Tilaisuuden viestiseinän kysymyksiä ja Trafin vastauksia/kommentteja

Transkriptio

1 Trafin RPAS-seminaari Tilaisuuden viestiseinän kysymyksiä ja Trafin vastauksia/kommentteja - Mistä voi selvittää eri (euroopan) maiden lentolupa/sääntely asioita? Kiitos tilaisuudesta! Google tai muu hakukone auttaa tähän ongelmaan. Eri maiden ilmailuviranomaisten sivuilla on yleensä hyvin tietoa sääntelystä. Lisäksi jonkun verran säädöksiä on koottu osoitteeseen: - Ennen aplikaation valmistumista, mistä saa tarkastettua: etäisyyden lähimpään lentokenttään (5km lentokieltoalue)? Milloin ollaan lähialueella (50m korkeusraja)? Milloin ollaan vapaassa ilmatilassa (150m korkeusraja) Tietoa ja ilmailun karttoja löytyy osoitteesta: Sieltä etusivulta valitsemalla eaip pääsee käsiksi Suomen ilmailukäsikirjan AIP:n tietoihin, josta siis löytyvät kaikkien lentoasemien kartat, yhteystiedot jne. Tämä siis erityisen käytännöllinen kun täytyy tietää missä on lähialueen (CTR) raja. Yksi keino etsiä tuota viiden kilometrin rajaa on tutkia kansalaisen karttapaikasta. Sieltä löytyy käytännöllinen mittaustyökalu. - Mikä on Trafin ilmailumääräyksen diariointinumeron arvo tai merkitys sattuneen rpasonnettomuustilanteen yhteydessä? Jos kysymyksessä nyt tarkoitetaan diaarinumeroa, jonka toimija voi pyytää vakuutuksen hakemista varten, niin numero osoittaa, että ilmoitus on tehty määräyksen mukaisesti. Jos taas kysymys koskee diaarinumeroa määräyksen oikeassa yläkulmassa, kyseessä on vain arkistointitunnus ilman sen syvällisempää merkitystä toimijan kannalta m rajan ylittäminen helpommaksi kiitos! Poikkeusluvalla ja esim. D-alueella se onnistuu. Lisäksi ylittäminen on mahdollista lennokkien lennätyspaikoilla. Pysyvämmän ratkaisun löytäminen vaatii vielä kehittelyä, koska yli 150m korkeudessa ollaan jo miehitetyn ilmailun seassa. - 50m korkeusrajoitukset yli 5km etäisyydellä lentokentistä jatkuvat kohtuuttoman pitkälle, miksi? 50m raja jatkuu lentoaseman lähialueen reunaan saakka. Lähialue yltää n km etäisyydelle kiitotiestä ja on merkitty AIP:n karttoihin, jolloin sen löytäminen ja paikantaminen on helppoa. Lähialue on lennonjohdon valvomaa ilmatilaa, joka ulottuu maahan saakka ja alueella miehitetyt ilma-alukset suorittavat laskukierroksen/loppulähestymisen, joskus hyvinkin matalalla. - Paljon hankalampi asia kuin korkeusrajoitus on 7 kilon rajoitus. Jos se olisi 8 kg, niin mukaan saisi vaikka laskuvarjonkin. Kilorajoitukset ovat usein haasteellisia. Aina löytyy laitteita, jotka ovat jollain kilorajalla. Tämä on yksi mietittävä asia määräysmuutoksen yhteydessä. Tulisi miettiä tässäkin keinoja siirtyä vahvemmin kohti riski- ja suorituskykyperusteisuutta. - Määräysmuutokset eivät saisi astua voimaan päivän varoituksella, kuten kävi uuden määräyksen astuessa voimaan. Eli jatkossa pidempi siirtymä aika

2 Juuri näin tullaan menettelemään. - Esim. radiomastojen tai tuulimyllyjen tarkastukseen 150 m lentokorkeus ei välttämättä riitä. Tarvitaan paikallista joustoa ainakin pistemäisten kohteiden kohdalla. Tämä jousto on jo nyt kirjoitettuna määräykseen. - Jotkut kuvaavat säännöllisesti kohteita jotka ovat 150 m tai korkeampia Kyllä ja se on määräyksen mukaisten rajojen puitteissa täysin mahdollista. - Onko lentotoimintaan tulossa muita määräyksiä kuin Trafin? Esim muilta viranomaisilta kuten poliisi? Lentotoimintaa koskevat määräykset tulevat Trafilta. On kuitenkin huomioitava, että lennätystoimintaan vaikuttaa moni muukin lainsäädännön alue, kuten yksityisyyden suojaa ja kotirauhaa koskevat säädökset. - Helsinki Vantaan kentän 5km lähemmäksi ei saa käytännössä lupaa koska määräykset ei määrittele mitenkään miten lentokentän lähialueella saa lentää. Lennättäminen alle 5km etäisyydellä kiitotiestä hoidetaan lennonjohdon kanssa sopimalla. - Ilmailumääräykset koottuna olisi kiva, niin että yhdestä paikkaan löytyisi kaikki tiiviisti koottuna yleisellä tasolla sivulta löytyy jo käytännössä kaikki mikä koskee miehittämätöntä ilmailua. Jos haluat tutkia ilmailumääräyksiä vieläkin laajemmin ne löytyvät koottuna osoitteesta: - Kun ollaan kysytty siitä 150m korkeus rajasta tornien kuvaamisessa. Niin trafin määräyksissä lukee että kohdetta joka on korkeempi kuin 150m saa kuvata niin pitkään kuin pysyy 15m kohteesta. Eli tässä tapauksessa saa lentää korkeamalla kuin 150m? Hyvä ja tarkennuksena vielä, että sivusuunnassa 15m etäisyydellä. - Haluaisin tehdä selventävän kysymyksen. Trafin OPS M1-32 -määräyksessä kohdassa 3.3 todetaan: "Ilmoitus on annettava ennen kuin kauko-ohjattua ilma-alusta käytetään ilmailuun ensimmäisen kerran." Tarkoittaako tämä ennen JOKAISTA yksittäistä lentotyötä vai ainoastaan aivan ensimmäistä kyseisellä ilma-aluksella tehtävää lentoa? Yksi ilmoitus riittää. Ei tarvitse tehdä ilmoitusta, muuta kuin silloin kun lentotyö toiminta aloitetaan. Tämän jälkeen tiedot on vain pidettävä ajan tasalla. - Ei kai sitä alusta voi käyttää "ensimmäisen kerran" kuin yhden kerran? Seuraava on jo toinen? Tämä on myös viranomaisen tulkinta asiasta. Lisäksi mainittakoon, että ilmoitus on yrityskohtainen, ei ilma-aluskohtainen. - Jos RPAS finland on suomen etujärjestö niin heikosti menee, en ole nähnyt heidän toimintaa missään. Viranomaisen suuntaan RPAS Finland on ollut varsin aktiivinen. Noin lukumäärällisesti alan järjestäytyminen Suomessa on aika heikkoa verrattuna moniin muihin maihin. - Miten liberaalius säilyy?

3 Muut eurooppalaiset eivät ehkä ole tämän asian suhteen aivan yhtä liberaaleja kuin suomalaiset. Onkin tärkeää, että pystytään säilyttämään kansalliset poikkeusmahdollisuudet ja liikkumavara. Tässä tietenkin myös toimijat näyttelevät merkittävää roolia säilyttämällä turvallisuustilanteen nykyisenä tai jopa parempana. - Kuinka kauan arvioit liberaaliin säädännön olevan mahdollinen, tulossa lienee EASA:n EU-tason määräykset? Kuinka liberaalin linjan lobbaus on edennyt? Suomen olosuhteet (esim. väestöntiheys, ilmatilarakenne) poikkeavat merkittävästi esim. Keski- Euroopan valtioista. Näin ollen paikallisten olosuhteiden huomioiminen on se kanava, jonka kautta nyt voimassa oleva hyvä tilanne pyritään säilyttämään. Suomi on melko yksinäinen näin liberaalin sääntelyn kanssa, mutta erilaisuutemme on tunnustettu eri kv foorumeilla. Positiivisena asiana todettakoon, että Suomen hyvät kokemukset nykyisestä sääntelystä ovat innostaneet muitakin uudelleen harkitsemaan lähestymistapaansa RPAS sääntelyyn. - Vastuu kysymykset ovat hankalia, jos ei ole selkeitä säännöksiä. Vakuutusasiat ovat samasta syystä ja puuttuvista koulutusvaatimuksista johtuen. Vastuu on toiminnan harjoittajalla. Riski- ja suorituskykyperusteinen sääntely antaa vapauksia, mutta tuo myös vastuuta. - Minkä takia Trafin RPAS osastolta ei tule vastauksia sähköposteihin? Toiminta on uutta ja kysymyksiä tulee huomattavan paljon. Kaikkiin kysymyksiin pyritään toki vastaamaan mahdollisimman nopeasti. - Tarvitseeko jatkossa seurata kansainvälistä sääntelyä vai saadaanko nopeasti uutiset ja tulkinnat Trafin kautta? Trafi pyrkii niin kotisivuillaan kuin kaikissa mahdollisissa sidosryhmätilaisuuksissa viestimään mahdollisimman laajalti myös KV kehityksen tuulista. Tietenkään omasta seurannasta ei koskaan ole mitään haittaa. - Onko lentotoimintaan muita säännöksiä kuin Trafin antama? Esim poliisilta tai kaupunkikohtaista säätelyä? Lentotoimintaa koskevat määräykset tulevat Trafilta. On kuitenkin huomioitava, että lennätystoimintaan vaikuttaa moni muukin lainsäädännön alue, kuten yksityisyyden suojaa ja kotirauhaa koskevat säädökset. - Here is a question from German RPAS company to Mr. Vuokila. Has anyone in Trafi really been far even as ICAO decided to use even go want to do look mlre like EASA when it comes to regulation among different EU countries in BVLOS? Trafi is actively participating in RPAS regulation development both in ICAO and EASA level. - Ketä tai mitä ryhmää Eu-komissiossa pitää lobata, että liberaalius säilyy? Vaikuttamista täytyy tehdä ihan kaikilla tasoilla. - Olisiko mahdollista Trafin järjestää sähköpostilistaa johon ilmoittautuneille tulisi viestinä uusimmat päivitykset lainsäädäntöön ja säädöksiin? Trafin kotisivuilta on mahdollisuus tilata uusimmat määräykset sähköpostiin. Sivuilta löytyy myös

4 mahdollisuus RSS feediin. - Suomen TMA-alueet ovat ylisuuria. Tämä on ilmatilan hallinnallista asiaa, eikä suoranaisesti koske tämänhetkistä RPAS toimintaa. TMA alueet alkavat yleensä jalan korkeudesta ylöspäin joten alle 500ft:n korkeudessa tapahtuvalle RPAS toiminnalle niistä ei juurikaan ole haittaa. - Huvittaa kiinalainen leluvalmistaja -puheenparsi. Tehdäänkö "vakavasti otettavien" toimijoiden itse kootun kaluston komponentit Suomessa/Euroopassa? Maalaisjärjellä ajatellen leluvalmistajan intressissä on, että laitteet ei tippuisi taivaalta, muuten lelubisnes kuivahtaisi aika nopsaan. Varmaankin kaikkien laitevalmistajien, eurooppalaisten tai kiinalaisten intressissä on, että laitteet ovat turvallisia. - Korkeiden kohteiden yli 150m tarkistuksessa on aivan riittämätön. Olisko syytä päivittää etäisyys esim 50m? Tämä on aihe joka on jo otettu pohdittavaksi määräysmuutoksen yhteydessä. - Miksi kompleksi, iso rpas operaatiotoiminta esitetään toivotumpana kuin pieni, lukumäärällisesti runsaampi toiminta? Molemmat vaihtoehdot ja niiden lisääntyminen ovat erittäin toivottuja. Tällä hetkellä Suomessa on jo paljon kevyemmän pään toimintaa, joten olisi hienoa nähdä myös tuon raskaamman/monipuolisemman/suorituskykyisemmän kaluston käytön yleistyvän. - Eikö keskeisiin haasteisiin liity myös alan koulutuksen saaminen, mistä sitä saa? Kotimainen koulutustoiminta on melko vähäistä, mutta kyllä sitä ainakin pari firmaa Suomessakin tarjoaa. Ulkomailla toki on kursseja, mutta ne on mitoitettu kunkin maan omaan vaatimustasoon. - Ensimmäinen isompi rikos tai onnettomuus aiheuttaa väistämättä sääntelyn tiukentumisen. Pyritään välttämään kaikin keinoin traumaregulaatiota, eli että onnettomuuden tai muun epätoivotun tapahtuman seurauksena tehtäisiin voimakkaita korjausliikkeitä. Tutkinnan ja kokemusten myötä voi kuitenkin tulla tarve tarkastella määräyksen sisältöä kriittisestikin. Tämä ei aina välttämättä tarkoita automaattisesti sääntelyn tiukentamista. - Miten saadaan harrastelijat sitoutettua? Yhdessä tekemällä, viranomaiset, harrastajat, ammattilaiset. Tietenkään kaikkien kaikkia toiveita ei voida koskaan täyttää sataprosenttisesti, mutta yhteistyöllä syntyy paras lopputulos. - Mobiilisovellus erittäin hyvä idea Uskomme, että sillä on turvallisuutta lisäävä vaikutus. - Eihän mitään lelunvalmistajan geofenceä ole tulossa? Vaikea sanoa, mitä järjestelmiä laitevalmistajat laitteisiinsa integroivat, mutta Suomen sääntely ei näillä näkymin aseta mitään teknisiä yksityiskohtaisia vaatimuksia. EU/EASA keskusteluissa geofencing asiat ovat olleet esillä. - Sääntely liian liberaalia. Selitys: Ulkomaisten toimijoiden toiminta täysin vapaata Suomessa. Toisaalta esim. Tanska ja Norja tehneet ulkomaisten toimijoiden toiminnan mahdottomaksi.

5 Alkekirjoittaneen tulonmenetykset yo. syystä esim kymmeniä tuhansia. Myös ulkomaisten toimijoiden on noudatettava Suomen RPAS määräystä. Liberaalista linjastamme huolimatta, emme ole nähneet Suomen markkinoilla suurta ulkomaisten toimijoiden ryntäystä. - Jokaisen pilotin pitäisi kyetä lennättämään RC-helikopteria ilman autopilottejakin. Lennättämisen perustaidot täytyy olla hallussa ja pitää niitä myös yllä. Jokaisen pilotin on syytä hallita ilma-aluksensa, oli kyseessä sitten perinteisen näköinen helikopteri, multikopteri, kiinteäsiipinen tai ilmalaiva. Tähän hallitsemiseen kuuluu myös poikkeustilanteiden edellyttämät toimenpiteet. - Onko se juuri liberaali säätely, joka johtaa siihen että toimijat ovat pieniä? Alalle tulon kynnys on pidetty mahdollisimman matalana. Se saattaa olla yksi syy miksi meillä on paljon juuri aloittaneita pieniä toimijoita. Aika näyttää, kuinka monesta näistä nyt aloittaneesta pienestä yrityksestä kasvaa isoja toimijoita, toivottavasti mahdollisimman monesta. - Lupakirjan hankintaa ei saa pilata sen hankintakustannus. Tähän on vielä vaikea ottaa kantaa kovin tarkasti, mutta pyrkimyksenä on jatkaa samalla matalan alalle tulokynnyksen linjalla. Yksi mahdollisuus on, että tällainen kelpoisuustodistus olisi metsästäjäkorttityyppinen ratkaisu, eli opin voi hankkia mistä vaan kunhan selviää kokeesta. Myöskin suunnitteilla ollut vapaaehtoisuus, antaa toimijalle vapauden päättää hankkiiko tällaista vai ei. - Tuollaisen applikaation betan voisi julkaista samantien. kyllä me testaamme sen sitten ja annamme palautetta. Kehitystyö on vielä kesken. Palautetta toki mielellään kuunnellaan kun testausvaiheeseen päästään. - Heti kun luonnostellaan jonkinlainen sertifionti operaattoreille, voidaan alkaa tarjota koulutusta. Hyvä keskustelunaihe on riittääkö lennättäjän sertifiointi vai pitääkö organisaatiokin sertifioida? Lähtökohtaisesti tämä ei ole kuulunut liberaaliin suomalaisen RPAS-sääntelyn työkalupakkiin. - Ulkomaalaisten toimijoiden estäminen ei liene pidemmällä aikavälillä mahdollista Eu:SSA Näin se varmasti on, mutta avaa samalla paljon lisää markkinoita suomalaisille toimijoille. - Ei toimijan pienuus ole itsessään hyvä eikä paha. Hyväähän on että rekisteröitynyt toimija sitoutuu yhteisiin toimintatapoihin... Juuri näin. Toimijan organisaation/konelaivaston suuri koko ei missään nimessä ole itse tarkoitus. Pienempikin toimija hyvällä spesiaalilla tuotteellaan saattaa tehdä hyvää bisnestä. - Kuinka paljon on rekisteröityjä onnettomuuksia, jotka johtuvat miehittämättömistä ilmaaluksista? (Suomessa) Ei yhtään - Tarvitaanko virallisia harjoitus/testikeskuksia lisää? Markkinatilanteen mukaan. Jos asiakkaita riittää niin varmasti tällaiset keskukset myös vievät alaa eteenpäin.

6 - Miten hyvin on privacy aspektit hanskassa alalla? Trafille ei ole raportoitu miehittämättömästä ilmailusta johtuvia yksityisyydensuojan / kotirauhan loukkaamisia. Pidetään asiat tällä tolalla. Muualla Euroopassa näistä käydään paljonkin keskustelua. - Miten määritellään onko lennätys yleisön päällä? Maalaisjärjellä - Onko sovellusta konseptoitu käyttäjäryhmittäin? Tämän hetken versiossa on lennokki- ja RPAS-mode erikseen. - Yli 500 toimijaa... Kuinka suuri osa kuuluu alan etujärjestöön? Tietojemme mukaan Softa maksullinen? Maksuton, tarkoitus on lisätä turvallisuutta, ei kaupata sovellusta. - kuka vastaa jos sovellus näyttää väärin? Operaattori vastaa viimekädessä. Tässäkin kannattaa käyttää maalaisjärkeä. Oletettavasti sovellus ei näytä väärin, mutta tekniikan kanssa voi sattua kaikenlaista. - Pilotti aina vastuussa - kuinka voisi ulkoistaa vastuun sovellukselle?? Hyvä pointti. Tekniikka voi aina temppuilla. Tervettä harkintaa mukaan jos laitteen näyttämän luotettavuus epäilyttää. - Synnyttikö KillerDrone video yhteydenottoja Trafille? Muutama kysymys tuli aiheen tiimoilta. - Onko rajoituksia rautatiealueiden yllä lennättämisessä? Meneekö "vaativaksi lentotyöksi"? Ei ole erikseen määritelty. Kannattaa kuitenkin suhtautua sillä vakavuudella, että mahdollisista aiheuttamistaan vahingoista joutuu vastaamaan. - Miksi mobiilisovellus massoille? Voiko tämä johtaa alan hölskymiseen kun ala muuttuu kansanmielisemmäksi? Mobiilisovellus ei ole yhtä vakuuttava/vakava kuin viranomaisen regulaatio. Mobiilisovellus ei kilpaile mitenkään regulaation kanssa. Laitteita on jo nyt lentämässä suuria määriä. Nyt tarkoitus on vain auttaa näitä toimijoita noudattamaan määräystä. Yksi tiedottamisen ja opastamisen kanava lisää. - Onko trafilla tarkoitus integroida DJIn geofence, jos, miten tmä voi olla mahdollista, että kiinalainen lelunvalmistaja määrää missä utsjoella voi lentää? Trafilla ei ole tarkoitusta ottaa erikseen kantaa yhdenkään laitevalmistajan koneisiinsa asentamiin järjestelmiin. Mobiilisovellushan on eräänlainen suorituskykyperusteinen pehmeämpi geofencing. Se kertoo toimijalle, saako alueella lennättää vai ei. Joissain tilanteissahan voi olla mahdollista, että toimija on voinut esimerkiksi hakea luvan lentää kieltoalueella. - Ei rajoituksia ulkomaisille siinä vaiheessa kun edes pohjoismaissa vastavuoroisesti toiminta mahdollista suomalaisille. Tai kahdenvälinen tasapuoliset toimintamahdollusuudet takaava

7 sopimus suomen ja sopimuskumppanimaan välille. Esim. Norjan ilmailuviranomainen on myöntänyt, että toimintaestossa on kyse norjalaisten UAV-operaattorien toiminnan suojaamisesta. Voiko kilpailu olla vapaata jos edes tarjousta ei voi tehdä? Yhteistyötä pohjoismaisten ilmailuviranomaisten välillä on tiivistetty viime aikoina. Tämäkin aihe tulee olemaan esillä tulevissa tapaamisissa. - Ollaanko koulutuslaitoksiin, kuten ammattikouluihin, ammattikorkeakouluihin tai yliopistoihin lisäämässä opetusta RPAS-lennättämiseen? Joitain yhteydenottoja on ollut ja kursseja saattaa hyvinkin olla tulossa. - Kuinka on huomioitu autonomiset dronet jotka lentävät 3-8km:ssä sekä 20km:ssä ja tarvitsevat kiitoradan nousuun? Ei vielä mitenkään. Tämä on tulevaisuutta ja edellyttää vielä paljon KV-tason sääntelyn kehittymistä. Nuo ovat korkeuksia joissa liikkuu kaupallinen lentoliikenne. Tekniikka ei ole vielä tältä osin valmista. Autonomisten laitteiden testaaminen sinänsä olisi Suomessa jo nyt mahdollista poikkeusluvalla / muulta ilmailulta erotetulla alueella. - Onko pohjoismaisessa yhteistyössä tarkoitus ottaa asento julkisten rpas-hankintojen edistämiseksi? Itse toiminta, sekä hankinnat eivät sinänsä kuulu Trafin toimenkuvaan. Trafi pyrkii luomaan sääntelyä joka edistää RPAS laitteiden toimintaedellytyksiä niin julkisella, kuin yksityiselläkin sektorilla. - Tehkää Trafilaiset riskienhallinnasta mallikaavake Julkaistava RPAS mallikäsikirja auttaa tässä ongelmassa. - Eihän vaan ole pakollisia maksuja tulossa? Pyritään pitämään toiminnan aloituskynnys mahdollisimman matalana.