälisessä tavaraliikenteessä on varauduttava yritysten logistisiin ratkaisuihin, joita tehdään nopealla aikataululla ja globaaleista näkökulmista. Erityisesti Itämeren alueen liikenneyhteyksien toimivuus on ihan keskeistä. Transitoliikenteen yhteiskuntataloudellisesti perusteltu määrä ja kulkumuoto on selvitettävä ja varmistettava Suomen kilpailukyky näissä puitteissa. Lentorahdin voimakkaaseen kasvuun tulee varautua. Kuljetusten turvallisuudessa on esillä Itämeren voimakkaasti kasvavien merikuljetusten ja matkustajalaivojen turvallisuusriskien hallinta. Riskit liittyvät etupäässä ympäristövahinkoihin. Suomen kilpailukyvylle keskeinen haaste on toimivien ja kohtuuhintaisten kansainvälisten yhteyksien takaaminen Suomen tärkeille vienti- ja tuontimarkkinoille. Logistiikan kustannusten alentamista ja tehokkuuden lisäämistä on tavoiteltava jatkuvasti. Kuormaautoista 40% kulkee tyhjänä, kun paluukuormia ei ole tai niitä ei tehokkaasti järjestellä. 12

13 Samoin laivoilla on paljon tyhjänä tai vajaassa lastissa ajoa, koska erityyppiset lastit kulkevat erityyppisillä laivoilla ja tavaravirrat ovat painottuneet eri suuntiin. Pohjoisen Itämeren alueesta muodostunee oma taloudellinen kokonaisuutensa, jossa vuorovaikutus ja liikennevirrat tulevat vahvistumaan. Valtioiden rajojen merkitys ainakin EU:n sisällä vähenee. Lisähaaste on Suomen logistisen aseman ja logistisen kiinnostavuuden säilyttäminen Venäjän naapurina Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan aseman vahvistuessa. Logistisen ketjun tehokkuutta rajoittavat runkoverkkojen palvelutaso ja yhteydet satamiin, satamien tehokkuus ja määrä, rajanylityspaikat sekä yhteydet lentoasemille. Kuljetuksilta edellytetään nykyistä suurempaa täsmällisyyttä eli matka-ajan ennakoitavuutta. Rajamuodollisuudet Venäjän rajalla vaikeuttavat erityisesti tieliikenteen kansainvälisten kuljetusten matka-aikojen ennakointia. Liikenne ruuhkautuu suurimmilla kaupunkiseuduilla Liikenne ruuhkautuu ajoittain suurimmilla kaupunkiseuduilla. Ruuhkat haittaavat ihmisten liikkumista ja elinkeinoelämän kuljetuksia, hukkaavat resursseja ja aiheuttavat terveys- ja viihtyisyyshaittoja. Joukkoliikenne menettää suosiota, kevyen liikenteen reitit ja palvelut eivät ole kattavia. Ruuhkat johtuvat kaupunkirakenteen levittäytymisestä, lisääntyvästä liikenteestä, lisääntyvästä henkilöauton käytöstä, joukkoliikenteen vähenemisestä ja työaikojen samarytmisyydestä. Toisaalta tietty määrä ruuhkaa myös itsessään hillitsee lisäruuhkaantumista. Kaupunkiseuduilla haasteena on hyödyntää teknologian tuomat mahdollisuudet, saada joukkoliikenne, kävely ja pyöräily kasvuun sekä tarjota kaikille esteetön ja turvallinen liikkumisympäristö. Polttoaineiden merkittävään kallistumiseen on varauduttava. Matkaketjujen toimivuuden turvaaminen ja matkaa koskevan informaation saatavuuden parantaminen yhdessä terminaalien ja matkakeskusten kehittämisen kanssa parantavat joukkoliikenteen asemaa liikennejärjestelmässä. Erityisen ruuhkautumishaasteen muodostaa pääkaupunkiseutu, jonka voi sanoa olevan ainoa laajemmin ruuhkautuva alue Suomessa. Maankäytön edelleen hajaantuessa ja autonomistuksen lisääntyessä ongelmat näyttäisivät selvästi pahentuvan. Kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että Helsingin seudun liikennejärjestelmä toimii tasapainoisesti myös tulevaisuudessa. Liikenneväylien kapasiteetin ja erityisesti raideliikenteen väylien lisäämisen ohella on seudulla panostettava liikenteen hallinnan kehittämiseen. Tämä merkitsee liikenteen ohjauksen, kustannustietoisuuden, henkilöautoilua korvaavien kulkumuotojen houkuttelevuuden kehittämisen lisäksi mahdollisesti myös taloudellisen ohjaamisen keinojen nykyistä tehokkaampaa käyttöön ottoa. Liikenne lisääntyy ja liikennettä halutaan myös lisää Vaurastuminen lisää liikennettä matkailun kasvaessa, kaupunkirakenteen hajotessa sekä asunnon ja vapaa-ajan asunnon välisen liikkumisen lisääntyessä. Liikenteen nopeuden kasvaminen lisää käytännössä mahdollisuutta kulkea pidempiä matkoja, ja mahdollisuus käytetään asuinpaikan, työpaikan tai vapaa-ajan valinnoissa. Elinkeinoelämän kansainvälistyminen ja verkostomainen tuotanto samoin kuin elämäntapojen kansainvälistyminen ja sähköisen vuorovaikutuksen kasvu lisäävät fyysistä liikennettä. Tuotantorakenteen muutos lisää lentorahtia ja sähköinen kaupankäynti lisää tavaroiden kuljettamista pienissä erissä. Lisäksi kansainvälisen lentoliikenteen kasvu 13

14 parantaa Suomen saavutettavuutta ja ulkomaisten kohteiden saavutettavuutta Suomesta. Lisääntyvä kansainvälinen tavarankuljetuksen transitoliikenne parantaa vientikuljetusten palveluja ja jakaa terminaalien ja vesiväylien kustannuksia. Kuluttajien vaatimustason ja yksilöllisten tarpeiden kasvu johtavat siihen, että tarjolla on oltava kattava valikoima tuotteita. Tämä puolestaan johtaa sekä kansainvälisten että kotimaisten kuljetusten kasvuun, kun lähes samankaltaisia tuotteita kuljetetaan alueelta ja maasta toiseen. Liikenteestä aiheutuu haittaa ja liikennetarvetta halutaan vähentää Liikenteen kasvihuonepäästöt edistävät ilmastomuutosta ja Suomi on sitoutunut Kioton tavoitteisiin päästöjen alentamiseksi. Suomessa liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on 20 %. Liikenne ei kuulu päästökaupan piiriin, mutta liikenteen ekotehokkuuteen tullaan myös puuttumaan voimakkaasti. Haasteellista on, että ohjausmekanismien on tuettava riittävää päästöjen vähentämistä, mutta toisaalta ohjaus ei saa aiheuttaa liian suurta yhteiskunnallista kustannusta. Liikenteen päästövähennyksistä osa on saavutettavissa hyvällä suunnittelulla ja muiden ohjauskeinojen kehittämisellä. Osa vähennystoimista on kalliita, kuten biopolttoaineiden käyttö. Niillä voidaan kuitenkin saavuttaa muita tavoitteita, kuten energian saannin osittainen turvaaminen. Valitettavasti ajoneuvojen tekninen kehitys eli uusien ajoneuvojen ominaiskulutuksen lasku ei yksistään riitä pitämään liikenteen päästöjä nykytasolla puhumattakaan vähennyksistä. Välttämättä tarvitaan toimia, joilla liikennejärjestelmän energiatehokkuutta voidaan parantaa. Vähemmällä liikenteellä on saatava tavoiteltava palvelutaso. Tässä mielessä on olennaista, että joukko- ja kevyen liikenteen mahdollisuudet turvataan niillä alueilla, missä on riittävä kysyntä. Liikennejärjestelmän energiatehokkuuden parantamisessa on kuitenkin olennaista myös tiivis kytkentä maankäytön ja eri toimintojen suunnitteluun. Erityisesti kaupunkiseuduilla liikenteen kasvu aiheuttaa investointipaineita ja lisää terveys- ja viihtyvyyshaittoja. Liikenteen pienhiukkaspäästöt aiheuttavat Suomessa ihmisen kuoleman vuosittain. Liikenteen melu heikentää ympäristön laatua ja ihmisten hyvinvointia. Päästöjen vähentämistavoitteet edellyttäisivät selvää liikenteen hillitsemistä. Energiakustannusten nousu lisää liikkumisen hintaa ja sitä kautta vähentää liikennettä. Nousun ajoittuminen ja suuruus voi tulla arvaamatta ja hyvinkin voimakkaasti ja johtaa uudenlaisiin liikkumis- ja kuljetustapoihin. Joukkoliikenteellä menee huonosti Joukkoliikenteen tarjoama palvelutaso ja hinta eivät riitä houkuttelemaan ihmisiä eikä kaikilla alueilla ole mahdollista tarjota joukkoliikennepalvelua vähäisen kysynnän vuoksi. Viimeisen kymmenen vuoden aikana on joukkoliikenteen markkinaosuus laskenut 2 %. Samaan aikaan on linja-autolippujen hintoja nostettu 41 % ja junalippujen 36 %, kun elinkustannukset ovat muuten nousseet keskimäärin noin 15 %. Eniten matkustajamäärät ovat vähentyneet keskisuurten ja pienten kaupunkien paikallisliikenteessä, ja lisääntynyt ainoastaan pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteessä. Kun kysyntä alenee, palvelut heikkenevät ja tästä seuraa näivettymisen kierre. Joukkoliikennepalvelut ovat kaupallista toimintaa. Siellä missä asiakaskysyntä ei ole riittänyt palvelujen liiketoiminnalliselle tarjoamiselle, ovat valtio ja kunnat tukeneet toimintaa. Silti myös linja-autoyritysten taloudellinen 14

15 kannattavuus on selvästi heikentynyt viimeisen kymmenen vuoden aikana. Vastuu joukkoliikenteen järjestämisestä ja kehittämisestä on liian hajallaan, jolloin palveluja ei myöskään suunnitella niin, että ne tukisivat toisiaan esim. liityntäyhteyksinä. Keskeinen rooli joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamisessa on myös liikennesuunnittelulla. Nykyinen liikenteenharjoittajien, keskuskaupunkien, ympäryskuntien ja lääninhallitusten suunnitteluun pohjautuva hajautunut järjestelmä ei mahdollista tehokasta yhteiskuntapoliittisten tavoitteiden saavuttamista tukevaa joukkoliikennepolitiikkaa. Keskittämällä palvelutason ja liikenteen suunnittelu yhdelle viranomaiselle saataisiin aikaan selkeämpi linjasto ja tehokkaampi joukkoliikennejärjestelmä. Samalla voitaisiin parantaa järjestelmän seurantaa ja ohjausta. Ihmisiä menetetään liikenneonnettomuuksissa Tieliikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain noin 400 henkeä ja loukkaantuu runsaat Kansainvälisesti verraten tilanne Suomessa on hyvä, mutta Pohjoismaiden lisäksi osa muistakin Euroopan maista on kirinyt viime vuosina Suomen edelle. Eniten kuolee henkilöauton kuljettajia ja matkustajia (yli 200 vuodessa) sekä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä (lähes 100 vuodessa). Väestöryhmien kesken verraten riski menehtyä liikenneonnettomuudessa on suurin nuorilla ja ikääntyneillä tienkäyttäjillä. Vahinkojen syyt ovat moninaisia, mutta monesti otetaan turhia riskejä, ajetaan ylinopeutta, on rattijuopumusta tai turvavyötä, pyöräilykypärää tai heijastinta ei käytetä. Tehokkaimmat ja helpoimmin hyväksyttävät liikenneturvallisuudet parantamistoimet on jo tehty. Liikenneturvallisuudessa innovaatioiden käyttöönottoa ja yleensä ajoneuvokannan uusiutumista olisi edistettävä. Myös väyläinvestointeihin on varauduttava ja liikenteen tietojärjestelmien toimivuus turvattava. Sekä perinteistä että teknologiaan perustuvaa valvontaa on kehitettävä. Perinteisen näkyvän poliisin valvonnan etuna on monipuolisuus, kun samalla voidaan tarkastaa ajoneuvo, kuljettaja ja kuorma. Uusia malleja ja teknologioita tulee, ajoneuvon haltijan vastuu kasvaa jatkossa ja ajoneuvojen tunnistusmenetelmät kehittyvät. Infrastruktuurin laajuus ja rahoitus Vuosi vuodelta tiukemmin keskustellaan infrastruktuurin investointien ja ylläpidon optimitasosta ja vaikutuksista pitkällä aikajänteellä. Laajat tie- ja rataverkot ovat osin ruuhkaisessa käytössä ja osin hyvin vähän liikennöityjä, ja kaikkien kunto pitäisi kuitenkin ylläpitää ennallaan. Tätä kuvaa hyvin se, että kun maanteitä on noin kilometriä, niin noin viidellä prosentilla teistä kulkee lähes puolet koko tieliikenteestä. Ja noin puolet teistä on erittäin vähäliikenteisiä ja niillä yhteensä kulkee vain noin viisi prosenttia tieliikenteestä. Tien- ja radanpitäjät arvioivat, että rahoituksen nykytaso merkitsee infrastruktuurin palvelutason ja rakenteiden hidasta heikkenemistä. Liikenneväylien arvo on kaiken kaikkiaan noin 30 miljardia euroa, joka on noin 10 % kansallisvarallisuudesta. Infrastruktuurien rakentaminen ja ylläpito on pääomavaltaista pitkäjänteistä toimintaa, jossa uusinvestoinnit ovat suuria kertaluokan budjettipäätöksiä. Investointeja tulisi käsitellä erillään vuotuisista käyttömenoista ja nähdä ne pääomana, jotka poistetaan pitkän ajan kuluessa. Elinkaaritaloudellinen ajattelu jo rakentamisvaiheessa tuo pitkäjänteistä talouden suunnittelua väylänpitoon. Suomen sisäisestä henkilöliikenteestä noin 90 % ja tavaraliikenteestä noin 70% kuljetaan teillä. Tieliikenne on kaksinkertaistunut noin 30 vuodessa. Henkilöliikenteen ennustetaan kasvavan noin 25 % ja tavaraliikenteen noin 40% vuoteen 2030 mennessä. 15

16 Rautateiden ja vesiliikenteen kuljetuskapasiteetti on osin vajaakäytössä ja liikenne kasvaa tieverkolla. Toisaalta rautateillä on vilkkailla radoilla välityskyky kokonaan käytetty eikä kasvavaan kysyntään kyetä vastaamaan. Tieverkolla suurimpana ongelmana ovat onnettomuudet ja sujuvuus vilkkaimmilla kaksikaistaisilla pääteillä ja kaupunkiseutujen pääväylillä. Ongelmana pidetään myös talvisin ajoittaista liukkautta, kelirikkoa keväällä, tietöitä kesäisin ja päätieverkon mutkaisia ja mäkisiä osuuksia. Asiakastyytyväisyystutkimuksissa teiden kuntoa pidetään hyvänä tai vähintään tyydyttävänä. Alemman tieverkon kuntoon ollaan tyytymättömiä. Koko päällystetyn tieverkon kunnon arvioidaan olevan noin kolmanneksen parempi kuin 15 vuotta sitten. Päällystettyjä teitä on noin kilometriä. Huonokuntoisia ja uusimista vaativia näistä on noin kymmenesosa. Asiantuntijat ovat huolissaan alempiasteiden tieverkon ja siltojen pitkän aikavälin rakenteellisesta kestävyydestä. Kevyen liikenteen väylien lisärakentaminen nähdään laajasti tarpeelliseksi. Kevyen liikenteen väylien rakentamista tulisi kohdentaa erityisesti kaupunkiseutujen ydinkeskustoihin ja taajama-alueille. Kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen on runsaasti mahdollisuuksia, sillä puolet suomalaisten henkilöautomatkoista on alle kuuden kilometrin pituisia ja neljännes alle kilometrin. Pidemmilläkin matkoilla kävelyä ja pyöräily voidaan lisätä liityntä liikenteenä joukkoliikenteelle. Rataverkon laajuus on noin kilometriä. Vilkkain osa verkosta on hyvässä kunnossa, mutta paikoin ruuhkautunut. Toisaalta huonokuntoisia ratoja, joilla on nopeusrajoituksia on noin 350 raidekilometriä. Vähäliikenteisiä ratoja, jotka pitäisi joko kokonaan sulkea tai purkaa on noin 300 kilometriä. Kauppamerenkulun väyläverkon kokonaispituus on noin kilometriä. Noin 600 kilometriä väylästöä vaatii kunnostusta. Erityisesti väylien madaltuminen haittaa ulkomaan merikuljetuksia, joista osa joudutaan hoitamaan erityisjärjestelyin, eikä muuten käytettävän eräkoon mukaan. UUSIA KEINOJA JA MAHDOLLISUUKSIA KESKUSTELUUN Jotta Suomi olisi kilpailukykyinen, on liikenne- ja kuljetusjärjestelmän toimittava joka päivä. Tähän tavoitteeseen pääseminen edellyttää, että käyttöön otetaan laaja valikoima erilaisia toimenpiteitä informaatiopalveluista, kaavoituksesta, rahoitusratkaisuista aina liikenteen rajoittamiseen ja investointeihin. Tarvitaan uusia ajatuksia ja uudenlaista yhteistyötä toimijoiden kesken. Seuraavassa on avattu joitakin mahdollisuuksia. Mahdollisuuksia on toki muitakin, joita keskustelujen myötä toivotaan nousevan esille. Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien yhteisrahoitus kuntoon Isojen kaupunkiseutujen liikennejärjestelmien toimivuus on keskeisessä asemassa Suomen kilpailukyvyn turvaamisessa. Isojen satamien ja kansainvälisten lentokenttien maaliikenneyhteyksien toimivuus on usein kiinni viimeisistä kilometreistä. Työmatkojen sujuvuus ja työvoiman saanti sekä perheiden viihtyvyys ja turvallisuus ovat tärkeitä veto-voimatekijöitä kansainvälisille yrityksille sijoituspäätöksiä tehtäessä. Tähän saakka suomalaiset kaupunkiseudut ovat kilpailleet näissä asioissa menestyksellisesti. Jatkossa kaupunkien on menestyäkseen houkuteltava puoleensa luovia ihmisiä, joita yritykset seuraavat. Kaupungeissa on oltava vahva ja aktiivinen kulttuuri sekä monipuoliset vapaa-ajanviettomahdollisuudet. Niiden on oltava avoimia ja virikkeellisiä ja mahdollis- 16

17 tettava monenlainen vuorovaikutus. Liikennepalvelujen on pystyttävä tukemaan elävää ja dynaamista kaupunkikulttuuria. Kaupunkiseutujen liikennejärjestelmiä on kehitetty jo parikymmentä vuotta liikennejärjestelmätyön avulla. Tämä työ on käsittänyt kaikki liikennemuodot ja siihen ovat osallistuneet seudun kaikki liikennealan toimijat. Yhteisten suunnitelmien toteutumista on pyritty parantamaan aiesopimusten avulla, jossa osapuolet sitoutuvat toimivaltansa puitteissa edistämään sovittua liikennepolitiikkaa ja hankelistoja. Liikennejärjestelmäsuunnittelu ei kuitenkaan ole lakisääteistä, joka heikentää sen asemaa. Ongelmana on myös nähty rahoituksen pitkäjänteisyyden puute ja etenkin valtion rahoituksen kohdentuminen eri lailla eri hankkeisiin (moottoritiet/kaupunkiradat/metro/ kevyen liikenteen hankkeet/joukkoliikennepalvelut). Ratkaisuna tähän voisi olla seudullinen yhteinen kassa, jonne allokoitaisiin tietty määrä valtion talousarvion liikennesektorin määrärahoista. Tätä määrärahaa käytettäisiin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman toteuttamiseen riippumatta hankkeen isäntäorganisaatiosta. Menettely voisi olla siis saman tapainen kuin Kainuun kokeilussa. Valtionhallinto turvaisi intressinsä olemalla mukana liikennejärjestelmäsuunnittelussa ja tuomalla siihen kansalliset tavoitteet. Ensisijaisesti tavalla tai toisella järjestetty yhteistä kassaa voitaisiin harkita Helsingin seudulla, mahdollisesti myös Tampereella, Turussa ja Oulussa. Tällä menettelyllä 1) liikennejärjestelmän kehittäminen olisi pitkäjänteistä, tasapainoista ja seudun kokonaisintressien mukaista 2) seutu voisi itse päättää millä keinoin se toteuttaa asetetut tavoitteet ja 3) valtakunnalliset tavoitteet saataisiin toteutumaan ja valtion intressit turvatuiksi. Joukkoliikenne markkinajohtajaksi kaupunkiseuduilla Useisiin tavoitteisiin kuten ruuhkien vähentäminen, ympäristöongelmien väheneminen, varautuminen liikkumisen hinnankasvuun ja energiakriiseihin, liikenneturvallisuuden paraneminen, liikkumisen tasa-arvoisuus, on yksi ja sama ratkaisu: Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen suosion lisääminen. Joukkoliikenteen kustannustehokkuudesta tulee varmistua ja sitä tulee kehittää, ja kun tilanne on tässä suhteessa hyvä, voidaan sitä tukea ja ostaa siinä määrin kun hyvän palvelutason kannalta on tarpeellista. Tänä päivänä bussiliikenneyritysten liikevaihdosta 21% tulee yhteiskunnan tukina. Kilpailutus vähentää tuen tarvetta ja tehostaa liikennöintiä, mutta vastaavasti joukkoliikenteen palvelutasoa on parannettava eli ostettava lisää vuoroja ja pidettävä lippujen hinnat houkuttelevina. Joukkoliikenteen palvelutasoa on parannettava ja tuettava kaikilla ja erityisesti suurilla kaupunkiseuduilla. Joukkoliikenne on vahvimmillaan suurten kaupunkien säännöllisessä ja samaan aikaan toistuvassa työmatkaliikenteessä. Työteon muodot kuitenkin monimuotoistuvat, osa-aikatyö, pätkätyö, harjoittelu, hoitotyö, vapaaehtoistyö, kansalaistoiminta ovat lisänä kokopäivätyön kanssa. Myös työnteon paikat ja ajat moninaistuvat, mobiilityötä tehdään missä ja milloin tahansa, myös matkalla ollessa. Jotta joukkoliikennettä voitaisiin käyttää, sen tulisi tarjota tiheä vuoroväli lähes vuorokauden ympäri tai tarjota hyvin joustavia ja nopeasti toimivia kutsupalveluja. Kotimaan pitkillä yhteysväleillä on eri joukkoliikennemuotojen kannattavuutta ja kilpailukykyä arvioitava kokonaistaloudelliselta kannalta ja suunniteltava palvelutaso ja sen 17

18 edellyttämät tuet vastaavasti. Ostoliikenteessä on edellytettävä aktiivista yhteistyöotetta, jotta joukkoliikenne tarjoaisi sujuvia ja houkuttelevia matkaketjuja asiakkaiden tarpeisiin. Kävely on perusliikkumismuoto, joka on osana jokaista matkaa. Se olosuhteista ja edellytyksistä tulee aina pitää ensisijaista huolta. Suomalaisten terveys on uhattuna, jos emme liiku riittävästi. Arkiliikunta on todettu tehokkaaksi tavaksi välttää tämä ongelma. Kävelyn ja pyöräilyn toimintaedellytysten painava huomioon otto johtaa myös kaupunkirakenteen kannalta myönteisiin tuloksiin sekä autoriippuvuuden vähenemiseen. Maailman ensimmäiset kattavat liikenteen älykkäät tietopalvelut Suomalaisten tulisi panostaa kansainvälisillä markkinoilla menestyviin älykkään liikenteen mobiiliratkaisuihin, jotka voisivat myös menestyä kansainvälisillä markkinoilla. Tulevaisuudessa tieto kulkee liikkujan, ajoneuvon ja kuljetuksen mukana ja tieto liikkuvasta kohteesta päivittyy tietojärjestelmiin. Tiedot mahdollistavat toiminnan ohjauksen ja optimoinnin sekä poikkeamien tunnistamisen ja häiriöiden ennakoinnin. Liikenteen häiriöiden vaikutuksia voidaan vähentää ajantasaisilla liikenneinformaatioon perustuvilla palveluilla. Suomessa voisi olla niin haluttaessa ja päätettäessä muutamassa vuodessa Ajantasainen ja kustannustietoinen reittiopastus kaikilla liikennemuodoilla Liikkujalle kohdentuva kelin ja liikenteen poikkeus- ja vaaratilanteista tiedottaminen ja opastus Mahdollisuus kodin ja työpaikan palveluita vastaaviin tietoverkon palveluihin joukkoliikenteessä Automaattinen paikannustiedon sisältävä hätäviesti onnettomuustilanteissa Paikkaan ja aikaan perustuva liikenteen hinnoittelu ja vakuutuksen bonusjärjestelmät Suomi voisi olla ensimmäinen maa maailmassa jossa kaikki ajoneuvot on varustettu passiivisella rfid-etätunnistimella sekä paikantavalla ja viestivällä telematiikkalaitteella. Autoteollisuus tuo telemaattiset palvelut uusiin autoihin massiivisesti vuodesta 2010 lähtien, mutta mobiiliteknologialla sovellukset ja palvelut voidaan saada koko nykyiseen ajoneuvokantaan. Onnistuneille liikenteen telematiikkapalveluille on laajat markkinat Euroopassa ja laajemminkin. Liikenteen hinnoittelun kehittäminen Liikenteen hinnoittelusta käyttäjä maksaa periaatteella voi tulla merkittävä infrastruktuurin investointien ja ylläpidon rahoituksen lähde ja muiden liikennepolitiikan tavoitteiden toteuttamisen väline. Samalla verotuksen ja budjetin kautta kulkevan rahoituksen osuus vähenisi. Teknologian kehitys mahdollistaa ennen pitkää ajan ja paikan mukaisen hinnoittelun tieliikenteessä. Esimerkiksi energiatehokkaita liikkumismuotoja ja polttoaineita tulisi suosia liikkumisen verotusta ja hinnoittelua uudistettaessa. Liikenne saattaa tulla osaksi päästökauppaa. EU:n liikennepolitiikka suosii jo tänään raide- ja vesiliikennettä. Pohdittavaksi tulee, millä periaatteilla haluamme hyödyntää liikenteen hinnoitteluun ja verotukseen pitkällä aikavälillä kohdistuvat kansainväliset muutospaineet, ja miten liitämme ne infrastruktuurin ja liikennepalvelujen rahoittamiseen ja kehittämiseen. Teknologia antaa mahdollisuudet paikan ja ajan huomioon ottavaan hinnoitteluun muutamassa vuodessa. Hinnoittelua tulisi kehittää, koska nykyisissä järjestelmissä hinta on 18

19 sama haitan suuruudesta riippumatta ja järjestelmän käytön hyödyt ja haitat kohdistuvat eri tahoille. Ihmiset ja yritykset kykenevät optimoimaan toimiaan, kun hinnoitteluperusteet ja tavoitteet ovat selvät. Tieliikenteen verot ovat suuri tulonlähde valtiolle. Jos liikenteen hinnoittelua muutetaan, tulee myös miettiä mikä on tulevaisuudessa valtion tavoite saada tuottoa tieliikenteeltä ja miten se hoidetaan samalla kun hinnoittelun ja verotuksen keskinäistä logiikkaa muutetaan. Mikä olisi oikea auton hankinnan, käytön, polttoaineen ja liikennepalveluiden käytön hinnoittelumalli? Tieliikenteen hinnoittelusta on runsaasti kokemuksia, joista voi oppia, eikä itse ei tarvitse kehittää omaa järjestelmää. Hinnoittelu tulisi aloittaa raskaasta liikenteestä ja henkilöautoilusta Helsingin seudulla ja tuotot olisi kohdennettava liikennesektorille. Toimenpiteet ja laatu liikennemäärän ja tarpeen mukaan Aluerakenteen nopea muutos, asumisen ja toimintojen keskittyminen ja maaseudun väestön väheneminen on muuttanut vastaavasti liikkumista. Kasvukeskustoissa tiet ja bussit pullistelevat, maaseudulla on tuhansia kilometrejä hyvin vähällä käytöllä olevia teitä ja ratoja. Liikenneväylien ja palvelujen tulee kohdentua tarpeen mukaan, jotta ihmisten arki sujuisi eikä liikenne olisi yritystoiminnan esteenä. Vähäisen kysynnän alueilla on mietittävä, mikä liikennepalvelu soveltuu tarpeeseen parhaiten ja mistä on mahdollista luopua. Kaikkia teitä ja ratoja ei voida ylläpitää ja samalla tarjota liikennepalvelua. On otettava kantaa: Runkoverkko lyhentää etäisyyksiä. Siitä hyötyy myös se osa Suomesta, jossa ei ole yhtään runkoväylää. Mitä suppeampi runkoverkko on, sitä nopeammin se saadaan kuntoon ja hyödyt liikkujille. Tulisiko runkoverkon olla selvästi esitettyä suppeampi ja tavoitellun laatutason toteutuskustannuksiltaan esitettyä alhaisempi (vai voiko olettaa, että kaikki investoinnit ja nykytasoon verrattuna kolmanneksen suurempana tulisi ainoastaan tälle verkolle?). Voitaisiinko vähäliikenteiset väylät siirtää yksityiseen vastuuseen, mutta yhteiskunnan tuen ja neuvonnan piiriin? Väylien kunto ja hoidon taso tulisi näin luonnostaan arvioitua tarpeen mukaisesti. Liikenneverkkojen laajuutta ei enää lisätä, vaan kunnossapidetään ja hoidetaan sitä mikä meillä jo on. Kustannustietoisuutta ja kustannustehokkuutta lisää Eri liikennemuotojen luontevaa ja taloudellista työjakoa tulee arvioida ja selvittää sekä ottaa se suunnittelun keskeiseksi periaatteeksi henkilöliikenteessä ja soveltuvin osin tavaraliikenteessä. Päällekkäisestä kilpailevasta (ja tuetusta) liikennetarjonnasta tulisi luopua. Ei ole kokonaistaloudellista esimerkiksi samassa liikennekäytävässä ylläpitää ja tukea julkista linja-autoliikennettä, junaliikennettä ja lentoliikennettä. Samalla on sekä ylläpidettävä kilpailua että nähtävä kokonaistaloudellisuus: 1) siellä missä kilpailua voi olla ja se pitää huolen palvelujen kustannustehokkuudesta sitä edis- 19

20 tetään 2) siellä missä valtion tuet ja toimintatavat maksavat enemmän kuin kilpailusta saatu kokonaistehokkuus, on päällekkäisyyksistä luovuttava 3) siellä missä on markkinaehtoisesti itsekannattavat liikenneyhteydet, ei ole valtion syytä rahoittaa ja tukea muita vaihtoehtoja. Eri liikennemuotojen kustannuksia ja matkustajamääriä koskevan tiedon tulisi olla laajasti eri osapuolten saatavilla, jotta liikennemuotojen yhteiskuntataloudellinen vertailu olisi avointa ja ylipäätään mahdollista. Väylien hoidon ja ylläpidon periaatteena pitää olla koko elinkaaren aikaisten väylänpidon kustannusten minimointi, ja tästä asiantuntemuksesta vastaavat ao. valtion virastot. Ihmiset optimoivat itse hyötynsä ja kustannuksensa valitessaan asuinpaikkaansa, liikkumistapaansa ja siihen käyttämäänsä aikaa. Ihmisten edellytyksiä arvioida omia pitkän aikajänteen kokonaiskustannuksiaan on lisättävä, jotta valinnat olisivat tietoisia. Yritykset optimoivat logistisia kustannuksia liiketaloudellisin periaattein. Satamiin ja merikuljetuksiin lisää kilpailukykyä Suomen ulkomaan tavaraliikenteestä yli 80 % kulkee meritse. Ulkomaankauppa suuntautuu pääasiassa EU-alueelle. Kuljetusten kehittäminen ja logististen kustannusten alentaminen parantavat kilpailukykyä. Hajallaan oleva teollisuus- ja palvelurakenne tuo tähän haastetta, mutta kokonaisuutta tarkasteltaessa voidaan kuitenkin kehittämismahdollisuuksia tunnistaa. Valtaosa Suomen satamista on kunnallisia liikelaitoksia, kuntien omistamia osakeyhtiöitä tai yksityisiä teollisuussatamia, jotka toimivat pitkälti liiketaloudellisin perustein. Nykyisessä tilanteessa, kun entistä enemmän voidaan puhua satamien välisestä kilpailusta, satamaverkon kehitystä ohjaavana tekijänä markkinavoimien rooli on ensisijainen. Myös kunnat voisivat keskenään yhteistyössä olla aloitteellisia. Esimerkkinä tästä on metsäteollisuuden kuljetusten keskittyminen tiettyihin satamiin. Satamatoiminnan tehostuminen vahvistaa osaltaan vienti- ja tuontikuljetusten tehokkuutta. Meriliikenne on satamien suhteellisen suuresta lukumäärästä huolimatta keskittynyt suurimpiin satamiin. Kymmenen suurimman sataman osuus tuonnin ja viennin kokonaismäärästä on ollut noin 70 %. Suomen satamaverkon kehittymiseen ovat vaikuttaneet pitkä rannikko sekä hajallaan oleva tuotanto ja asutus. Usean sataman pääasiakas on sataman välittömässä läheisyydessä sijaitseva teollisuuslaitos, jonka tavaravirtojen siirtäminen kulkemaan jonkin muun sataman kautta ei ole logistisesti tai taloudellisesti helposti perusteltavissa. Kaikkiin satamiin johtavien meriväylien, teiden ja ratojen kehittämisessä ja ylläpidossa olisi tehtävä samaa priorisointia kuin muuallakin liikenneverkoilla. Toisaalta laaja satamaverkko on etu, koska se mahdollistaa maakuljetuksia edullisemmat ja energiatehokkaat aluskuljetukset lähemmäksi lähtö/määräpaikkoja. Alukset maksavat samaa väylämaksua (veroa) määräsatamasta riippumatta. Tämä on käytännössä satamien välistä alueellista ristisubventointia, sillä esimerkiksi talvimerenkulun avustaminen etelän pääsatamiin on edullisempaa kuin Perämeren satamiin. Jos väylämaksut määräytyisivät kustannusten aiheuttamisperiaatteen mukaisesti alueellisesti, alenisivat etelän satamien tuonti- ja vientikuljetusten maksut, mikä parantaisi niiden kilpailukykyä. Olisi läpinäkyvää tukea aluepoliittisin päätöksin eri satamien väylämak- 20

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma Ilmastopolitiikan toimikunnan ehdotus 1 Ilmasto ja liikenne 13,7 milj. tonnia kasvihuonekaasuja kotimaan liikenteestä v. 2007

Lisätiedot

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Ihmisten liikkuminen -näkökulma 1 Strategia on kaikkien toimijoiden yhteinen

Lisätiedot

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO)

Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO) Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma (ILPO) Harri Pursiainen, liikenne- ja viestintäministeriö TransEco tutkimusohjelman aloitusseminaari Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt

Lisätiedot

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos Luottamushenkilöseminaari 26.8.2014 Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Liikenteen tavoitteet (HLJ-toimikunta

Lisätiedot

Uusi liikennepolitiikka

Uusi liikennepolitiikka Uusi liikennepolitiikka Ylijohtaja Anne Herneoja 28.11.2012 Liikenteen VISIO 2030+ Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle n

Lisätiedot

BOTNIA ARC LIIKENNESEMINAARI 19.2.2014. Liikenneväylien merkitys Suomen elinkeinoelämälle

BOTNIA ARC LIIKENNESEMINAARI 19.2.2014. Liikenneväylien merkitys Suomen elinkeinoelämälle BOTNIA ARC LIIKENNESEMINAARI 19.2.2014 Liikenneväylien merkitys Suomen elinkeinoelämälle Ylijohtaja Matti Räinä Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Valtionhallinnon muutokset koskien

Lisätiedot

Autojen yhteiskäyttö liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta

Autojen yhteiskäyttö liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta Autojen yhteiskäyttö liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö Autojen yhteiskäyttö Turkuun työpaja 9.2.2010 Liikennesektorille kohdistuvia haasteita

Lisätiedot

Kestävää liikkumista Pirkanmaalla. Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue

Kestävää liikkumista Pirkanmaalla. Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue Kestävää liikkumista Pirkanmaalla Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus, L-vastuualue PIRKANMAAN ELY-KESKUKSEN STRATEGISET PAINOTUKSET 2012 2015 1. Hyvän yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehitys

Lisätiedot

Liikennepoliittinen selonteko ja esteettömyys

Liikennepoliittinen selonteko ja esteettömyys Liikennepoliittinen selonteko ja esteettömyys Ylijohtaja Anne Herneoja 21.3.2013 Liikenteen VISIO 2030+ Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko

Lisätiedot

Tiemaksujen selvittämisen motiiveja

Tiemaksujen selvittämisen motiiveja Tiemaksujen selvittämisen motiiveja Sidosryhmäseminaari 12.6.2012 Tuomo Suvanto Työryhmän toimeksianto Selvittää, kuinka Suomessa tulisi edetä tiemaksujärjestelmien käyttöönotossa pitkällä aikavälillä

Lisätiedot

Helsingin liikennesuunnittelun tavoitteet ja toimintalinjaukset

Helsingin liikennesuunnittelun tavoitteet ja toimintalinjaukset Helsingin liikennesuunnittelun tavoitteet ja toimintalinjaukset 2 Liikenne kasvavassa kaupungissa Helsinki kasvaa, liikenne lisääntyy Helsinki ja Helsingin seutu kasvavat voimakkaasti. Helsingin väkiluvun

Lisätiedot

Liikenteen linjaukset kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa. Anne Berner Liikenne- ja viestintäministeri

Liikenteen linjaukset kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa. Anne Berner Liikenne- ja viestintäministeri Liikenteen linjaukset kansallisessa energia- ja ilmastostrategiassa Anne Berner Liikenne- ja viestintäministeri 24.11.2016 Kotimaan liikenteen khk-päästöt - nykytilanne Kotimaan liikenne tuotti v. 2015

Lisätiedot

Parlamentaarinen työryhmä korjausvelan vähentämiseksi. Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko

Parlamentaarinen työryhmä korjausvelan vähentämiseksi. Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko Parlamentaarinen työryhmä korjausvelan vähentämiseksi Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko 12.12.2014 Parlamentaarinen työryhmä ja sen tehtävät Liikenne- ja viestintäministeriö asetti 28.2.2014 parlamentaarisen

Lisätiedot

TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua

TIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua Osaston johtaja Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä TIEMAKSUT Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua 11.2.2016 Taustaa Helsingin seutu on selvittänyt, olisiko seudulla edellytyksiä

Lisätiedot

Väitöskirja netissä:

Väitöskirja netissä: Väitöskirja netissä: www.uta.fi/ajankohtaista/vaitokset/ www.yy-optima.fi 1 Jatkopohdintaa väitöskirjaan Liikennesuunnittelun käytännöt ja (kaupunkiseutujen) liikennepolitiikka Onko valtiolla kaupunkiseutujen

Lisätiedot

Sähköisen liikenteen foorumi 2014

Sähköisen liikenteen foorumi 2014 Sähköisen liikenteen foorumi 2014 Miten Suomi hyötyy sähköisestä liikenteestä Hannele Pokka 14.5.2014 Ilmastopaneelin (IPCC) terveiset sähköisen liikkumisen näkökulmasta Kasvihuonepäästöt ovat lisääntyneet

Lisätiedot

Liikenne kohti tulevaa. Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa

Liikenne kohti tulevaa. Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Liikenne kohti tulevaa Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Toiminta Suomessa nyt ja tulevaisuudessa Näin liikumme Kotimaanmatkojen kokonaismatkamäärät ja -suoritteet pysyneet samalla tasolla 3 matkaa

Lisätiedot

Liikenteen khk-päästöt tavoitteet ja toimet vuoteen 2030

Liikenteen khk-päästöt tavoitteet ja toimet vuoteen 2030 Liikenteen khk-päästöt tavoitteet ja toimet vuoteen 2030 Mitä päästöjä tarkastellaan? Kansallinen energia- ja ilmastostrategia sekä keskipitkän aikavälin ilmastopoliittinen suunnitelma koskevat ainoastaan

Lisätiedot

Joukkoliikenteen järjestäminen; rahoituksen riittävyys kehittämistarpeet ja -mahdollisuudet. Jenni Eskola, Liikennevirasto

Joukkoliikenteen järjestäminen; rahoituksen riittävyys kehittämistarpeet ja -mahdollisuudet. Jenni Eskola, Liikennevirasto Joukkoliikenteen järjestäminen; rahoituksen riittävyys kehittämistarpeet ja -mahdollisuudet Jenni Eskola, Liikennevirasto Joukkoliikenneuudistuksen vaikutukset Uudistuksen vaikutuksia Markkinaehtoinen

Lisätiedot

Keski-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyö

Keski-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyö Keski-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyö Liikkumispalveluiden työpaja 27.10.2016 Janna Räisänen, aluesuunnittelija KOPIKALIsta ja KAKEPOLIsta Pohjois-Suomen liikenne ja logistiikkastrategiaan Kokkolan,

Lisätiedot

Kuhmon kaupunki esittää edellä tarkoitetusta asiakirjaluonnoksesta lausuntonaan seuraavaa:

Kuhmon kaupunki esittää edellä tarkoitetusta asiakirjaluonnoksesta lausuntonaan seuraavaa: Kainuun maakunta -kuntayhtymä PL 400 87070 KAINUU Viite: Lausuntopyyntönne 20.11.2006 Asia: LAUSUNTO ITÄ-SUOMEN STRATEGISET LIIKENNEHANKKEET ASIAKIRJAN LUONNOKSESTA Kuhmon kaupunki esittää edellä tarkoitetusta

Lisätiedot

Kymenlaakson Liitto. Maakuntavaltuustoseminaari Jatkuva liikennejärjestelmätyö

Kymenlaakson Liitto. Maakuntavaltuustoseminaari Jatkuva liikennejärjestelmätyö Kymenlaakson Liitto Maakuntavaltuustoseminaari 24.10.2016 Jatkuva liikennejärjestelmätyö 24.10.2016 Esitys Liikennejärjestelmäryhmä ja sen tehtävät Seudulliset liikennejärjestelmäryhmät ja niiden tehtävät

Lisätiedot

Miten tästä eteenpäin? Tavoitteita osaamisen kehittämiseksi ja hyödyntämiseksi

Miten tästä eteenpäin? Tavoitteita osaamisen kehittämiseksi ja hyödyntämiseksi Finnish Transport Research and Innovation Partnership Miten tästä eteenpäin? Tavoitteita osaamisen kehittämiseksi ja hyödyntämiseksi Osaamisen kehittäminen ja hyödyntäminen, Fintrip-seminaari 27.8.2013

Lisätiedot

VISIO 2020 Uusiutuva Etelä-Savo on elinvoimainen ja muuttovoittoinen Saimaan maakunta, jossa

VISIO 2020 Uusiutuva Etelä-Savo on elinvoimainen ja muuttovoittoinen Saimaan maakunta, jossa MENESTYKSEN VETURIT strategiset tavoitteet 2020 Uusiutuva Etelä-Savo 2020 maakuntastrategia Esitys mkh :lle 21.10.2013 VISIO 2020 Uusiutuva Etelä-Savo on elinvoimainen ja muuttovoittoinen Saimaan maakunta,

Lisätiedot

Kansallinen ilmastopolitiikka liikkumisen ohjauksen taustalla

Kansallinen ilmastopolitiikka liikkumisen ohjauksen taustalla Kansallinen ilmastopolitiikka liikkumisen ohjauksen taustalla Saara Jääskeläinen, liikenne- ja viestintäministeriö LIVE-tilaisuus 17.4.2013 Liikenne ja päästöt Kotimaan liikenne tuotti v. 2011 noin 13,1

Lisätiedot

Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi

Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi Uusiutumiskykyinen ja mahdollistava Suomi Aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuva 2050 Luonnos 9.1.2015 Suuntaviivat (tavoitteet) aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiselle Uudistuvan

Lisätiedot

seminaari TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö Alueosasto

seminaari TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö Alueosasto Pohjoinen kasvukäytävä TEM:n rooli ja mahdollisuudet Pohjoisella kasvukäytävällä Kymenlaakso Pohjoisella kasvukäytävällä kä ällä seminaari Veijo KAVONIUS Aluekehitysjohtaja Työ- ja elinkeinoministeriö

Lisätiedot

Sosiaalisesti oikeudenmukainen ilmastopolitiikka. Jaakko Kiander

Sosiaalisesti oikeudenmukainen ilmastopolitiikka. Jaakko Kiander Sosiaalisesti oikeudenmukainen ilmastopolitiikka Jaakko Kiander 28.10.2008 Selvityksen rakenne Ilmastopolitiikan tavoitteet Kuinka paljon kotitalouksien energiankulutusta pitää rajoittaa? Energian hinnan

Lisätiedot

Liikennejärjestelmäsuunnitelma

Liikennejärjestelmäsuunnitelma Liikennejärjestelmäsuunnitelma Liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu Iisalmen ja Kiuruveden kaupunkien sekä Vieremän, Sonkajärven, Varpaisjärven, Lapinlahden, Keiteleen, Pielaveden ja Rautavaaran

Lisätiedot

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä strategian laadintaprosessi, sisältö ja toteutuksen suuntaviivoja Lähtökohtana

Lisätiedot

Digitalisoituvan liikenteen tulevaisuusnäköaloja Pirkanmaalla. Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy

Digitalisoituvan liikenteen tulevaisuusnäköaloja Pirkanmaalla. Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy Digitalisoituvan liikenteen tulevaisuusnäköaloja Pirkanmaalla Johtaja, professori Jorma Mäntynen WSP Finland Oy Teknologioiden valtavirtaistuminen 2 Tulevaisuus on muutakin kuin teknologiaa Arvo 1 Arvo

Lisätiedot

Rautateiden henkilöliikennepaikat esteettömiksi Pysäkkien palvelutasoa kehitetään

Rautateiden henkilöliikennepaikat esteettömiksi Pysäkkien palvelutasoa kehitetään Rautateiden henkilöliikennepaikat esteettömiksi Pysäkkien palvelutasoa kehitetään Arja Aalto 3.6.2015 Liikennevirasto vastaa Suomen teistä, rautateistä ja vesiväylistä sekä liikennejärjestelmän kokonaisvaltaisesta

Lisätiedot

Joukkoliikenteen uusi aika

Joukkoliikenteen uusi aika Joukkoliikenteen uusi aika 23.10.2014 Rauni Malinen 23.10.2014 Joukkoliikenteen merkittävin uudistus Suomalaisen joukkoliikenteen järjestämisessä on käynnissä merkittävin muutos vuosikymmeniin, kun markkinat

Lisätiedot

Edessä väistämätön muutos

Edessä väistämätön muutos Edessä väistämätön muutos 50 kestävää ratkaisua Jätkäsaareen -tilaisuus Pirkko Heikinheimo, VNK Ennakoitu lämpeneminen tällä vuosisadalla Ilman ilmastopolitiikkaa Sen kanssa Lähde: MIT Sektorit kuvaavat

Lisätiedot

Kohti vähäpäästöistä Suomea. Espoon tulevaisuusfoorumi

Kohti vähäpäästöistä Suomea. Espoon tulevaisuusfoorumi Kohti vähäpäästöistä Suomea Espoon tulevaisuusfoorumi 27.1.2010 Mitä tulevaisuusselonteko sisältää? Tavoite: vähäpäästöinen Suomi TuSessa hahmotellaan polkuja kohti hyvinvoivaa ja vähäpäästöistä yhteiskuntaa

Lisätiedot

Mitä EU:n taakanjakopäätös merkitsee Suomen liikenteelle? Saara Jääskeläinen, LVM Liikennesektori ja päästövähennykset seminaari

Mitä EU:n taakanjakopäätös merkitsee Suomen liikenteelle? Saara Jääskeläinen, LVM Liikennesektori ja päästövähennykset seminaari Mitä EU:n taakanjakopäätös merkitsee Suomen liikenteelle? Saara Jääskeläinen, LVM Liikennesektori ja päästövähennykset seminaari 10.11.2016 Eurooppa-neuvosto lokakuu 2014 : EU:n 2030 ilmasto- ja energiapolitiikan

Lisätiedot

Suomen väyläverkko ja satamien rooli logistiikkaketjussa

Suomen väyläverkko ja satamien rooli logistiikkaketjussa Suomen väyläverkko ja satamien rooli logistiikkaketjussa Esityksen rakenne: Väyläverkon yleistavoitteet ja makrotalouden näkökulma Satamaverkko ja niiden toimintaympäristö Lapin satamat 1 Liikenneviraston

Lisätiedot

Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso Anna Saarlo

Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso Anna Saarlo Liikkumisen palveluiden tavoitteellinen palvelutaso 25.1.2017 Anna Saarlo Raportti: http://www2.liikennevira sto.fi/julkaisut/pdf8/lts_ 2016-34_liikkumisen_palvelui den_web.pdf 2 Sisältö 1. Palvelurakenne

Lisätiedot

Viisas liikkuminen. Ympäristöystävälliset liikkumisvalinnat. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä

Viisas liikkuminen. Ympäristöystävälliset liikkumisvalinnat. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Viisas liikkuminen Ympäristöystävälliset liikkumisvalinnat Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Tarja Jääskeläinen, päivitetty 7.6.2013 Valitse viisaasti liikenteessä Liikkumalla kävellen, pyörällä ja

Lisätiedot

Lappi, liikenneviraston pitkän aikavälin suunnitelmassa Timo Välke Johtava asiantuntija, rautateiden tavaraliikenne

Lappi, liikenneviraston pitkän aikavälin suunnitelmassa Timo Välke Johtava asiantuntija, rautateiden tavaraliikenne Lappi, liikenneviraston pitkän aikavälin suunnitelmassa 24.11.2010 Timo Välke Johtava asiantuntija, rautateiden tavaraliikenne Liikenneviraston organisaatio 1.1.2011 alkaen Pääjohtaja Viestintä Esikunta

Lisätiedot

Päivittämistarpeen taustalla

Päivittämistarpeen taustalla Päivittämistarpeen taustalla Strategisten painopisteiden hahmottaminen Laajan toimenpidejoukon jäsentäminen ja selkeämpien kehittämiskokonaisuuksien muodostaminen niiden sisällä erilaisia ja eri toteuttamis-

Lisätiedot

Keskimääräinen vuorokausiliikenne Keskimääräinen raskas liikenne Lähde Liikennevirasto

Keskimääräinen vuorokausiliikenne Keskimääräinen raskas liikenne Lähde Liikennevirasto Valtatiet 1, 8 ja 9 Varsinais-Suomen tieliikenteen pääsuunnat ja niitä yhdistävällä Turun Kehätiellä suurimmat liikennemäärät Samat runkoyhteydet raskaalla liikenteellä Keskimääräinen raskas liikenne 2015

Lisätiedot

Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa

Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa Pekka Sauri Apulaiskaupunginjohtaja, Helsinki Tulevaisuuden liikenne- ja innovaatiopolitiikka 27.1.2014 Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma Kaupunkisuunnittelulautakunta

Lisätiedot

Ajoneuvojen energiankäyttöön ja päästöihin liittyvien hankkeiden ja toimenpiteiden arviointikehikko

Ajoneuvojen energiankäyttöön ja päästöihin liittyvien hankkeiden ja toimenpiteiden arviointikehikko Ajoneuvojen energiankäyttöön ja päästöihin liittyvien hankkeiden ja toimenpiteiden arviointikehikko TransEco 18.11.2010 Anu Tuominen, Tuuli Järvi, Kari Mäkelä, Jutta Jantunen VTT 2 Työn tavoite Kehittää

Lisätiedot

Liikenne kohti tulevaa. Liikenneviraston asiantuntijanäkemys

Liikenne kohti tulevaa. Liikenneviraston asiantuntijanäkemys Liikenne kohti tulevaa Liikenneviraston asiantuntijanäkemys Tarvetta vastaavat liikenneolosuhteet ovat kasvun ja hyvinvoinnin perusta digitalisoituvassa Suomessa Liikennevirasto on käynyt vuoropuhelua

Lisätiedot

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä

Itä-Suomen liikennestrategia. Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Itä-Suomen liikennestrategia Itä-Suomen elinkeinoelämän ja asukkaiden tarpeita palveleva uuden sukupolven liikennejärjestelmä Strategia on kaikkien toimijoiden yhteinen Strategia on laadittu laajassa vuorovaikutuksessa

Lisätiedot

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) lähtökohdat

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) lähtökohdat seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2015) lähtökohdat Luottamushenkilöiden seminaari, Aulanko 5.-6.9.2013 Suvi Rihtniemi, toimitusjohtaja Sini Puntanen, liikennejärjestelmäosaston johtaja seudun

Lisätiedot

Palvelujen turvaaminen ja asumisoloista huolehtiminen kasvualueilla

Palvelujen turvaaminen ja asumisoloista huolehtiminen kasvualueilla Tulevaisuusfoorumit 2005 Palvelujen turvaaminen ja asumisoloista huolehtiminen kasvualueilla Hämeenlinna 12.9.2005 Liikenne- ja viestintäministeriö Valtiosihteeri Perttu Puro Tulevaisuuden liikenneratkaisut

Lisätiedot

Liikkumisen palveluiden valtakunnallinen palvelutaso

Liikkumisen palveluiden valtakunnallinen palvelutaso Liikkumisen palveluiden valtakunnallinen palvelutaso Marja Rosenberg 14.12.2015 Asiakkaan matkan kokonaisuus Tyytyväisyys ja palvelutason seuranta Liikkumis tarve Asiakkaan tarvitsemat tiedot matkustusmuodon

Lisätiedot

Kaupan näkymät Myynti- ja työllisyysnäkymät

Kaupan näkymät Myynti- ja työllisyysnäkymät Kaupan näkymät 2013 2014 Myynti- ja työllisyysnäkymät Kaupan myynti 2012 Liikevaihto yht. 129 mrd. euroa (pl. alv) 13% 12% 30 % Autokauppa Tukkukauppa Vähittäiskauppa Päivittäistavarakauppa 58% Lähde:

Lisätiedot

Toimintaympäristön muutokset ja niiden merkitys Itä-Suomen liikennejärjestelmään

Toimintaympäristön muutokset ja niiden merkitys Itä-Suomen liikennejärjestelmään Toimintaympäristön muutokset ja niiden merkitys Itä-Suomen liikennejärjestelmään Jo tapahtuneita sekä odotettavissa olevia muutoksia / Itä-Suomen liikennestrategian uudistaminen Hallitusohjelman leikkaukset

Lisätiedot

Saavutettavuustarkastelut

Saavutettavuustarkastelut HLJ 2011 Saavutettavuustarkastelut SAVU Saavutettavuustarkastelut SAVU Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman HLJ 2011 jatkotyönä tehdyissä saavutettavuustarkasteluissa (SAVU) on kehitetty analyysityökalu,

Lisätiedot

Tehot irti liikennejärjestelmästä älyliikenteellä. Älyliikenne tulee oletko valmis? VTT:n seminaari Tutkimusprofessori Risto Kulmala, VTT

Tehot irti liikennejärjestelmästä älyliikenteellä. Älyliikenne tulee oletko valmis? VTT:n seminaari Tutkimusprofessori Risto Kulmala, VTT Tehot irti liikennejärjestelmästä älyliikenteellä Älyliikenne tulee oletko valmis? VTT:n seminaari 2.11.2010 Tutkimusprofessori Risto Kulmala, VTT 2 Rakentaminen Ylläpito Hoito Operointi Lähde: The Big

Lisätiedot

EU:n vuoden 2030 tavoitteiden kansantaloudelliset vaikutukset. Juha Honkatukia Yksikönjohtaja Valtion taloudellinen tutkimuskeskus

EU:n vuoden 2030 tavoitteiden kansantaloudelliset vaikutukset. Juha Honkatukia Yksikönjohtaja Valtion taloudellinen tutkimuskeskus EU:n vuoden 2030 tavoitteiden kansantaloudelliset vaikutukset Juha Honkatukia Yksikönjohtaja Valtion taloudellinen tutkimuskeskus Peruslähtökohtia EU:n ehdotuksissa Ehdollisuus - Muun maailman vaikutus

Lisätiedot

Hankesuunnittelupäivä 2016

Hankesuunnittelupäivä 2016 Hankesuunnittelupäivä 2016 Ylijohtaja Rami Metsäpelto 25.10.2016 Maakuntauudistus ja Elyt Liikennevirasto ja Liikenneverkkoyhtiö Liikennekaari Rautatieliikenteen kilpailu Suomen ja Venäjän välinen rautatieliikenne

Lisätiedot

Asiakirjayhdistelmä 2015

Asiakirjayhdistelmä 2015 63. Joukkoliikenteen palvelujen osto ja kehittäminen (siirtomääräraha 3 v) Talousarvioesitys HE 131/2014 vp (15.9.2014) Momentille myönnetään 98 899 000 euroa. Määrärahaa saa käyttää: 1) liikenteenharjoittajille

Lisätiedot

Liityntäpysäköinti Pirkanmaalla

Liityntäpysäköinti Pirkanmaalla Liityntäpysäköinti Pirkanmaalla Pirkanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tuotu esiin liityntäpysäköinnin kehittämistarpeet erityisesti rautatieasemilla Pirkanmaan maakuntakaavassa 2040 tavoitteena

Lisätiedot

Meriliikennestrategian toimenpide-ehdotuksia. Säätytalo 9.10.2013

Meriliikennestrategian toimenpide-ehdotuksia. Säätytalo 9.10.2013 Meriliikennestrategian toimenpide-ehdotuksia Säätytalo Meriliikennestrategia Taustalla hallitusohjelma & liikennepoliittinen selonteko Yhteisen halutun tulevaisuuden visio 2030 luominen Strategiakärjet

Lisätiedot

Inkoo 2020 18.6.2015

Inkoo 2020 18.6.2015 Inkoo 2020 18.6.2015 Inkoon missio Inkoon kunta luo edellytyksiä inkoolaisten hyvälle elämälle sekä tarjoaa yritystoiminnalle kilpailukykyisen toimintaympäristön. Kunta järjestää inkoolaisten peruspalvelut

Lisätiedot

Resurssinäkökulma tiivistyviin kaupunkiseutuihin. Panu Lehtovuori Tampere School of Architecture Liikennetyöpaja

Resurssinäkökulma tiivistyviin kaupunkiseutuihin. Panu Lehtovuori Tampere School of Architecture Liikennetyöpaja Resurssinäkökulma tiivistyviin kaupunkiseutuihin Panu Lehtovuori Tampere School of Architecture Liikennetyöpaja 11.10.2016 Taustaa WHOLE on Tampereen teknillisen yliopiston hanke, jonka tavoite on tuottaa

Lisätiedot

Liikennevirasto Kari Ruohonen ylijohtaja 26.9.2011

Liikennevirasto Kari Ruohonen ylijohtaja 26.9.2011 Liikennevirasto Kari Ruohonen ylijohtaja 26.9.2011 Liikennevirasto on monialainen liikenteen asiantuntijaorganisaatio, joka vastaa Suomen liikenneväylistä ja liikennejärjestelmän kokonaisvaltaisesta kehittämisestä

Lisätiedot

PortNetin vaikuttavuuden arviointi

PortNetin vaikuttavuuden arviointi PortNetin vaikuttavuuden arviointi FITS-kevättapaaminen 10.4.2003 Raine Hautala & Pekka Leviäkangas 10.4.2003 PortNet > Kansallinen merenkulun tavaraliikenteen eri osapuolia palveleva sovellus > PortNet-palvelulla

Lisätiedot

Muutoksen haasteet Ismo Kohonen Case: Liikennevirasto

Muutoksen haasteet Ismo Kohonen Case: Liikennevirasto TUKEFIN 2 Analysointi-iltapäivä 24.11.2010 Muutoksen haasteet Ismo Kohonen Case: Liikennevirasto Saaristomeren alueen väylänhoito vuosina 2011-2012 Pilottihankkeen yleisesittely Kohde: Saaristomeren alueen

Lisätiedot

Energiatehokkuuden kansalliset tavoitteet ja toteutus

Energiatehokkuuden kansalliset tavoitteet ja toteutus Energiatehokkuuden kansalliset tavoitteet ja toteutus Helena Säteri, ylijohtaja ARY 4.8.2009 Valkeakoski Helena Säteri, ympäristöministeriö/ ARY Asuntomessuseminaari Valkeakoskella 4.8.2009 Kohti uutta

Lisätiedot

KAINUUN ILMASTOSTRATEGIA LÄHIRUOKA

KAINUUN ILMASTOSTRATEGIA LÄHIRUOKA KAINUUN ILMASTOSTRATEGIA 2020 LÄHIRUOKA http://maakunta.kainuu.fi/ilmastostrategia Kainuun ilmastostrategia 2020-projekti valmistellaan maakunnallinen strategia ilmastomuutoksen hillitsemiseksi ja siihen

Lisätiedot

Digitalisaation kehityksen suuntaviivat ja hyödyntäminen infra-alalla. Päällystealan digitalisoinnin työpaja

Digitalisaation kehityksen suuntaviivat ja hyödyntäminen infra-alalla. Päällystealan digitalisoinnin työpaja Digitalisaation kehityksen suuntaviivat ja hyödyntäminen infra-alalla Päällystealan digitalisoinnin työpaja 11.11.2015/ Mirja Noukka Digitalisaatiolle on tällä hallituskaudella vahva tilaus 17.11.2015

Lisätiedot

Liikenteen ja asumisen rahoitus 2017

Liikenteen ja asumisen rahoitus 2017 Liikenteen ja asumisen rahoitus 2017 Keskiviikko 14.9.2016 Kuntamarkkinat Asuntoasioiden asiantuntija Laura Hassi Liikenneasiantuntija Johanna Vilkuna Yhdyskuntatekniikan asiantuntija Marika Kämppi Asumiseen

Lisätiedot

Perustienpidon haasteet - miten päivittäinen liikennöinti turvataan. Vesa Männistö 13.11.2012

Perustienpidon haasteet - miten päivittäinen liikennöinti turvataan. Vesa Männistö 13.11.2012 Perustienpidon haasteet - miten päivittäinen liikennöinti turvataan Vesa Männistö 13.11.2012 Esityksen sisältö Taustaa väyläverkosta ja liikenteestä Liikenneviraston strategia Liikennepoliittinen selonteko

Lisätiedot

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön

Lisätiedot

Liite 2: Avainasiakkuuden arviointi Kansalaiset asiakasryhmässä

Liite 2: Avainasiakkuuden arviointi Kansalaiset asiakasryhmässä Liite 2: Avainasiakkuuden arviointi Kansalaiset asiakasryhmässä Sisältö Tässä liitteessä esitetään kansalaiset ryhmän strategisten asiakkaiden arviointiprosessi ja siinä käytetty tausta-aineisto Liitteen

Lisätiedot

Perämerenkaari. Pohjois-Suomen. Miksi kannattaa laatia Pohjois-Suomen liikenne- ja logistiikkastrategia?

Perämerenkaari. Pohjois-Suomen. Miksi kannattaa laatia Pohjois-Suomen liikenne- ja logistiikkastrategia? Perämerenkaari Pohjois-Suomen liikenne ja logistiikkastrategian esiselvitys Miksi kannattaa laatia Pohjois-Suomen liikenne- ja logistiikkastrategia? Maanteiden kotimaan tavarankuljetukset Lentoliikenteen

Lisätiedot

Henkilöliikenteen asemapaikkojen ja rata-alueiden kehittämistarpeet ylijohtaja Kari Ruohonen 14.5.2014

Henkilöliikenteen asemapaikkojen ja rata-alueiden kehittämistarpeet ylijohtaja Kari Ruohonen 14.5.2014 Henkilöliikenteen asemapaikkojen ja rata-alueiden kehittämistarpeet ylijohtaja Kari Ruohonen 14.5.2014 Kaupungit kasvaneet ja kehittyneet ratapihojen ympärille Asuminen ja muun maankäyttö sijaitsee ratapihojen

Lisätiedot

EU:n ilmasto- ja energiapaketin vaikutuksia suomalaisen autoilijan arkipäivään

EU:n ilmasto- ja energiapaketin vaikutuksia suomalaisen autoilijan arkipäivään EU:n ilmasto- ja energiapaketin vaikutuksia suomalaisen autoilijan arkipäivään Auto- ja liikennetoimittajien tilaisuus 27.3.2008 Liikenteen päästöjen vähennystavoite vuoteen 2020. Mikä se on? Mitkä ovat

Lisätiedot

Logistiikkaselvitys 2009

Logistiikkaselvitys 2009 Logistiikkafoorumi Logistiikkaselvitys 2009 Professori Lauri Ojala Tutkija Tomi Solakivi Turun kauppakorkeakoulu - Logistiikka Lauri.ojala@tse.fi Tomi.solakivi@tse.fi 1 Logistiikkaselvitys 2009 Liikenne-

Lisätiedot

Vuorimiespäivät Pitkäjänteisyyttä infrarakentamiseen

Vuorimiespäivät Pitkäjänteisyyttä infrarakentamiseen Infra-alan merkitys Vuorimiespäivät 28.3.2008 Pitkäjänteisyyttä infrarakentamiseen TKL Timo Kohtamäki Toimitusjohtaja, Lemminkäinen Infra Oy Hallituksen puheenjohtaja, Infra ry 1 Infra-alan merkitys Tiesitkö,

Lisätiedot

Tiestön kehittämistarpeet Pohjois-Suomessa

Tiestön kehittämistarpeet Pohjois-Suomessa Tiestön kehittämistarpeet Pohjois-Suomessa 17.2.2017 Timo Mäkikyrö Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualue Toimialue

Lisätiedot

Asiakirjayhdistelmä 2016

Asiakirjayhdistelmä 2016 63. Joukkoliikenteen palvelujen osto ja kehittäminen (siirtomääräraha 3 v) Talousarvioesitys HE 30/2015 vp (28.9.2015) Momentille myönnetään 84 474 000 euroa. Määrärahaa saa käyttää: 1) liikenteenharjoittajille

Lisätiedot

Yhdyskuntarakenne ja infra kilpailukykytekijänä tulevaisuuden kunnassa - linjaukset

Yhdyskuntarakenne ja infra kilpailukykytekijänä tulevaisuuden kunnassa - linjaukset Yhdyskuntarakenne ja infra kilpailukykytekijänä tulevaisuuden kunnassa - linjaukset 28.4.2016 Muutostekijöitä on runsaasti Ilmastonmuutos Niukkeneva julkinen talous Väestön ikääntyminen Elinkeinoelämän

Lisätiedot

Millaista osaamista tulevaisuudessa tarvitaan liikenteen alalla?

Millaista osaamista tulevaisuudessa tarvitaan liikenteen alalla? Millaista osaamista tulevaisuudessa tarvitaan liikenteen alalla? Liikennepoliittiset teemat Ari-Pekka Manninen Liikennepolitiikan päämäärä ja uuden ajan liikennepolitiikka Liikennepolitiikan päämäärä on

Lisätiedot

Helsingin uuden yleiskaavan liikennejärjestelmä

Helsingin uuden yleiskaavan liikennejärjestelmä Helsingin uuden yleiskaavan liikennejärjestelmä Anni Sinnemäki Helsingin kaupunki Kaupunkisuunnitteluvirasto 24.11.2016 Yleiskaava www.yleiskaava.fi Menestyvät kaupungit ovat kasvavia kaupunkeja Vuoteen

Lisätiedot

Fiksu kaupunki /2013 Virpi Mikkonen / Timo Taskinen

Fiksu kaupunki /2013 Virpi Mikkonen / Timo Taskinen Fiksu kaupunki 2013-2017 5/2013 Virpi Mikkonen / Timo Taskinen Fiksu kaupunki Suomi on edelläkävijä älykkäissä ympäristöissä. Fiksun kaupungin sujuva arki syntyy käyttäjätarpeiden sekä erilaisten osaamisten

Lisätiedot

Liikenneväylien korjausvelka. Lähtökohdat ja korjausvelkaohjelma

Liikenneväylien korjausvelka. Lähtökohdat ja korjausvelkaohjelma Liikenneväylien korjausvelka Lähtökohdat ja korjausvelkaohjelma 5.2.2016 Liikenneväylillä on n. 2,5 miljardin arvosta korjausvelkaa 4000 3500 korjausvelka M 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 nykyrahoitus

Lisätiedot

Onko harvaan asuttu maaseutu turvassa?

Onko harvaan asuttu maaseutu turvassa? 8.9.2015 Onko harvaan asuttu maaseutu turvassa? Tytti Määttä Vaalan kunnanjohtaja Harvaan asutun maaseudun verkoston puheenjohtaja Seminaarin teema Mikä on turvallisuuden nykytila ja haasteet harvaan asutulla

Lisätiedot

Asiakirjayhdistelmä 2014

Asiakirjayhdistelmä 2014 63. Joukkoliikenteen palvelujen osto ja kehittäminen (siirtomääräraha 3 v) Talousarvioesitys HE 112/2013 vp (16.9.2013) Momentille myönnetään 100 773 000 euroa. Määrärahaa saa käyttää: 1) liikenteenharjoittajille

Lisätiedot

Vihreämmän ajan kuntaseminaari. Päättäjien Aamu

Vihreämmän ajan kuntaseminaari. Päättäjien Aamu Vihreämmän ajan kuntaseminaari Päättäjien Aamu Agenda - 9:00-11:00 Kuntakentän haasteet ja niihin vastaaminen tietotekniikan keinoin IT:n ekologinen jalanjälki Virran- ja kustannusten säästö nykyaikaisin

Lisätiedot

Miten autokannan päästöjä vähennetään?

Miten autokannan päästöjä vähennetään? Miten autokannan päästöjä vähennetään? Autoalan ilmasto- ja energialinjaukset Tero Kallio, Autotuojat ry Autokannan uudistaminen autoveron poistaminen vähäpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvon alentaminen

Lisätiedot

Raskaan liikenteen taukopaikat yhteistyömallin kehittäminen taukopaikkojen toteuttamiseksi

Raskaan liikenteen taukopaikat yhteistyömallin kehittäminen taukopaikkojen toteuttamiseksi Raskaan liikenteen taukopaikat yhteistyömallin kehittäminen taukopaikkojen toteuttamiseksi OHJELMA 9.00 Tilaisuuden avaus, yksikön päällikkö Janne Kojo, Uudenmaan ELY-keskus 9.15 Raskaan liikenteen taukopaikkojen

Lisätiedot

Tampereen kaupunkiseudun ilmastoriskityöpaja Tervetuloa, Päivi Nurminen

Tampereen kaupunkiseudun ilmastoriskityöpaja Tervetuloa, Päivi Nurminen Tampereen kaupunkiseudun ilmastoriskityöpaja Tervetuloa, Päivi Nurminen Seudullinen ilmastostrategia hyväksytty kunnissa 2010 seutu Suomen kärkitasoa päästöjen vähentämisessä vähennys vuosina 1990 2030

Lisätiedot

Pirkanmaan maakuntakaava 2040 Maankäyttövaihtoehdot MAAKUNTAKAAVA

Pirkanmaan maakuntakaava 2040 Maankäyttövaihtoehdot MAAKUNTAKAAVA Pirkanmaan maakuntakaava Maankäyttövaihtoehdot Prosessi Pyrkimys avoimeen ja vuorovaikutteiseen prosessiin; keskustelua periaateratkaisuista ja arvovalinnoista Väestösuunnite ja skenaariotyö (kevät 2012

Lisätiedot

LAUSUNTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖLLE KOSKIEN OIKEUDENMUKAISTA JA ÄLYKÄSTÄ LIIKENNETTÄ SELVITTÄNEEN TYÖRYHMÄN LOPPURAPORTTIA

LAUSUNTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖLLE KOSKIEN OIKEUDENMUKAISTA JA ÄLYKÄSTÄ LIIKENNETTÄ SELVITTÄNEEN TYÖRYHMÄN LOPPURAPORTTIA Hallitus 78 15.04.2014 LAUSUNTO LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖLLE KOSKIEN OIKEUDENMUKAISTA JA ÄLYKÄSTÄ LIIKENNETTÄ SELVITTÄNEEN TYÖRYHMÄN LOPPURAPORTTIA 201/00.02.020/2012 Hallitus 78 Esittelijä Toimitusjohtaja

Lisätiedot

Etelä-Päijät-Hämeen liikenneturvallisuussuunnitelma TYÖN LÄHTÖKOHDAT

Etelä-Päijät-Hämeen liikenneturvallisuussuunnitelma TYÖN LÄHTÖKOHDAT 12 2 2.1 Maankäyttö ja väestö Etelä-Päijät-Hämeessä oli vuoden 26 lopussa 166 833 asukasta. Viiden vuoden aikajaksolla (21-26) seudun väkimäärä on ollut lievässä kasvussa. Kasvua on edesauttanut erityisesti

Lisätiedot

Eurooppa strategia. Merja Niemi Alueiden kehittämisen ja rakennerahastotehtävien tulosalue

Eurooppa strategia. Merja Niemi Alueiden kehittämisen ja rakennerahastotehtävien tulosalue Eurooppa 2020 -strategia Merja Niemi Alueiden kehittämisen ja rakennerahastotehtävien tulosalue Eurooppa 2020 Älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia= visio 3 temaattista prioriteettia 5 EU-tason

Lisätiedot

Asemakaava-alueiden ulkopuolinen rakentaminen Uudellamaalla, maakuntakaavoituksen näkökulma. Maija Stenvall, Uudenmaan liitto

Asemakaava-alueiden ulkopuolinen rakentaminen Uudellamaalla, maakuntakaavoituksen näkökulma. Maija Stenvall, Uudenmaan liitto Asemakaava-alueiden ulkopuolinen rakentaminen Uudellamaalla, maakuntakaavoituksen näkökulma Maija Stenvall, Uudenmaan liitto MAL verkosto Oulu 13.11.2012 Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaava 2 Suunnittelualueena

Lisätiedot

Paperiliiton hallitusohjelmatavoitteita

Paperiliiton hallitusohjelmatavoitteita Paperiliiton hallitusohjelmatavoitteita 2015-2018 27.2.2015 1 Varmuus laadukkaista työpaikoista Työntekijöiden osalta ei ole perusteita tuotannon siirtämiseksi muihin maihin. Suomalaisten työntekijöiden

Lisätiedot

Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit

Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit Liikennepoliittisen selonteon keskeiset elementit 9.10.2007 MAL seminaari, Siuntio Liikenneneuvos Petri Jalasto 1 Liikenne 2030 Liikennepolitiikan valinnat ovat osa Suomen hyvinvoinnin perustaa Ihmisten

Lisätiedot

Digitalisaatio liikenteessä

Digitalisaatio liikenteessä Digitalisaatio liikenteessä Johtaja Risto Murto 3.11.2015 Tampere LVM 1.1.2016 www.lvm.fi 4.11.2015 2 EU:n komission liikenteen valkoinen kirja 3/2011 Komissio toteaa, että nykyisen kaltainen liikennepolitiikka

Lisätiedot

Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa

Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa Elinkeinoelämä ja tieolot Kymenlaaksossa 2 Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää: Kuinka suuri merkitys tieverkon kunnolla ja erityisesti tien pintakunnolla on raskaan liikenteen toimintaolosuhteisiin

Lisätiedot

Joukkoliikenne, rahoituksen riittävyys, erityiset kipupisteet sekä kehittämistarpeet ja - mahdollisuudet

Joukkoliikenne, rahoituksen riittävyys, erityiset kipupisteet sekä kehittämistarpeet ja - mahdollisuudet Asia: HE 134/2016 vp Hallituksen esitys eduskunnalle valtion talousarvioksi vuodelle 2017 Joukkoliikenne, rahoituksen riittävyys, erityiset kipupisteet sekä kehittämistarpeet ja - mahdollisuudet Minna

Lisätiedot

Teknologiateollisuuden pk-yritysten tilannekartoitus 2010

Teknologiateollisuuden pk-yritysten tilannekartoitus 2010 Teknologiateollisuuden pk-yritysten tilannekartoitus 2010 Teknologiateollisuus ry Teknologiateollisuuden pk-yritysten tilannekartoitus 2010 Tutkimuksella selvitettiin syyskuussa 2010 Teknologiateollisuuden

Lisätiedot

Euregio Karelia ja Toiminnan pääsuunnat Euregio Karelia seminaari Joensuu

Euregio Karelia ja Toiminnan pääsuunnat Euregio Karelia seminaari Joensuu Euregio Karelia ja Toiminnan pääsuunnat 2020 Euregio Karelia seminaari 2.11.2016 Joensuu Euregio Karelia pähkinänkuoressa Pohjois-Karjalan, Kainuun, Pohjois-Pohjanmaan ja Karjalan tasavallan välinen yhteistyöalue

Lisätiedot