Liikenneturvallinen ja toimiva kaupunkirakenne Espoossa ja kahdeksassa muussa kaupungissa Suomessa

Transkriptio

1 Liikenneturvallinen ja toimiva kaupunkirakenne Espoossa ja kahdeksassa muussa kaupungissa Suomessa Espoon kaupunki, Kaupunkitekniikan keskus

2 Kannen kuva: Destia Oy

3 ESIPUHE Selvityksessä on arvioitu yhdyskuntarakenteen vaikutusta liikenneturvallisuuteen Espoon kaupungissa sekä kahdeksassa muussa kaupungissa Suomessa. Työn tavoitteena on löytää ne yhdyskuntarakenteen ominaisuudet, jotka vaikuttavat kaupunkien liikenneturvallisuustilanteeseen. Vertailtavilla kaupungeilla on eroavaisuuksia niin liikenneverkon laajuuden ja toiminnallisuuden, liikennemäärien ja kulkutapajakauman kuin yhdyskuntarakenteen toimintojen sijoittumisen suhteen. Selvityksessä on luotu katsaus kaupunkien yhdyskuntarakenteeseen maankäytön indikaattoreihin perustuen. Selvitystyön yhteydessä järjestettiin internetkysely Espoon kaupungin maankäytön ja liikenteen suunnittelijoille. Tutkimusasetelman on laatinut Tuomo Saarinen Espoon kaupungin Kaupunkitekniikan keskuksesta. Espoon kaupungin tilaaman selvityksen aineistot on koonnut ja analysoinut Destia Oy. Espoon kaupungin ohjausryhmä Tuomo Saarinen Tutkija, Kaupunkitekniikan keskus Tarja Pennanen Suunnittelupäällikkö, Kaupunkisuunnittelukeskus Ritva Helminen-Halkola Tutkimuspäällikkö, Kaupunkisuunnittelukeskus Olli Koivula Suunnitteluinsinööri, Kaupunkisuunnittelukeskus Destia Oy:n työryhmä Mika Tuominen Christel Kautiala Nina Lindroos Projektipäällikkö Liikenneturvallisuusasiantuntija Paikkatietoasiantuntija, yhdyskuntarakenne Vantaalla helmikuussa 2019 Destia Oy Asiantuntijapalvelut

4 SISÄLLYS 1 SELVITYKSEN LÄHTÖKOHDAT Selvitykset lähtökohdat Liikenneturvallisuuden strategiset tavoitteet Maankäytön ja liikenneturvallisuuden suunnittelun lähtökohdat 1 2 AINEISTOT JA MENETELMÄT Aineistot Tarkastelumenetelmät 4 3 SUOMEN KAUPUNKISEUTUJEN ERITYISPIIRTEET Vertailtavat kaupungit Liikenneverkko Kulkutapaosuudet Liikenneonnettomuudet Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Yhdyskuntarakenteen indikaattorit Arvio yhdyskuntarakenteen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen 23 4 LIIKENNETURVALLINEN KAUPUNKIRAKENNE ESPOOSSA Liikenneverkko ja liikennemäärät Arkivuorokauden liikennesuorite Jalankulku ja pyöräily Espoossa tapahtuneet liikenneonnettomuudet vuosina Yhdyskuntarakenne Saavutettavuus Onnettomuuksien sijoittuminen eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeille Espoon taajamakeskuksien eroavaisuudet 39

5 5 LIIKENNETURVALLISUUDEN JA LIIKENTEEN TOIMIVUUDEN HUOMIOIMINEN MAANKÄYTÖN SUUNNITTELUSSA Maankäytön suunnittelun vaikutus liikenneturvallisuuteen 44 6 JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET 48 7 LÄHTEET 50 8 LIITTEET 51

6 1 1 SELVITYKSEN LÄHTÖKOHDAT 1.1 Selvitykset lähtökohdat Selvityksessä arvioidaan yhdyskuntarakenteen vaikutusta liikenneturvallisuuteen Espoon kaupungissa sekä kahdeksassa muussa kaupungissa Suomessa. Tutkimusasetelman on laatinut Tuomo Saarinen Espoon kaupungin Kaupunkitekniikan keskuksesta. Selvityksessä on tarkasteltu turvallisen ja toimivan kaupunkirakenteesta ominaisuuksia yli asukkaan kaupungeissa Suomessa. Selvityksen toisessa osiossa on tarkasteltu tarkemmin Espoon kaupungin liikenneonnettomuus- ja yhdyskuntarakenteen seuranta-aineistosta ja selvitetty, minkälaisia onnettomuuksia on tapahtunut yhdyskuntarakenteen eri vyöhykkeillä. Tarkastelussa on käytetty 250 x 250 m tilastoruutuja koko Espoon kaupungin alueella. Selvityksen tueksi on järjestetty internetkysely Espoon kaupungin maankäytön suunnittelijoille. Selvityksen tarkoituksena on määritellä periaatteita maankäytön suunnitteluun turvallisen kaupunkirakenteen turvaamiseksi. Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan työssäkäyntialueen, kaupunkiseudun, kaupungin, kaupunginosan tai muun taajaman sisäistä rakennetta. Se sisältää väestön ja asumisen, työpaikkojen ja tuotantotoiminnan, palvelujen ja vapaa-ajan alueiden sekä näitä yhdistävien liikenneväylien ja teknisen huollon verkostojen sijoittumisen ja niiden keskinäisen suhteen. Yhdyskuntarakenne käsittää sekä fyysisen rakenteen että rakenteessa tapahtuvat toiminnot, mukaan lukien liikkumisen yhdyskuntien eri osien välillä. (SYKE 2018.) 1.2 Liikenneturvallisuuden strategiset tavoitteet Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneturvallisuussuunnitelmassa (2012) esitetään tieliikenteen turvallisuusvisio, jonka mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi suunnitelmassa esitetään turvallisuustavoite: Jatkuva liikenneturvallisuuden parantuminen siten, että liikennekuolemien määrä puolitetaan ja loukkaantumisten määrää vähennetään neljänneksellä vuoteen 2020 mennessä (2010 tasosta). Liikenneturvallinen kaupunkirakenne pohjautuu strategiseen maankäytön suunnitteluun, kaavoitukseen ja rakennuslupakäytäntöihin. Valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa (valtioneuvoston päätös ) määritellään tavoitteiksi kestävä, vähähiilipäästöinen liikkuminen sekä toimiva ja turvallinen liikennejärjestelmä, jotka ovat maankäyttö- ja rakennuslain mukaan huomioitava muun muassa kuntien kaavoituksessa. 1.3 Maankäytön ja liikenneturvallisuuden suunnittelun lähtökohdat Liikenneturvalliseen yhdyskuntarakenteeseen vaikuttavia teemoja ovat taajama-alueiden kehitys, yhdyskuntien tiiviys, palveluiden saavutettavuus, keskustojen asema yhdyskuntarakenteessa, liikkumismahdollisuuksien monipuolisuus ja kestävyys ja arkiliikkumisen sujuvuus. Esimerkiksi tiheä taajamarakenne mahdollistaa palveluiden hyvän saavutettavuuden ja liikkumisen eri muodot. Vastakohtana ovat lievetaajamat ja

7 2 haja-asutusalueet, jotka ovat alhaisen tehokkuuden alueita, ja joiden laajeneminen hajauttaa yhdyskuntarakennetta ja heikentää palveluiden saavutettavuutta. (SYKE 2018.) Ympäristöministeriön (2006) mukaan liikenneturvallisuustyössä tulisi liikenneonnettomuuksien torjunnan lisäksi kehittää liikkumiskulttuuria ja elinympäristöä. Liikkumisen vähentäminen tai välttäminen ei ole tavoitteiden mukaista, sillä se voi kaventaa ihmisten elinpiiriä, johtaa syrjäytymiseen ja rapistuttaa kuntoa. Ympäristöministeriön mukaan auto ei saisi olla ainoa keino selvitä arjen liikkumistarpeista. Sosiaalisen kestävyyden näkökulmasta liikennejärjestelmän tulisi olla turvallinen ja esteetön kaikille väestöryhmille, myös vanhuksille ja lapsille. Hyvällä maankäytön suunnittelulla voidaan ennaltaehkäistä monenlaisia ongelmia. Liikenneturvallisuudesta huolehtiminen kaavoitusvaiheessa tulee yleensä edullisemmaksi kuin virheiden korjaaminen jälkikäteen. Vaikka liikenneturvallisuus on kaavoituksessa vain yksi osatekijä, sen huomioiminen voi vaikuttaa myönteisesti muihinkin tekijöihin, kuten liikenteen aiheuttamaan meluun. (Ympäristöministeriä 2006.) Ympäristöministeriön oppaassa (2013) käsitellään kaavan vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen ja esitetään, millaisilla työkaluilla vaikutuksia on mahdollista arvioida. Oppaan mukaan hyvä yhdyskuntarakenne, jossa toisiaan tukevat toiminnot sijaitsevat lähekkäin, vähentää liikkumisen tarvetta. Eri toimintojen toteutettavuuden huomioiminen kaavoituksessa edistää toimivaa kaupunkirakennetta, sillä esimerkiksi joukkoliikenne vaatii riittävää asukastiheyttä ollakseen kustannustehokasta. Liikenneturvallisuuden kannalta yhdyskuntarakennetta voidaan arvioida esimerkiksi seuraavien kysymysten avulla (Ympäristöministeriö 2013): Miten kaava vaikuttaa kunnan taajamien reuna-alueiden ja haja-asutuksen määrään ja sijoittumiseen? Luoko kaava hyvät edellytykset jalan ja pyörällä liikkumiseen kunnan eri alueiden välillä ja kunnanosien sisällä? Vahvistaako kaava nykyisiä ja tulevia joukkoliikenteen käytäviä ja reittejä? Turvataanko kunnan keskusten ja alakeskusten saavutettavuus monipuolisesti eri liikkumismuodoilla? Liikenneviraston esiselvityksessä (2015) todetaan, että liikenneturvallisuuden tarkasteleminen maankäytön ratkaisuja suunniteltaessa on usein haasteellista. Esimerkiksi seuraavat kysymykset on nostettu esille: Miten yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä kestävät liikenteen kasvun? Miten yhdyskuntarakenteen hajautuminen tai sen eheytyminen vaikuttavat liikenneturvallisuuteen? Onko turvallinen liikenneympäristö lähtökohtaisesti kalliimpaa (yhteiskuntataloudelliset kustannukset huomioiden) toteuttaa kuin turvaton?

8 3 2 AINEISTOT JA MENETELMÄT 2.1 Aineistot Selvityksessä kaavoituksen ja kaupunkirakenteen vaikutusta liikenneturvallisuuteen on selvitetty aikaisempien raporttien ja selvitysten avulla. Suomen asukasluvultaan suurimpien kaupunkien erityispiirteitä on koottu kaupunkien laatimien maankäyttö- ja liikenneturvallisuusselvitysten avulla. Espoon kaupungin liikenneturvallisuutta ja kaupunkirakennetta on tarkasteltu tilasto- ja paikkatietoaineistojen avulla. SYKEn avoimista paikkatietoaineistoista on hyödynnetty YKRaluejakoa (taajamat, kylät, pienkylät ja maaseutu) ja YKR-vyöhykejakoa (jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeet) ja Tilastokeskuksen avoimista aineistoista mm. oppilaitosten sijaintitietoja. Avoimien paikkatietoaineistojen lisäksi on hyödynnetty Tilastokeskuksen ja SYKEn ylläpitämää yhdyskuntarakenteen seuranta-aineistoa (YKRaineisto). Espoon kaupungin keräämät tiedot liikennemääristä sekä kävelijöiden ja pyöräilijöiden määristä pistemäisissä kohteissa ovat olleet apuna selvityksessä. Selvityksessä esitetään suosituksia liikenneturvallisuuden ja liikenteen toimivuuden huomioimiseksi maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa. Suositukset pohjautuvat asiantuntija-arvioihin, joita on kerätty Espoon kaupungin yleis- ja asemakaavoittajille sekä liikennesuunnittelijoille järjestetyssä internetkyselyssä sekä alan julkaisuissa. Liikenneonnettomuusaineistot ( ) Liikenneonnettomuuksien määrät ja luokat on koottu Destia Oy:n ylläpitämästä iliitupalvelusta. Aineisto on koottu vuosilta , ja se kattaa yhteensä 2147 liikenneonnettomuutta. Liikenneonnettomuustiedot perustuvat iliitussa poliisin raportoimiin onnettomuustietoihin. Tietoja päivitetään keskitetysti kerran vuodessa. Suomen viralliset tieliikenneonnettomuustiedot ovat Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilastossa. Ne perustuvat poliisin raportoimiin onnettomuustietoihin. Tilastokeskus täydentää tietoja tarvittaessa muiden rekistereiden tiedoilla. Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT) kokoaa oman tilastonsa onnettomuuksista, joista on maksettu korvausta liikennevakuutuksesta. Tässä tilastossa on suuri määrä sellaisia liikennevahinkoja, joita ei ole poliisin ilmoituksiin perustuvissa onnettomuustilastoissa. Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan järjestämän tutkijalautakuntatoiminnan kautta saadaan yksityiskohtaisia tietoja kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Tutkijalautakuntatoimintaa on hyödynnetty myös useissa erityishankkeissa. Liikenneonnettomuustapauksia tilastoivat myös sairaalat ja terveyskeskukset, mutta kerättävät tiedot on tarkoitettu lähinnä terveydenhuoltoa varten, eikä niitä ole kunnolla pystytty käyttämään liikenneturvallisuustyössä. Terveydenhuollon tietoja voidaan käyttää täydentävänä aineistona, koska niistä on saatavissa tietoa, joka jää muiden tilastojen ulkopuolelle, esimerkiksi pyöräilijöiden loukkaantumiset. Eri onnettomuustyyppien tietoon tulossa on eroja. Huonoin peittävyys on yksittäisonnettomuuksissa loukkaantuneista polkupyöräilijöistä. Puutteellisuudet johtuvat lähinnä siitä, etteivät onnettomuudet tule poliisin tietoon. Tilastokeskuksen mukaan

9 4 poliisin tietoon tulee 30 % henkilövahinkoon johtaneista tieliikenneonnettomuuksista. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta peittävyys on 100-prosenttinen. YKR-aluejako (2016) SYKEn ylläpitämä YKR-aluejako perustuu Tilastokeskuksen tietoihin rakennustehokkuudesta, rakennusten käyttötarkoituksesta sekä väestömäärästä. YKRaluejako on toteutettu yhdistämällä YKR-tietoja 250x250 m tilastoruutuihin. YKR-aluejakoja ovat taajamat, kylät, pienkylät ja maaseudun harva asutus. YKR-taajamalla tarkoitetaan vähintään 200 vakituisen asukkaan aluetta, jossa rakennusten välinen etäisyys on korkeintaan 200 m. YKR-kylällä tarkoitetaan asukkaan aluetta ja pienkylällä asukkaan aluetta. Maaseudun harvalla asutuksella tarkoitetaan aluetta, jossa on vähintään yksi asuttu rakennus 1 km säteellä. Tällä hetkellä uusin YKR-aluejako kuvaa vuotta YKR-vyöhykkeet (2015) Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet on tuotettu SYKEn Urban Zone -hankkeen yhteydessä (SYKE 2013). Vyöhykejako on toteutettu yhdistämällä tieto etäisyydestä keskustaan ja joukkoliikenteen palvelutaso 250x250 m tilastoruutuihin. YKR-vyöhykkeitä ovat: keskustan jalankulkuvyöhyke alakeskuksen jalankulkuvyöhyke alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/joukkoliikenne alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/intensiivinen joukkoliikenne joukkoliikennevyöhyke, intensiivinen joukkoliikennevyöhyke keskustan reunavyöhyke/joukkoliikenne keskustan reunavyöhyke/intensiivinen joukkoliikenne keskustan reunavyöhyke autovyöhyke. Aineiston taustalla oleva taajamarajaus pohjautuu vuoden 2013 tilanteeseen ja joukkoliikennetiedot vuosien tilanteeseen. YKR-vyöhykkeitä on esitetty esimerkiksi kuvassa 5. Yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmä (YKR-aineisto) SYKEn ylläpitämä YKR-aineisto perustuu Tilastokeskuksen ja Väestörekisterikeskuksen aineistoihin. YKR sisältää tietoja esimerkiksi väestöstä, työvoimasta, rakennuksista ja asuinnoista sekä maankäytöstä ja sen tehokkuudesta. Seurantajärjestelmää päivitetään pääasiassa viiden vuoden välein, mutta joidenkin aihealueiden kohdalla useammin. YKRtiedot kuvaavat tilannetta vuodenvaihteessa. Tässä selvityksessä on käytetty uusimpia saatavissa olevia aineistoja, jotka kuvaavat tilannetta joko tai YKRaineisto ei ole avoin vaan vaatii Liiteri-sopimuksen. 2.2 Tarkastelumenetelmät Paikkatietopohjaiset analyysit Kaupunkirakennetta ja liikenneturvallisuustekijöitä on kuvattu 250x250 m tilastoruuduissa. Tilastoruudukko pohjautuu Tilastokeskuksen tuottamaan ruutuaineistoon yhdyskuntarakenteesta (YKR). Tilastoruudukkoon on yhdistetty väestötietojen lisäksi liikenneonnettomuus- ja muita aineistoja päällekkäisanalyysin avulla.

10 5 Päällekkäisanalyysissä useampia aineistoja voidaan tarkastella yhtäaikaisesti päällekkäin, mikä mahdollistaa esimerkiksi liikenneonnettomuuksien sijoittumisen tarkastelun eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä sekä liikenneverkolla (mm. Väyläviraston Digiroad). Internetkysely Asiantuntija-arviot ja ryhmäkeskustelut on tunnistettu hyödyllisiksi menetelmiksi kaavoituksen vaikutuksien arvioinnissa (Ympäristöministeriö 2013). Selvitystyön yhteydessä järjestettiin Espoon kaupungin kaavoittajille ja sidosryhmille internetkysely, jossa oli tarkoitus selvittää ongelmakohtia ja löytää käytännön keinoja liikenneturvallisuuden huomioimiseksi kaavoitustyön aikana. Kyselyssä esille nousseita teemoja hyödynnettiin johtopäätöksien ja suosituksien laatimisessa. Internetkysely toteutettiin Kyselyyn vastasi 13 henkilöä.

11 6 3 SUOMEN KAUPUNKISEUTUJEN ERITYISPIIRTEET 3.1 Vertailtavat kaupungit Selvityksessä tarkastellaan liikenneturvallisuutta Espoossa ja kahdeksassa muussa suomalaisessa kaupungissa. Kaupungit on valittu asukasmäärän mukaan niin, että kaikki yli asukkaan kaupungit on otettu mukaan tarkasteluun. Onnettomuuksien määrä asukasmäärään suhteutettuna ei anna täysin oikeaa kuvaa kaupunkien liikenneverkkojen turvallisuustilanteesta. Asukasmäärä antaa kuitenkin hahmottamaan liikennetarpeen määrää kaupunkiseudulla. Aluekeskuksien suurimmat kaupungin tuottavat yleensä suuremmat liikennekysynnän liikenneverkolleen kuin kaupungin rajojen sisäpuolella asuvien asukkaiden liikkumisen tarve on. Tähän vaikuttavat työmatkaliikenne sekä asiointimatkat kaupungin ulkopuolisilta alueita. Taulukossa 1. on esitetty henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien (HEVA) määrät asukasta kohden kahdeksan kaupungin liikenneverkolla vuosina Taulukko 1. Suomen suurimmat kaupungit asukasluvun perusteella Kuntoliitto 2017, vuosien keskimääräinen henkilövahinkoon johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrä vuodessa suhteutettuna vuoden 2016 asukasmäärään Tilastokeskus / ILiitu 2018 ja kaupunkien maapinta-ala Maanmittauslaitos Kaupunki Asukasluku Keskimääräinen HEVAonnettomuuksien määrä vuodessa / asukasta Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku Jyväskylä Lahti Kuopio Maapinta-ala (km 2 ) Tarkastelun perusteella Espoossa tapahtuu huomattavasti vähemmän henkilövahinkoihin johtaneita liikenneonnettomuuksia asukasmäärään suhteutettuna kuin muissa vertailussa mukana olleissa kaupungeissa. Eniten henkilövahinkoihin johtaneita onnettomuuksia suhteessa asukasmäärän on tapahtunut Lahdessa. Turussa ja Jyväskylässä onnettomuusmäärät ovat myös huomattavan suuret. 3.2 Liikenneverkko Vertailussa mukana olevat kaupungit eroavat toisistaan liikenneverkon laajuuden ja hierarkian suhteen sekä maankäytön tuottaman liikenteen kysynnän ja liikenteen kulkutapaosuuksien suhteen. Liikenneverkon kokonaispituudet (km) vertailussa mukana olevissa kaupungeissa on esitetty taulukossa 2.

12 7 Taulukko 2. Teiden kokonaispituudet (km) luokiteltuina Digiroadin toiminnalliseen luokkaan vertailussa mukana olevissa kaupungeissa Digiroad / Liikennevirasto Kaupunki Valtatie tai Kantatie tai Seudullinen Yhdystie tai Liityntäkatu YHT seudullinen pääkatu seudullinen pääkatu tai alueellinen pääkatu kokoojakatu tai tärkeä yksityistie Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku Jyväskylä Lahti Kuopio Vertailtavien kaupunkien ajoneuvoliikenteen verkon kokonaispituus vaihtelee kilometrin välillä. Liikenneverkon laajuus määräytyy kaupunkirakenteen määrän ja kunnan pinta-alan mukaan. Digiroad -aineistossa ei ole eroteltu väylien hallinnollista luokkaa. Lähtökohtaisesti suurien kaupunkien liikenneverkosta merkittävä osa on kunnan hallinnoimaa katuverkkoa ja pienempien kaupunkien liikenneverkosta merkittävä osa on ELY-keskusten hallinnoimaa yleistä tietä. Kävely- ja pyöräliikenteen väylien pituudet kaupunkien alueella on esitetty taulukossa 3. Eniten kävely- ja pyöräliikenteen väyliä on Helsingissä ja vähiten Kuopiossa. Kävely- ja pyöräilyliikenteen väylien kokonaispituudet on esitetty taulukossa 3. Taulukko 3. Kävely- ja pyöräilyliikenteen väylien kokonaispituus vuonna 2017 vertailussa mukana olevissa kaupungeissa TIIRA ja Digiroad / Liikennevirasto Liikenneviraston kävely- ja Kaupungin kävely- ja Yhteensä pyöräilyliikenteen väylät pyöräilyliikenteen väylät Kaupunki Pituus (km) Pituus (km) Pituus (km) Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku Jyväskylä Lahti Kuopio

13 8 3.3 Kulkutapaosuudet Vertailtavien kaupunkien matkamääriä ja kulkutapaosuuksia on tarkasteltu henkilöliikennetutkimuksen tietojen perusteella. Henkilöliikennetutkimus perustuu haastattelututkimukseen, jonka tulokset ovat laajennettu koskemaan tarkasteltavan alueen koko väestöä. Pääkaupunkiseudun kaupunkien, Tampereen, Turun, Oulun ja Lahden matkamäärät sekä kulkutapaosuudet perustuvat vuoden 2016 tutkimustuloksiin. Jyväskylän osalta on käytetty vuonna 2009 tehdyn tutkimuksen tuloksia ja Kuopion osalta vuoden Kuvassa 1 on esitetty vertailtavien kaupunkien kulkutapaosuudet. Helsingissä henkilöautoliikenteen kulkutapaosuus on pienin (35 %) suhteessa muihin vertailukaupunkeihin. Muissa kaupungeissa henkilöautoliikenteen kulkutapaosuus vaihtelee prosentin välillä. Helsingin kestävien kulkutapojen osuudet poikkeavat selkeästi muista vertailukaupungeista. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus on suurin Helsingissä (26 %) ja pienin Kuopiossa (4 %) ja Oulussa (4 %). Pyöräilyn kulkutapaosuus on suurin Oulussa (17 %) ja pienin Vantaalla (5 %). Jalankulun kulkutapaosuus on suurin Turussa (34 %) ja pienimmät Oulussa (21 %) ja Kuopiossa (21 %). Kuva 1. Liikenteen kulkutapaosuudet vertailukaupungeissa / Henkilöliikennetutkimus 2009, 2011 ja Kuvassa 2 on esitetty vertailtavien kaupunkien sisäisen liikenteen matkamäärät vuorokaudessa. Kuvassa esitettyjen matkojen lisäksi suurten kaupunkien liikenneverkolla tehdään myös kuntien välisiä matkoja. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla tehdään noin miljoona kuntien välistä matkaa vuorokaudessa. Aluekeskukset, joiden ympärillä ei ole muita vetovoimaisia kaupunkikeskuksia korostuvat sisäisien matkojen määriä esittävässä kuvaajissa.

14 Kuva 2. Kaupunkien sisäisten matkojen määrä vuorokaudessa / Henkilöliikennetutkimus 2009, 2011 ja

15 Kpl / hlö Liikenneonnettomuudet Suomessa liikenneonnettomuuksia tapahtuu yli vuosittain. Yli 200 henkilöä kuolee ja yli henkilöä loukkaantuu liikenneonnettomuuksissa joka vuosi. Vertailussa mukana olevista kaupungeista on laskettu liikenneonnettomuuksien kokonaismäärät viisivuotiskaudella , ja ne on esitetty taulukossa Onnettomuudet Kuolleet Loukkaantuneet (ml. vakavasti loukkaantuneet) Kuva 3. Tieliikenneonnettomuudet Suomessa vuosina Vertailussa mukana olevista kaupungeista lukumäärällisesti eniten liikenneonnettomuuksia tapahtui Helsingissä ja vähiten Kuopiossa. Asukaslukuun suhteutettuna eniten liikenneonnettomuuksia tapahtui Helsingissä ja vähiten Espoossa. Asukaslukuun suhteutettuna eniten henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui Lahdessa ja vähiten Espoossa. Taulukko 4. Liikenneonnettomuuksien kokonaismäärät viisivuotiskaudella Tilastokeskus / ILiitu Kaupunki Omaisuusvahinkoon johtaneet Loukkaantumiseen johtaneet Kuolemaan johtaneet Yhteensä Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku Jyväskylä Lahti Kuopio

16 11 Tarkasteltaessa henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia suhteessa asukaslukuun eniten onnettomuuksia on tapahtunut Lahdessa, Jyväskylässä ja Turussa, ja vähiten Espoossa. 140 Kuolleet ja loukkaantuneet asukasta kohti Lahti Jyväskylä Turku Kuopio Oulu Vantaa Helsinki Tampere Espoo 0 Kuva 4. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet asukasta kohti ajanjaksolla vertailussa mukana olevissa kaupungeissa. Tilastokeskus Jalankulku-, pyöräily- ja mopoliikenteen henkilövahinko-onnettomuudet Jalankulku-, pyöräily- ja mopoliikenteen henkilövahinko-onnettomuudet vuosina vertailussa mukana olevista kaupungeista on esitetty taulukossa 5. Jalankulku-, pyöräily- ja mopoliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu eniten Helsingissä (viisivuotiskauden keskiarvo 184 heva-onnettomuutta vuodessa). Vähiten jalankulku-, pyöräily- ja mopoliikenteen henkilövahinko-onnettomuuksia on tapahtunut Kuopiossa (ka 27 onnettomuutta/v) ja Espoossa (ka 30 onnettomuutta/v).

17 12 Taulukko 5. Jalankulku-, pyöräily- ja mopoliikenteen henkilövahinko-onnettomuudet vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa. Tilastokeskus / iliitu Kävely- ja Kävely-, pyöräily- ja mopoliikenteen henkilövahinko-onnettomuudet Kaupunki pyöräilyliiken teen väylät YHT (km) Helsinki Espoo Tampere Vantaa Oulu Turku Jyväskylä Lahti Kuopio Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet on tuotettu SYKEn Urban Zone -hankkeen yhteydessä (SYKE 2013). Vyöhykejako on toteutettu yhdistämällä 250x250 m tilastoruutuihin tieto etäisyydestä keskustaan ja joukkoliikenteen palvelutaso. YKR-vyöhykkeitä ovat keskustan jalankulkuvyöhyke, alakeskuksen jalankulkuvyöhyke, alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/joukkoliikenne, alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/intensiivinen joukkoliikenne, joukkoliikennevyöhyke, intensiivinen joukkoliikennevyöhyke, keskustan reunavyöhyke/joukkoliikenne, keskustan reunavyöhyke/intensiivinen joukkoliikenne, keskustan reunavyöhyke ja autovyöhyke. Aineiston taustalla oleva taajamarajaus pohjautuu vuoden 2013 tilanteeseen ja joukkoliikennetiedot vuosien tilanteeseen. YKR-vyöhykkeet kuvaavat yhdyskuntarakenteen ominaispiirteitä sekä kaupungin liikennejärjestelmää ja liikkumismuotoja. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeiden avulla voidaan esimerkiksi tarkastella, onko kaupunki monikeskuksinen ja jos on, miten keskukset sijoittuvat suhteessa toisiinsa. Toisaalta vyöhykkeiden avulla voidaan verrata esimerkiksi autovyöhykkeen laajuutta suhteessa joukkoliikenne- tai jalankulkuvyöhykkeisiin, mikä kertoo eri liikkumismuotojen yleisyydestä sekä palveluiden saavutettavuudesta.

18 Kuva 5. YKR-vyöhykkeet pääkaupunkiseudulla SYKE 2015, Tierekisteri Liikennevirasto

19 14 Kuva 6 A. Tampere Kuva 6B. Oulu Kuva 6C. Turku Kuva 6D. Jyväskylä

20 15 Kuva 6E. Lahti Kuva 6F. Kuopio Kuva 6A-F. YKR-vyöhykkeet muissa vertailussa mukana olevissa kaupungeissa SYKE 2015, Tierekisteri Liikennevirasto Tässä selvityksessä tarkastellaan, kuinka paljon ja minkälaisia liikenneonnettomuuksia tapahtuu eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä Espoon alueella. Muiden kaupunkien osalta verrataan yhdyskuntarakenteen indikaattoreita liikenneonnettomuuksien kokonaismäärään. 3.6 Yhdyskuntarakenteen indikaattorit Yhdyskuntarakenne muodostuu useista osatekijöistä, kuten alueen väestöstä, työpaikoista ja palveluista sekä siitä, kuinka nämä sijoittuvat suhteessa toisiinsa. Fyysisen kaupunkirakenteen lisäksi yhdyskuntarakenteeseen liittyy siinä tapahtuvat toiminnot, kuten liikkuminen. Kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen kehittymistä tai keskinäistä vertailua on mahdollista tehdä erilaisten määrällisten indikaattoreiden avulla. SYKEn julkaisemassa raportissa Katsaus yhdyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa vuosina (2018) esitellään indikaattoreita, joiden avulla voidaan selvittää eroavaisuuksia eri kaupunkitaajamien välillä ja arvioida esimerkiksi kaavojen vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen. Tämän selvitystyön aihealueen näkökulmasta hyödyllisiä indikaattoreita ovat väestö- ja työpaikkatiheyteen, työmatkoihin, palveluiden saavutettavuuteen ja maankäytön suunnitteluun liittyvät indikaattorit. Seuraavissa kuvissa ja taulukoissa on esitetty indikaattoreita vertailussa mukana olevista kaupungeista. Tiedot on koottu SYKEn julkaisusta Katsaus yhdyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa vuosina (Suomen ympäristökeskuksen raportteja 13/2018) sekä Tilastokeskuksen PX-WEBtietokannasta (2018).

21 16 Väestö Asukasluku, asukastiheys ja väestön työllisyysaste ovat esimerkkejä väestöön liittyvistä indikaattoreista. Vertailussa mukana olevien kaupunkien asukasluvut v on esitetty taulukossa 1. Suurin asukasluku on Helsingissä ( ) ja pienen Kuopiossa ( ). Suuret erot kaupunkien asukasmäärissä aiheuttavat eroja myös esimerkiksi tapahtuvien liikenneonnettomuuksien lukumääriin, minkä takia onnettomuudet yleensä suhteutetaan asukasmäärään. Tarkemmin kaupunkirakennetta voidaan kuvata esimerkiksi asukastiheydellä tiheän taajaman alueella ja tiheän taajaman (vähintään 20 asukasta hehtaarilla) alueella kaupunkiseututaajamissa asuvien osuudella (taulukko 6). Taulukko 6. Väestöön liittyviä yhdyskuntarakenteen indikaattoreita vertailtavista kaupungeista. SYKE Asukastiheys (as/km 2 ) tiheän taajaman alueella v Vähintään 20 asukasta hehtaarilla alueilla asuvien osuus kaupunkiseututaajamien alueella v Kaupunki Helsinki, Espoo ja Vantaa ,8 % Tampere ,8 % Oulu ,9 % Turku ,5 % Jyväskylä ,1 % Lahti ,4 % Kuopio ,2 % Asukastiheys tiheän taajaman alueella ja tiheän taajaman alueella asuvien osuus kuvastavat kaupunkirakenteen tiiviyttä. Tiivis kaupunkirakenne vähentää arkiliikkumisen tarvetta. Tiheässä taajamassa asuvilla on todennäköisesti paremmat mahdollisuudet liikkua ilman autoa kävellen, pyörällä tai joukkoliikennettä hyödyntämällä kuin tiheän taajaman ulkopuolella asuvilla. Palveluiden saavutettavuus on myös parempi tiheän taajaman alueella. Vertailussa mukana olevista kaupungeista suurin asukastiheys tiheän taajaman alueella on pääkaupunkiseudulla ja Kuopiossa, ja pienin Lahdessa. Pääkaupunkiseudun osalta Helsingissä asukastiheys on suurempi kuin Espoossa ja Vantaalla, mutta tässä yhteydessä kaupunkien eroavaisuuksia asukastiheydessä tiheän taajaman alueella ei ole selvitetty. Eri kaupungeissa työllisen työvoiman (työssäkäyvien henkilöiden) määrä vaihtelee suuresti. Esimerkiksi Helsingissä työllistä työvoimaa on n henkilöä, kun Lahdessa ja Kuopiossa määrä on alle Työllisen työvoiman määrän kehitys eri kaupungeissa on esitetty kuvassa 7, työllisyysaste kuvassa 8 ja työttömien osuus työvoimasta kuvassa 9.

22 17 Kaupungissa asuvan työllisen työvoiman määrä, kpl Helsinki Espoo Vantaa Tampere Oulu Turku Jyväskylä Kuopio Lahti Kuva 7. Työllisen työvoiman määrä vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa. Tilastokeskus Työllisyysaste, % Espoo Vantaa Helsinki Kuopio Lahti Tampere Oulu Turku Jyväskylä Kuva 8. Työllisyysaste vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa. Tilastokeskus 2019.

23 18 30 Työttömien osuus työvoimasta, % Lahti Tampere Jyväskylä Oulu Turku Kuopio Helsinki Vantaa Espoo Työpaikat Kuva 9. Työttömien osuus työvoimasta vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa. Tilastokeskus Työpaikkojen määrä, työpaikkatiheys ja asuinkaupungissaan työssäkäyvien osuus ovat esimerkkejä työpaikkoihin liittyvistä indikaattoreista. Selvästi eniten työpaikkoja on Helsingissä ( työpaikkaa vuonna 2015) ja vähiten Lahdessa ( työpaikkaa vuonna 2015) ja Kuopiossa ( työpaikkaa vuonna 2015). Vertailussa mukana olevista kaupungeista työpaikkatiheys tiheän taajaman alueella on suurin pääkaupunkiseudulla (1113 työpaikkaa/km 2 ) ja pienin Lahdessa (470 työpaikkaa/km 2 ). Työmatkojen keskipituus keskustaajamissa on pienin Oulussa, pääkaupunkiseudulla ja Kuopiossa (n. 10 km) ja suurin Lahdessa ja Tampereella (n. 15 km). Jalkaisin, pyörällä tai joukkoliikenteellä kuljettavissa olevien työmatkojen osuus kaupunkiseutujen keskustaajamissa on suurin pääkaupunkiseudulla (80 %), Kuopiossa (77 %) ja Lahdessa (72 %), ja pienin Jyväskylässä (67 %). Asuinkunnassaan työssäkäyvien osuus on suurin Oulussa (87 %), Kuopiossa (85 %) ja Jyväskylässä (84 %) ja pienin Espoossa (50 %) ja Vantaalla (46 %). Pääkaupunkiseutu on yhtenäinen työssäkäyntialue, mikä näkyy Espoon ja Vantaan luvuissa.

24 Kaupungissa olevien työpaikkojen lukumäärä, kpl Helsinki Espoo Tampere Vantaa Turku Oulu Jyväskylä Kuopio Lahti Kuva 10. Kunnassa olevien työpaikkojen lukumäärä vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa Tilastokeskus Taulukko 7. Työpaikkoihin liittyviä yhdyskuntarakenteen indikaattoreita vertailtavista kaupungeista SYKE Kaupunki Työpaikkatiheys (työpaikkoja/km 2 ) tiheän taajaman alueella v Työmatkojen keskipituus (km) kaupunkiseutujen keskustaajamissa v Jalkaisin, pyörällä tai joukkoliikenteellä kuljettavissa olevien työmatkojen osuus kaupunkiseutujen keskustaajamissa v Helsinki, Espoo ja Vantaa ,4 79,9 % Tampere ,4 70,8 % Oulu ,2 68,1 % Turku ,4 69,8 % Jyväskylä ,4 66,5 % Lahti ,9 72,2 % Kuopio ,8 76,6 %

25 Asuinkunnassaan työssäkäyvien osuus, % Oulu Kuopio Jyväskylä Tampere Lahti Helsinki Turku Espoo Vantaa 40 Kuva 11. Asuinkunnassaan työssäkäyvien osuus vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa Tilastokeskus Palveluiden saavutettavuus Palveluiden, kuten koulun tai päivittäistavarakaupan, saavutettavuus vaikuttaa ihmisten liikkumistarpeisiin ja kulkumuotoihin. Enintään 500 metrin etäisyydellä lähimmästä päivittäistavarakaupasta sijaitsevan väestön osuus kaupunkiseutujen tiheissä taajamissa on suurin pääkaupunkiseudulla, Kuopiossa ja Tampereella, ja pienin Oulussa, Jyväskylässä ja Lahdessa. Esimerkkikuvassa (kuva 12A-B) vertaillaan päivittäistavarakaupan saavutettavuusvyöhykkeitä Kuopiossa ja Oulussa, joista Kuopiossa suuri osa (63 %) tiheän taajaman väestöstä asuu päivittäistavarakaupan läheisyydessä ja Oulussa vain 53 %.

26 21 Kuva 12A ja B. Päivittäistavarakaupan saavutettavuusalueet Kuopiossa ja Oulussa. 500 m saavutettavuusalueeseen kuuluvat punaiset ja oranssit vyöhykkeet. SYKE 2018 / Elinympäristön tietopalvelu Liiteri. Enintään 500 m etäisyydellä lähimmästä alakoulusta asuvien 7-12-vuotiaiden osuus kaupunkiseutujen tiheissä taajamissa on suurin pääkaupunkiseudulla (50 %) ja pienin Jyväskylässä (23 %), Lahdessa (24 %) ja Oulussa (24 %). Taulukko 8. Palveluiden saavutettavuuteen liittyviä yhdyskuntarakenteen indikaattoreita vertailtavista kaupungeista SYKE Kaupunki Helsinki, Espoo ja Vantaa Enintään 500 metrin etäisyydellä lähimmästä päivittäistavarakaupasta sijaitsevan väestön osuus kaupunkiseutujen tiheissä taajamissa v ,8 % 49,6 % Tampere 60,1 % 34,4 % Oulu 53,0 % 25,2 % Turku 56,6 % 31,5 % Jyväskylä 53,0 % 23,3 % Lahti 53,2 % 23,6 % Kuopio 63,0 % 30,7 % Enintään 500 m etäisyydellä lähimmästä alakoulusta asuvien 7-12-vuotiaiden osuus kaupunkiseutujen tiheissä taajamissa v Maankäytön suunnittelu Maankäytön suunnittelun kannalta hyödyllisiä indikaattoreita ovat esimerkiksi kaupungin taajama-aste, taajaman ulkopuolelle sijoittuvien uusien asuntojen osuus ja olemassa olevien palveluiden, kuten päivittäistavarakaupan, läheisyyteen sijoittuvien uusien asuntojen osuus. Taajama-aste tarkoittaa taajamissa asuvien osuutta kunnan siitä väestöstä, jonka asuinpaikka on koordinaatein määriteltävissä. Taajama-aste on muissa

27 22 vertailussa mukana olevissa kaupungeissa yli 90 % lukuun ottamatta Kuopiota, jossa taajama-aste on muita pienempi (86 %). Taajama-aste, % Helsinki Vantaa Espoo Turku Tampere Lahti Oulu Jyväskylä Kuopio Kuva 13. Taajama-aste vuosina vertailussa mukana olevissa kaupungeissa Tilastokeskus Suunnittelemattoman asutuksen ja asuntorakentamisen osuus on pienimmillään pääkaupunkiseudulla (2 %) ja Kuopiossa (2 %) ja suurimmillaan Turussa (9 %). Harva ja tiheä taajama-alue sekä taajaman lievealue Kuopiossa ja Turussa on esitetty kuvassa 12. Uudisrakentamisen sijoittuminen olemassa olevien palveluiden läheisyyteen tiivistää kaupunkirakennetta ja mahdollistaa palveluiden säilymisen ja kehittämisen. Esimerkiksi enintään 500 m etäisyydellä lähimmästä päivittäistavarakaupasta sijoittuvien tiheän taajaman uusien asuntojen osuus on suurin pääkaupunkiseudulla (56 %), Tampereella (54 %) ja Kuopiossa (52 %), ja pienin Oulussa (38 %). Kaupan palveluiden lisäksi muita huomionarvoisia palveluita ovat esimerkiksi kunnan tai kaupungin tarjoamat palvelut, kuten koulut ja päiväkodit, sekä olemassa olevat joukkoliikenneverkostot.

28 23 Kuva 14A ja B. Harva ja tiheä taajama-alue sekä taajaman lievealue (kartassa punaisella) Kuopiossa ja Turussa. Turussa uudisrakentaminen on kohdistunut taajaman lievealueelle eniten ja Kuopiossa vähiten verrattuna muihin tarkastelussa mukana oleviin kaupunkeihin SYKE 2018 / Elinympäristön tietopalvelu Liiteri. Taulukko 9. Maankäytön suunnitteluun liittyviä yhdyskuntarakenteen indikaattoreita vertailtavista kaupungeista SYKE Kaupunki Suunnittelemattoman asutuksen ja asuntorakentamisen osuus kaupunkiseuduittain. Lievetaajaman ja lievealueen haja-asutuksen yhteenlaskettu osuus kaupunkiseudun uusista asunnoista viisivuotiskaudella v Helsinki, Espoo ja Vantaa 2 % 55,9 % Tampere 4 % 54,3 % Oulu 4 % 37,9 % Turku 9 % 45,5 % Jyväskylä 5 % 47,4 % Lahti 7 % 42,1 % Kuopio 2 % 52,0 % Enintään 500 m etäisyydellä lähimmästä päivittäistavarakaupasta sijoittuvien tiheän taajaman uusien asuntojen osuus valmistumisvuoden mukaan v Arvio yhdyskuntarakenteen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen Seuraavassa taulukossa vertaillaan kaupunkien yhdyskuntarakenteen tunnuspiirteitä ja liikenneturvallisuutta. Arviot ovat suhteellisia ja perustuvat Suomen yhdeksän suurimman kaupungin keskinäisiin eroihin.

29 24 Taulukko 10. Arvio yhdyskuntarakenteen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen. Kaupunki Yhdyskuntarakenne Liikenneturvallisuus Espoo Helsinki Tampere Vantaa Yhdyskuntarakenne on tiivis kaupunkikeskuksien ympäristössä ja palveluiden saavutettavuus on hyvä. Espoossa on viisi taajamakeskusta (Espoon keskus, Leppävaara, Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti), joiden välillä liikutaan metrolla ja rantarataa pitkin sekä autolla suuria väyliä pitkin. Katuverkolla suurimmat liikennemäärät keskittyvät tiiviiden kaupallisen keskittymien ympäristöön. Joukkoliikennejärjestelmä tukeutuu yhdyskuntarakenteeseen tehokkaasti. Espoon pohjoisosissa rakenne on kuitenkin harvempi ja palveluiden saavutettavuus heikompi. Yhdyskuntarakenne on tiivis ja palveluiden saavutettavuus hyvä. Yhdyskuntarakenne moniytiminen ja kasvukeskukset tukeutuvat pääosin raideverkkoon (päärata, rantarata, metro). Kantakaupunki on suuri tiivis keskittymä, joka palvelee päivittäin koko pk-seudun/helsingin seudun asukkaita, asiointiliikennettä ja työntekijöitä. Joukkoliikenteen merkitys alueella on erittäin suuri ja jalankulkijamäärät ovat merkittävät. Yhdyskuntarakenne on osittain hajautunut muutamaan aluekeskukseen. Palveluiden saavutettavuus on tyydyttävä. Työpaikat ovat keskittyneet ydinkeskustan tuntumaan. Ydinkeskustan lisäksi toinen merkittävä keskus on Hervanta. Työmatkat ovat pitkiä, koska asuminen on levinnyt laajalle. Uudisrakentaminen on kohtalaisen hyvin tehostanut olemassa olevaa kaupunkirakennetta. Nauhamainen yhdyskuntarakenne mahdollistaa tehokkaan joukkoliikenteen järjestämisen. Yhdyskuntarakenne on melko tiivis ja palveluiden saavutettavuus hyvä. Vantaalla on useita taajamakeskuksia (Tikkurila, Myyrmäki, Pakkala, Korso). Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 36 / asukasta vuodessa. Onnettomuudet tapahtuvat pääosin katuverkolla kaupallisten keskittymien läheisyydessä, jossa liikennemäärät ovat suurimpia. Jalankulkija- ja pyöräilyonnettomuudet keskittyvät taajama-alueille. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 63 / asukasta vuodessa. Liikenneverkolla tapahtuu suuri määrä omaisuusvahinkoihin johtaneita onnettomuuksia. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 60 / asukasta vuodessa. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 71 / asukasta vuodessa.

30 25 Oulu Yhdyskuntarakenne on melko hajautunut ja palvelut kaukana asutuksesta. Työmatkat ovat kuitenkin suhteellisen lyhyitä ja työpaikat melko hyvin saavutettavissa ilman autoa. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 70 / asukasta vuodessa. Turku Jyväskylä Lahti Kuopio Yhdyskuntarakenne on melko hajautunut suhteessa kaupungin pieneen pinta-alaan ja palveluiden saavutettavuus keskitasoa. Työmatkojen pituus on keskitasoa ja työpaikkojen saavutettavuus ilman autoa melko huono. Yhdyskuntarakenne on melko hajautunut. Palvelut ovat huonosti saavutettavissa. Työmatkojen keskipituus on melko lyhyt, mutta työpaikkojen saavutettavuus ilman autoa on huono. Yhdyskuntarakenne on melko hajautunut. Palvelut ovat huonosti saavutettavissa. Työmatkojen keskipituus on suuri, mutta työpaikat ovat kuitenkin hyvin saavutettavissa ilman autoa. Yhdyskuntarakenne on tiivis ja toimiva. Palvelut ja työpaikat ovat hyvin saavutettavissa, myös ilman autoa. Uudisrakentaminen on tukenut olemassa olevaa kaupunkirakennetta. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 84 / asukasta vuodessa. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 85 / asukasta vuodessa. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 90 / asukasta vuodessa. Henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia tapahtuu keskimäärin 70 / asukasta vuodessa.

31 26 4 LIIKENNETURVALLINEN KAUPUNKIRAKENNE ESPOOSSA 4.1 Liikenneverkko ja liikennemäärät Espoon liikenneverkon ominaispiirre on kaupungin viisi merkittävää kaupunkikeskusta, joita yhdistävät valtakunnallisesti merkittävä pääväylät. Vilkkaat pääväylät palvelevat sekä kaupungin sisäistä liikennettä että muista kunnista Helsinkiin suuntautuvaa työmatka- ja asiointiliikennettä. Vuoden keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) vaihtelee Espoossa eri tie- ja katuosuuksilla ajoneuvoa/vrk. Vilkkainta liikenne on Kehä I:llä, Turunväylällä ja Länsiväylällä. Lisäksi Kehä II ja Kehä III ovat vilkkaasti liikennöityjä. Vuoden keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (v. 2017) on esitetty kuvassa 15. Katuverkon liikenteellisesti vilkkaimmat osuudet ovat Espoon kaupunkikeskukset suurten ostoskeskuksien ympäristössä. Ruuhkautumista esiintyy pääosin pääväylillä ja ostoskeskusten ympäristössä aamun ja illan huipputunneilla. Kuva 15. Vuoden (2017) keskimääräinen arkivuorokausiliikenne (KAVL) Espoossa Espoon kaupunki 2018.

32 27 Henkilöliikennetutkimuksen (2016) perusteella Espoossa tehdään noin kaupungin sisäistä matkaa vuorokaudessa. Näistä matkoista 51 % tehdään henkilöautolla, 32 % jalan, pyöräillen 7 % ja joukkoliikenteellä 8 %. Muita kulkutapoja käyttäen tehdään noin 2 % kaikista sisäisistä matkoista. Matkamäärissä ja kulkutapajakaumassa on mukana myös Kauniaisten kaupungin asukkaiden matkat. 4.2 Arkivuorokauden liikennesuorite Arkivuorokauden liikennesuorite Espoossa vuonna 2017 on esitetty taulukossa 11. Moottoriteiden ja kehäteiden liikennesuorite on noin 60 % Espoon kaupungin rajajoen sisäisestä liikenteestä. Katuverkon liikennesuorite on noin 28 % kokonaisliikenteestä. Taulukko 11. Arkivuorokauden liikennesuorite Espoossa vuonna 2017 Espoon kaupunki Liikennesuorite (ajonkm/vrk) Yksityinen/ Valtio Espoo muu YHT % Muutos Moottoritiet ,6 1,0 Kehätiet ,8 4, ,2-0,1 Muut pääväylät Alueelliset ,0-0,1 kokoojakadut Paikalliset ,2-2,0 kokoojakadut Muut kadut ,2 5,8 YHT ,0 % 70,6 28,1 1,4 100,0 1,5 4.3 Jalankulku ja pyöräily Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määriä on laskettu yksittäisissä mittauspisteissä. Olemassa olevan aineiston perusteella vilkkaimpia kävelyn ja pyöräilyn alueita ovat Leppävaara, Tapiola, Matinkylä ja Espoon keskusta. Mittauspisteet, joissa on mitattu yhteensä yli 2000 kävelijää tai pyöräilijää vuorokaudessa, on esitetty taulukossa 10. Taulukko 12. Kävelijöiden ja pyöräilijöiden määrä/vrk vuonna 2017 Espoon kaupunki Mittauspiste Kävelijöiden määrä Pyöräilijöiden määrä Leppävaaranraitti-Asemaportti (pohjoinen) Piispansilta-Länsiväylä Leppävaarankadun alikulku (etelä) Leppävaarankadun alikulku (itä) Leppävaaranraitti-Asemaportti (itä) Leppävaaranraitti-Asemaportti (länsi) Karhusaarentie-Helsingin raja Tapiontori Leppävaaranraitti-Asemaportti (etelä) Sinimäentie-Turveradantie

33 28 Leppävaarankadun alikulku (länsi) Karhusaarentie-Keilaranta Leppävaarankadun alikulku (pohjoinen) Espoonsilta - Kirkkojärventie Länsiväylä, Karhusaari Iirislahden silta Espoossa tapahtuneet liikenneonnettomuudet vuosina Selvitystyötä varten on koottu Espoossa tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien tiedot vuosilta Tiedot on koottu iliitu -palvelusta. Poliisin raportoimia liikenneonnettomuuksia tapahtui tarkasteluajanjaksolla yhteensä 2164, joista 2147 onnettomuuden tarkka sijainti tunnetaan. Paikantumattomat tai virheellisesti paikantuvat onnettomuudet jätettiin pois paikkatietotarkasteluista. Onnettomuuksissa kuoli 15 ja loukkaantui 485 henkilöä. Onnettomuuksia, joissa joku osallisista oli alkoholin vaikutuksen alaisena, tapahtui 119 kpl, mikä on 5 % kaikista onnettomuuksista. Onnettomuuksia tapahtui eniten marraskuussa (10 %, keskimäärin 45 kpl vuodessa) ja vähiten heinäkuussa (6 %, 27 kpl/v). Yleisin tapahtumapäivä oli perjantai (17 %, 73 kpl/v). Vähiten onnettomuuksia sattui sunnuntaina (9 %, 40 kpl/v).

34 29 Kuva 16. Tieliikenneonnettomuuksien määrä vakavuuden mukaan Espoossa vuosina iliitu/tilastokeskus Poliisin tietoon on arvioitu tulevan kaikki kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja noin 30 % henkilövahinkoihin johtaneista onnettomuuksista. Eri onnettomuustyyppien tietoon tulossa on eroja. Huonoin peittävyys on yksittäisonnettomuuksissa loukkaantuneista polkupyöräilijöistä. Tilastoiduista onnettomuuksistakaan kaikkia tietoja ei ole aina saatavissa. Syksystä 2015 alkaen poliisi ei enää tilastoi omaisuusvahinkoihin johtaneita peuraonnettomuuksia. ONNETTOMUUSLUOKKA Taajamamerkin alueella ja sen ulkopuolella tapahtuneet henkilövahinko-onnettomuudet eri onnettomuusluokissa on esitetty kuvassa 17. Henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista määrällisesti eniten oli yksittäis- ja peräänajo-onnettomuuksia, joista valtaosa tapahtui taajamamerkin ulkopuolella. Henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista taajamamerkin alueella tapahtui eniten jalankulkijaonnettomuuksia ja

35 30 polkupyöräonnettomuuksia. Taajamamerkin alueella tapahtui myös suurin osa mopoonnettomuuksista. Kuva 17. Henkilövahinko-onnettomuudet taajamassa ja taajama-alueen ulkopuolella eri onnettomuusluokissa Espoossa ajanjaksolla iliitu/tilastokeskus ONNETTOMUUSPAIKKA JA OLOSUHTEET Onnettomuuksista tapahtui 49 % (keskimäärin 212 kpl vuodessa) katuverkolla ja 44 % (190 kpl/v) maanteillä. Yksityisteillä ja muilla liikennealueilla tapahtui 7 % (31 kpl/v) kaikista onnettomuuksista. Taajamissa tapahtui 56 % (243 kpl/v) onnettomuuksista. Maanteiden onnettomuuksista tapahtui pääväylillä eli valta- ja kantateillä 38 % (73 kpl/v) ja alempiluokkaisilla teillä 62 % (117 kpl/v).

36 31 Yksittäisonnettomuus Kääntymisonnettomuus Ohitusonnettomuus Risteämisonnettomuus Kohtaamisonnettomuus Peräänajo-onnettomuus Mopedionnettomuus Polkupyöräonnettomuus Jalankulkijaonnettomuus Hirvionnettomuus Peuraonnettomuus Muu eläinonnettomuus Onnettomuuksien lukumäärä yhteensä v Valtatie tai seudullinen pääkatu Kantatie tai seudullinen pääkatu Seututie tai alueellinen pääkatu Liityntäkatu tai tärkeä yksityistie Ajopolku Yhdystie tai kokoojakatu Muu yksityistie Kevyen liikenteen väylä Ei tiedossa/muu Kuva 18. Onnettomuuksien lukumäärä eri väyläluokissa Espoossa v Muu onnettomuus - luokkaan kuuluvat onnettomuudet on jätetty pois taulukosta. Onnettomuustiedot iliitu/tilastokeskus 2018 ja Digiroad Liikennevirasto Onnettomuudet tapahtuivat useimmiten hyvissä olosuhteissa. Onnettomuushetkellä sää oli kirkas tai pilvipoutainen 56 % (242 kpl/v) onnettomuuksista. Vesisateella tapahtui 9 % (37 kpl/v) onnettomuuksista, lumi-, rae- tai räntäsateella 4 % (18 kpl/v) ja sumulla 1 % (3 kpl/v). Tienpinta oli paljas ja kuiva 39 % (168 kpl/v) ja märkä 19 % (81 kpl/v) onnettomuuksista. Lumisella, sohjoisella tai jäisellä tiellä tai ajourien ollessa paljaana tapahtui 11 % (48 kpl/v) onnettomuuksista.

37 32 ONNETTOMUUKSIEN SIJAINTI Espoossa vuosina tapahtuneet liikenneonnettomuudet on esitetty kuvassa 19 A. Onnettomuudet keskittyvät keskustaajamiin. Noin 23 % kaikista liikenneonnettomuuksista johti henkilövahinkoon. Näiden onnettomuuksien sijoittuminen on esitetty kuvassa 19 B. Kuva 19 A. Liikenneonnettomuuksien lukumäärä 250x250 metrin tilastoruuduissa vuosina iliitu/tilastokeskus N = 2147.

38 33 Kuva 19 B. Henkilövahinkoon johtaneiden liikenneonnettomuuksien lukumäärä 250x250 metrin tilastoruuduissa vuosina iliitu/tilastokeskus N = 500. ONNETTOMUUSKUSTANNUKSET Onnettomuudet aiheuttavat inhimillisten kärsimysten lisäksi taloudellisia menetyksiä. Suomessa käytössä olevan onnettomuuskustannusmallin mukaan liikenneonnettomuuksien yksikkökustannukset ovat henkilövahinkoon johtaneissa

39 34 onnettomuuksissa noin euroa ja omaisuusvahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa noin euroa (Tieliikenteen onnettomuuskustannusten tarkistaminen, Trafi 2016). Kuntien maksettavaksi onnettomuuskustannuksista kohdistuu n % mm. pelastus-, terveys- ja sosiaalitoimen menoina aikaisempien tutkimusten mukaan (mm. Valmixa 2006). Espoossa tapahtuneiden onnettomuuksien keskimääräiset vuotuiset onnettomuuskustannukset olivat 31,6 milj. euroa vuodessa, josta kunnalle kohdistuvien kustannusten osuus on noin 6,3 milj. euroa vuodessa. 4.5 Yhdyskuntarakenne Espoon yhdyskuntarakennerakenne kytkeytyy voimakkaasti Helsingin ja Vantaan yhdyskuntarakenteisiin. Esimerkiksi SYKEn raportissa Katsaus yhdyskuntarakenteen kehitykseen Suomessa vuosina (2018) Espoon yhdyskuntarakenteen kehitystä ei käsitellä erikseen vaan osana Helsingin kaupunkiseudun kehitystä. Espoon kaupunkirakennetta voidaan kuvata YKR-alueiden, YKR-vyöhykkeiden ja esimerkiksi väestön ja työpaikkojen sijoittumisen avulla (kuvat 18 ja 19). Espoon kaupungissa on viisi kaupunkikeskusta. Monikeskuksisuus perustuu kaupungin kaavoituspolitiikkaan 1960-luvulta alkaen. Sittemmin kaupunkirakennetta on päivitetty osayleiskaavoissa. A B Kuva 20 A ja B. YKR-alueet ja YKR-vyöhykkeet Espoossa SYKE 2018, Tierekisteri Liikennevirasto 2018.

40 Väestö 2017 Väestö/ha Väestö% Työpaikat 2015 Työpaikat/ha Työpaikat% Myymälöiden 35 A B Kuva 21 A ja B. Väestön ja työpaikkojen sijoittuminen Espoossa. YKR-aineisto SYKE ja TK 2018, Tierekisteri Liikennevirasto Yhdyskuntarakenteen indikaattoreiden vertailua eri YKR-vyöhykkeissä on esitetty taulukossa 13. Taulukko 13. Yhdyskuntarakenteen indikaattoreita Espoosta eri YKR-vyöhykkeillä. Väestötiedot ovat vuodelta 2017, työpaikkatiedot vuodelta 2015 ja myymälärakennusten tiedot vuodelta 2016 Tilastokeskus 2018 ja SYKE kerrosala m 2 Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke ,3 % ,9 % 334 Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/ intensiivinen joukkoliikenne ,2 % ,2 % Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/ joukkoliikenne ,2 % ,5 % 1842 Intensiivinen joukkoliikennevyöhyke ,5 % ,4 % Joukkoliikennevyöhyke ,7 % ,7 % Autovyöhyke ,6 % ,0 % Taajaman ulkopuolella ,1 0,5 % ,1 1,3 % - YHTEENSÄ % % -

41 Saavutettavuus Espoossa palveluiden saavutettavuus on hyvä kaupungin taajama-alueilla. Espoon ominaispiirre on suurien kauppakeskuksien sijoittuminen keskustaajamiin. Kauppakeskuksen kokoavat liikennettä suurelta alueelta isoja väyliä pitkin. Liikennejärjestelyt on toteutettu siten, että isolta väylältä pääsee helposti ja nopeasti kauppakeskukseen, jolloin suuret liikennemäärät rasittavat katuverkkoa mahdollisimman vähän. Liikenneympäristö muuttuu kuitenkin nopeasti isolta väylältä poistuttaessa katuverkolle, mikä lisää onnettomuusriskiä. Kauppakeskusten läheisyydessä on tapahtunut useita liikenneonnettomuuksia viimeisen viisivuotiskauden aikana, ja osassa näistä on ollut osallisena autoilijan lisäksi myös jalankulkija tai pyöräilijä. Koulujen ympäristöt ovat Espoossa hyvin suunniteltuja. Koulut sijaitsevat yleensä jalankulkuvyöhykkeen ja joukkoliikennevyöhykkeen rajalla lähellä asutusta. Koulujen läheisyydessä ei juuri ole tapahtunut liikenneonnettomuuksia viimeisen viisivuotiskauden aikana. A B Kuva 22 A ja B. Alakoulujen (A) ja päivittäistavarakaupan (B) saavutettavuusvyöhykkeet Espoossa. SYKE 2018 / Elinympäristön tietopalvelu Liiteri. 4.7 Onnettomuuksien sijoittuminen eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeille Seuraavassa taulukossa on esitetty kaikkien viisivuotiskaudella tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien sijoittuminen eri YKR-vyöhykkeille. Huomionarvoista on, että

42 Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/jouk koliikenne Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/inte nsiivinen joukkoliikenne Joukkoliikennevyöhyke Intensiivinen joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke YKR-vyöhykkeiden ulkopuolelle jäävä alue 37 jalankulkuvyöhyke on usein pinta-alaltaan selvästi pienempi kuin joukkoliikenne- tai autovyöhyke, jonka seurauksena jalankulkuvyöhykkeellä onnettomuuksia on tapahtunut lukumäärällisesti suhteellisen vähän. Espoossa jalankulkuvyöhyke kattaa noin 3 % kaupungin pinta-alasta. Joukkoliikennevyöhyke kattaa noin 21 % ja autovyöhyke 26 % pinta-alasta. Noin 50 % Espoon pinta-alasta jää YKR-vyöhykejaon ulkopuolelle, mikä johtuu siitä, että vyöhykejako on alun perin tehty vain taajama-alueille. YKR-jaon ulkopuolelle jäävät alueet ovat näin ollen taajaman ulkopuolisia alueita. Yleisesti ottaen eniten liikenneonnettomuuksia on tapahtunut joukkoliikennevyöhykkeellä, jossa myös onnettomuustyypit vaihtelevat suuresti. Autovyöhykkeellä on tapahtunut pinta-alaan nähden vähemmän onnettomuuksia kuin joukkoliikennevyöhykkeellä. Autovyöhykkeellä peräänajo-onnettomuudet ja eläinonnettomuudet ovat yleisimpiä onnettomuustyyppejä. Taulukko 14. Onnettomuuksien lukumäärä onnettomuusluokittain eri YKR-vyöhykkeissä Espoossa v Onnettomuustiedot iliitu/tilastokeskus 2018 ja YKR-vyöhykkeet SYKE YKR-vyöhyke Onnettomuusluokka YHT Yksittäisonnettomuus Kääntymisonnettomuus Ohitusonnettomuus Risteämisonnettomuus Kohtaamisonnettomuus Peräänajo-onnettomuus Mopedionnettomuus Polkupyöräonnettomuus Jalankulkijaonnettomuus Hirvionnettomuus Peuraonnettomuus Muu eläinonnettomuus Muu onnettomuus YHT Kaikista tapahtuneista liikenneonnettomuuksista 23 % johti henkilövahinkoon viisivuotiskaudella Henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet taajamaalueella ja taajama-alueen ulkopuolella on esitetty kuvassa 21. Jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksien määrät ovat suuret taajama-alueilla, mihin on kiinnitettävä huomiota kaavoituksessa ja liikennesuunnittelussa.

43 38 Yksittäisonnettomuus Kääntymisonnettomuus Ohitusonnettomuus Risteämisonnettomuus Kohtaamisonnettomuus Peräänajo-onnettomuus Mopedionnettomuus Polkupyöräonnettomuus Jalankulkijaonnettomuus Hirvionnettomuus Peuraonnettomuus Muu eläinonnettomuus Muu onnettomuus Onnettomuuksien lukumäärä yhteensä v Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/joukkoliikenne Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke/intensiivinen joukkoliikenne Joukkoliikennevyöhyke Intensiivinen joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke YKR-vyöhykettä ei määritelty Kuva 23. Onnettomuuksien lukumäärä onnettomuusluokittain eri YKR-vyöhykkeissä Espoossa v Onnettomuustiedot iliitu/tilastokeskus 2018 ja YKR-vyöhykkeet SYKE 2015.

44 Espoon taajamakeskuksien eroavaisuudet Jalankulkuvyöhykkeillä tapahtuneita liikenneonnettomuuksia on vertailtu taajamakeskuksien eroavaisuuksien löytämiseksi. Jalankulkuvyöhyke sisältää SYKEn luokittelun mukaiset alakeskuksen jalankulkuvyöhykkeen, jalankulkuvyöhyke/ joukkoliikennevyöhykkeen ja jalankulkuvyöhyke/intensiivinen joukkoliikennevyöhykkeen. Eri jalankulkuvyöhykeluokat on esitetty kartoilla yhtenä kokonaisuutena, joka on esitetty ruskealla värillä. Liikenneonnettomuustiedot ovat viisivuotiskaudelta Espoon keskus Espoon keskuksen jalankulkuvyöhykkeellä tapahtui 74 liikenneonnettomuutta, joista 10 johti loukkaantumiseen ja 1 kuolemaan. Espoon keskuksen jalankulkuvyöhykkeellä asuu n hlö. Työpaikkojen lukumäärä on n kpl. Kuva 24. Espoon keskuksen jalankulkuvyöhykkeellä tapahtuneet liikenneonnettomuudet v iliitu/tilastokeskus 2018.

45 40 Leppävaara Leppävaaran jalankulkuvyöhykkeellä tapahtui 172 liikenneonnettomuutta, joista 27 johti loukkaantumiseen. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ei tapahtunut viisivuotiskaudella Leppävaaran jalankulkuvyöhykkeellä asuu n hlö. Työpaikkojen lukumäärä on n kpl. Kuva 25. Leppävaaran jalankulkuvyöhykkeellä tapahtuneet liikenneonnettomuudet v iliitu/tilastokeskus 2018.

46 41 Tapiola Tapiolan jalankulkuvyöhykkeellä tapahtui 64 liikenneonnettomuutta, joista 20 johti loukkaantumiseen ja 1 kuolemaan. Tapiolan jalankulkuvyöhykkeellä asuu n hlö. Työpaikkojen lukumäärä on n kpl. Kuva 26. Tapiolan jalankulkuvyöhykkeellä tapahtuneet liikenneonnettomuudet v iliitu/tilastokeskus 2018.

47 42 Matinkylä Matinkylän jalankulkuvyöhykkeellä tapahtui 107 liikenneonnettomuutta, joista 17 johti loukkaantumiseen ja 1 kuolemaan. Matinkylän jalankulkuvyöhykkeellä asuu n hlö. Työpaikkojen lukumäärä on n kpl. Kuva 27. Matinkylän jalankulkuvyöhykkeellä tapahtuneet liikenneonnettomuudet v iliitu/tilastokeskus 2018.

48 43 Espoonlahti Espoonlahden jalankulkuvyöhykkeellä tapatui 56 liikenneonnettomuutta, joista 10 johti onnettomuuteen ja 1 kuolemaan. Espoonlahden jalankulkuvyöhykkeellä asuu n hlö. Työpaikkojen lukumäärä on n kpl. Kuva 28. Espoonlahden jalankulkuvyöhykkeellä tapahtuneet liikenneonnettomuudet v iliitu/tilastokeskus 2018.