Tulevaisuuden esteetön raideliikenne

Tulevaisuuden esteetön raideliikenne Yhteenveto pääkaupunkiseudun raideliikenteen käyttäjätutkimuksen tuloksista Hankkeen osaraportti 1/2009 Päivi Aro

2

Sisällys 1. Johdanto 4 2. Käyttäjätutkimuksen menetelmät 4 2.1. Miksi käyttäjätutkimusta tarvitaan? 5 2.2. Keskeiset tutkimuskysymykset 5 2.2 Käyttäjätutkimuksen aikataulu ja kulku 6 3. Yhteenveto keskeisistä kyselytuloksista 8 3.1 Taustatietoja 8 3.2 Raideliikenteen käytön määrät kohderyhmittäin 9 3.3 Syitä raideliikenteen käytön välttämiseen 10 3.4 Esteettömyyttä koskevien ennakkotietojen tarve 13 4. Liikuntaesteiset matkustajat 16 4.1 Epävarmuutta ja pelkoa raideliikenteessä aiheuttavat tekijät 16 4.2 Vaaratilanteita ja tapaturmia raideliikenteessä aiheuttavat tekijät 17 4.3 Raideliikenteellä matkustamista estävät ja vaikeuttavat tekijät 17 4.4 Tärkeimmät kehittämiskohteet, hyviksi havaitut ratkaisut ja uudet ideat 24 5. Näkövammaiset matkustajat 30 5.1 Epävarmuutta ja pelkoa raideliikenteessä aiheuttavat tekijät 30 5.2 Raideliikenteellä matkustamista vaarantavat tekijät 31 5.3 Raideliikenteellä matkustamista estävät ja vaikeuttavat tekijät 36 5.4 Tärkeimmät kehittämiskohteet, hyviksi havaitut ratkaisut ja uudet ideat 41 6. Kuulovammaiset matkustajat 54 6.1 Epävarmuutta ja pelkoa raideliikenteessä aiheuttavat tekijät 54 6.2 Vaaratilanteita ja tapaturmia raideliikenteessä aiheuttavat tekijät 54 6.3 Raideliikenteellä matkustamista estävät ja vaikeuttavat tekijät 56 6.4 Tärkeimmät kehittämiskohteet, hyviksi havaitut ratkaisut ja uudet ideat 58 7. Lopuksi 60

1. Johdanto Tulevaisuuden esteetön raideliikenne hankkeessa kartoitetaan ja tutkitaan julkisen liikenneverkoston ja erityisesti raideliikenteen asemien ja terminaalien käytettävyyden edellytyksiä. Raideliikenteen käytettävyyttä voidaan parantaa kaikkien käyttäjien näkökulmasta. Liikuntarajoitteisia ja aistivammaisia matkustajia palvelevat ratkaisut ovat hyödyllisiä myös muille matkustajille, kuten esimerkiksi iäkkäille sekä lastenvaunujen tai painavien matkatavaroiden kanssa matkustaville henkilöille. Hankkeen tarkoituksena on luoda raideliikenteen pysäkeille, asemille, terminaaleihin sekä niiden ympäristöön uusi käyttäjälähtöinen ratkaisumalli, jota voidaan hyödyntää Länsimetron ja Kehäradan suunnittelutyössä. Tässä osaraportissa esitellään projektin aikana tehdyn käyttäjätutkimuksen tuloksia. Käyttäjätutkimuksen tarkoituksena on antaa selkeä kokonaiskuva pääkaupunkiseudun raideliikenteen toimivuudesta sekä tärkeimmistä kehittämiskohteista erityisesti liikuntaesteisten ja aistivammaisten matkustajien osalta. Osa kehittämistarpeista koskettaa kaikkia tai lähes kaikkia matkustajia. Tuloksia hyödynnetään hankkeessa parhaiden suunnitteluratkaisuiden määrittämistyössä. Haastatteluissa ja havainnointikierroksilla tunnistetut eri käyttäjäryhmien kokemat ongelmat ja puutteet on jaoteltu matkantekoa vaarantaviin, estäviin ja vaikeuttaviin tekijöihin. Myös matkantekoa haittaavia epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavia tekijöitä on kartoitettu ja analysoitu. Tutkimuksen aikana esiin nousseet parhaat ratkaisut on esitetty Tärkeimmät kehittämiskohteet luvuissa. Joihinkin tunnistettuihin ongelmiin ei tällä hetkellä ole olemassa hyvää ratkaisua. Näitä ongelmia ja tarpeita on kuvailtu tarkemmin jatkokehitystoimia varten. Käyttäjätutkimuksen suunnitteluun ja toteutukseen osallistuivat Ira Verma ja Johanna Hätönen Soterasta, Hanna-Leena Rissanen, Anna Ruskovaara ja Juha Seppälä Näkövammaisten Keskusliitosta, Harri Leivo Invalidiliitosta ja Jukka Rasa Kuuloliitosta. Käyttäjätutkimuksen organisoi Soteran toimeksiannosta Päivi Aro Pinko Oy:sta. 2. Käyttäjätutkimuksen menetelmät Tutkimuksessa arvioitiin koko matkaketju alkaen matkan suunnittelusta määränpäähän saapumiseen. Matkaketjun esteettömyyttä tarkasteltiin fyysisen ympäristön, matkustusinformaation, palvelujen ja käytäntöjen osalta. Matkaketjun eri osat muodostavat kokonaisuuden ja niiden yhteentoimivuutta tarkasteltiin esteettömyyden näkökulmasta. Raideliikenteen käytettävyyttä arvioitiin yhdessä tutkimukseen osallistuneiden kohderyhmien edustajien kanssa. Tutkimuksessa kerättiin sekä laadullista että määrällistä käyttäjätietoa. Internet-kyselyn kautta saatiin yhteensä 151 vastausta liikuntaesteisiltä ja aistivammaisilta henkilöiltä. Havainnointitutkimuksen yhteydessä haastateltiin yhteensä 22 henkilöä, joista näkövammaisia oli 12, liikuntaesteisiä seitsemän ja kuulovammaisia kolme. Suurin osa haastatelluista osallistui myös havainnointikierroksille, joita tehtiin yhteensä kahdeksan pääkaupunkiseudulla. Havainnointikierroksilla matkustettiin metro-, lähijuna- ja raitioliikenteessä ja arvioitiin asemia, pysäkkejä ja liityntäliikennealueita sekä matkustustiedon saavutettavuutta ja palvelujen toimivuutta. Tutkimukseen osallistuneet oli tavoitettu eri vammaisliittojen kautta. Havainnointitutkimukseen pyydettiin osallistumaan henkilöitä, jotka käyttivät aktiivisesti tai satunnaisesti raideliikennettä. Internet-kyselyn kautta saatiin vastauksia myös henkilöiltä, jotka käyttivät harvoin tai eivät käyttäneet enää lainkaan raideliikennettä. 4

2.1. Miksi käyttäjätutkimusta tarvitaan? Usein ratkaisevat virheet käytettävyyden suhteen tehdään jo tarpeen tai ongelman määrittely vaiheessa. Ilman käyttäjiltä saatua tietoa kehittämistä vaativa asia saatetaan määritellä virheellisesti: oikeaa tarvetta ei tunnisteta tai ongelman laatua ei ymmärretä. Esimerkiksi rakennettua ympäristöä yleensä suunnitellaan visuaalisista lähtökohdista. Näkövammaisten henkilöiden asemilla kohtaamia matkantekoa vaikeuttavia ongelmia ei ole helppoa ymmärtää, koska he havainnoivat ja käyttävät ympäristöä eri tavalla kuin normaalisti näkevät matkustajat. Näkövammaisilta matkustajilta tarvitaan tietoa siitä mitkä asiat he kokevat ongelmallisiksi, ja mitkä seikat vaikuttavat ongelman muodostumiseen. Esteetön matka on kokonaisuus, jossa fyysisen ympäristön, tiedotuksen, käytäntöjen ja palvelun tulee toimia hyvin yhdessä. Matkaa vaikeuttava este voikin olla kahden eri asian yhteensopivuudessa tai -toimivuudessa. Käyttäjät usein tarkastelevat kokonaisuutta eivätkä he aina tiedä mikä taho on vastuussa mistäkin asiasta. Käyttäjiltä saatu tieto joskus kiteyttää lopulta hyvin itsestään selvän ongelman ja tarpeen, joka voi koskea useamman eri tahon vastuualuetta ja jonka ratkaiseminen vaatii näiden tahojen yhteistyötä. Ratkaisuja eri ongelmiin ei voida kuitenkaan suoraan hakea käyttäjiltä, vaikka heiltä tulleita ideoita ja ehdotuksia kannattaa ehdottomasti kuunnella ja tutkia. Käyttäjätietoa tarvitaan juuri ongelman ja tarpeen määrittelyä varten. On hyvä ottaa huomioon, että käyttäjien on helpompi arvioida ja vertailla jo olemassa olevien ratkaisujen hyviä ja huonoja puolia, kuin osoittaa niitä asioita, jotka puuttuvat kokonaan tai keksiä kokonaan uusi lähestymistapa esillä olevaan ongelmaan. Joitain asioita, kuten valaistusta tai akustiikkaa, on asiaan perehtymättömän vaikeaa arvioida. Käyttäjätutkimukseen osallistunut henkilö ei välttämättä osaa osoittaa ongelman olevan riittämättömässä valaistuksessa tai akustiikassa, vaan voi uskoa ongelman olevan esimerkiksi silmälaseissaan tai kuulolaitteessaan. Asiantuntijoiden ja suunnittelijoiden tehtävänä on arvioida ja analysoida käyttäjiltä saatua tietoa ja suunnitella ratkaisuja käyttäjätiedon pohjalta määriteltyihin ongelmiin. 2.2. Keskeiset tutkimuskysymykset Käyttäjätutkimuksessa haettiin vastauksia erityisesti seuraaviin kysymyksiin: Mitkä tekijät estävät erityisryhmiä käyttämästä julkista raideliikennettä? Mitkä tekijät vaikeuttavat erityisryhmien julkisen raideliikenteen käyttämistä? Minkälaiset tekijät raideliikenteen ympäristöissä aiheuttavat turvattomuutta ja pelkoa erityisryhmissä? Tunnistettujen ongelmallisten tilanteiden ja ratkaisuiden lisäksi myös hyvät suunnitteluratkaisut ja käytännöt nostettiin esiin analysoitaviksi. Hyvät ratkaisut esitellään tärkeimmät kehittämiskohteet osioissa. 5

2.2 Käyttäjätutkimuksen aikataulu ja kulku Käyttäjätutkimus aloitettiin haastattelemalla tutkimukseen osallistuvia henkilöitä huhtikuussa 2009. Havainnointikierrokset toteutettiin touko-kesäkuussa 2009. Internetkysely avattiin kesäkuun lopussa ja vastausaikaa annettiin elokuun 2009 loppuun saakka. Havainnointitutkimus (haastattelut ja kierrokset) noudatti seuraavanlaista kaavaa: 1. Käyttäjähaastatteluissa selvitettiin mm. henkilöiden taustatiedot, heidän useimmiten käyttämänsä kulkuvälineet, asemat ja reitit. Haastattelussa kerättiin henkilöiden kokemuksia raideliikenneympäristöjen ja -palvelujen toimivuudesta sekä heidän näkemyksiään ja ideoitaan tärkeimmistä raideliikenteen kehittämiskohteista. 2. Havainnointikierroksilla osallistujien kanssa tehtiin ennalta määritelty matka, joka dokumentoitiin videoimalla ja valokuvaamalla. Havainnointireitteihin osallistui kerralla 1-4 käyttäjää yleensä samasta käyttäjäryhmästä. Havainnointireitti suunniteltiin haastattelujen perusteella siten, että reitti oli osallistujille osittain entuudestaan tuttu ja reitillä tarkasteltiin haastatteluissa esiin tulleita hyviä ratkaisuja ja ratkaisuja, jotka aiheuttivat ongelmia. Reitillä arvioitin noin 2-4 asemaa/raitiovaunupysäkkiä ja reitti sisälsi ainakin yhden liityntäliikennealueen tarkastelun. 1. Kuva 1. Näkövammaisten havainnointikierroksille osallistuneet henkilöt kulkivat halutessaan osittain opastuksessa siten, että he päättivät itse suunnasta ja vauhdista. Opastava henkilö puuttui kulkuun vain, jos tilanteessa oli törmäämisen, putoamisen tai muun tapaturman mahdollisuus. Näin testattiin suunnistautumista myös osallistujille vierailla asemilla.näkövammainen osallistuja mainitsi kulkiessaan niitä asioita, joita hän havainnoi tilanteessa ja joiden perusteella hän valitsi suunnan. Näin kyettiin arvioimaan vieraammankin aseman opastuksen laatua ja ympäristön hahmotettavuutta. 6

3. Tulokset analysoitiin ja jaettiin matkantekoa vaarantaviin, vaikeuttaviin ja estäviin tekijöihin. Tutkimuksen aikana esiin nousseet hyvät suunnitteluratkaisut esitellään raportissa sen mukaan, mihin tarpeisiin ne ensisijaisesti vastaavat. Videoiden ja kuvamateriaalin avulla havainnointikierroksen aikana käytyihin keskusteluihin sekä tehtyihin havaintoihin on tarvittaessa helppo palata jälkeenpäin työryhmissä. Havainnointikierrosten reiteistä ja kohteista tiedotettiin etukäteen, mutta vasta kierroksen aikana osallistujille annettiin matkustamiseen liittyviä tavoitteita, joiden onnistumista arvioitiin kierrosten aikana. Tavoitteena oli esimerkiksi löytää asemalta tietty kohde, käyttää tiettyä palvelua tai hankkia tietty matkustusinformaatio. Näin testattiin asemaympäristöjen opastusta, matkustusinformaation saavutettavuutta ja rakennetun ympäristön sekä palvelujen esteettömyyttä. Havainnointikierroksilla testattiin erilaisia matkustustilanteita, joissa osallistujat pyrkivät toimimaan itsenäisesti. Tutkimukseen osallistuneet arvioivat ja päättivät itse halusivatko he kokeilla toimia itsenäisesti uudessa tilanteessa tai kohteessa. Osa liikuntaesteisistä osallistujista testasi havainnointikierroksella ensimmäistä kertaa raitiovaunulla ja lähijunalla matkustamista. Heitä avustettiin tarvittaessa muun muassa raitiovaunuun siirtymisessä sekä kuljettaessa pidempiä etäisyyksiä asemaympäristössä esimerkiksi tiettyä liityntäliikennepysäkkiä haettaessa. 7

3. Yhteenveto keskeisistä kyselytuloksista Internetissä julkaistuun raideliikenteen käytettävyyttä ja saavutettavuutta mittaavaan kyselyyn vastasi yhteensä 151 henkilöä eri kohderyhmistä. Kattavassa kyselyssä selvitettiin muun muassa kuinka paljon liikuntaesteiset ja aistivammaiset käyttävät raideliikennettä ja mitkä ovat yleisimmät syyt raideliikenteen käytön välttämiseen. Luvussa käsitellään oleellisimpia kyselytuloksia kaikkien vastaajien osalta. Eri kohderyhmiä koskevia yksityiskohtaisempia kyselytuloksia käsitellään luvuissa 4, 5 ja 6. 3.1 Taustatietoja Kyselyyn vastasi eniten työikäisiä henkilöitä. Lähes puolet vastaajista oli 41-60 vuotiaita. Naisia kyselyyn vastasi 64 % ja miehiä 36 %. Suurin osa vastaajista ilmoitti asuvansa pääkaupunkiseudulla: Helsingissä 49 %, Espoossa 23%, Vantaalla 25 % ja muualla 4 %. K ys elyyn vas tanneet ikäryhm ittäin 60 % 50 % 48 % 40 % 30 % 33 % 20 % 17 % 10 % 0 % 1 % A lle 18 vuotta 18-40 vuotta 41-60 vuotta 61-75 vuotta 1 % Y li 75 vuotta Kaavio 1. Kyselyyn vastanneiden ikäjakauma. Kuurojen ja kuuroutuneiden henkilöiden osuus kuulovammaisten vastauksista oli 42 %. Näkövammaisista vastaajista 77 % ilmoitti olevansa heikkonäköisiä ja 23 % sokeita. Internet-kyselyyn vastaaminen on näkövammaisille usein hankalaa ja todennäköisesti tämän vuoksi näkövammaisten vastaajien ryhmä jäi vähän muita ryhmiä pienemmäksi. Näkövammaiset olivat kuitenkin hyvin edustettuina haastatteluissa ja havainnointikierroksilla. in Liikuntaes teis ten, kuulovam m ais ten ja näkövam m ais ten os uus kaikis ta vas tauks is ta (Osa vastaajista kuuluu useampaan kuin yhteen ryhmään) 80 60 58% % 75 tta 1 % Y li 75 vuotta % 40 20 0 Liik untaes teis iä n= 87 32% K uulovam m ais ia n= 49 20% Näkövam m aisia n= 30 Kaavio 2. Vastanneiden määrä kohderyhmittäin. 8

Kyselyyn vastanneista suurin osa ilmoitti käyttävänsä yhtä tai useampaa liikkumisen tai toimimisen apuvälinettä, kuten pyörätuolia (23 %,) sähköpyörätuolia (13 %), kyynärsauvoja (11 %), kävelykeppiä (10 %), sähkömopoa (6 %) tai rollaattoria (5 %). Valkoista keppiä käytti 10 % ja kuulokojetta 18 % vastanneista. 3.2 Raideliikenteen käytön määrät kohderyhmittäin Liikuntaesteiset matkustajat käyttävät raideliikenteen kulkuvälineitä muita ryhmiä vähemmän. Esimerkiksi metroa ei käytä lainkaan 18 %, lähijunaa 25 % ja raitiovaunua 23 % liikuntaesteisistä. Kyselyyn vastanneet näkövammaiset ja kuulovammaiset henkilöt käyttävät aktiivisesti joukkoliikennettä (Kaavio 3). K uinka us ein m atkus tat s euraavilla kulkuvälineillä: Liikuntaesteisten vastaukset K uinka us ein m atkus tat s euraavilla kulkuvälineillä: K uinka us ein mliikuntaesteisten atkus tat s euraavilla vastaukset kulkuvälineillä: K uinka Liikuntaesteisten us ein m atkus tat vastaukset s euraavilla kulkuvälineillä: K uinka us ein mliik atkus untaesteisten tat s euraavilla vastauk kulkuvälineillä: set P ä ivittä in ta i lä h e s p ä ivittä in Vä h in tä ä n ke rra n viiko s s a Vä h in tä ä n ke rra n ku u s s a H a rve m m in E n la in ka a n e i va s ta u s ta P ä ivittä in ta i lä h e s p ä ivittä in Vä h in tä ä n ke rra n viiko s s a Vä h in tä ä n ke rra n ku u s s a P ä0 ivittä % in ta i lä h e s 20 p ä ivittä % in Liikuntaesteisten Vä h in 40 tä% ä n kevastaukset rra n viiko60 s s% a Vä h in tä80 ä n % ke rra n ku u s s100 a % H a rve m m in E n la in ka a n e i va s ta u s ta H a rve P äm ivittä m in in ta i lä h e s p ä ivittäe in n la in ka Väah n in tä ä n ke rra n viikoes i sva a s ta u s ta Vä h in tä ä n ke rra n ku u s s a P ä ivittä in ta i lä h e s p ä ivittä in Vä h in tä ä n ke rra n viiko s s a Vä h in tä ä n ke rra n ku u s s a M etrolla 0 H% a rve 13 K uinka 7 20 us % ein 14m atkus40 tat % Es n euraavilla la in ka41 a n kulkuvälineillä: 60 % 80 % e18 i va s ta u s ta 100 7 % 0 % H a rve m m in 20 % Liikuntaesteisten 40 E n % la in kavastaukset a n 60 % e i va80 s ta u% s ta 100 % M etrolla0 0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % P% ä ivittä 13in ta i lä7h e20 s p% ä ivittä 14 in Vä40 h in% tä ä n ke rra41 n viiko 60 s % s a Vä h in tä80 ä n % ke 18rra n ku u s s7 100 a % Lähijunalla 1 10 15 40 25 8 M etrolla H 13 a rve m m in 7 14 E n la in ka a n 41 e i va s ta u s ta 18 7 Lähijunalla M M etrolla 1 10 13 7 715 14 14 40 41 41 25 18 818 7 R aitiovaunulla 0 % 7 11 20 % 6 40 % 46 60 % 80 % 23 100 7 % Lähijunalla 1 10 15 40 25 8 R aitiovaunulla Lähijunalla 1 10 15 40 25 8 Lähijunalla M etrolla 7 1 13 11 10 7 6 15 14 46 41 23 40 18 25 77 8 R aitiovaunulla 7 11 K uinka 6 us ein m atkus tat s 46 euraavilla kulkuvälineillä: 23 7 R aitiovaunulla 7 11 6 46 23 7 1 10 15 Näkövammaisten 40 vastaukset Lähijunalla 25 8 R aitiovaunulla 7 K11 uinka us6ein m atkus tat s euraavilla 46 kulkuvälineillä: 23 7 0 % 20 % Näkövammaisten 40 % vastaukset 60 % 80 % 100 % R aitiovaunulla 7 K uinka 11 us6ein m atkus tat s euraavilla 46 kulkuvälineillä: 23 7 K uinka us Näkövammaisten ein m atkus tat s euraavilla vastaukset kulkuvälineillä: M etrolla0 % 27 20 % Näkövammaisten 4027 % vastaukset 6013 % 17 80 % 7 10100 % 0 % K20 uinka % us ein m40 atkus % tat s euraavilla 60 % kulkuvälineillä: 80 % 100 % 0 % K uinka 27 20 us % ein mnäk atkus övammaisten 40 tat 27% s euraavilla vastauk kulkuvälineillä: 60 13% set 17 80 % 7 10 100 % Lähijunalla M etrolla 13 30 17 27 3 10 Näkövammaisten vastaukset M etrolla 27 27 13 17 7 10 Lähijunalla M etrolla 0 % 13 27 20 % 30 27 40 % 17 13 60 % 2717 7 80 10 % 100 % R aitiovaunulla 0 % 7 20 23% 40 % 23 60 % 33 80 % 3 10100 % Lähijunalla 13 30 17 27 3 10 R aitiovaunulla Lähijunalla M etrolla 7 13 27 23 30 23 27 17 13 33 27 173 10 M etrolla 27 27 13 17 7 10 7 K uinka us ein m atkus tat s euraavilla kulkuvälineillä: R aitiovaunulla 7 23 23 33 10 R aitiovaunulla 7 23 Kuulovammaisten 23 vastaukset 33 3 10 Lähijunalla 13 30 30 17 17 27 27 3 10 3 K uinka us ein m atkus tat s euraavilla kulkuvälineillä: 0 % 20 % Kuulovammaisten 40 % vastaukset 60 % 80 % 100 % R aitiovaunulla 7 R aitiovaunulla K uinka us23 ein m atkus tat 23 K uinka us ein m atkus tat s s euraavilla 23 33 3 10 kulkuvälineillä: 33 3 M etrolla0 % 18 20 % Kuulovammaisten 22 40 % vastaukset 2960 % 80 % 27 0100 4 % M etrolla 0 % 0 % 18 20 % 20 % 22 40 40 % % 2960 60 %% 80 % 27 4 0 100 4 % Lähijunalla K22 uinka us ein m atkus 20 tat s euraavilla 18 kulkuvälineillä: 31 Kuulovammaisten vastaukset K uinka us ein m atkus tat s euraavilla kulkuvälineillä: Kuulovammaisten vastauk set M etrolla M etrolla 18 1822 22 2220 18 29 29 31 27 4 0 4 R aitiovaunulla Lähijunalla 0 % 12 2014 % 40 29 % 60 % 35 80 % 4 100 6 % Lähijunalla R aitiovaunulla Lähijunalla 0 % 12 22 22 14 20 % 20 20 29 40 % 18 18 60 % 35 31 31 804 4% 6 4 100 % M etrolla 18 22 29 27 0 4 Kaavio 3. Näkövammaiset ja liikuntaesteiset henkilöt suosivat eniten metroa, kuulovammaiset henkilöt R aitiovaunulla M etrolla 12 18 14 22 29 29 35 4 12 14 29 276 35 0 4 matkustivat R aitiovaunulla paljon Lähijunalla sekä metrolla 22 että lähijunalla. 20 Liikuntaesteisten 18 kohderyhmässä 31 lähijuna 4 4 oli vähiten käytetty raideliikenteen kulkuväline. Näkö- ja kuulovammaiset henkilöt käyttivät vähemmän raitiovaunua verrattuna RLähijunalla 12 metroon aitiovaunulla ja lähijunaan. 22 14 2029 18 35 314 6 4 4 10 10 10 7 R aitiovaunulla 12 14 29 35 4 6 9

K äyttäis itkö raideliikennettä enem m än, m ikäli m atkanteko olis i S inulle helpom paa? Vertailu k ohderyhmittäin, % Liik untaes teis et K uulovam m ais et N äk övam m ais et 0 10 20 30 40 50 60 K y llä, huom attavas ti enem m än K y llä, jonk in verran V ähän tai en ollenk aan E n os aa s anoa 7 7 11 13 18 32 24 30 31 27 48 47 Kaavio 4. Suurin osa kyselyyn vastanneista käyttäisi joko huomattavasti tai jonkin verran enemmän raideliikennettä, mikäli matkanteko olisi vaivattomampaa. 3.3 Syitä raideliikenteen käytön välttämiseen Raideliikenneympäristöissä kohdataan edelleen paljon esteitä Erityisesti näkövammaiset ja liikuntaesteiset matkustajat kohtaavat edelleen paljon esteitä raideliikenteen ympäristöissä. Näkövammaisten vastauksissa oli selkeä ero verrattuna muihin ryhmiin (kaavio 5). Ympäristöä suunnitellaan yleensä visuaalisista lähtökohdista, jolloin näkövammaisten tarpeita ei osata ottaa riittävästi suunnittelussa huomioon. Hankalia paikkoja näkövammaisille ovat asemien lähiympäristöt, raitiovaunupysäkit, liityntäliikennealueet ja asemien kulkuväylät. Liikuntaesteisille hankalimpia paikkoja ja tilanteita ovat kulkuvälineisiin siirtymiset, asemien lähiympäristöt, hissit ja liukuportaat sekä raitiovaunupysäkit. Kuulovammaiset matkustajat kohtaavat eniten esteitä asemien lipunmyynti- ja palvelupisteissä, kulkuvälineissä, asemien lähiympäristössä ja liityntäliikennealueilla. Eri paikoissa kohdatut esteet voivat liittyä rakennettuun ympäristöön, mutta myös tiedon tai palvelun saatavuuteen (kaavio 6). Kuulutukset sekä poikkeustietojen saavutettavuus aiheuttivat ongelmia kaikille kyselyyn vastanneille, mutta erityisesti aistivammaisille matkustajille. 53 % näkövammaisista myös vastasi jääneensä tiedonpuutteen vuoksi väärällä asemalla pois. Liikuntaesteisille vaikeuksia on tuottanut hissin löytäminen asemaympäristössä sekä asemalle tai laiturille pääseminen hissin ollessa epäkunnossa. Näkövammaisilla matkustajilla on hankaluuksia löytää asemalla oikeaa laituria, pysäkkiä, hissiä tai kulkuvälinettä. Joukkoliikennevälineen vaihtamista vältellään 43 % kaikista vastaajista välttelee raideliikenteen käyttämistä, mikäli matkalla pitää vaihtaa joukkoliikennevälineestä toiseen. Erityisesti liikuntaesteiset (48 %) ja näkövammaiset (33 %) välttelivät vaihtoyhteyksien käyttämistä. Kuulovammaisista matkustajista vaihtoyhteyksien käyttämistä vältteli 12 %. 10

O letko kohdannut m atkus tam is ta vaikeuttavia es teitä s euraavis s a raideliikenteen ym päris töis s ä tai tilanteis s a? Kyllä vastaukset. Vertailu kohderyhmittäin, % Liik untaes teis et K uulovam m ais et N äk övam m ais et 0 10 20 30 40 50 60 70 80 A s em ien ja laiturien välittöm äs s ä lähiy m päris tös s ä? 33 46 73 A s em ien lähellä olevien vaihtoy htey k s ien py s äk k ialueilla? 31 37 67 A s em arak ennus ten k ulk uväy lillä? 24 32 63 A s em ien lipunm y y nti- tai neuvontapis teis s ä? 28 35 47 A s em an his s eis s ä tai liuk uportais s a? 20 45 60 A s em an W C -tilois s a? 22 38 50 M uiden as em alla s ijaits evien palvelujen tilois s a, es im. k ahvilta, k ios k it, ravintolat? 24 30 47 M etrolaitureilla? 18 22 40 Lähijunien laitureilla? 31 29 53 R aitiovaunupy s äk eillä? 22 44 70 N ous tes s a tai pois tues s a k ulk uvälinees tä(m etro, lähijuna tai raitiovaunu)? 22 50 53 K ulk uvälinees s ä (m etro, lähijuna tai raitiovaunu) m atk us taes s a? 31 35 50 Kaavio 5. Raideliikenneympäristöissä kohdataan usein esteitä. Matkustamista estävä tai vaikeuttava asia voi koskea rakennettua ympäristöä, matkustusinformaation tai palvelun saavutettavuutta. Näkövammaiset kohtaavat muita ryhmiä enemmän esteitä asemaympäristöissä. 11

Vaikeat sääolosuhteet, pimeys ja ruuhkat vähentävät raideliikenteen käyttöä kohderyhmissä Raideliikenteellä matkustamista välteltiin myös hankalissa sääoloissa, kuten kovalla pakkasella ja maanpinnan ollessa jäinen. Myös ruuhka-aikoina ja pimeän tulon jälkeen matkustamista välteltiin. Moni kyselyyn vastanneista käyttää vain entuudestaan tuttuja asemia ja reittejä Näkövammaisista 40 %, liikkumisesteisistä 36 % ja kuulovammaisista 16 % ilmoitti käyttänsä vain entuudestaan tuttuja ja opeteltuja raideliikenteen reittejä. Osalla näkövammaisista matkustajista liikkumistaidon ohjaus on välttämätöntä uusissa ympäristöissä. Muiden kohdalla tulos kertoo siitä, ettei itsenäiseen pärjäämiseen uudella reitillä luoteta. O nko S inulla ollut vaikeuks ia s aada s euraavanlais ta tietoa, opas tus ta tai palvelua pääkaupunkis eudun as em illa, kulkuvälineis s ä tai laiturialueilla? Kyllä vastaukset. Vertailu kohderyhmittäin, % Liik untaes teis et K uulovam m ais et N äk övam m ais et 0 20 40 60 80 100 A s em alle oli hank ala löy tää puutteellis en opas tuk s en vuok s i 35 47 60 M inulla oli vaik euk s ia löy tää his s iä puutteellis en opas tuk s en vuok s i 24 56 60 M inulla oli vaik euk s ia löy tää as em alla oik eaa laituria 48 47 80 M enin tietäm ättäni väärään k ulk uvälinees een 16 37 47 Jäin väärällä as em alla pois tiedon puutteen vuok s i 17 43 53 M inulla oli vaik euk s ia s aada as em alta tarvits em iani aik ataulutietoja 28 51 60 E n s aanut as em alla k uulutuk s is ta s elvää huonon ak us tiik an tai m elun vuok s i 59 81 80 E n s aanut k ulk uvälinees s ä k uulutuk s is ta s elvää tai k uulutuk s et puuttuivat k ok onaan 54 89 86 S ain k uulutuk s is ta väärää tietoa 14 26 26 E n s aanut as em alla tietoa poik k eus tilantees ta 34 75 73 Kaavio 6. Opastuksen ja matkustusinformaation saavutettavuutta tulee edelleen kehittää. Eniten ongelmia aiheuttivat kuulutusten epäselvyys tai puuttuminen. Poikkeusliikennetiedotukset yleensä kuulutetaan. Lähtölaiturin löytäminen asemalla on erityisen hankalaa näkövammaisille. Liikuntaesteisillä on hankaluuksia löytää asemalla hissiä. 12

Vältätkö raideliikenteen käyttäm is tä s euraavis s a tilanteis s a tai aikoina: Vertailua k ohderyhmittäin % -vastanneista L iiku n ta e s te is e t K u u lo va m m a is e t N ä kö va m m a is e t Mikä li m a tka lla p itä ä va ih ta a jo u kko liike n n e vä lin e e s tä to is e e n 1 2 3 3 48 K o va lla p a kka s e lla 1 6 2 7 53 K u n m a a s s a o n lu n ta ta i jä ä tä 8 2 7 47 P im e ä n tu lo n jä lke e n 2 7 36 4 0 R u u h ka -a iko in a 1 8 2 3 39 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 Kaavio 7. Vaihtoyhteyksiö ja matkustamista hankalissa sääoloissa vältellään. Pelot ja epävarmuudet vaikuttavat raideliikenteen käyttöön Kyselyssä tiedusteltiin asioista, jotka aiheuttavat epävarmuutta tai suoranaista pelkoa raideliikenteellä matkustaessa. Epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavat yleensä ne matkustamiseen liittyvät seikat, joiden toimintaan ei luoteta tai jotka ovat toistuvasti aiheuttaneet ongelmia. Epävarmuus tai pelko voi myös olla raideliikenteen käytön este. 43 % kuulo- ja 40 % näkövammaisista pelkäsi jäävänsä paitsi tärkeää tietoa poikkeustilanteessa. Liikuntaesteisiä vastanneita (39 %) eniten huoletti liikennevälineeseen siirtymisen onnistuminen itsenäisesti. Liikkumisesteiset ja näkövammaiset henkilöt kokivat enemmän pelkoa ja epävarmuutta, kuin kuulovammaiset. Epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavia asioita on käsitelty tarkemmin kohderyhmittäin luvuissa 4, 5 ja 6. 3.4 Esteettömyyttä koskevien ennakkotietojen tarve Esteettömyyttä koskevia tietoja kaivattiin kaikissa kohderyhmissä huomattavasti nykyistä enemmän raideliikennematkan suunnittelua varten. Tietoa kaivattin erityisesti aseman lähellä olevista liityntäliikennealueista 77 %, esteettömyyteen vaikuttavista työmaa- ja remonttialueista 77 % ja poikkeusliikenteestä 75 %. (Kaavio 9) Suurin osa kyselyyn vastanneista hakee tarvitsemiaan aikataulu- ja reittitietoja Internetistä, mm. YTV:n reittioppaasta. Aikatauluja katsottiin myös tavallisista aikatauluvihoista. 23 % vastanneista oli tyytymättömiä aikataulu- ja reittitietojen saatavuuteen. 13

Us ein epävarm uutta tai pelkoa aiheuttavat as iat raideliikenteellä m atkus taes s a. Vertailu kohderyhmittäin, % Liik untaes teis et K uulovam m ais et N äk övam m ais et 0 10 20 30 40 50 E n pärjääk ään m atk alla its enäis es ti 2 17 28 E k s y n m atk alla tai joudun väärään paik k aan 4 8 13 M y öhäs ty n tapaam is es ta tm s. rak ennetun y m päris tön es teiden vuok s i 4 22 23 M y öhäs ty n tapaam is es ta tm s. aik ataulu- ja reittitietojen puutteen vuok s i 16 14 17 K aadun, k om pas tun tai liuk as tun m atk alla 2 19 23 P utoan tai horjahdan laiturilta 4 12 13 E n pääs ek ään its enäis es ti liik ennevälinees een s is ään tai s ieltä ulos 2 10 39 Jään k ulk uvälineen ovien väliin 2 13 18 E n s aa tarvittaes s a apua m atk an aik ana 6 20 24 Jään paits i tärk eää tietoa poik k eus tilantees s a 12 40 43 A iheutan viivy ty s tä m uille m atk us tajille 6 10 12 V oim ani ehty vät m atk alla 0 0 15 Kaavio 8. Liikuntaesteiset ja näkövammaiset kokivat usein epävarmuutta siitä, pärjäävätkö he matkalla itsenäisesti. Liikennevälineeseen siirtyminen aiheutti eniten epävarmuutta liikuntaesteisten ryhmässä. Matkustusinformaation saatavuus poikkeustilanteessa aiheutti usein epävarmuutta aistivammaisten ryhmässä. Kaaviossa on esitetty kyllä, usein -vastaukset. 14

T arvits is itko ennen raideliikenteellä m atkus tam is ta enem m än alla kuvattuja es teettöm yys tietoja? Kyllä vastauk set. Vertailu k ohderyhmittäin, % L iiku n ta e s te is e t ku u lo va m m a is e t n ä kö va m m a is e t 0 20 40 60 80 100 Tietoa m atalalattia vuorois ta 33 37 74 Tietoa poik k eus liik entees tä 63 82 83 Tietoa as em alaiturien tai py s äk k ien es teettöm y y des tä 43 57 75 Tietoa as em arak ennus ten ja -palvelujen es teettöm y y des tä 49 63 74 Tietoa es teettöm ien s is äänk äy ntien ja reittien s ijainnis ta 40 51 76 Tietoa m ik äli as em an his s it ovat epäk unnos s a 37 80 83 Tietoa ty öm aa- ja rem onttialueis ta, jotk a vaik uttavat es teettöm y y teen 57 83 87 Tietoa as em ien lähellä olevis ta liity ntäliik ennealueis ta (vaihtoy htey det) 67 70 78 Tietoa as em ien erity is - ja vam m ais palveluis ta 30 70 73 Kaavio 9. Erityisryhmiin kuuluvat matkustajat haluaisivat saada enemmän esteettömyyttä koskevia tietoja matkan suunnittelua varten. 15

4. Liikuntaesteiset matkustajat Luvussa käsitellään erityisesti liikuntaesteisiä matkustajia koskevia tutkimustuloksia. Tärkeimmät kehittämiskohteet luvussa määritellään oleellisimmat raideliikenteen saavutettavuutta parantavat kehittämistarpeet ja ideat sekä käyttäjätutkimuksessa esiin nousseet liikuntaesteisiä palvelevat hyvät ratkaisut. Kyselyyn vastasi yhteensä 87 liikuntaesteistä henkilöä, joista suurin osa ilmoitti käyttävänsä apuvälineitä, kuten pyörätuolia tai rollaattoria liikkumisen ja toimimisen apuna. Haastatteluihin osallistui seitsemän liikuntaesteistä henkilöä, joista neljä osallistui myös havainnointikierroksille. Kaikilla haastatelluilla oli ongelmia jalkojen toimintakyvyssä. Ylävartalon ja käsien toimintakyvyssä ongelmia oli neljällä, lisäksi yksi haastatelluista oli sokea. Kelattavaa pyörätuolia käyttää pääsääntöisesti neljä henkilöä, sähkömopoa kaksi ja sähköpyörätuolia yksi henkilö. Kolme henkilöä kykeni käyttämään itsenäisesti ainakin metroa, neljä haastatelluista tarvitsi aina tai lähes aina avustajaa liikkuessaan julkisilla liikennevälineillä. Puolet haastatelliusta ei ollut uskaltanut kokeilla itsenäisesti lähijunaa ja raitiovaunua, koska olivat epävarmoja matkan onnistumisesta. Kierroksia tehtiin liikuntaesteisten kanssa yhteensä kolme, johon osallistui kolme kelattavan pyörätuolin käyttäjää ja yksi sähkömopon käyttäjä. Lisäksi kuulovammaisten kierrokselle osallistui yksi kyynärsauvoja ja rollaattoria käyttävä kuulovammainen henkilö. Kierroksilla testattiin Myllypuron, Kalasataman, Kampin ja Rautatieaseman metroasemia. Lähijuna-asemista testattiin Pasila, Leppävaara ja Rautatieasema. Korotettuja raitiovaunupysäkkejä testattiin Kampissa (Mannerheimintiellä, Simonkadulla, Fredrikinkadulla) sekä Kauppatorilla (kauppahallin edusta) ja Rautatieasemalla. Liityntäliikennealueita arvioitiin Kampissa, Rautatieasemalla ja Leppävaarassa. 4.1 Epävarmuutta ja pelkoa raideliikenteessä aiheuttavat tekijät Liikuntaesteisiltä osallistujilta tiedusteltiin mitkä asiat aiheuttavat turvattomuutta, epävarmuutta tai suoranaista pelkoa raideliikenneympäristöissä. Samat kysymykset esitettiin myös Internetkyselyssä, jonka tuloksia esitellään sivulla 14. Haastattelussa epävarmuutta aiheuttavista asioista käytiin keskusteluja. Avustajan kanssa kulkevat henkilöt kokivat vähemmän turvattomuutta kuin itsenäisesti raideliikennettä käyttävät liikuntaesteiset henkilöt. Turvattomuutta ja epävarmuutta aiheuttavat seuraavat asiat: En pääsekään itsenäisesti liikennevälineeseen sisään tai sieltä ulos. Ongelma koskettaa lähinnä raitio- ja lähijunaliikennettä ja johtuu kulkuvälineen sekä laiturialueen väliin jäävästä liian suuresta raosta, joka on hankala ylittää apuvälineen kanssa. Vaikea ja epävarma siirtyminen kulkuvälineeseen mainittiin usein syyksi moneen epävarmuutta aiheuttavaan asiaan: en pärjääkään matkalla itsenäisesti, en ehdi ajoissa perille, en saa apua tarvittaessa tai jään kulkuvälineen ovien väliin. En pärjääkään matkalla itsenäisesti, en saa apua tarvittaessa. Raideliikenteen ympäristöissä on edelleen esteitä, jotka estävät tai vaikeuttavat itsenäistä matkantekoa. Tämän vuoksi esimerkiksi vieraille reiteille lähtemistä saatetaan välttää, koska matkan onnistumiseen ja avun saamiseen tarvittaessa ei luoteta. Uusille reiteille lähtemistä saatetaan jännittää myös avustajan kanssa. Monet sähkökäyttöiset apuvälineet ovat painavia ja avustaminen hankalissa paikoissa on vai- 16

keaa erityisesti, jos avustajana toimiva on itse iäkäs tai heikkovoimainen. Fyysisen ympäristön esteiden lisäksi matkantekoa voi estää epävarma tai vaikea tiedonsaanti esteettömyyteen vaikuttavista asioista. Myöhästyn tapaamisesta tms. rakennetun ympäristön esteiden tai aikataulu- ja reittitietojen puutteen vuoksi. Matalalattiatietojen saamisessa on paljon hankaluuksia sekä ennakkoon että asemalla, jolloin matalalattiavuoroja voi joutua odottamaan pitkäänkin. Matka voi katketa esimerkiksi myös siihen, että asemalla oleva hissi on epäkunnossa ja liikkumisesteinen matkustaja ei ole saanut tästä etukäteen tietoa. Jään kulkuvälineen ovien väliin. Hitaasti ja epävarmasti liikkuvat ovat suuremmassa vaarassa jäädä automaattisesti sulkeutuvien ovien väliin. 4.2 Vaaratilanteita ja tapaturmia raideliikenteessä aiheuttavat tekijät Kyselytutkimuksen mukaan jyrkät ja liukkaat luiskat, liukkaat pinnat ja huonosti havaittavat tasoerot aiheuttavat eniten tapaturmia ja vaaratilanteita liikuntaesteisille matkustajille (kaavio 10). Haastatteluihin osallistuneet eivät olleet kohdanneet vakavia vaaratilanteita tai tapaturmia raideliikenteessä, mutta havainnointikierroksella sattui pieni tapaturma lähijunaan siirryttäessä. Sähkökäyttöisen apuvälineen avulla kulkeva voi törmätä muihin matkustajiin, mikäli kulkuvälineeseen siirtyminen on huonosti järjestetty. Havainnointikierroksella 26.5.2009, sattui törmäystilanne lähijunaan siirryttäessä. Odotimme Pasilan asemalla matalalattiavaunun ensimmäisen oven kohdalla konduktööriä laittamaan väliaikaisen luiskan paikalleen. Konduktööri ei ilmaantunut paikalle ja juna oli lähdössä. Kierroksella mukana ollut kelattavan pyörätuolin käyttäjä pääsi avustettuna sisään. Sähkömopon käyttäjää ei voinut avustaa, jolloin hän päätti yrittää itsenäisesti vaunuun sisään. Sähkömopon käyttäjä joutui ylittämään aseman laiturin ja junan välisen railon tavallista kovemmalla vauhdilla, jotta pääsisi railon ylitse. Sisään päästyään hän ei saanut riittävän nopeasti apuvälinettään pysäytettyä, jolloin se osui taaempana eteistilassa seisovaa matkustajaa sääreen. Tilanne oli varsin ikävä ja vaikka onnettomuudelta vältyttiin, siinä olisi voinut käydä pahemminkin. Konduktööriä ei ilmaantunut paikalle auttamaan myöskään vaunusta ulospääsemisessä Rautatieasemalle saavuttaessa. 4.3 Raideliikenteellä matkustamista estävät ja vaikeuttavat tekijät Yhdeksi suuremmaksi lähijunien ja raitiovaunujen käyttöä estäväksi tekijäksi koettiin vaikea ja epävarma siirtyminen kulkuvälineeseen apuvälineen kanssa. Metrovaunuun sisään ja ulos siirtymisessä ei lmennyt ongelmia. Tutkimukseen osallistuneet liikuntaesteiset kokivat metron varsin esteettömäksi kulkuvälineeksi. He ovat kuitenkin kohdanneet metroasemilla ja niiden lähiympäristöissä erilaisia esteitä. Havainnointikierroksella matkaa vaikeuttivat hankalat risteykset, pitkät etäisyydet, muuttuneet järjestelyt asematiloissa ja vaikeasti saatava tieto matalalattiavuoroista. Kyselytutkimuksessa nousi esiin myös puutteet opastuksessa (kaavio 11). Havainnointikierroksilla kelattavan pyörätuolin käyttäjät ja sähkömopon käyttäjä ei päässyt itsenäisesti sisään matalalattiamalliseen raitiovaunuun. Havainnointikierroksilla testattiin raitiovaunulla matkustamista kolmella eri kierroksella neljän osallistujan kanssa. 26.5 tehdyllä 17

O nko S inulle s attunut viim e vuos ina s euraavia vaaratilanteita tai tapaturm ia pääkaupunkis eudun as em illa tai as em ien lähiym päris tös s ä? Liikuntaesteisten vastaukset % Kyllä, us eas ti Kyllä, kerran tai pari kertaa 0 5 1 0 1 5 2 0 2 5 3 0 3 5 4 0 4 5 Vaarallis en jyrkkä tai liukas luis ka aiheutti ka a tu m is e n ta i va a ra tila n te e n 7 3 2 H o rja h d in ta i ka a d u in, ko s ka ku lku vä ylä o li liu ka s 6 3 1 H orjahdin tai kaaduin, kos ka en havainnut ta s o e ro a ta i p o rta ita 9 2 6 H orjahdin tai kaaduin, kos ka s uojakaide puuttui ta i o li vä ä rin s ijo ite ttu 6 2 2 H o rja h d in ta i ka a d u in liu ku p o rta is s a 0 2 5 Jäin as em alla apuvälineeni kans s a jum iin va ike a ku lku is e e n ko h ta a n 3 2 1 Ylittä e s s ä n i ris te ys tä a s e m a lle p ä ä s tä ks e n i jä in ris teyks es s ä apuvälineen kans s a jum iin tai jo u d u in kä ä n tym ä ä n ta ka is in 0 2 1 H orjahdin tai kaaduin as em alla olevien työ m a a jä rje s te lyje n ta kia 0 1 6 H o rja h d in ta i ka a d u in h u o n o n va la is tu ks e n ta kia 2 1 3 Seis oin tai kuljin huom aam attani vaarallis en lä h e llä la itu rin re u n a a 2 1 0 Kaavio 10. Huonosti toteutettu luiska, liukas kulkuväylä, hankalasti havaittavat tasoerot ja portaat sekä puutteelliset suojakaiteet ovat aiheuttaneet eniten tapaturmia ja vaaratilanteita liikuntaesteisten ryhmässä. kierroksella raitiovaunumatka keskeytyi heti alkuunsa, koska sähkömopon käyttäjä ei päässyt matalalattiaiseen (Variotram) raitiovaunuun itsenäisesti sisään Mannerheimintien Lasipalatsin pysäkiltä. Apuvälineen suuren painon takia auttaminen oli mahdotonta. Samalle kierrokselle osallistunut kelattavan pyörätuolin käyttäjä yritti itsenäisesti sisään vaunuun, mutta jumittui raitiovaunun ja laiturin väliseen rakoon. Avustettuna hän kuitenkin pääsi sisään. Havainnointikierroksilla 3.6 ja 4.6 raitiovaunuun siirryttiin Simonkadun pysäkiltä ja Fredrikinkadun pysäkiltä (Kampin kauppakeskuksen edestä). Kelattavan pyörätuolin käyttäjät eivät kummallakaan havainnointikierroksella uskaltaneet yrittää itsenäisesti sisään raitiovaunuun, koska pysäkin ja vaunun välinen rako vaikutti liian suurelta. Avustettuna siirtyminen kuitenkin onnistui. Tosin 3.6 tehdyllä kierroksella kelattavan pyörätuolin käyttäjän puoliso, joka toimi kierroksella 18

2. 3. Kuvat 2 ja 3. Kelattavan pyörätuolin käyttäjät tarvitsevat avustusta päästäkseen sisään matalalattiamalliseen raitiovaunuun korotetulta pysäkiltä. Rako pysäkin ja kulkuvälineen välillä on edelleen liian suuri. avustajana, oli huolissaan siitä, että pyörätuoli jäisi jumiin laiturin väliseen rakoon eikä hänen voimansa riittäisi pyörätuolin siirtämiseen. Lähiympäristön esteet hankaloittavat asemalle pääsyä. Monen haastatellun kohdalla vähäinen raideliikenteen käyttö johtui aseman tai pysäkin lähialueen esteistä. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että asemalle päästäkseen heidän pitäisi ottaa taksi. Pääkaupungin sisäisissä matkoissa taksimatka kannattaa tällöin ottaa ennemmin suoraan määränpäähän saakka. Haastatteluissa raitiovaunureitin varrella asuva kelattavan pyörätuolin käyttäjä harmitteli, ettei voinut käyttää raitiovaunua itsenäisesti pieniin kauppamatkoihin. Ilmaisia taksimatkoja on käytössä vain rajoitettu määrä ja lyhyen kauppamatkan tekemiseen niitä kuluu kaksi. Raitiovaunujen matalalattiatietoja ei ollut tuolloin saatavilla aikatauluissa ja pysäkille päästäkseen hän joutui ylittämään hankalan risteyksen. Kyselytutkimuksessa 46 % liikuntaesteisistä vastanneista oli kohdannut esteitä asemien lähiympäristössä. Havainnoinnissa todettiin, että konduktöörit eivät aina joko ehdi tai huomaa tulla paikalle auttamaan liikuntaesteistä matkustajaa. Lähijunia testattiin kolmen liikuntaesteisen käyttäjän kanssa 26.5 ja 4.6 tehdyillä kierroksilla, joihin osallistui kaksi kelattavan pyörätuolin käyttäjää sekä yksi sähkömopon käyttäjä. Kelattavan pyörätuolin käyttäjät eivät uskaltaneet kokeilla itsenäisesti siirtymistä laiturilta lähijunaan, koska rako laiturin ja vaunun välillä on liian suuri. Kun paikalle saatiin konduktööri laittamaan väliaikainen luiska vaunun ja laiturin väliin, onnistui itsenäinen siirtyminen ongelmitta. Matalalattiavuorojen aikataulutietojen saatavuudessa on puutteita asemalla sekä hakupalveluissa. Havainnointikierroksilla todettiin, että lähijunien matalalattiatietoja ei saanut asemalla muuta kuin jonottamalla lipunmyyntipisteeseen ja kysymällä virkailijalta. Tietoa matalalattiavuoroista yritettiin saada myös Pasilan asemalla liikuntaesteisille matalammalle sijoitetun infopisteen kautta. Infopisteestä pääsi mm. VR:n Internet sivuille. Tulostettavia pdf muodossa olevia aikatauluja, joissa on tiedot matalalattiavuoroista, ei kuitenkaan saanut infopisteessä avattua. Matalalattiavuorojen tietoja ei saa tavallisen hakutoiminnon kautta. Kyselytutkimuksessa 37 % 19

4. 5. Kuva 4 ja 5. Siirreltävän luiskan avulla matalalattiamalliseen lähijunaan pääsee esteittä sisään myös pyörätuolin käyttäjät. Luiskan laittaa paikalleen konduktööri. Luiska on sijoitettu eteistilan lukolliseen kaappiin. liikuntaesteisistä on joutunut odottamaan kohtuuttoman kauan matalalattiavaunua tiedon puutteen vuoksi. 28 % ilmoitti vaikeuksista saada asemalta tarvittavia aikataulutietoja. Esteetön sisäänkäynti sijaitsee vaikeakulkuisen risteyksen toisella puolella. Mikäli esteettömiä sisäänkäyntejä on vain yksi, voi esteeksi muodostua vaikeakulkuinen risteys, jota liikuntaesteinen ei uskalla itsenäisesti lähteä ylittämään. Pitkät etäisyydet ja puutteellinen opastus vaikeuttavat hitaasti liikkuvan matkantekoa. Hitaasti ja epävarmasti liikkuville pitkät etäisyydet ja puutteet opastuksessa, erityisesti esteettömille reiteille opastamisessa, vaikeuttavat tai estävät raideliikenteellä matkustamista. Entuudestaan vieraalla asemalla hissiä lähdetään usein etsimään matkustajavirran mukana, joka vie yleensä 6. Kuva 6. Pasilan asemalla on pyörätuolin käyttäjille sijoitettu infopiste, jossa on yhteys HKL:n, YTV:n ja VR:n Internet-sivuille. Infopisteen kautta ei kuitenkaan saa lähijunien matalalattiavuorojen aikataulutietoja. 20

Opastus asemahalliin Hissin opaste 7. Korjattu opaste Kuva 7. Hissin opaste on sijoitettu liian kauas pääkulkureitiltä eikä opastetta voi nähdä liukuportaiden kohdalta. Opastuksen hissille tulee alkaa jo liukuportailta, jossa esteetön reitti erkanee pääreitistä. Kuvan alla olevaan opasteeseen on lisätty puuttuvat opasteet. pääkulkureitille. Mikäli esteetön reitti sijaitseekin eri paikassa ja se on huonosti opastettu, joutuu liikuntaesteinen kulkemaan kohtuuttoman pitkän matkan etsiessään esteetöntä reittiä. Kyselytutkimuksen mukaan 56 % liikuntaesteisistä on ollut vaikeusia löytää asemalla hissiä puutteellisen opastuksen vuoksi. Välitasanteet ja usean hissin käyttäminen hidastavat laiturialueelle siirtymistä. Maanalaisilla asemilla olevat välitasanteet, joissa liikuntaesteinen henkilö joutuu vaihtamaan hissiä päästäkseen katutasolta laiturialueelle, hankaloittavat ja pidentävät matkaa. Esimerkiksi Rautatieaseman metron laitureille päästäkseen, joutuu liikuntaesteinen kulkemaan kahdella eri hissillä, joiden löytäminen voi olla hankalaa. Muuttuneet käytännöt asemaympäristöissä voivat vaikuttaa esteettömyyteen. Kampin ja Hakaniemen metroasemalla täytyy esteettömään Inva-WC tilaan päästäkseen pyytää läheisen R- kioskin myyjää avaamaan WC-tilan ovi. R-kioskiin pääsy ei kuitenkaan ole esteetön. Avotilaan kulkureitin varrella ahtaasti sijoitettu kukkakauppa ja makeisten myyntipiste muuttavat ennen helposti kuljettavissa olevan tilan ahtaaksi. Opastus asemien liityntäliikennealueille oli puutteellista. Havainnointikierroksilla todettiin, että asemilla ei ole riittävän selkeitä opaskarttoja liityntäliikennealueiden sijainnista ja tietoa eri pysäkeiltä kulkevista linjoista. Liityntäliikennealueet ovat usein laajoja, hitaasti ja vaikeasti liikkuvalla ei ole voimia etsiä oikeaa pysäkkiä ja esteetöntä reittiä suurelta alueelta. 21

8. 9. 10. Kuvat 8 ja 9. Muuttuneet käytännöt tai muutokset tilan käyttötarkoituksessa voivat vaikuttaa esteettömyyteen. Esteettömään WC tilaan pääsemiseksi on käytävä läheisellä kioskilla, joka taas on esteellinen. Kuva 10. Hissien edustan avotilaan sijoitettu kukkakauppa hankaloittaa hisseille pääsyä. Liian korkealla olevat painonapit voivat estää hissin käytön. Haastatteluihin osallistuneella sähköpyörätuolin käyttäjällä oli käsissä heikkoutta, eikä hän voinut nostaa käsiään kovin korkealle. Hän kertoi kykenevänsä kulkemaan itsenäisesti niillä metroasemilla, joiden hisseissä on matalalle sijoitetut painonapit. Liiketunnistimella toimiva tilausnappi helpottaa hissin käyttämistä. Sähkömopon oikeus liikkua raitiovaunulla. Käyttäjätutkimukseen osallistuneet sähkömopon käyttäjät eivät olleet varmoja oikeudestaan liikkua raitiovaunulla. Yhdellä haastattelulla on ollut vaikeuksia päästä linja-autoon, koska kuski ei olisi halunnut ottaa sähkömopon käyttäjää kyytiin. Asiassa on ilmeisesti epäselvyyksiä sekä liikuntaesteisillä että henkilökunnalla. 22

O n ko S in u lla o llu t va ike u ksia sa a d a se u ra a va n la ista tie to a, o p a stu sta ta i p a lve lu a p ä ä ka u p u n kise u d u n a se m illa, ku lku vä lin e issä ta i la itu ria lu e illa? Liikuntaesteisten vastaukset % K y llä, us eas ti K y llä, k erran tai pari k ertaa 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 M inulla oli vaik euk s ia löy tää his s iä puutteellis en opas tuk s en vuok s i 9 47 M inulla oli vaik euk s ia löy tää as em alla oik eaa laituria 8 40 E n pääs s y t as em alle tai laiturille, k os k a his s i oli epäk unnos s a. 6 39 Jouduin odottam aan m atalalattiavaunua k ohtuuttom an k auan tiedonpuutteen vuok s i 17 20 A s em alle oli hank ala löy tää puutteellis en opas tuk s en vuok s i 6 29 E n löy täny t as em alla Inva-W C :tä 9 22 E n voinut toim im is rajoitteeni vuok s i k äy ttää as em apalvelua M inulla oli vaik euk s ia s aada as em alta tarvits em iani aik ataulutietoja A s em an Inva-W C :tä oli vaik ea tai m ahdoton k äy ttää apuvälineen k ans s a 8 7 9 13 21 21 Kaavio 11. Esteettömälle reitille opastamisessa on puutteita. Matalalattiavuoroja on joutunut usein odottamaan kohtuuttoman kauan tiedon puutteen vuoksi 17 % vastanneista. 11. 12. Kuva 11. Suurilla solmukohta-asemilla on myös laajat liityntäliikennealueet. Oikean jatkoyhteyden löytäminen on vaivalloista, mikäli alueista ei ole asemilla selkeitä opastekarttoja. Erityisen hankalaa laajojen liityntäliikennealueiden käyttäminen on liikuntaesteisille ja näkövammaisille matkustajille. Kuva 12. Rautatieasemalla on infopiste, jossa on kartta asema-alueesta. Infopisteen kartta on liian korkealla ja infopisteestä ei saa tietoa liityntäliikennelinjoista. 23

4.4 Tärkeimmät kehittämiskohteet, hyviksi havaitut ratkaisut ja uudet ideat Tärkeimmät kehittämiskohteet liikuntaesteisten matkustajien osalta kiteytyivät laiturien/pysäkkien ja kulkuvälineen yhteensopivuuden kehittämiseen, esteettömien reittien sekä niiden opastuksen parantamiseen ja esteettömyyttä koskevien tietojen saavutettavuuteen. Pääreitit sekä asemaympäristöissä että matkustamiseen liittyvissä palveluissa tulee ensisijaisesti tehdä esteettömiksi. Hyvä opastus ja poikkeustilanteista tiedottaminen on tärkeää kaikille matkustajille, mutta erityisen tärkeää se on hitaasti ja epävarmasti liikkuville, joilla ei ole voimia etsiä esteetöntä reittiä, palveluja tai liityntäliikennepysäkkejä suurelta asema-alueelta. Tärkeimmät kehittämiskohteet on jaettu seuraavassa kolmen otsikon alle, joissa kaikissa esitellään ongelma ja liikuntaesteisen tarve, sekä tutkimuksen aikana havaitut hyväksi koetut suunnitteluratkaisut ja uudet ideat. 4.4.1 Esteettömien reittien ja opastuksen parantaminen asemilla Pääreittien esteettömyys Matkustajaystävällisintä on suunnitella raideliikenneasemien pääkulkureitit esteettömiksi. Raideliikenteen asemien kulkureitit muodostuvat yleensä tasonvaihtolaitteiden ja portaiden sijoituksen mukaan, hissin sijoittaminen asemaympäristössä yleensä määrittelee sen minkälaiseksi esteetön reitti muodostuu. Muun muassa lähijuna- ja metroasemien pääreitillä sijaitsevat yleensä liukuportaat tai tavalliset portaat. Mikäli hissit eivät sijaitse pääkulkureitin varrella, voi niiden etsiminen pidentää muuten lyhyttä matkaa. Esteettömän reitin tulee olla mahdollisimman lyhyt. Joillain asemilla hissi on sijoitettu etäämmälle kuin liukuportaat tai portaat. Ristiriita syntyy tilanteessa, missä hitaimmin ja vaikeimmin 13. Kuva 13. Esteettömälle reitille ei tarvitse erikseen opastaa, kun pääreitti on esteetön. Kuva on Kööpenhaminen lentokentältä, jossa kolme erilaista tasonvaihtotapaa on sijoitettu rinnakkain. Ratkaisu on käytännöllinen erityisesti liikuntaesteisille ja painavien matkatavaroiden kanssa kulkeville matkustajille. 24

liikkuvat joutuvat kulkemaan pidemmän matkan kuin muut matkustajat päästäkseen asemalle tai laiturialueelle. Esteettömiä sisäänkäyntejä tulee olla riittävästi. Matkustajaystävällisin ratkaisu on tehdä kaikki aseman sisäänkäynnit esteettömiksi, mutta erityisesti aseman pääsisäänkäynnin tulee olla esteetön. Mikäli asema sijaitsee suuren ja vaikeakulkuisen risteyksen kohdalla, olisi esteettömiä sisäänkäyntejä hyvä lisätä eri puolille risteystä. Esteettömille sisäänkäynneille tulee myös olla hyvä opastus. Yhdellä hissillä katutasolta laiturialueelle. Hissien vaihtaminen ja niiden etsiminen hankaloittaa aseman käyttämistä ja hidastaa matkantekoa. Reitti liityntäliikennealueille tulee olla esteetön. Erityisesti suurilla asemilla liityntäliikenne hajautuu usein laajalle alueelle. Reitti asemalta liityntäliikennealueille tulee olla mahdollisimman lyhyt ja esteetön. Leppävaaran asemalla linja-autopysäkit ovat lähellä lähijunien laiturialueita ja pysäkeille on esteetön pääsy. Jouko-kaupunginosalinjan pysäkki oli sijoitettu mahdollisimman lähelle asemaa ja jatkoyhteyksiä. Aseman lähiympäristön esteettömyyden tarkistaminen. Aseman lähellä olevien risteysten esteettömyyteen tulee kiinnittää erityistä huomiota. Risteys tulee olla ylitettävissä vaivattomasti ja turvallisesti myös apuvälineen kanssa. Mikäli aseman lähellä sijaitsee tärkeä tai suosittu kohde, esimerkiksi kauppakeskus, tulisi esteetön pääsy kohteiden välillä tutkia. 14. Kuva 14. Leppävaaran asemalla linja-autopysäkit on sijoitettu laiturialueen läheisyyteen. Esteettömän Jouko-kaupunginosalinjan pysäkki on sijoitettu lähelle jatkoyhteyksiä. Katkeamaton opastus esteettömille reiteille Esteettömien reittien opastuksen selkeyteen, näkyvyyteen ja katkeamattomuuteen tulee kiinnittää huomiota varsinkin, jos esteetön reitti on eri kuin pääreitti. Opastus esteettömälle reitille alkaa heti kulkuvälineestä poistuttaessa tai asemalle saavuttaessa. Opastusta liityntäliikennealueille tulee kehittää, opastuksessa on huomioitava myös esteettömät reitit. Opastuksen kriittinen piste sijaitsee kohdassa, jossa esteetön reitti erkanee pääreitistä. 25

Asemilla tulee olla selkeitä karttoja asemaympäristön liityntäliikennealueista, jotta liikkumisesteisen (eikä muiden matkustajien) tarvitse haravoida suurta aluetta tietyn jatkoyhteyspysäkin löytämiseksi. Karttoihin tulee merkitä olet tässä merkin lisäksi eri pysäkeillä pysähtyvien kulkuvälineiden tiedot. Karttojen tulee sijaita mielellään vakioidusti ja loogisesti esimerkiksi aikataulutietojen yhteydessä. Karttoihin tulee merkitä myös esteettömät reitit. Hisseissä tai niiden lähellä olevaa opastusta kannattaa hyödyntää nykyistä enemmän. Koska liikkumisesteiset henkilöt yleensä käyttävät hissiä, voi joillain asemilla olla hyvä ajatus sijoittaa aseman esteettömyyttä koskevaa tietoa hissin läheisyyteen. 15. 15. Kuva 15. Kuvan hissin vieressä on tilaa aseman ja liityntäliikennealueiden opastekartalle, johon olisi merkitty myös esteettömät reitit. 4.4.2 Laiturin/pysäkin ja kulkuvälineen yhteensopivuuden kehittäminen Laiturien ja pysäkkien korottamisesta sekä matalalattiamallisista uusista kulkuvälineistä hyötyvät monet epävarmasti ja hitaasti liikkuvat, lastenvaunujen kanssa kulkevat sekä iäkkäät ihmiset. Havainnointikierroksilla kuitenkin todettiin, ettei matalalattiamallisiin raitiovaunuihin siirtyminen uudelta korotetultakaan pysäkiltä ole vielä esteetöntä pyörätuolien ja sähkömopojen käyttäjille. Myös matalalattiamallisiin lähijuniin siirtymisessä oli ongelmia. Kierrokselle osallistuneet liikuntaesteiset kokivat erityisesti raitiovaunulla matkustamisen liian epävarmaksi, jotta he uskaltaisivat itsenäisesti niillä matkustaa. Raitiotieliikenteessä tulee ratkaista miten laiturin tai pysäkin ja kulkuvälineen väliin jäävää rakoa saadaan kavennettua niin paljon, että kulkuvälineeseen siirtyminen on vaivatonta myös pyörätuolien ja sähkömopojen käyttäjille. Automaattisesti esiintyöntyvä luiska takaisi sisäänpääsyn siirteltävää luiskaa paremmin. Mikäli automaattisesti esiintyöntyvän luiskan koetaan pidentävän pysäkilläoloaikaa liikaa, voisi asiaa lähteä ratkaisemaan siten, että luiska olisi tarvittaessa saatavilla esimerkiksi napin painalluksella. Siirreltävän luiskan käyttöönottoon kuluu enemmän aikaa. 26

Lähijunaliikenteessä käytäntöjä kehittämällä tulee varmistaa, että siirreltävä luiska on tarvittaessa käytössä Sm4-lähijunissa. Lähijunaliikenteeseen on tulossa 32 uutta esteetöntä Sm5 Flirt - junaa vuoteen 2014 mennessä. Uuden kaluston monikäyttövaunussa on sähköinen luiska, joka työntyy esiin pyörätuolisymbolilla (ISA) varustettua oven avausnappia painamalla. Tärkeää on panostaa myös uuden kaluston aikatauluista tiedottamiseen internetin reittihakupalveluissa ja asemilla. 16. Kuva 16. Uusia helppopääsyisiä Sm5 Flirt -kaupunkijunia otetaan käyttöön vuoden 2009 lopulla. (Kuva: VR-Yhtymä Oy/Leif Rosnell) 4.4.3 Hissien ja tasonvaihtolaitteiden valintakriteerejä Hissin sijoittaminen asemalla määrittelee minkälaiseksi esteetön reitti muodostuu. Katkeamaton opastus hissille on myös erityisen tärkeää varsikin, jos hissi ei sijaitse pääkulkureitin varrella (s.25). Hissi on välttämätön monelle matkustajaryhmälle, jonka vuoksi hissin käyttökatkoista on tärkeä tiedottaa ennakkoon (s.29). Tutkimuksessa kokeiltiin ja havainnoitiin erilaisia hissejä ja hyväksi todettiin seuraavat ratkaisut: Hissin tulee olla riittävän tilava apuvälineen kanssa kääntymiseen, jotta hissistä ei tarvitse peruuttaa ulos apuvälineen kanssa. Läpikulkuhissi on hyvä ratkaisu erityisesti, mikäli hissi on tavallista kapeampi. Läpikulkuhissi myös nopeuttaa matkustajavirtojen liikkumista. Läpikulkuhississä ovet sijaitsevat hissin vastakkaisilla seinillä Matalalle sijoitetut painonapit sekä liiketunnistimen käyttäminen tilausnapin ohessa mahdollistaa hissin itsenäisen käytön myös henkilöille, joiden käsissä ja ylävartalossa on lihasheikkoutta. Hälytys- ja ovenavausnapin on hyvä erottua muista napeista. Eri painonappien merkinnät tulee toteuttaa kohokuvioin ja selkeällä kontrastilla. Lasiseinäiset hissit koettiin viihtysinä ja siisteinä. Koska liikuntaesteiset käyttävät hissiä, voi olla hyvä idea sijoittaa hissin läheisyyteen tietoa esimerkiksi aseman esteettömyydestä ja erityispalveluista. 27

Kuva 17. Kalasataman metroasemalla pääreitillä sijaitsee hissi, jota käyttävät kaikki matkustajat. Hissin lähellä on myös tavalliset portaat, liukuportaita asemalla ei ole lainkaan. Hissi on tilava, valoisa ja hississä on hyvät ääniopasteet. Hissin tilausnapin yhteydessä on liiketunnistin. 17. Asemalla on kuitenkin vain yksi hissi. Mikäli tämä hissi on epäkunnossa, on koko asema esteellinen monille matkustajille. 4.4.4 Esteettömyyttä koskevan matkustusinformaation saatavuuden parantaminen Esteettömyyttä koskevaa tietoa, kuten matalalattiavuorojen aikatauluja ja esteettömyyteen vaikuttavia poikkeustietoja tarvitaan matkaketjun kaikissa vaiheissa: matkaa suunniteltaessa, asemalla ja laiturialueella, kulkuvälineessä ja liityntäliikennealueilla. Esteettömyyttä koskevaa ennakkotietoa kaivataan huomattavasti nykyistä enemmän. Liikuntaesteiset matkustajat kaipasivat ennakkotietoa asemien saavutettavuuteen vaikuttavista työmaa-alueista, hissien huoltotöistä, esteettömistä reiteistä ja matalalattiavuoroista (kyselytutkimuksen tulokset sivulla 15). Matalalattiavuorojen tiedot aseman aikataulunäyttöihin Matalalattiavuorotietoja tulee asemilla saada helposti ja vaivattomasti muun aikataulutiedon yhteydessä. Kaikkiin aikataulunäyttöihin ja -tauluihin on hyvä saada merkintä onko lähijuna tai raitiovaunu matala- vai korkealattiamallia. Aikataulunäyttöjä tulee sijoittaa asemilla riittävän matalalle, jotta myös pyörätuolin käyttäjä pääsee esteettä lukemaan niitä (lue aiheesta lisää näkövammaisten osiosta, sivulta 46) Esteettömyystiedot vaivattomasti saataville aikataulu- ja reittihakupalveluihin. Esteettömyystietojen saamisessa matkan suunnittelua varten on vielä paljon kehittämisen varaa. Liikkumisesteisellä matkustajalla tulee olla muiden matkustajien tapaan mahdollisuus suunnitella reittinsä etukäteen ja varmistaa matkan onnistuminen tietyssä aikataulussa. Palvelujen kohdalla voidaan käyttää samaa teemaa kuin esteettömillä reiteilläkin: matkustajaystävällisintä on suunnitella pääreitit, eli tässä tapauksessa yleisimmin käytetyt palvelut esteettömiksi. Erillisten erityisryhmille suunnattujen hakupalvelujen kehittämisen sijaan kannattaa harkita esteettömyystietojen sisällyttämistä suosituimpiin aikataulu- ja reittihakupalveluihin, kuten YTV:n reittioppaaseen. Aikataulu- ja reittihakupalveluissa tulee näkyä nykyistä selkeämmin esteettömyystiedot, erityisesti matalalattiavuorojen aikataulutiedot. Hakupalvelujen käytettävyyttä voidaan parantaa niin, että hakutulokseksi voi saada tarvittaessa pelkät matalalattiavuorot. Esimerkiksi reittiopas hakupalvelun beta-versiossa on näytä esteettömyystiedot valinta. 28

Käytännössä tämä toiminto näyttää vain mitkä bussipysäkit ovat valitulla reitillä pyörätuolin käyttäjille esteellisiä. Toimivinta matkustajan näkökulmasta on näyttää ne reitit ja vuorot, joilla hän pääsee määränpäähänsä, eikä niitä, joilla hän ei pääse. Esteettömyystiedot asemien info-pisteisiin Esimerkiksi Pasilan ja Kampin asemilla on pyörätuolin käyttäjille sijoitettu matala infopiste, jossa on yhteys mm. VR:n, HKL:n ja YTV:n verkkopalveluihin. Näihin infopisteisiin on hyvä saada kattavasti tietoa asemien, kulkuvälineiden ja reittien esteettömyydestä. Infopisteestä tulee tarvittaessa myös aueta puheyhteys neuvontaan. Huoltotoimista ja työmaa-alueista tiedottaminen Liikkumisesteisen matka saattaa keskeytyä tai estyä hissin korjauksen tai hankalan työmaa-alueen vuoksi. Työmaat ja korjaustoimenpiteet tulee suunnitella siten, etteivät ne vaikuta asematilojen saavutettavuuteen, mutta mikäli tämä ei ole mahdollista, tulee esteistä tiedottaa selkeästi. Tilanne on verrattavissa poikkeusliikenteestä tiedottamiseen: esimerkiksi uudella Kalasataman metroasemalla on vain yksi hissi. Hissien ollessa epäkunnossa on matkustajille tiedotettava matkan keskeyttävästä tai matkaa viivästyttävästä poikkeustilanteesta. 18. Kuva 18. Kuva on muokattu versio YTV:n Reittiopas.fi palvelun etusivusta. Erityisryhmille suunnatun erillisen palvelun sijaan kannattaa harkita esteettömyystietojen lisäämistä suosituimpiin aikataulu- ja reittihakupalveluihin. Kuvan esittämässä idesassa käyttäjä voi halutessaan profiloitua liikuntaesteiseksi, jolloin hakupalvelu automaattisesti esittäisi vain esteettömät reitit ja matalalattiavuorot. Myös poikkeusinformaatioon voi lisätä esteettömyyttä koskevaa tietoa. 29

5. Näkövammaiset matkustajat Luvussa käsitellään näkövammaisia matkustajia koskevia käyttäjätutkimustuloksia. Tärkeimmät kehittämiskohteet luvussa määritellään oleellisimmat raideliikenteen saavutettavuutta parantavat kehittämistarpeet ja ideat sekä olemassa olevat erityisesti näkövammaisia palvelevat hyvät ratkaisut. Internet-kyselyyn vastasi yhteensä 30 näkövammaista henkilöä, joista 77 % oli heikkonäköisiä ja 23 % sokeita henkilöitä. Havainnointitutkimuksessa haastateltiin neljä sokeaa ja kahdeksan heikkonäköistä henkilöä. Suurimmalla osalla tutkimukseen osallistuneista näkövamma oli diagnosoitu jo lapsuudessa tai nuoruudessa. Heistä seitsemän käytti aina valkoista keppiä liikkumisen apuna, neljä henkilöä käytti tarvittaessa kiikaria ja suurennuslasia ja yksi henkilö liikkui opaskoiran avustamana. Suurin osa haastatteluihin osallistuneista näkövammaisista oli työikäisiä ja työssäkäyviä, varsin aktiivisesti pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä käyttäviä henkilöitä. Haastatelluista vain kaksi henkilöä kykeni varsin vaivattomasti liikkumaan itsenäisesti myös heille entuudestaan tuntemattomilla joukkoliikenteen reiteillä. Suurimmalle osalle haastatteluihin ja havainnointikierroksille osallistuneista näkövammaisista vierailla ja entuudestaan tuntemattomilla asemilla matkustaminen oli vaikeaa tai mahdotonta. He liikkuivat käytännössä vain tutuilla ja aikaisemmin opettelemillaan reiteillä. Vierailla asemilla kaivattiin ulkopuolista apua lähinnä kulkuvälineeseen saattamiseen ja asemalle vastaan tulemiseen. Havainnointikierroksia tehtiin näkövammaisten kanssa viisi ja näille kierroksille osallistui yhteensä kahdeksan haastatteluihin osallistunutta näkövammaista. Havainnointikierroksilla arvioitiin Itäkeskuksen, Kalasataman, Kulosaaren, Kampin, Ruoholahden ja Rautatieaseman metroasemia. Lähijuna-asemista arvioinnissa olivat mukana Rautatieasema, Pasila, Leppävaara ja Kilo. Raitiovaunupysäkkejä testattiin Mannerheimintiellä, Aleksanterin kadulla, Pasilassa ja Rautatieasemalla. Leppävaarassa, Pasilassa ja Rautatieasemalla (Elielin aukio) arvioitiin liityntäliikennealueita. 5.1 Epävarmuutta ja pelkoa raideliikenteessä aiheuttavat tekijät Epävarmuus itsenäisestä pärjäämisestä, pelko putoamisesta tai kaatumisesta, tai yleinen turvattomuuden tunne liikenteessä voi estää raideliikenteen käytön. Haastatteluissa näkövammaisilta tiedusteltiin mitkä asiat aiheuttavat turvattomuutta, epävarmuutta tai suoranaista pelkoa raideliikenneympäristöissä. Samat kysymykset esitettiin myös kyselytutkimuksessa (kyselyn tulokset sivulla 14). Haastattelussa epävarmuutta aiheuttavista asioista käytiin syvempiä keskusteluja. Turvattomuutta ja epävarmuutta aiheuttavat seuraavat asiat: Jään paitsi tärkeää tietoa poikkeustilanteessa. Matkustusinformaation saaminen asemalla on vaikeaa ja osin mahdotonta näkövammaiselle, joka ei pysty käyttämään infonäyttöjä ja visuaalisia opasteita. Mikäli kuulutuksissa on puutteita, tärkeä poikkeusliikennetiedotus ei saavuta näkövammaista lainkaan. Myöhästyminen tapaamisesta tms. rakennetun ympäristön esteiden tai matkustusinformaation huonon saatavuuden vuoksi. Näkövammaista matkustajaa viivästyttävät helposti puutteellisesta opastuksesta ja matkustusinformaatiosta johtuva eksyminen, joukkoliikenteen poikkeustilanteet ja yllättävät muutokset asemaympäristössä. 30

Kaatuminen, kompastuminen ja laiturilta horjahtaminen. Rajoittuneen näkökyvyn vuoksi tehty virheellinen havainto voi johtaa tapaturmaan erityisesti, jos ympäristön turvallisuutta parantavat opasteet, merkinnät ja ohjeistukset on toteutettu pelkästään visuaalisin keinoin. En pärjääkään matkalla itsenäisesti, en saa apua tarvittaessa. Raideliikenteen käyttäminen voi olla stressaavaa ja ahdistavaa, mikäli näkövammainen matkustaja kokee joutuvansa jatkuvasti turvautumaan kanssamatkustajien tai henkilökunnan apuun. Eksyminen ja väärään paikkaan joutuminen. Esimerkiksi väärällä (ja vieraalla) asemalla vahingossa poisjääminen, saattaa näkövammaiselle merkitä sitä, että matkan jatkaminen on kokonaan ulkopuolisten avun varassa. 5.2 Raideliikenteellä matkustamista vaarantavat tekijät Kyselytutkimukseen, haastatteluihin ja havainnointikierroksille osallistuneille näkövammaisille on kertynyt kokemuksia erilaisista läheltä piti tilanteista ja tapaturmista. Näkövammaisille asemaympäristöissä on sattunut vaaratilanteita ja tapaturmia muita kohderyhmiä enemmän. Rajoittuneen näkökyvyn vuoksi tehty virheellinen (näkö)havainto on tyypillisin vaaratilanteen aiheuttaja. Suurin osa näistä vaaratilanteista ja tapaturmista olisi voitu usein välttää ympäristön hyvän suunnittelun avulla. Seuraavassa on listattu tutkimuksessa esiin nousseita näkövammaisille matkustajille vaaratilanteita aiheuttaneita puutteita raideliikenneympäristöissä: Laiturin reuna-alueiden merkinnöissä on puutteita. 46 % kyselyyn vastanneista näkövammaisista oli seisonut tai kulkenut huomaamattaan liian lähellä laiturin reunaa. 13 % vastanneista oli pudonnut tai kaatunut laiturin reunalta raiteille. Liian lähelle laiturin reunaa ajautuminen on aina vaarallista, mutta erityisesti silloin, kun juna on juuri saapumassa laiturialueelle. Laiturialueilla on puutteita turvamerkinnöistä, jotka myös näkövammainen matkustaja voi havaita. Laitu- Kuva 19. Lähijunien asemalaitureilla on hyvin vaihtelevia käytäntöjä laiturien reuna-alueiden turvamerkinnöissä. Kilon asemalta puuttuvat laiturin reunasta varoittavat merkinnät kokonaan. 19. 20. Kuva 20. Koska raidekuilu on tumma, tulee laiturin reuna-alueen olla vaalea, jotta syntyy riittävä kontrasti. Varoittavan reuna-alueen tulee erottua myös valkoisen kepin avulla. Kuvan laiturimerkintää voisi parantaa siten, että kapeampi raita olisi pintastruktuuriltaan paremmin valkoisen kepin avulla havaittavissa. 31

rialueiden turvamerkinnät eri asemilla ovat keskenään erilaisia, jolloin näkövammainen joutuu joka asemalla opettelemaan erikseen turvamerkintäkäytännön. Esimerkiksi Kilon asemalta turvamerkinnät puuttuivat kokonaan (kuva 19). Osalla asemilla on vain kontrastilla merkittyjä turva-alueita, jotka eivät tunnu riittävän hyvin jalan tai valkoisen kepin alla (kuva 20). Leppävaaran ja Mäkkylän asemalaitureilla reunasta varoittavaa materiaalia on käytetty koristetarkoituksessa muualla laiturialueella (kuvat 21 ja 22). Epäyhtenäiset ja epäjohdonmukaiset käytännöt laiturialueiden merkitsemisessä voivat aiheuttaa virhearviointeja ja vaaratilanteita näkövammaisille matkustajille. O nko S inulle s attunut viim e vuos ina s euraavia vaaratilanteita tai tapaturm ia pääkaupunkis eudun as em illa tai as em ien lähiym päris tös s ä? Näk övammaisten vastauk set % K y llä, us eas ti K y llä, k erran tai pari k ertaa 0 10 20 30 40 50 60 70 H o rja h d in ta i ka a d u in, ko s ka e n h a va in n u t ta s o e ro a ta i p o rta ita 2 7 3 7 Tö rm ä s in a s e m a lla la s is e e n o ve e n ta i s e in ä ä n 1 7 4 7 Tö rm ä s in a s e m a n ku lku vä ylä llä o le va a n e s te e s e e n 2 0 4 0 H o rja h d in ta i ka a d u in, ko s ka ku lku vä ylä o li liu ka s 2 7 3 0 P ä ä s tä ks e n i a s e m a lle jo u d u in ylittä m ä ä n h u o n o s ti h a va itta va n ja p u u tte e llis e s ti o h ja tu n ris te yks e n 1 7 3 3 H o rja h d in ta i ka a d u in h u o n o n va la is tu ks e n ta kia 7 4 0 S e is o in ta i ku ljin h u o m a a m a tta n i va a ra llis e n lä h e llä la itu rin re u n a a 1 3 3 3 H o rja h d in ta i ka a d u in a s e m a lla o le vie n työ m a a jä rje s te lyje n ta kia H o rja h d in ta i ka a d u in, ko s ka s u o ja ka id e p u u ttu i ta i o li vä ä rin s ijo ite ttu 3 3 2 3 2 7 L ö in a s e m a lla p ä ä n i m a ta la lla s ija its e va a n e s te e s e e n 7 1 7 H o rja h d in ta i ka a d u in liu ku p o rta is s a 3 2 0 P u to s in ta i ka a d u in la itu rin re u n a lta ra ite ille 3 1 0 Kaavio 12. Näkövammaisille kyselyyn vastanneille on sattunut huolestuttavan paljon vaaratilanteita ja tapaturmia raideliikenneympäristöissä. Hyvällä ympäristön suunnittelulla voidaan parantaa ympäristön hahmotettavuutta ja turvallisuutta. 32

Varoittava merkintä Koristeraita 21. Koristeraita 22. Varoittava merkintä Kuvat 21 ja 22. On harhaanjohtavaa käyttää laiturin reunasta varoittavaa opaste- tai luonnonkivilaattaa koristetarkoituksessa muualla asemalaiturilla. Portaiden turvamerkinnöissä on paljon puutteita asemilla. 64 % näkövammaisista ja yllättäen myös 35 % liikuntaesteisistä ja kuulovammaisista on joutunut vaaratatilanteeseen tai tapaturmaan, koska he eivät ole havainneet portaita tai tasoeroja. Portaiden huonosta havaittavuudesta aiheutuva vaara koskee siis myös normaalisti näkeviä matkustajia. Porrasaskelmien reunojen tulee erottua kontrastin osalta. Erityisesti alaspäin menevien portaiden alkamiskohta tulee merkitä erottuvalla kontrastilla ja varoittavalla laatalla, jotta ne havaittaisiin ajoissa eikä putoamisen vaaraa syntyisi. Havainnointikierroksilla todettiin, että huonosti havaittavat portaat ovat asemilla tyypillisempiä kuin turvalliset kontrastiraidoilla ja varoitusalueilla merkityt. 23. 24. Kuvat 23 ja 24. Heikentyneen näön vuoksi tehty virheellinen havainto voi aiheuttaa vaaratilanteen tai tapaturman. Raideliikenteen asemilla portaiden kontrastimerkinnät puuttuivat usein kokonaan. Kuvassa Kampin Narikkatorille vievät portaat esitettynä heikosti näkevän (23) ja normaalisti näkevän (24) silmin. Portaiden yläpäässä on varoittavat laatat, mutta kontrasti porrasaskelmien kohdalla on hyvin huono. 33

25. Kuva 25. Näetkö kuvassa lasiovet? Asematunnelin sisäänkäynnin lasiovet näkyvät huonosti ja aiheuttavat törmäämisvaaran heikosti näkevälle henkilölle. Lasiset seinät ja ovet, joita ei ole riittävillä kontrastiraidoilla tms. pinnoilla merkitty, aiheuttavat näkövammaisille törmäysvaaran. 64 % näkövammaisista kyselyyn vastanneista on törmännyt lasiseen oveen tai seinään asemaympäristöissä. Häikäisevästi asemalle sisään pääsevä päivänvalo ja liian suuret valoisuuskontrastit tiloissa voivat estää kokonaan rajoittuneen näön käytön. Näkövammaisilla ja ikääntyneillä henkilöillä silmän mukautuminen suuriin valotason muutoksiin on hidastunut. Kuvan 27 esittämässä tilanteessa vaarana on törmätä vastaantuleviin ihmisiin tai laiturilla oleviin kalusteisiin liian suuren valoisuuskontrastin vuoksi. 47 % kyselyyn vastanneista näkövammaisista on horjahtanut tai kaatunut huonon valaistuksen takia. 26. Kuva 26. Valaistusta ja päivänvalon käyttöä suunniteltaessa tulee välttää liian suuria valoisuuskontrasteja, jotka aiheuttavat hämäräsokeutta ja häikäistymistä. Rautatieaseman lähijunien laiturien katettua aluetta ei ole valaistu riittävän hyvin ja liian suuri valoisuuskontrasti haittaa näkemistä. 34

27. 28. Kuva 27 ja 28. Vasemman kuvan rullakko ja oikean kuvan kukkakaupan tuotteet ovat liian lähellä näkövammaisille tarkoitettua opasteraitaa. Näkövammainen voi törmätä tai kompastua irrallisiin tavaroihin. Asemien lähellä olevissa valo-ohjatuissa risteyksissä ei usein ole ääniopasteita. Asemalle päästäkseen näkövammaisen täytyy usein ylittää hankala ja vaarallinen risteys. Uudet raitiovaunut saattavat lähteä liikkeelle hyvinkin äänettömästi pysäkiltä, jolloin risteystä ylittävän näkövammaisen on vaikea havaita niitä. Näkövammainen saattaa tietämättään ajautua portaiden alle ja lyödä päänsä portaikkoon, mikäli tällaisen tilanteen syntymistä ei ole estetty. Valkoisen kepin avulla liikkuva näkövammainen ei voi kepin avulla havaita ylävartalon- tai päänkorkeudella olevaa törmäysvaaraa. 24 % kyselyyn vastanneista näkövammaisista on lyönyt asemalla päänsä matalalla sijaitsevaan esteeseen. 29. Kuva 29. Valkoisen kepin avulla ei voi havaita pään ja ylävartalon korkeudella sijaitsevia esteitä. Havainnointikierrokselle osallistunut näkövammainen henkilö ajautui huomaamattaan portaiden alle hakiessaan aseman uloskäyntiä. Ilman avustajan väliintuloa hön olisi ollut vaarassa lyödä päänsä portaikkoon. Kalasataman metroasemalla ei ole käytetty nökövammaisille soveltuvaa opastusjärjestelmää eikä portaiden alle ajautumista ole estetty. 35

Ympäristön kontrastittomuus vaikeuttaa hahmottamista ja tasapainon säilyttämistä. Kulkuväylille sijoitettujen kiinteiden kalusteiden, pylväiden ja tasoerojen tulee erottua kontrastiltaan muusta ympäristöstä, jotta niihin ei törmää. Ylimääräiset, irralliset tavarat kulkuväylillä aiheuttavat törmäämisen ja kompastumisen vaaran. Teiden reunojen huono havaittavuus lumisena aikana voivat johdattaa näkövammaisen huomaamatta kulkemaan ajoradalle. Näkövammaisen on myös vaikeaa havaita jäistä ja liukasta pintaa. Hyvä talvikunnossapito asemaympäristöissä on erityisen tärkeää näkövammaisille henkilöille. 5.3 Raideliikenteellä matkustamista estävät ja vaikeuttavat tekijät Matkantekoa hankaloittavat esteet kiteytyivät näkövammaisille soveltuvaan opastuksen puutteisiin ja matkustusinformaation saavutettavuuteen asemilla, laitureilla ja raitiovaunupysäkeillä. Puutteelliset, virheelliset ja epäselvät kuulutukset hankaloittavat matkustamista. Kuulutusten puuttuminen kokonaan raitiovaunuliikenteessä rajoittaa monen näkövammaisen raitioliikenteen käyttöä. Oikean reitin löytyminen, erityisesti lähtölaiturien ja vaihtoyhteyspysäkkien tunnistaminen, tuottaa vaikeuksia näkövammaisille. Koska monet näkövammaiset opettelevat tarkoin käyttämänsä asemat ja reitit, on asemaympäristön opeteltavuus ja muuttumattomuus tärkeää. Johdonmukaisen ja luotettavan opastejärjestelmän puuttuessa on vieraalla asemalla itsenäinen liikkuminen ja toimiminen mahdotonta monelle näkövammaiselle. Näkövammaisilla matkustajilla on vaikeuksia saada asemalla tietoa seuraavaksi lähtevän junan lähtölaiturista ja löytää tämä kyseinen lähtölaituri. Kyselyn mukaan 80 %:lle näkövammaisista oikean laiturin löytyminen asemilla tuottaa hankaluuksia. Lähijunia aktiivisesti käyttävät haastateltavat olivat opetelleet ulkoa käyttämänsä junavuoron lähtölaiturin numeron ja sijainnin. Junavuoron lähtölaiturit saattavat kuitenkin vaihdella erityisesti isoilla asemilla. Tietoa voi joutua kysymään monelta eri ihmiseltä eikä näkövammainen silti välttämättä löydä oikealle laiturille ilman opastusta. Kampin bussiterminaalin ratkaisu lähtölaiturien opastukseen on hyvä (katso kuvat 41 ja 42 sivulta 43), mutta aikataulutietoja ei asemalla ole saatavissa kuin visuaalisesti. Monet digitaaliset näyttötaulut on sijoitettu asemilla liian korkealle. Näkövammainen henkilö, joka kykenisi lukemaan näyttötaulua, sen ollessa riittävän alhaalla, jää tällöin aikataulutietoja. Kyselyn mukaan aikataulutietojen saaminen asemalla on vaikeaa 60 % näkövammaisista. Puutteelliset, virheelliset tai epäselvät kuulutukset vaikeuttavat ja estävät matkantekoa. Näkövammainen matkustaja saattaa tietämättään jäädä väärällä ja vieraalla asemalla pois tai astua tietämättään asemalla väärään kulkuvälineeseen. Kyselyn mukaan yli 80 %:lle on ollut hankalaa saada selvää kuulutuksista kulkuvälineissä ja asemilla. 73 % näkövammaisista ei ole saanut tietoa poikkeustilanteesta asemalla. Laiturilla tai pysäkillä olevan kulkuvälineen numeron tunnistaminen on näkövammaiselle hankalaa. Erityisesti lähijunissa on huonosti näkyvät tunnisteet. Raitiovaunuissa ja raitiovaunupysäkeillä ei ole kuulutuksia. Reitin seuraaminen ja oikealla pysäkillä poisjääminen (määränpään tunnistaminen) on tämän vuoksi näkövammaiselle vaikeaa tai mahdotonta ilman muiden avustusta. 36

Erityisesti pitkillä raitiovaunupysäkeillä näkövammaisen on vaikeuksia saada selville mihin kohtaan raitiovaunun etuovi pysähtyy. Raitiovaunuja voi olla pitkällä pysäkillä monta peräkkäin. Taaempana pysäkillä oleva raitiovaunu jää näkövammaiselta helposti huomaamatta. Myös lähijuna-asemilla näkövammainen saattaa mennä vahingossa väärään junaan, kun seuraavaksi lähtevä juna onkin taaempana laiturilla. 30. 31. Kuvat 30. Havainnointikierrokselle osallistunut näkövammainen henkilö kykeni lukemaan Kaisaniemen asematunnelin aikataulunäytön alimpia rivejä. Kuva 31. Havainnekuva näytöstä näkövammaisen silmin. Mikäli näyttö olisi ollut vielä vähän alempana, olisi hän voinut varmistaa ilmoitetaanko näytöllä seuraavaksi lähtevistä vai saapuvista junista. Metrossa laiturien (itä-länsi) suuntia ei ole merkitty muuten kuin visuaalisesti. Lähtölaiturit saattavat vaihdella myös metrossa. Näkövammaisten matkustajien kannalta metroliikenteessä on se hyvä puoli, että metro kulkee vain kahteen suuntaan, mikä helpottaa laiturialueiden löytämistä. Metrovuoroja kulkee tiheästi, jolloin aikataulutietojen puute ei ole niin haitallista kuin harvemmin kulkevien kulkuvälineiden kohdalla. Vieraalla metroasemalla suunnistautuminen on näkövammaiselle kuitenkin vaikeaa. Avoimissa ja ns. rajattomissa tiloissa on näkövammaisen vaikea löytää suuntaa ja arvioida etäisyyksiä. Avoimissa asematiloissa, joissa esimerkiksi kahvilat ja kioskit rajautuvat vain kalusteidensa osalta kulkuväylästä, valkoisen kepin avulla liikkuvan on hankala suunnistaa ilman näkövammaisille suunniteltua opastejärjestelmää. Äänimajakoiden ja opasteiden käyttötavoissa on puutteita. Määrätyllä asemalla hisseissä ja sisäänkäynneissä käytetyt äänimajakat saattavat ovat keskenään erilaisia, jolloin niiden tunnistaminen ja käyttäminen hankaloituu. Osassa hisseistä on äänimajakka. Joissakin hisseissä ääniopaste on säädetty niin hiljaiselle, että sen kuulee vasta hissin sisällä ja suuressa osassa hisseistä ääniopastus puuttui kokonaan. Kyselyn mukaan hissin löytyminen asemalla on hankalaa 60 %:lle näkövammaisista. Aseman sisäänkäynnin löytymisessä hankaluuksia on 56 %:lla. 37

32. Kuva 32. Metroasemilla länsi- ja itäsuunnat on merkitty vain visuaalisin opastein. Käsin tunnusteltavien opasteiden avulla myös näkövammaiset matkustajat voisivat tarkistaa oikean suunnan. Hissien ja ovien painonappeja on vaikea erottaa. Näkövammaisen on vaikeaa tai mahdotonta tunnistaa hissin painonappeja, jos niitä ei ole merkitty kohotunnuksin. Havainnointikierroksella ongelmia tuottivat muun muassa hälytys- ja ovenavausnapin erottaminen muista painonapeista sekä yleensä oikean kerrosnapin löytäminen. Hissin tilausnapin löytyminen on tuottanut hankaluuksia 57 %:lle ja kulkuvälineen ovenavausnapin löytäminen 64 %:lle kyselyyn vastanneista näkövammaisista. Lipunmyynti- ja neuvontapisteiden vuoronumerojärjestelmät ovat näkövammaisille yleensä mahdottomia käyttää. Lähes jokainen haastateltava nosti tämän ongelman esiin ja jotkut välttelivät palvelupisteessä käymistä ilman näkevää avustajaa. 33. 34. Kuvat 33 ja 34. Painonapeissa tulee olla kohokirjaimet, jotta myös näkövammaiset matkustajat tunnistavat oikean kerrosnapin. Hälytys- ja ovenavausnapin tulee erottua selkeästi kerrosnapeista. Kuvat Kampin ja Kalasataman metroaseman hissien painonapeista. 38

Lippuautomaattien ja infopisteiden käyttäminen on monelle näkövammaiselle matkustajalle vaikeaa tai mahdotonta. Myös lipunleimauslaitteen löytyminen tuottaa hankaluuksia. Lähes kaikilla tutkimukseen osallistuneilla näkövammaisilla oli kuitenkin vapaa- tai alennuslippu pääkaupunkiseudun joukkoliikenteeseen, joka helpottaa lähiliikenteessä matkustamista. Erilaiset internetissä olevat aikataulu- ja reittipalvelut ovat hyödyllisiä myös näkövammaisille, mutta ne eivät aina ole yhteensopivia puhesyntetisaattorin tms. apuvälineiden kanssa. Esimerkiksi lähijunien matalalattiatiedot on merkitty VR:n Internet sivuilla vain tulostettaviin pdftiedoistoihin värikoodilla. Tämä tieto ei ole näkövammaisten matkustajien saatavilla ja muidenkin matkustajien on hankala arvata, että tieto on saatavilla vain tulostettavista aikatauluista. Liityntäliikenteen laitureita ja pysäkkejä on näkövammaisen usein vaikea itsenäisesti löytää. Liityntäliikennealueet ovat hankalia erityisesti, mikäli alue on suuri, eikä näkövammaisille soveltuvia opasteita ole käytetty. O nko S inulla ollut vaikeuks ia s aada s euraavanlais ta tietoa, opas tus ta tai palvelua pääkaupunkis eudun as em illa? Näk övammaisten vastauk set % K yllä, u s e a s ti K yllä, ke rra n ta i p a ri 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Min u lla o li va ike u ks ia lö ytä ä a s e m a lla o ike a a la itu ria E n s a a n u t a s e m a lla ku u lu tu ks is ta s e lvä ä h u o n o n a ku s tiika n ta i m e lu n vu o ks i E n s a a n u t a s e m a lla tie to a p o ikke u s tila n te e s ta 3 3 3 3 4 0 4 0 4 7 4 0 As e m a lle o li h a n ka la lö ytä ä p u u tte e llis e n o p a s tu ks e n vu o ks i Min u lla o li va ike u ks ia s a a d a a s e m a lta ta rvits e m ia n i a ika ta u lu tie to ja Min u lla o li va ike u ks ia lö ytä ä h is s iä p u u tte e llis e n o p a s tu ks e n vu o ks i H is s in tila u s p a in ike tta o li va ike a lö ytä ä 1 0 3 0 2 0 2 7 5 0 3 0 4 0 3 0 As e m a n s is ä ä n kä yn tiä o li va ike a lö ytä ä H is s in s is ä llä o li va ike a lö ytä ä ja tu n n is ta a o ike a a p a in ike tta E ks yin a s e m a ra ke n n u ks e n s is ä llä Min u lla o li va ike u ks ia s a a d a p a lve lu a lip u n m yyn tip is te e s s ä vu o ro n u m e ro jä rje s te lm ä n vu o ks i 1 3 3 3 2 3 3 3 4 3 2 3 3 0 2 0 S a in ku u lu tu ks is ta vä ä rä ä tie to a 3 2 3 Kaavio 13. Matkustusinformaation ja opastuksen saavutettavuudessa on paljon kehitettävää. Informaatiota ja opastusta tulee saada tarvittaessa myös kuulo- ja tuntoaistin välityksellä. 39

Vaikeasti ylitettävä tai kierrettävä työmaa voi estää näkövammaisen itsenäisen matkanteon. Asema-alueilla olevien työmaa-alueiden kiertäminen on hankalaa näkövammaisille erityisesti, jos työmaa tulee yllätyksenä eteen. Myös opaskoiralle avoimet rajattomat tilat, lasiset seinät ja ovet sekä ympäristön epäloogisuus aiheuttavat hämmennystä ja vaikeuttavat suunnistautumista. Opaskoiran kanssa liikkuvalle on tärkeää, miten ympäristö hahmottuu ja on opeteltavissa nimenomaan opaskoiran näkökulmasta. Monet suunnitteluratkaisut, jotka helpottavat heikkonäköisten matkustajien itsenäistä toimimista, helpottavat myös opaskoiran kanssa liikkuvia näkövammaisia. Vaikeudet s aada tietoa, opas tus ta tai palvelua kulkuvälinees s ä Näkövammaisten vastaukset % Kyllä, us eas ti Kyllä, kerran tai pari 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 9 0 1 0 0 En s aanut kulkuvälinees s ä kuulutuks is ta s elvää tai ku u lu tu ks e t p u u ttu iva t ko ko n a a n 5 3 3 3 Min u lla o li va ike u ks ia lö ytä ä o ve n a va u s p a in ike tta 3 7 2 7 Jä in vä ä rä llä a s e m a lla p o is tie d o n p u u tte e n vu o ks i 1 0 4 3 Me n in tie tä m ä ttä n i vä ä rä ä n ku lku vä lin e e s e e n 7 4 0 Minulla oli vaikeuks ia löytää kulkuvälineen oven ko h ta a 2 0 2 3 Kaavio 14.. Kuulutukset ovat tärkeitä näkövammaisille matkustajille. Kuulutuksissa on usein puutteita raideliikenteen kulkuvälineissä. 40

5.4 Tärkeimmät kehittämiskohteet, hyviksi havaitut ratkaisut ja uudet ideat Näkövammaisten matkustajien opastuksessa ja matkustusinformaation saavutettavuudessa on paljon puutteita, jotka vaativat osin uusia ratkaisuja. Asemaympäristöissä erityisesti tulee kehittää näkövammaisten opastusjärjestelmiä ja matkustusinformaation saatavuutta. Ympäristön havaittavuuden parantamiseksi on jo olemassa hyviä suunnitteluratkaisuja ja käytäntöjä. Nämä ratkaisut eivät ole riittävissä määrin päätyneet raideliikenneympäristöihin, vaikka suunnitteluohjeistuksia on saatavilla. Hyvän opastusjärjestelmän kehittäminen sekä ympäristön hahmotettavuuden parantaminen on tärkeä osa matkustusturvallisuuden parantamista erityisesti näkövammaisten osalta. Tärkeimmät kehittämiskohteet on jaettu seuraavassa kolmeen osaan, joissa kaikissa esitellään ongelma ja näkövammaisen henkilön liikkumiseen liittyvä tarve sekä tutkimuksen aikana esiin tulleet hyvät suunnitteluratkaisut ja keskusteluissa syntyneet uudet ideat. 5.4.1 Näkövammaisille suunnatun opastejärjestelmien käytön lisääminen ja yhdenmukaistaminen Tutkimukseen osallistuneet käyttivät näkövammaisille suunnattuja opastejärjestelmiä, eli opastelaattoja, kontrastiraitoja, äänimajakoita ja -merkkejä, pistekirjoitusta, kohokuviota sekä kohokuvakarttoja, mikäli niitä oli vain saatavilla. Erityisesti kuulutuksia sekä erilaisia puhe- ja ääniominaisuuksia toivottiin lisää. Havainnointikierroksilla tuli selkeästi esiin näkövammaisille tarkoitettujen opasteiden vähäinen käyttö raideliikenneympäristöissä sekä opasteratkaisuiden moninaisuus. Koska asema- ja laituriympäristöissä näkövammaisille suunnatut opasteet joko puuttuvat kokonaan tai ne ovat keskenään poikkeavia, tekee tämä koko opastejärjestelmästä epäluotettavan. Tilannetta voidaan korjata sillä, että kaikilla uusilla ja korjattavilla asemilla noudatetaan yhtenäistä käytäntöä näkövammaisten opastamisessa. Näkövammaisille suunnattujen opasteiden tulee olla yhdenmukaisia ja loogisia erityisesti saman kulkuvälineen (metro, lähijuna, raitiovaunu) eri reiteillä ja asemilla, aivan kuten muillekin käyttäjäryhmille suunnattujen opastejärjestelmien. Yhtenäinen luotettava opastejärjestelmä mahdollistaa näkövammaisten itsenäisemmän toiminnan myös vieraammalla asemalla. Erityisesti pintamateriaaleihin, äänimerkkeihin ja käsin tunnusteltaviin kohokirjaimiin perustuvat opasteet tulee yhtenäistää. Opastelaatat ja opastavat pintamateriaalit Ohjaavien ja varoittavien laattojen sekä huomiolaattojen tulee olla jalan ja kepin avulla tunnusteltavissa ja erotettavissa muista ympäristön pintamateriaaleista. Havainnointikierroksilla kokeiltiin erilaisia ohjaavia ja varoittavia opastelaattoja. Opastelaatat voidaan jakaa kolmeen eri kategoriaan: 1. Ohjaava laatta. Opasteiden tarkoituksena on johdattaa näkövammainen turvallisesti eri paikkoihin, esimerkiksi laiturialueelta uloskäynnille. Opasteiden tulee olla helposti seurattavissa valkoisen kepin avulla. Ohjaavia laattoja ei tule käyttää varoittavassa merkityksessä! 41

35. 36. Kuvat 35 ja 36. Esimerkkejä ohjaavista laatoista. Kohokuviot tuntuvat uritettuja laattoja paremmin valkoisen kepin ja jalan alla. 37. 38. Kuvat 37 ja 38. Esimerkkejä varoittavista laatoista. 39. 40. Kuva 39 ja 40. Huomiolaattaa käytetään esimerkiksi reitin risteyskohdissa. Kuvan 39 lattiapinnassa olevia kohokirjaimia ei voi kuitenkaan kepin avulla tunnistaa. 2. Varoittava laatta. Opasteiden tarkoituksena varoittaa esimerkiksi laiturien lähestyvästä reuna-alueesta, portaista, tasoerosta tai risteyksestä. Varoittavia pintamateriaaleja ei tule käyttää ohjaavassa merkityksessä! 3. Huomiolaatta. Opasteiden tarkoituksena on ilmoittaa reitin risteyskohdasta, suunnan muutoksesta tai esimerkiksi metroaseman laiturin lähestyvästä turvaseinästä, jossa ei kuitenkaan ole putoamisen, kaatumisen tai muuta vastaavaa vaaraa. Ohjaavien-, varoittavien- ja huomiopintamateriaalien on hyvä erottua muusta ympäröivästä pinnasta myös kontrastin osalta. Värien ja kontrastien tulee olla yhdenmukaisia siten, että samassa kohteessa käytetty väri- ja kontrasti toistuu eri asemilla. Esimerkiksi monella pääkaupunkiseudun metroasemalla laiturin reunasta varoittaa keltainen raita. (Katso myös kohta 50, kontrastien ja värien käyttö). Opastavia pintamateriaaleja, joita asema- ja laituriympäristössä käytetään ohjaavassa tai varoittavassa merkityksessä ei saa käyttää harhaanjohtavasti koristetarkoituksessa. Kohokirjaimet ja pistekirjoitus Tunnusteltavia opasteita ovat kohokirjaimet, -numerot, -symbolit ja pistekirjoitus. Havainnointikierroksilla todettiin, että raideliikenneympäristöissä on tärkeää merkitä kohokirjaimilla erityisesti hissien painonapit ja laiturien sekä pysäkkien numerot. Kohokuviot ovat helpommin käsin tunnistettavissa kuin uritetut kuviot. Erityisen tärkeää on yhtenäistää tunnusteltavien opasteiden sijainti raideliikenneympäristöissä, jotta ne ovat vaivattomasti löydettävissä. 42

Laiturien ja pysäkkien läheisyyteen tulee laittaa tunnusteltavissa oleva tieto pysäkin/laiturin numerosta. Tunniste asetetaan esimerkiksi ohjausraidan varrella, jotta näkövammainen löytää tunnisteen luokse. Kampin linja-autoterminaaleissa on hyvin toimiva ratkaisu. Laiturinumero on tunnusteltavissa pysäkin ovenavausnapin alapuolelta. Metrolaitureille sekä pienemmille lähijuna-asemille on hyvä merkitä suunnat (esim. itä-länsi, Keskusta- Vantaankoski) siten, että ne ovat käsin tunnusteltavissa. Mikäli lähtölaituri on poikkeuksellisesti vaihtunut tai poissa käytöstä, tulee asiasta kuuluttaa riittävän tiheästi. Raitiovaunupysäkeillä, joissa yleensä pysähtyvät määrätyt vuorot, voidaan vakioituun paikkaan sijoittaa kohokirjaimilla ja pistekirjoituksella tieto siitä, mikä tai mitkä vuorot kyseisellä pysäkillä pysähtyvät. Näkövammainen voi siten tunnustelemalla varmistaa olevansa oikealla pysäkillä. Hissien painonapeista tulee käsin tunnustelemalla selvitä kerrosten numerot tai tunnukset sekä hälytys- ja ovenavausnappi. Uloskäyntikerroksen napin on hyvä erottua muista kerrosnapeista. Lisäksi voidaan harkita kerrosnapin viereen pistekirjoitusta, jossa on lyhyesti oleellista matkustamiseen liittyvää tietoa kyseisestä kerroksesta, esimerkiksi metro, Espoon bussit, kaukobussit. Kohokirjaimia ja pistekirjoistusta on hyvä käyttää muun muassa WC:n ovissa ja matalalla olevissa opasteissa. Myös kulkuvälineissä voidaan hyödyntää tunnusteltavia opasteita. Esimerkiksi kaukojunissa paikkanumerot on merkitty istuimen kylkeen myös pistekirjoituksella. Kohokuviokarttojen hyödyntäminen asemalla Kohokuviokarttoja käytetään erityisesti uuden ympäristön ja alueen opettelussa ja hahmottamisessa. Ainoastaan Kampin kauppakeskuksessa on kohokuviokartta, mutta niitä voisi hyödyntää laajemminkin esimerkiksi liityntäliikennealueiden opettelussa ja hahmottamisessa. 41. 42. Kuva 41 ja 42. Kampin Espoon ja kaukoliikenteen terminaaleissa on toimivat näkövammaisille suunnitellut opasteet. Ohjaavia laattoja seuraamalla ja huomioalueita laskemmalla voi näkövammainen itsenäisesti löytää oikealle laiturille. Lisäksi ovenavausnapin alta voi käsin tunnustelemalla tarkistaa laiturinumeron. 43

43. 44. Kuva 43. Näkövammaiset käyttävät kohokuvakarttoja uuden alueen ja rakennuksen hahmottamisen apuna. Kampin kohokuvakarttaan on merkitty muun muassa sisäänkäynnit, portaat, hissit, lattian ohjaavat laatat ja lähtölaiturit. Kohokarttoja voisi hyödyntää enemmänkin asemaympäristöissä ja myös liityntäliikennealueilla. Kuva 44. Tavallinen karttakuva Elielin aukion liityntäliikennealueesta. Ääniopasteet Risteyksien ääniopasteet noudattavat yhtenäistä, tunnistettavaa kaavaa: hidas katkoääni = punainen valo, nopea katkoääni = vihreä valo. Lipunleimauslaitteessa on myös tunnistettavat ja yhtenäiset äänimerkit, jotka kertovat toiminnon onnistumisesta tai epäonnistumisesta. Hissien ja sisäänkäyntien äänimajakoissa tulee olla yhtenäinen ja tunnistettava äänimerkki. Ääniopasteiden sijoittelussa asemaympäristöissä tulee käyttää yhtenäistä käytäntöä. Opasteet eivät myöskään saa olla häiritsevän kuuloisia tai ärsyttäviä. Hissien ääniopasteet Raideliikenteen asemien hisseissä on hyvä olla äänimajakat, joiden avulla näkövammainen löytää hissille. Kalasataman metroaseman hisseissä todettiin havainnointikierroksilla olevan hyvät ääniopasteet, joiden toivoisi yleistyvän myös muualla: Hisseille johdatti hyvä ja kuuluva äänimajakka, pitkä piippaus. Kun hissi oli tilattu (painonapilla tai liiketunnistimella), muuttui piippaus tiheäksi. Hissien ovien aukeamisesta ilmoitti kuuluva mm. hotellien hisseistä tuttu ääni. Myös Ruoholahden metroasema hississä oli hyvät ääniopasteet: Hissille johdattava äänimajakka johdattaa myös hissin tilausnapille. Hississä on puheominaisuus, joka automaattisesti ilmoittaa mihin kerrokseen saavutaan. Sisäänkäyntien ääniopasteet. Havainnointikierroksilla todettiin, että osa näkövammaisista ei ollut tunnistanut Itäkeskuksen Itäkadun puoleista sisäänkäynnin äänimajakkaa lainkaan ääniopasteeksi, vaikka asema oli heille muuten entuudestaan tuttu. Ääniopaste kuului vain aseman sisäpuolelle, jolloin se ei ohjannut ulkoa tulevia sisäänkäynnille. Raideliikenne asemilla sisäänkäynnille ohjaavien ääniopasteiden tulee olla keskenään samanlaisia, jotta ne ovat tunnistettavissa. Ääniopasteiden sijoittamiskäytäntöjä tulee myös yhtenäistää 44

Muut ääniopasteet ja äänimerkit raideliikenneympäristöissä Äänimajakoita on käytetty myös liukuportaissa, mutta liukuportaat itsessään usein pitävät jonkin verran ääntä, että ne löytyvät ympäristöstä yleensä helpommin kuin hissit. Liukuportaat myös yleensä sijaitsevat pääkulkureitillä. Ennen metron ovien sulkeutumista kuuluu äänimerkki (kolme nopeaa ja kovaäänistä piippausta), josta tietää, että metro on juuri lähdössä. Merkki toimii hyvin varoituksena kaikille matkustajille, erityisesti viime hetkellä metroon sisään meneville. Visuaaliset opasteet Visuaaliset opasteet noudattavat yleensä yhtenäistä ja tunnistettavaa ilmettä eri kulkuvälineiden reiteillä. Eräissä asemaympäristön valo-opasteissa noudatettiin liikennevaloista tuttua punainen (seis) ja vihreä (kulje) merkitystä. Haastatteluissa ja havainnointikierroksilla parannettavaa löytyi opasteiden sijoittamisen suhteen. Asemilla, joissa on paljon palveluita ja myymälöitä, voi opasteet joutua kilpailemaan huomioarvosta mainosmateriaalin kanssa (kuva 51). Näkövammaiset, jotka pystyvät lukemaan isokokoista tekstiä hyötyvät opasteista, joissa ovat seuraavat ominaisuudet: Suurikokoinen teksti tai symboli Suuri kontrasti tekstin ja taustan välillä Taustavalaistun tekstin tulee olla vaalea ja taustan tumma Opaste on sijoitettu matalalle Opasteen pinta ei kiillä eikä heijasta ympäristöstä tulevaa valoa 45. Kuva 45. Kampin linja-autoterminaalin laituriovien yläpuolella oleva valomerkki ilmoittaa, kun linja-auto on paikalla ja laiturin ovi on auki. Havainnointikierrokselle osallistunut näkövammainen, joka ei kyennyt näkemään enää laiturinumeroa, erotti kuitenkin valomerkin ja värin. Valo-opasteet ovat monille heikkonäköisille toimivia, koska valot erottuvat selkeästi muusta ympäristöstä. Heikosti näkevä voi saada tietoa valon väristä, vaikka ei kykenisi näkemään mahdollis- 45. ta valo-opastekuviota tai -tekstiä. Opasteessa on kuitenkin hyvä olla tunnistettava kuvio väri- ja puna-vihersokeita henkilöitä varten. Hyviä valo-opasteita todettiin olevan: Kampin bussiterminaalien laiturin ovien yläpuolella olevat valomerkinnät, jotka ilmoittivat, kun linja-auto on paikalla (kuva 45). Liukuportaiden kulkusuunnasta ohjaavat punainen ja vihreä liikennevalo. Värisokeita varten on hyvä, jos valomerkeissä olisi esimerkiksi myös nuoli- ja x- kuviot (kuva 47). Kampissa ohjaavien opastekohoraitojen yläpuolella katossa on samansuuntainen, ohjaava valaisinjono (kuva 46). 45

46. 47. Kuva 46. Opastelaatan yläpuolella on myös ohjaava valaistus. Kuva 47. Liukuportaiden liikennevalot todettiin havainnointikierroksilla hyväksi ratkaisuksi myös heikkonäköisille henkilöille. Matalalle sijoitetut valomerkit erottuivat hyvin jo kauempaa ja matkustajat osaavat ryhmittäytyä oikein liukuportaille saapuessaan. 5.4.2 Matkustusinformaation saavutettavuus ja hallinta Monet näkövammaiset matkustajat eivät saa lainkaan tärkeitä matkustustietoja asemilla itsenäisesti, kuten seuraavaksi lähtevän vuoron aikataulu- ja lähtölaituritietoja. Muutaman aikataulu- ja infonäytön sijoittaminen myös silmänkorkeudelle asemalla mahdollistaa jo monelle heikkonäköiselle henkilölle aikataulutietojen saatavuuden. Kuulutuksia lisäämällä ja selkeyttämällä voidaan helpottaa näkövammaisten matkustamista erityisesti raitiotieliikenteessä. Etukäteen saatavilla oleva esteettömyyttä koskeva tieto helpottaisi myös näkövammaisten matkustamista. Visuaalisen matkustusinformaation saavutettavuus Näyttöjä tulee sijoittaa asemilla myös silmänkorkeudelle, jotta näkövammaiset ja esimerkiksi pyörätuolia käyttävät ja ikääntyneet henkilöt pääsevät katsomaan tietoja riittävän läheltä. Perinteiset aikataulut tulee sijoittaa siten, että ne ovat helposti löydettävissä. Esimerkiksi lähijunien laiturialueilla aikataulut on yleensä sijoitettu laiturin keskivaiheille. Asemarakennuksissa tavallisten aikataulujen löytäminen voi olla hankalaa näkövammaiselle. Matalalle tunneleihin ja katoksien alle sijoitetut näyttötaulut näkyivät huomattavasti paremmin kuin suorassa auringonvalossa olevat näytöt. Havainnointikierroksilla todettiin, että auringonvalo voi estää näyttötaulujen lukemisen, koska niiden pinta heijastaa valoa ja kiiltää. Visuaalisen informaation hallintaa parannettava asemilla. Opasteiden ja matkustusinformaation lisäksi asemilla on paljon mainoksia ja muuta kuin matkustamiseen liittyvää tietoa. Näkövammaiselle, joka vielä kykenee lukemaan isoja tekstejä, oleellisen tiedon löytäminen tietotulvan keskeltä voi olla vaikeaa tai mahdotonta. 46

Kuvat 48 ja 49. Asemille tulee sijoittaa aikataulunäyttöjä sekä korkealle normaalisti näkeville että silmänkorkeudelle näkövammaisille ja liikuntaesteisille matkustajille. 48. 49. Oleellisen matkustusinformaation tulee erottua selkeästi muusta informaatiosta. Asemaympäristössä tulee olla selkeät käytännöt ja ohjeistukset mainosten ja muun visuaalisen informaation sijoittamiseen ja määrään. Matkustusinformaation sijoituksen loogisuus ja yhdenmukaisuus on tärkeää erityisesti näkövammaisille, jotta tarvittavat tieto löytyy asemalla vaivattomasti. Kuulutusten ja puheominaisuuksien lisääminen ja kehittäminen Hyvät kuulutukset metrossa ja lähijunissa mahdollistavat sen, että näkövammainen tietää itsenäisesti jäädä oikealla asemalla pois. Raitiovaunuista ja raitiovaunupysäkeiltä kuulutukset edelleen puuttuvat, joskin kuulutusten käyttöä kokeillaan tällä hetkellä tilapäisesti joillakin raitiovaunureiteillä. Kuulutusten käyttöönottaminen parantaisi näkövammaisten itsenäistä selviytymistä raitioliikenteessä. Kulkuvälineiden automaattisissa kuulutuksissa ilmenee usein virheitä ja puutteita, välillä kuulutukset puuttuvat kokonaan. Kuulutusten luotettavuuteen on panostettava nykyistä enemmän. 50. 51. Kuva 50. Pasilan asemalla on hyvät suuret visuaaliset opasteet laiturialueiden yläpuolella. Kuva 51. Pasilan asemalla on myös paljon mainoksia ja ilmoituksia, jotka kilpailevat huomioarvosta opasteiden ja matkustusinformaation kanssa. 47

Poikkeustilanteista ja -liikenteestä tulee kuuluttaa asemilla, laiturialueilla ja kulkuvälineissä riittävän tiheästi, jotta tieto saavuttaisi myös näkövammaiset matkustajat. Tarvitaan uusia ratkaisuja, jotta aikataulutietoja saataisiin myös muuten kuin visuaalisesti asemalla. Näkövammainen, joka ei kykene hyödyntämään visuaalista informaatiota, ei tällä hetkellä saa lähiliikenteen aikataulutietoja asemalla, laitureilla eikä pysäkeillä muuten kuin kysymällä muilta ihmisiltä. Tämä on merkittävä ongelma, joka estää ja vaikeuttaa näkövammaisten itsenäistä liikkumista asemalla. Kuulutusten lisäämistä on ehdotettu, mutta usein samalla on todettu, ettei kaikkia aikataulutietoja voida kuuluttaa. Matkustustietoa tulee olla saatavissa kuulon välityksellä tilannekohtaisesti. Käyttäjätutkimuksen aikana esitettiin seuraavanlaisia ideoita aikataulutietojen saamista varten: Puheominaisuus aikataulunäyttöihin Puheominaisuuden lisääminen asemien infopisteisiin Mobiilisovellus, josta saisi vaivattomasti aikataulutietoa tarvittaessa Kuiskaavien kuulutuksien hyödyntäminen asemilla ja laiturialueilla (kuva 52) Kulkuvälineen tunnistaminen laiturilla ja pysäkillä Näkövammainen haluaa laiturilla tai pysäkillä muiden matkustajien tapaan varmistaa, että on nousemassa oikeaan kulkuvälineeseen. Näkevä matkustaja tarkastaa esimerkiksi lähijunaan mennessään kulkuvälineen tunnuksen laiturin yläpuolella olevasta infonäytöstä ja kulkuvälineessä olevasta opasteesta. Näkövammainen matkustaja ei useimmiten voi käyttää kumpaakaan mahdollisuutta. Erityisesti lähijunien tunnusten tulee olla suurempia ja kontrastiltaan paremmin erottuvia. Pysäkkikuulutukset ilmoittaisivat erityisesti pitkillä raitiovaunupysäkeillä myös näkövammaisille, mikäli raitiovaunuja saapuu pysäkille useampia peräkkäin. Lähijunien laitureilla oleviin ns. kylmiin juniin nouseminen tulee estää. Mikäli seuraavaksi lähtevä juna on taaempana laiturialueella, siitä tulee tiedottaa myös näkövammaisille. 52. Kuva 52. Kööpenhaminan metron maanpinnan yläpuolisilla asemilla käytetään ns. kuiskaavia kuulutuksia. Kuulutukset kuuluvat hyvin laiturialueen tietyissä kohdissa, eivätkä häiritse aseman lähiympäristöä. Kuiskaavien kuulutusten ideaa voisi hyödyntää asemilla ja esimerkiksi raitiovaunupysäkeillä. 48

Palvelupisteiden käytäntöjen kehittäminen Palvelupisteissä, joissa on käytössä vuoronumerojärjestelmä, tulee olla yhtenäinen käytäntö niiden näkövammaisten matkustajien palvelemiseen, jotka eivät kykene vuoronumerojärjestelmää käyttämään. Ennakkoon saatavan matkustusinformaation saavutettavuus Monet näkövammaiset suunnittelevat ja opettelevat tarkoin raideliikennereittinsä etukäteen, jotta välttyisivät ikäviltä yllätyksiltä ja selviytyisivät matkasta itsenäisesti. Internetin kautta saatavilla olevaa esteettömyyttä koskevaa tietoa on kuitenkin vähän tai tietoa ei ole vaivattomasti näkövammaisen matkustajien saatavilla. Internetin kautta voidaan tiedottaa esimerkiksi asemilla ja niiden lähiympäristössä olevista työmaa-alueista. Asema-alueista ja liityntäliikennealueista voidaan tarjota erilaisia karttoja (myös sanallisia), joiden avulla matkareittiä voi suunnitella, opetella ja tarkistaa. 53. Kuva 53. Monet näkövammaiset suosivat lipunmyyntipisteitä, joihin voi jonottaa ilman vuoronumeroa. 5.4.3 Raideliikenneympäristöjen hahmotettavuuden parantaminen Ympäristön hyvä hahmotettavuus on suoraan yhteydessä näkövammaisten matkustajien turvallisuuteen ja itsenäisen matkustamisen mahdollistamiseen. Ympäristön visuaalisessa hahmottamisessa tärkeässä asemassa ovat kontrastit. Riittävän suuret kontrastit, selkeät värit ja hyvä valaistus auttavat näkövammaisia matkustajia, jotka pystyvät hyödyntämään rajoittunutta näkökykyään. Kontrastien tulee pintamateriaalien osalta olla riittävän suuria ja oikein sijoitettuja, kun taas valaistuksen ja päivänvalon osalta liian suuret valoisuuskontrastit haittaavat näkemistä ja ympäristön hahmottamista. Näön heikentyessä muiden aistien kautta saatujen havaintojen merkitys luonnollisesti korostuu. Käyttäjätutkimuksessa nousi esiin aiemmista tutkimuksista tuttuja ja tunnistettuja ongelmia, joihin on jo olemassa hyviä suunnitteluohjeita ja ratkaisuja. Havainnointikierroksilla todettiin, että tämä tieto ei ole riittävissä määrin kulkeutunut raideliikenneympäristöjen suunnittelu- tai to- 49

teutusvaiheeseen asti. Haasteena on löytää hyvä ja tehokas väylä, jonka avulla näkövammaisille soveltuvaa hyvän ympäristön suunnittelua koskevat tiedot saadaan mukaan käytännön suunnittelutyöhön. Haasteena on myös minimoida toteutusvaiheen aikana tapahtuvat esteettömyyttä heikentävät viime hetken muutokset suunnitelmiin. Kontrastien ja värien käyttö ympäristön havaittavuuden parantamisessa Erityisesti laiturialueilla ja tasoerojen reunoissa on oltava riittävät kontrastit. Lue lisää laiturialueen opastuksesta sivulta 43. Laiturien reunasta sekä tasoeroista varoittavat alueet on merkittävä myös erottuvalla pintamateriaalilla. Raidekuilu on aina tumma, joten laiturin varoittavan reuna-alueen tulee olla vaalea. Varoittavan reuna-alueen tulee erottua myös kävelyalueesta, mutta kontrastin ei tarvitse olla yhtä jyrkkä kuin suhteessa raidekuiluun (kuva 57). Porrasaskelmien etureunat tulee merkitä selkeillä kontrastiraidoilla, jotta portaat erottuvat muusta ympäristöstä (kuva 54). Yhtenäinen käytäntö laiturialueiden ja portaiden merkinnöissä parantaa näkövammaisten turvallisuutta erityisesti vierailla asemilla. Lasiset ovet ja seinät on merkittävä selkeillä katsekorkeudella olevilla kontrastiteippauksilla, jotta näkövammainen ei vahingossa törmää seiniin ja jotta ovenkohta löytyisi vaivattomasti (kuva 58). Erityisesti kulkuväylillä olevien pylväiden ja kalusteiden on erotuttava myös kontrastiltaan muusta ympäristöstä. Lattiapinnassa olevilla kontrasteilla ja väreillä voi jakaa avointa tilaa ja varoittaa esimerkiksi kulkuväylälle avautuvasta oven kohdasta (kuvat 55 ja 56). Hissien, liukuportaiden ja sisäänkäyntien kohtia voi korostaa lattiapinnassa olevalla kontrasti- ja värierolla. Suurien ja rajattomien tilojen eri alueita voi jakaa käyttämällä kontrasteja ja värejä. Kontrasteja ja värejä ei saa käyttää harhaanjohtavasti Vaakasuuntainen koristeraidoitus voi hämäävästi näyttää portailta. Tällainen raidoitus juuri ennen portaita, voi häiritä näkövammaista niin, ettei portaiden alkamiskohtaa enää havaitakaan (kuva 59). Varoitus- ja ohjaustarkoituksessa käytettyjä värejä ja kontrasteja ei tule käyttää samassa ympäristössä koristetarkoituksessa. Pintamateriaalien käyttö ympäristön havaittavuuden parantamisessa. Pintamateriaalien vaihdoksien avulla voidaan jakaa tilaa kontrastien tapaan. Sisäänkäyntien, hissien ja liukuportaiden edustat voidaan merkitä esimerkiksi erottuvalla pintamateriaalin vaihdoksella. Sisäänkäyntien edustoilla käytetään usein erilaisia ritilöitä. Lue lisää opastelaattojen ja opastavien pintamateriaalien käytöstä sivuilta 41. 50

54. 55. 56. 57. 58. Kuvat 54-58. Esimerkkejä miten kontrasteilla voidaan parantaa ympäristön hahmotettavuutta. Kuva 55. Kalasataman metroaseman portaiden etureunassa on hyvä kontrastiraita. Kuva 56-57. Lattiapinnan kontrasteja on käytetty johdonmukaisesti merkitsemään ovenkohtia. Kuva 58, laiturialueen reunassa on hyvä kontrasti suhteessa raidekuiluun. Kuva 59. Pasilan lipunmyyntipisteen lasiovet ja seinät on merkitty teippauksin. 51

59. Kuva 59. Hämäävä koristeraidoitus ennen portaita Kampin kauppakeskuksessa. Heikosti näkevälle raidoitus voi näyttää erehdyttävästi portailta. Raidoitus päättyy portaiden kohdalla ja portaat saattavat taas jäädä havaitsematta. Valaistus- ja päivänvalo-olosuhteet asemilla Koska havainnointitutkimus tehtiin valoisana vuodenaikana, ei asemien valaistusolosuhteita voitu juuri havainnoida muuta kuin maanalaisilla asemilla. Käyttäjätutkimuksessa todettiin kuitenkin suoran päivänvalon aiheuttavan liian suuria valoisuuskontrasteja asemaympäristöissä. Erityisesti Vuosaaren metroaseman päivänvalo-olosuhteita moitittiin haastatteluissa. Suora auringonvalo hyvin vaaleassa ja kontrastittomassa tilassa aiheuttaa valon ja varojen visuaalisen kakofonian, jonka vuoksi monen näkövammaisen oli vaikea liikkua asemalla. Rautatieaseman lähijunien katoksen alle syntyy suuri kontrasti valoisalla ilmalla, koska katoksen alaosaa ei päivällä valaista riittävästi. (kuva 26, sivu 34) Liukuportaiden, portaiden ja tasoerojen kohdalla tulee olla hyvä valaistus. Hämärässä valaistuksessa erityisesti kontrastittomat portaat saattavat jäädä huomaamatta. Muun muassa Rautatieaseman asematunnelissa todettiin puutteita valaistuksessa portaiden ja liukuportaiden kohdalla. 60. 61. Kuva 60 ja 61. Havainnekuva Kivistön asemalaiturilta. Valkoiset pylväät ja kalusteet eivät erotu kontrastiltaan riittävän hyvin vaaleapintaisesta ympäristöstä. Suoraan katon kautta sisäänpääsevä päivänvalo voi taas aiheuttaa liian suuria valoisuuskontrasteja tilaan. Vuosaaren metroasema on samantyyppinen ja näkövammaiset kokevat aseman vaikeasti hahmotettavana. (Kuva: www.keharata.fi sivun kuvapankista) 52

Suunnistautumista helpottavien maamerkkien hyödyntäminen Haastatteluihin ja havainnointikierrokselle osallistuneet kertoivat erilaisten maamerkkien helpottavan suunnan löytämistä raideliikenneympäristössä. Maamerkkejä hyödynnettiin tutuilla reiteillä sen hetkisen sijainnin toteamiseen ja oikean suunnan tarkistamiseen. Maamerkit voivat olla: Näköhavaintoja (valaistut julkisivut ja muut hyvin valaistut kohteet, kirkkaat väripinnat, suuret ja selkeät arkkitehtoniset elementit ja taideteokset) Ääniä (äänimajakka, liukuportaiden ja automaattiovien äänet, muutokset ympäristön kaikumisessa, suihkulähteet ja muut vesielementit) Tuntohavaintoja (pintamateriaalien vaihtuminen, ilmavirrat, lämpötilan vaihdokset) Ympäristössä on hyvä olla selkeästi erottuvia arkkitehtonisia elementtejä tai esimerkiksi taideteoksia, jotka toimivat maamerkkeinä kaikille matkustajille. Hyvin valaistu ja selkeä sisäänkäynti katoksineen toimii hyvänä maamerkkinä, jonka avulla sisäänkäynti löytyy helpommin. Esimerkiksi Kampin kauppakeskuksen metroon vievien liukuportaiden sisäänkäynti erottuu hyvin ympäristöstään suuren valaistun logon sekä lattiassa ja seinässä olevan kontrastialueen asiosta (kuva 63). 62. 63. Kuva 62 ja 63. Rautatieaseman Kompassitorin lattiapinnan suuri kuvio toimii myös maamerkkinä. Kuva 63. Kampin kauppakeskuksen suuri valomainos ohjaa liukuportaiden luokse. 53

6. Kuulovammaiset matkustajat Luvussa käsitellään kuulovammaisia matkustajia koskevia käyttäjätutkimustuloksia. Tärkeimmät kehittämiskohteet luvussa määritellään oleellisimmat raideliikenteen saavutettavuutta parantavat kehittämistarpeet ja ideat sekä olemassa olevat erityisesti kuulovammaisia palvelevat hyvät ratkaisut. Kyselyyn osallistui yhteensä 49 kuulovammaista henkilöä, joista kuuroja tai kuuroutuneita oli 42%. Haastatteluihin ja yhdelle havainnointikierrokselle osallistui kolme kuulovammaista henkilöä. Osallistuneista kahdella oli vaikea kuulovamma ja yksi oli kuuroutunut. Kaikilla oli käytössään kuulolaite ja he käyttävät joskus tulkkeja asioimistilanteissa. Yksi kuulovammaisista haastatteluihin osallistujista käyttää kävelysauvoja tai rollaattoria liikkumisen apuna. Hänen liikkumiseen liittyviä erityistarpeita on tuotu esiin liikkumisesteisten osiossa. Havainnointikierroksella arvioitiin lähijuna-asemista Pitäjänmäki ja Pasila, metroasemista Rautatieasema ja Kamppi sekä raitiovaunupysäkeistä Pasila ja Rautatieasema. Liityntäliikennealueita arvioitiin Pasilassa. Nettikyselyn kautta lähestyttiin suurempaa käyttäjäryhmää kuuloliiton ja kuurojen liiton kautta. 6.1 Epävarmuutta ja pelkoa raideliikenteessä aiheuttavat tekijät Poikkeusliikenteestä ja poikkeuksellisista tilanteista usein kuulutetaan asemilla ja kulkuvälineissä. Kuulovammaiselle matkustajalle näiden tietojen saaminen on hankalaa, mikäli tietoja ei ole tekstimuodossa visuaalisesti saatavilla. Huoli tapaamisesta tai myöhästymisestä ja väärään paikkaan joutumisesta johtui poikkeustietojen epävarmasta saatavuudesta. Jään paitsi tärkeää tietoa poikkeustilanteessa. Tutkimukseen osallistuneet kuulovammaiset kokivat poikkeusliikennetietojen saamisen aiheuttavan eniten epävarmuutta raideliikenteellä matkustamisessa. Poikkeustietoja saa usein vain kuulutusten kautta erityisesti kulkuvälineissä. Myöskään asemilla ei poikkeusliikennetietoja aina saa visuaalisesti tai niitä ei huomaa katsoa infonäytöistä oikeaan aikaan. Kuulovamman takia kommunikointi hankaloituu ja kuulovammaisen on hankala kysyä poikkeuksellisen tilanteen huomattuaan muilta matkustajilta, mistä on kyse. Mikäli poikkeusliikennetiedoista jää paitsi, kasvaa riski myöhästymiseen, matkan viivästymiseen ja väärään paikkaan joutumiseen. 6.2 Vaaratilanteita ja tapaturmia raideliikenteessä aiheuttavat tekijät Kyselytutkimuksessa eniten vaaratilainteita ja tapaturmia kuulovammaisille henkilöille on aiheuttanut kulkuväylän liukkaus, tasoerojen huono havaittavuus ja liian lähellä laiturin reunaa kulkeminen tai seisominen. Yksikään näistä vaaraa aiheuttavista asioista ei kuitenkaan liity suoraan kuulovammaan. Haastattelututkimukseen osallistuneille kuulovammaisille ei ollut sattunut raideliikenteellä matkustaessa tapaturmia eikä vakavia vaaratilanteita. Selän takaa tuleva ja läheltä ohittava kulkuväline saattaa kuitenkin säikäyttää kuulovammaisen, joka ei ole voinut kuulla sen tulemista. Hätätilanteissa tiedottamisessa tulee huomioida myös kuulovammaiset matkustajat, jotka eivät hyödy kuulutuksista eivätkä hälyttävistä äänimerkeistä. 54

O nko S inulle s attunut viim e vuos ina s euraavia vaaratilanteita tai tapaturm ia pääkaupunkis eudun as em illa tai as em ien lähiym päris tös s ä? Kuulovammaisten vastaukset % Kyllä, us eas ti Kyllä, kerran tai pari kertaa 0 5 10 15 20 25 30 35 40 H o rja h d in ta i ka a d u in, ko s ka ku lku vä ylä o li liu ka s 6 2 9 H orjahdin tai kaaduin, kos ka en havainnut ta s o e ro a ta i p o rta ita 1 0 8 Seis oin tai kuljin huom aam attani vaarallis en lä h e llä la itu rin re u n a a 0 1 6 H o rja h d in ta i ka a d u in h u o n o n va la is tu ks e n ta kia H orjahdin tai kaaduin, kos ka s uojakaide puuttui ta i o li vä ä rin s ijo ite ttu 2 2 1 2 1 4 H orjahdin tai kaaduin as em alla olevien työ m a a jä rje s te lyje n ta kia H o rja h d in ta i ka a d u in liu ku p o rta is s a 2 2 6 6 Kaavio 15. Kuulovammaisille sattuneet vaaratilanteet ja tapaturmat liittyvät enemmän näkö- kuin kuulohavaintoihin. Liian lähellä laiturin reunaa seisominen tai kulkeminen on vaarallista kuulovammaiselle, joka ei kuule laiturille saapuvaa tai ohittavaa junaa. Kuulovammainen ei huomaa selän takaa tulevaa tai ohittavaa kulkuvälinettä Havainnointikierroksella 8.6 sattui tilanne, jossa tutkimukseen osallistunut kuulovammainen seisoi raitiovaunupysäkillä hyvin lähellä laiturin reunaa, koska pysäkki oli kapea. Raitiovaunun tullessa pysäkille se ohitti kuulovammaisen hyvin läheltä. Vamman takia henkilö ei kuule tulevaa tai ohittavaa junaa, raitiovaunua tai metroa ja saattaa säikähtää ja horjahtaa yllättävässä tilanteessa. 16 % kuulovammaisista kyselyyn vastanneista ilmoitti huomaamattaan kulkeneensa tai seisseensä liian lähellä laiturin reunaa. Kuulutetut hätätilanteet ja turvallisuustiedotukset eivät saavuta kuulovammaista Mikäli turvallisuutta koskevasta poikkeusliikenteestä vain kuulutetaan, ei tiedote saavuta kuuroja ja kuulovammaisia matkustajia. Huonosti kuuleva henkilö saattaa havaita, että jotain kuulutetaan, mutta ei saa kuulutuksen sisällöstä selvää. 64. Kuva 64. Raitiovaunupysäkin katos on sijoitettu liian lähelle raiteita. Katoksen alle ei pääse apuvälineen tai lastenvaunujen kanssa. Pysäkille mentäessä joutuu kävelemään liian lähellä raiteita ja iso mainos voi estää näkemästä pysäkille juuri saapuvaa raitiovaunua. Pysäkillä odottavat myös seisovat liian lähellä raiteita tilan puutteen vuoksi. 55

6.3 Raideliikenteellä matkustamista estävät ja vaikeuttavat tekijät Puutteellinen ja yksikanavainen tiedotus poikkeustilanteesta sekä kuulemisolosuhteet hankaloittavat kuulovammaisten raideliikenteellä matkustamista. Mikäli visuaalinen informaatio on sekavaa ja epäloogisesti järjestetty tai mikäli se kilpailee asemalla olevan muun informaation kanssa, haittaa tämä kaikkien matkustajien toimimista asemalla, mutta erityisesti se vaikeuttaa kuulovammaisten matkantekoa. Tutkimukseen osallistuneiden kuulovammaisten matka on viivästynyt ja keskeytynyt poikkeusliikennetiedotuksen saamisen vaikeuden vuoksi. Haastattelut kertoivat tilanteista, joissa poikkeustiedotus ei ollut tavoittanut kuulovammaista matkustajaa. Vaihtuneesta lähtöraiteesta oli esimerkiksi kuulutettu asemalla. Tiedotus ei ollut tavoittanut kuulovammaista matkustajaa ja hän oli myöhästynyt junasta. Myös junassa oli kuulutettu poikkeustilanteesta, jossa junaa oli pitänyt vaihtaa kesken matkaa. Kuulutuksessa oli kerrottu, että matkustajien pitää vaihtaa junaan, joka lähtee tietyltä laiturilta. Kuulovammainen henkilö oli jäänyt junaan ihmetellen muiden matkustajien poistumista. Myös kyselytutkimuksen tuloksissa tuli esiin vastaavia tilanteita. 43 % kyselyyn vastanneista kuulovammaisist ilmoitti jääneensä väärällä asemalla pois tiedon puutteen vuoksi. Huonot kuulemisolosuhteet haittaavat matkustamista ja kommunikointia. Asemat ovat usein kaikuisia ja meluisia ympäristöjä, jotka voivat estää kuulemisen kokonaan. Tämä hankaloittaa matkustamiseen liittyvien palvelujen käyttämistä ja kommunikointia. HKL:n lipunmyyntipisteessä ei ollut saatavilla induktiosilmukkaa. Kävimme havainnointikierroksella tutustumassa Rautatieaseman HKL:n lipunmyyntipisteeseen. Palvelupisteellä virkailija kertoi, ettei heillä ole käytettävissä induktiosilmukkaa. Virkailija kertoi kuulovammaisten usein kirjoittavan asiansa paperille. Kuulemisen apuvälineet helpottaisivat palvelupisteissä asioimista. O nko S inulla ollut vaikeuks ia s aada s euraavanlais ta tietoa, opas tus ta tai palvelua pääkaupunkis eudun as em illa, kulkuvälineis s ä tai laiturialueilla? Kuulovammaisten vastaukset % Kyllä, us eas ti Kyllä, kerran tai pari kertaa 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 8 0 En s aanut as em alla tietoa poikkeus tilantees ta 5 5 2 0 Minulla oli vaikeuks ia s aada as em alta ta rvits e m ia n i a ika ta u lu tie to ja 1 4 3 7 As em alle oli hankala löytää puutteellis en o p a s tu ks e n vu o ks i Minulla oli vaikeuks ia löytää as em alla oikeaa la itu ria Jäin väärällä as em alla pois tiedon puutteen vu o ks i 6 8 8 3 7 3 9 3 9 Me n in tie tä m ä ttä n i vä ä rä ä n ku lku vä lin e e s e e n 4 3 3 Kaavio 16. Poikkeusliikennetiedotukset eivät saavuta usein 55 % kyselyyn vastanneista kuulovammaisista. 56

65. Kuva 65. HKL:n rautatieaseman asiointipisteessä on paljon luettavissa olevaa informaatiota seinillä ja esitteissä. Asiointipisteessä ei kuitenkaan ollut induktiosilmukan käyttömahdollisuutta. 60 % kyselyyn vastanneista kuulovammaisista henkilöistä ilmoittivat asioimisen olleen hankalaa aseman palvelupisteessä huonojen kuunteluolosuhteiden vuoksi. Oleellisen tiedon löytyminen vaikeutuu, mikäli visuaalista informaatiota ei ole hyvin organisoitu asemalla. Pasilan asemalla on paljon eritasoista visuaalista informaatiota aikataulunäytöistä asemapalvelujen mainoksiin, mikä vaikeuttaa oleellisen informaation löytämistä. Havainnointikierroksilla tarvittava informaatio löytyi kohtuullisen helposti. Pasilan asema oli osallistujille en- As em ien palvelupis teiden kuunteluolos uhteet Kuulovammaisten vastaukset % Kyllä, us eas ti Kyllä, kerran tai pari kertaa 0 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0 7 0 Minulla oli vaikeuks ia as ioida as em an palvelupis tees s ä huonojen kuunteluolos uhteiden vuoks i 3 1 2 9 In d u ktio s ilm u kka a e i o llu t a s e m a n p a lve lu p is te e s s ä 2 7 6 Induktios ilm ukka ei toim inut kunnolla a s e m a p a lve lu p is te e s s ä 2 2 1 0 Kaavio 17. Asemien palvelupisteiden kuuntelu- ja kommunikointiympäristöä tulee kehittää. 31 % kyselyyn vastanneista kuulovammaisista koki palvelupisteessä asioimisen usein hankalaksi huonojen kuunteluolosuhteiden vuoksi. 57

tuudestaan tuttu ja Kampissa informaatio oli hyvin järjestetty. Pasilan asemalta kuitenkin puuttui liityntäliikenteen kartta, jolloin oikean raitiovaunupysäkin löytämisessä oli ongelmia. Havainnointikierroksen yhtenä tavoitteena oli kulkea raitiovaunulla Pasilasta Rautatieasemalle. Yksi osallistuneista olisi lähtenyt hakemaan pysäkkiä väärästä paikasta, koska ei tiennyt, että pysäkin paikka on vaihtunut. Menimme lopulta raitiovaunulla 7B Lasipalatsin pysäkille ja siirryimme kävellen Rautatieasemalle, vaikka raitiovaunu 9 menee suoraan Pasilasta Rautatieasemalle. 6.4 Tärkeimmät kehittämiskohteet, hyviksi havaitut ratkaisut ja uudet ideat Tutkimukseen osallistuneet kuulovammaiset pitävät infotaulujen ja poikkeusliikennetiedotteiden parantamista raideliikenteen tärkeimpinä kehittämiskohteina. Havainnointikierrokselle osallistuneet pitivät asemilla olevia aikataulunäyttöjä hyvinä ja selkeinä, eli kyse on lähinnä tiedottamiskäytännöistä. Kulkuvälineisiin toivottiin lisää infonäyttöjä, joista saisi myös tarvittaessa poikkeustietoa. Kuulemisympäristön parannukset ja induktiosilmukoiden lisääminen palvelupisteissä helpottavat kuulovammaisen matkustajan palvelemista. Visuaalisen matkustusinformaation selkeys ja hyvä organisointi asemalla hyödyttää kaikkia matkustajia. Erityisen tärkeää se on kuulovammaisille, jotka eivät voi hyödyntää kuulutuksia. Visuaalisen informaation järjestämisestä on kerrottu myös näkövammaisten ja liikuntaesteisten osioissa. 6.4.1 Poikkeusliikenteestä informointi asemalla, laiturialueilla ja kulkuvälineissä Poikkeusliikenteestä tulee informoida visuaalisesti infonäyttöjen kautta asemalla, laitureilla ja kulkuvälineissä, jotta tieto saavuttaa myös kuulovammaiset matkustajat. Kaiken kuulutettavan tiedon tulee olla mahdollista saada myös tekstimuodossa. Tärkeää on, että poikkeustietoa on saatavilla useammalta eri näytöltä eri puolilta asemaa. Esimerkiksi aseman päänäytölle tuleva poikkeusinformaatio ei tavoita laiturialueella odottavaa kuulovammaista. Poikkeusinformaatio on hyvä erottaa muusta matkustusinformaatiosta esimerkiksi liikkeen, värin tai muun vastaavan tehosteen avulla, jotta näyttötauluihin huomataan katsoa oikeaan aikaan. Poikkeusliikenteestä voidaan tiedottaa joko omalla näytöllään, joka on sijoitettu keskeiselle paikalle tai muun matkustustiedon ohessa jo olemassa olevissa näytöissä. Kulkuvälineissä olevia näyttöjä sekä tiedottamiskäytäntöjä poikkeustilanteessa tulee lisätä ja selkeyttää. Esimerkiksi lähijunissa olevia näyttöjä voisi hyödyntää nykyistä monipuolisemmin. Erityisesti hätätilannetiedotuksissa tulee huomioida tiedon kulku myös kuulovammaisille. Kuuro matkustaja ei reagoi kovaankaan sireenihälytykseen, vaan hätätilanne ja tähän liittyvä opastus tulee ilmaista myös visuaalisin keinoin. 6.4.2 Kommunikointiympäristön parantaminen asemilla Hyvien kuuntelu- ja kommunikointiolosuhteiden järjestäminen on tärkeää erityisesti palvelupisteissä. Palvelu- ja lipunmyyntipisteissä tulee olla myös toimivat kuuntelun apuvälineet ja niistä tulee tiedottaa palvelupisteessä symbolilla, esimerkiksi induktiosilmukasta T-merkillä. Mikäli palvelupisteessä on viittomakielentaitoista henkilökuntaa, on asiasta hyvä tiedottaa selkeästi. 58

66. Kuva 66. Pasilan asemalla on iso näyttötaulu poikkeustietoja varten. poikkeustietoa tulee saada tekstimuodossa myös laiturialueilla ja kulkuvälineissä. 67. Kuva 67. Olemassa olevien infonäyttöjen hyödyntämismahdollisuuksia poikkeusliikkennetilatiessa kannattaa tutkia. Kuvassa metrovaunun infonäyttö. 68. Kuva 68. Uusissa Flirt-kaupunkijunissa on selkeät informaationäytöt. (Kuva: VR-Yhtymä Oy/Leif Rosnell) Suuret asematilat ovat usein kaikuisia, mutta liiallista kaikumista ja taustahälyä tulee pehmentää hyvällä akustiikan suunnittelulla. Erityisesti maanalaisilla asemilla, joissa usein käytetään kovia pintamateriaaleja, tulee tilan akustiikka ja äänenvaimennus suunnitella huolellisesti. 6.4.3 Laitteiden ja automatiikan käytettävyyden parantaminen Uudet tekniset laitteet ja automatiikka yleistyvät asemaympäristöissä ja kulkuvälineissä. Ennen uusien laitteiden ja automatiikan käyttöönottoa laitteen tai automatiikan toimivuus tulee testata myös aistivammaisilla käyttäjillä. Kuulovammaisille matkustajille on tärkeää saada äänimerkein tai puheominaisuuksilla saatava tieto visuaalisesti merkkivaloina, symboleina, kuvina tai tekstinä. Äänimerkkejä käytetään mm. hisseissä (hissi on tilattu), automaattisesti sulkeutuvissa tai lukittavissa ovissa (äänimerkki ilmoittaa, että ovet sulkeutuvat pian tai ovi on tietyn aikaa auki lukosta), lipun leimauslaitteissa sekä erilaisissa automaateissa ilmoittamassa toiminnon onnistumisesta tai epäonnistumisesta. Mikäli laitetta tai automatiikka ei ole testattu kunnolla erilaisilla käyttäjillä, tulee laajaan käyttöön helposti otettua versio, joissa tietyistä toiminnoista informoidaan käyttäjiä yksipuolisesti vain näön- tai kuulonvaraisesti. Laajaan käyttöön otettua laitetta on kallista korjailla jälkeenpäin. Laitteiden huolto ja korjaus tulee olla myös tehokkaasti järjestetty. 59

7. Lopuksi Raideliikenteen esteettömyyttä on viimeaikoina parannettu monilta osin. Uudet matalalattiamalliset vaunut, korotetut pysäkit ja laiturit sekä uudet, selkeämmät aikataulunäytöt asemilla, pysäkeillä ja kulkuvälineissä ovat helpottaneet monien matkustamista. Lähiaikoina on luvassa lisää parannuksia. Uusien Flirt- kaupunkijunien käyttöönoton myötä junavaunuihin siirtyminen on vaivattomampaa apuvälineiden käyttäjille. Metroasemille on suunnitteilla laiturilta putoamisen estävät turvaovet ja -seinät ja eräillä raitiovaunulinjoilla testataan pysäkkikuulutuksia. Käyttäjätutkimus osoitti,että raideliikenteen käytettävyydessä ja saavutettavuudessa on edelleen kehitettävää. Aistivammaisten matkustajien turvalliseen liikkumiseen, opastamiseen ja matkustusinformaation saavutettavuuteen tulee panostaa. Näkövammaiset matkustajat kohtaavat raideliikenneympäristössä huomattavasti enemmän esteitä ja vaaratilanteita kuin muut matkustajat. Monet törmäämiset, kaatumiset ja liukastumiset olisi estettävissä parantamalla ympäristön hahmotettavuutta. Monet liikuntaesteiset matkustajat välttelevät raideliikenteen käyttämistä. Matkanteon onnistuminen voi joskus olla kiinni hyvinkin pieneltä ja turhauttavalta tuntuvasta asiasta, kuten muutaman sentin verran liian suuresta raosta kulkuvälineen ja laiturin välissä. Julkisen liikenteen esteettömyydestä puhuttaessa huomio kohdistuu usein rakennetun ympäristön ja kaluston saavutettavuuteen. Esteetön matka on kuitenkin monen tekijän summa. Matkantekoa vaikeuttavat epäkohdat tai puutteet voivat koskea fyysistä ympäristöä, matkustusinformaatiota, käytäntöjä, palveluja tai näiden eri tekijöiden yhteentoimivuutta. Käyttäjätutkimuksen aikana nousi esiin seuraavanlaisia pääteemoja: Käyttäjäystävällisintä on suunnitella pääreitit kaikille matkustajille soveltuviksi. Tämä koskee rakennettua ympäristöä, kuten aseman pääsisäänkäyntiä ja lipunmyyntipistettä, mutta myös informaation saantia, palveluja, opastusta ja käytäntöjä. Parhaat ratkaisut soveltuvat yleensä kaikille matkustajille. Aina ei ole kuitenkaan mahdollista toteuttaa kaikkiin tarpeisiin soveltuvaa ratkaisua vaan tarvitaan vaihtoehtoja. Tällöin pitää ottaa huomioon, että tarvittavat vaihtoehtoiset ratkaisut on käytettävissä ja nämä eri ratkaisut ovat keskenään tasa-arvoisia. Jos hissiä ei voida syystä tai toisesta sijoittaa pääkulkureitille, tulee esteettömän reitin käyttämisen olla yhtä sujuvaa kuin pääreitinkin. Kun näkövammainen henkilö ei voi saada informaatiota visuaalisesti eikä kuulovammainen voi hyödyntää kuulutuksia tai äänimerkkejä, tulee heille tarjota vaihtoehtoinen tapa saada oleellista matkustustietoa asemilla ja kulkuvälineissä. Ympäristön moniaistisuus ja informaation saannin monikanavaisuus on tärkeää erityisesti aistivammaisille henkilöille, mutta näistä ratkaisuista hyötyvät lähes kaikki matkustajat. On yleistä, että matkan aikana kuunnellaan musiikkia kannettavasta soittimesta, vastataan kännykkään tai luetaan keskittyneesti lehteä tai kirjaa. Tarvitaan sekä kuulutuksia, että infonäyttöjä, jotta matkustusinformaatio saavuttaa kaikki matkustajat. Reittien, opastuksen ja informaation saanniin katkeamattomuus mahdollistaa sujuvan matkanteon. Aseman ja laiturialueiden lisäksi myös sen välittömän lähiympäristön, kuten risteysten ja liityntäliikennealueiden tulee olla esteettömiä. Opastuksen tulee olla katkeamaton ja opastuksessa tulee hyödyntää aiempaa enemmän ja johdonmukaisemmin myös äänimajakoita ja 60

merkkejä sekä pintamateriaaleja. Poikkeusliikenteestä tiedottaminen on hyvä esimerkki tiedon saannin katkeamattomuuden tärkeydestä. Poikkeustietoa tulee tarjota monikanavaisesti asemilla, laiturialueilla ja kulkuvälineissä, jotta tiedotus on kaikkien matkustajien saatavilla. Esteetön matka on prosessi, joka koostuu monen eri tekijän yhteentoimivuudesta. Rakennettua ympäristöä, tiedotusta, opastusta, palveluja ja käytäntöjä suunnittelevat yusein eri tahot ja eri ihmiset. Myös esteettömyyden toteutumisen kannalta on oleellista, että uutta yksittäistä ratkaisua kehitettäessä tarkastellaan minkälaisia vaatimuksia ratkaisu asettaa myös muille tekijöille. Esimerkiksi lähijuna- ja raitioliikenteessä matalalattiakalustoon on panostettu, mutta näiden aikatauluista tiedottamiseen ei ole ohjattu riittävästi resursseja. Matalalattiaisten vaunujen aikataulutietoja tulee saada vaivattomasti ja luotettavasti ennen matkaa ja asemilla, jotta matalattiavaunua tarvitsevat voivat sujuvasti uudistettua kalustoa hyödyntää. Asematila voi olla alunperin suunniteltu toimivaksi ja esteettömäksi, mutta myöhemmin tilan käyttötarkoitusta on muutettu ja muutoksen vaikutuksia esteettömyyteen ei ole arvioitu. Esimerkiksi Kampin metroasemalle vievän hissin ympäristö oli alunperin suunniteltu tilavaksi apuvälineen käyttäjille ja tilaan oli suunniteltu hyvät ja toimivat opasteet näkövammaisia varten. Tilan toimivuus huononi, kun hissin edustan tilaa vuokrattiinkin yllättäen kauppiaille. Aiemmin väljästä tilasta tuli ahdas ja ohjaavan opasteraidan lähellä tai päällä ilmestyi törmäämisen vaaran aiheuttavia irrallisia tavaroita. Lisäksi hissille aiemmin ohjannut äänimajakka oli otettu pois käytöstä. Mahdollisuus matkan suunnitteluun ja eri tilanteiden ennakointiin on tärkeää liikuntaesteisille ja aistivammaisille matkustajille. Yllättävät tilanteet ja muutokset tutuilla reiteillä voivat aiheuttaa hankaluuksia erityisryhmille, mutta erityisesti uusille reiteille lähdettäessä monet haluaisivat varmistaa ennakkoon matkanteon onnistumiseen vaikuttavia asioita. Suunnittelun mahdollisuus vähentää epävarmuuden tunnetta. Ennakkotietoa kaivataan kaluston, ympäristön ja tiedonsaannin esteettömyydestä, erityispalvelujen saatavuudesta sekä esteettömyyteen vaikuttavista huolto- tai korjaustöitä. Ennakkotietoa tarvitaan myös siirtymävaiheissa, joissa kalustoa, tekniikkaa tai ympäristöä uudistetaan jonkun määrätyn aikataulun puitteissa. Mittavien raideliikenteen uudistus- ja korjaushankkeiden toteuttamisessa menee usein vuosia. Esteettömyyttä koskevan tiedotuksen puutteita ei voida perustella sillä, että tavoitteena on esimerkiksi 5-10 vuoden päästä täysin esteetön kalusto, ympäristö tai tekniikka. Tarkoituksena varmasti on myös, että tänä määriteltynä siirtymäaikana jo käyttöönotettuja uusia ratkaisuja voidaan tehokkaasti hyödyntää. Saavutettavuutta parantavat uudet ratkaisut nähdään usein edelleen investointeina vain pientä ja vaativaa kohderyhmää varten. Monesti alunperin erityisryhmien matkantekoa helpottavat ratkaisut on myöhemmin havaittu hyödyllisiksi myös monille muille matkustajille. Tiedotuksen monikanavaisuus on yksi jo aiemmin esille tuotu esimerkki. Liikuntaesteisten matkantekoa helpottavista ratkaisuista hyötyvät myös lasten tai painavien matkatavaroiden kanssa kulkevat henkilöt. Korkean iän myötä aistit, liikuntakyky ja yleiskunto usein heikkenevät ja iäkkäät matkustajat hyötyvät monista erityisryhmille suunnitelluista ratkaisuista. Erityisryhmät voidaan nähdä kehitystä eteenpäin vievänä edelläkävijäryhmänä, joille suunnatut ratkaisut edistävät lopulta kaikkien matkanteon sujuvuutta. 61

62