EUROOPAN PARLAMENTTI

Transkriptio

1 EUROOPAN PARLAMENTTI Talous- ja raha-asioiden valiokunta 27. tammikuuta 2003 TYÖASIAKIRJA Ehdotus neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi Talous- ja raha-asioiden valiokunta Esittelijä: Piia-Noora Kauppi DT\ doc PE

2 Perustelut Esittelijä on tutkiessaan komission ehdotusta kohdannut monia vaihtelevassa määrin huolta aiheuttavia kysymyksiä. Tässä asiakirjassa näitä kysymyksiä tutkitaan vuorotellen, jotta kollegoilta, alan edustajilta ja muilta toimielimiltä saataisiin kommentteja. Esittelijä haluaa aluksi korostaa, ettei hän ole ottanut kantaa ehdotukseen kokonaisuudessaan ja että hän on yksinkertaisesti huolestunut useasta jäljempänä mainitusta tekijästä. I. Ehdotuksen perustelut onko itse asiassa mitään ongelmaa? Komissio mainitsee kaksi pääsyytä tämän ehdotuksen esittämiselle: ympäristönsuojelu ja oikeudenmukainen kilpailu sisämarkkinoilla. Vaikka esittelijä on kummankin näkökohdan vankka kannattaja, hänellä on omat epäilyksensä siitä, onko laaditulla ehdotuksella toivottuja vaikutuksia. Ensinnäkin esittelijä on sitä mieltä, että ympäristövaikutuksia on tarkasteltava laajemmassa yhteydessä (katso jäljempänä III kohta). On myös kyseenalaista, mitä hyötyä ehdotuksesta on ympäristölle. Komissio väittää viitaten todisteisiin, joita voidaan parhaiten kuvailla anekdootin omaisina, että kuorma-autot tekevät ylimääräisiä lenkkejä täyttääkseen suuret säiliönsä maissa, joissa valmistevero ja siten huoltoasemalla myytävän polttoaineen hinta on alhaisempi. Ehdotus sisältää viittauksen vuonna 1997 tehtyyn OECD:n selvitykseen, jonka mukaan bensaturismi muodostaa 20 prosenttia polttoaineiden myynnistä Sveitsissä. Vaikka tämä luku hyväksytään, on mahdoton tietää, onko kyse todellisesta korvaamisesta, toisin sanoen siitä, että kuormaautoilijat eivät täytä säiliötään ennen lähtöään alkuperämaasta, vai johtuuko tämä siitä, että kuljettajat pyrkivät täyttämään polttoainesäiliönsä Sveitsissä. Esittelijä ihmettelee, onko tämä todella niin suuri ongelma, että se ansaitsee näin kauaskantoisen toimenpiteen täydellisen yhdenmukaistamisen kuten komissio ehdottaa. Tästä esittelijä voikin siirtyä seuraavaan kysymykseen. Hän ei ole vielä vakuuttunut, että on toivottavaa poistaa jäsenvaltioiden verotusten väliset erot. Hän on sitä mieltä, että verokilpailu on hyvin terveellistä varsinkin, kun ehdotettu yhdenmukaistamispyrkimys johtaisi korkeampiin veroihin useimmissa tapauksissa. Lopuksi todettakoon, että koska esittelijä on kotoisin unionin syrjäiseltä alueelta, hän katsoo, että alueelliset näkökohdat on myös otettava huomioon. Bensaturismi ei todennäköisesti vaikuta skandinaavisiin kuljetusliikkeisiin samalla tavalla kuin sen sanotaan vaikuttavan saksalaisiin tai belgialaisiin kuljetusliikkeisiin. II. Ehdotuksen yleinen poliittinen konteksti onko se realistinen? Kuten edellä mainittiin, komissio on rohkeasti ehdottanut, että ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn verotus yhdenmukaistetaan täydellisesti ja että tämä yhdenmukaistaminen tapahtuisi suhteellisen lyhyen ajan kuluessa. Ihmetystä herättää se, aikooko neuvosto hyväksyä tämän varsinkin, kun otetaan huomioon, että EU on onnistunut saamaan aikaan pelkästään vähimmäisverokannat. Tarvitsee ainoastaan tarkastella arvonlisäverotuksen alaa, jossa komissio tiettyyn rajaan saakka on aina ehdottanut vaihteluväliä yleisen verokannan vähimmäistasolle. Neuvosto on aina hylännyt ehdotetun PE /5 DT\ doc

3 ylärajan (25 prosenttia) ja hyväksynyt johdonmukaisesti vain 15 prosentin vähimmäiskannan, vaikka ehdotettu yläraja on vastannut korkeinta EU:ssa sovellettavaa verokantaa! Näin ollen komissio ei edes ehdottanut ylärajaa viimeisimmässä säännöllisesti ilmestyvässä ALVarvioinnissaan (KOM(2000) 537). Tätä taustaa vasten esittelijän on erittäin vaikea uskoa, että jäsenvaltiot kannattaisivat yksimielisesti täydellistä yhdenmukaistamisvaihtoehtoa. III. Muut ehdotukseen liittyvät poliittiset aloitteet Esittelijä on myös sitä mieltä, että tätä ehdotusta ei ole esitetty asianmukaisessa yhteydessä. Vaikka ehdotuksessa viitataan usein parhaillaan käytävään vuoropuheluun uudesta liikennepolitiikasta ja ehdotuksiin ottaa käyttöön infrastruktuurien käyttömaksuja, todellista keskustelua näiden välisestä vuorovaikutuksesta ei käydä. Komissio esittelee piakkoin konkreettisia ehdotuksia infrastruktuurin maksuista ja veroista, ja olisi ollut parempi, jos näitä kahta toimenpidettä olisi ehdotettu samanaikaisesti. Muutoin on olemassa selvä vaara, että liikennealalle aiheutuu kohtuuttomia rasituksia kaasuöljyn verojen korotuksen ja uusien infrastruktuurin käyttömaksujen tai käyttömaksujen korotuksen muodossa. Vaikka on totta, että ehdotetussa 8e artiklassa viitataan tähän ongelmaan, artiklaa sovelletaan ainoastaan siirtymäkaudella ja ainoastaan alle 16 tonnia painaviin tavarankuljetusajoneuvoihin. Tarkasteltaessa yksityistä autoverotusta, johon ehdotus myös vaikuttaa, komissio toteaa, että kansalaisen vuotuiset polttoainemenot kasvavat todennäköisesti eurolla autoa kohden. Tämä ei ole mitätön summa, ja todennäköisesti menot ovat jopa korkeammat suurimmissa harvaan asutuissa jäsenvaltioissa, joissa ihmiset kulkevat päivittäin pitkiä työmatkoja. Komissio katsoo, että jäsenvaltiot voisivat ja niiden pitäisi alentaa muita autoveroja tämän korvaamiseksi, mutta ei ole lainkaan varmaa, että ne tekevät näin, ellei niitä velvoiteta siihen. Esittelijä katsoo, että tarve alentaa tien käytöstä aiheutuvaa yleistä verotaakkaa pitäisi myös ottaa huomioon ehdotusta arvioitaessa. IV. Laajentuminen Esittelijä on myös erittäin huolestunut ehdotuksen vaikutuksista ehdokasmaihin, joista jotkin soveltavat tällä hetkellä huomattavasti alhaisempia veroja kuin mitä EU:ssa sovelletaan nykyisin. Onko realistista odottaa, kuten komissio ehdottaa, että ne soveltavat yhdenmukaistettua verokantaa vuoteen 2012 mennessä? Esittelijä pelkää, että huomattavat hinnankorotukset useissa ehdokasmaissa aiheuttaisivat niille valtavia taloudellisia rasitteita ja lisäisivät inflaatiota aikana, jona ehdokasmaat pyrkivät laskemaan inflaatiotasoaan voidakseen liittyä Emuun. V. Soveltamisala kuorma-autojen koko Komissio ehdottaa kansainvälisessä liikenteessä käytettävien ammattikäyttöön tarkoitettujen tavarankuljetusajoneuvojen ja lähinnä kotimaisessa liikenteessä käytettävien ammattikäyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen raja-arvoksi 16 metristä tonnia. Siten ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn usein alhaisempaa verokantaa sovelletaan edellisiin mutta ei jälkimmäisiin. Esittelijä kuitenkin ihmettelee, onko mahdollista tehdä tällaista selkeää eroa. Tämän suhteen olisi myös harkittava sitä, että komissio katsoo, että tämä ehdotus johtaa saastepäästöjen ja hiilidioksidipäästöjen vähenemiseen. Oletuksena on, että korkeammat DT\ doc 3/5 PE

4 kuljetuskustannukset vähentävät ajoneuvolla ajettua kilometrimäärää. Tämä voi yleisesti ottaen olla totta, mutta kun otetaan huomioon, että komissio itse olettaa, että ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn verokannan yhdenmukaistamisella on vähäisiä vaikutuksia kuormaautojen toimintakustannuksiin, näyttää siltä, että ehdotuksen ympäristövaikutukset ovat vähäiset. Kuten jotkut ovat esittäneet, tehokkain tapa vähentää maantierahtikuljetusten aiheuttamia ilmansaasteita on ryhtyä toimenpiteisiin niiden lähteillä moottorit ja polttoaineet asettamalla päästöstandardeja. Lisäksi komission pitäisi tutkia kuorma-autojen painojen ja mittojen suurentamisesta koituvia hyötyjä. Ajoneuvon kokonaispainon kasvulla vähennetään kuljetuskustannuksia ja saavutetaan myös energiasäästöjä ja siten vähennetään saasteita ja hiilidioksidipäästöjä. Markkinarakenteen tämänkaltaisesta muutoksesta ympäristölle koituvat myönteiset vaikutukset on otettava huomioon, kun arvioidaan polttoaineiden verokantojen yhdenmukaistamista. VI. Lyijytön bensiini Yksi syy siihen, että komissio esittää tämän melko monimutkaisen ehdotuksen, on ottaa käyttöön kaksi kaasuöljyluokkaa ja varmistaa, että henkilöautojen verokanta (muu kuin ammattikäyttöön tarkoitettu öljykaasu) saatetaan nopeasti yhdenmukaiseksi lyijyttömään bensiiniin sovellettavan verokannan kanssa. Komissio katsoo, ettei erilaista verokohtelua voi perustella ympäristönäkökohdilla. Tämä vaatii lisäharkintaa. Lisäksi on harkittava, mitä vaikutuksia tällä on asianomaisille aloille, jotka ovat investoineet merkittävästi dieselmoottoreiden tutkimus- ja kehitystyöhön. Olisi myös pidettävä mielessä, että tällä hetkellä eurooppalaisilla valmistajilla on kilpailuetu dieselteknologian alalla. Lisäksi on harkittava, mitä vaikutuksia tällä on öljyteollisuudelle ja öljyjalostamoille, sillä ehdotuksen myötä kaasuöljyn kulutus todennäköisesti laskee. VII. Käytännön näkökohdat, korvausta koskevat ongelmat Esittelijän mielestä on hieman outoa, että ehdotuksessa ei sanota mitään siitä, miten ammattikäyttöön ja muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn eriytetyt verokannat toimisivat käytännössä. Huoltoasemalla sovellettava kahden eri verokannan järjestelmä ei vaikuta kovin käytännölliseltä ja tarjoaisi joka tapauksessa otollisen maaperän petoksille. Ainut realistinen vaihtoehto olisi jonkinlainen palautusjärjestelmä. Tämä edellyttäisi luultavasti, että veroviranomaiset arvioivat jokaisen kuljetusyhtiön ja että jokainen tavarankuljetusajoneuvo arvioidaan 8c artiklan perusteella. Miten on mahdollista tietää, mihin ajoneuvoon tietty kaasuöljymäärä käytetään? Olisivatko kuljetusliikkeet velvollisia täyttämään lomakkeen, josta käy ilmi jokainen osto ajoneuvoa kohden? Toisen käytännön ongelman muodostaisivat rajanylittävät tapaukset. Miten esimerkiksi Belgiassa rekisteröity tavarankuljetusajoneuvo saa takaisin Ranskassa ostetun ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn ja muuhun kuin ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn välisen verokannan eron? Mitä verokantaa sovelletaan? VIII Alustavat johtopäätökset Tässä vaiheessa esittelijä haluaisi edellä käydyn keskustelun pohjalta toistaa tähän ehdotukseen liittyvät huolenaiheensa. Kuten olemme nähneet, on epätodennäköistä, että PE /5 DT\ doc

5 ehdotus saa neuvoston tuen, ehdokasmaiden on vaikea panna ehdotus täytäntöön ja voi olla vaikea saada ehdotus toimimaan käytännössä. Tämä johtaa myös korkeampiin kustannuksiin sekä kansalaisille että liikenteenharjoittajille. Jälkimmäisten osalta komissio toteaa melko suoraan, että näiden muutosten ei pitäisi vaikuttaa liikenteenharjoittajien, varsinkaan pienten, taloudelliseen tulokseen kestämättömällä tavalla. Riippumatta siitä, miten asia on, on pidettävä mielessä, että komissio itse toteaa, että polttoaineen osuus maantieliikennettä harjoittavien yritysten toimintamenoista on noin prosenttia. IX. Mahdolliset ratkaisut Edellä esitettyjen ongelmien pohjalta voitaisiin arvioida monia toimintavaihtoehtoja: a) Hylätään ehdotus ja pyydetään komissiota laatimaan uusi ehdotus, joka sisällytetään paremmin yleiseen energiaveropolitiikkaan sekä yleiseen liikenneveropolitiikkaan. b) Muutetaan ehdotusta monella avainalueella edellä esitettyihin huolenaiheisiin vastaamiseksi. Nämä muutokset voisivat kattaa kaikki seuraavat näkökohdat tai jotkin niistä: - Ehdotuksen vaikutukset Euroopan unionin yleiseen kilpailukykyyn - Tämän ehdotuksen ympäristönäkökohtien toimivuus - Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn yhtenäinen verokanta ajoneuvon koosta tai käytöstä riippumatta - Pitempi siirtymäaika - Alhaisempi perusverokanta ja vähimmäisverokanta - Verokannan vaihteluväli täydellisen yhdenmukaistamisen sijasta - Jäsenvaltioille asetetaan selkeä velvoite varmistaa, että tämä ehdotus ei johda kokonaisverotuksen kiristymiseen ja että se johtaa verojen painopisteen siirtymiseen siten, että rekisteröintiveron kaltaisia kiinteitä veroja alennetaan käyttöön ja kulutukseen perustuvien verojen hyväksi. - Ammattikäyttöön tarkoitetun kaasuöljyn määritelmän selkeyttäminen - Asianmukainen palautusjärjestelmä. DT\ doc 5/5 PE