INSENERIBÜROO STRATUM 40 KM/H PIIRKIIRUSE RAKENDAMISE VÕIMALUSED JA MÕJUD TALLINNA KESKLINNAS

2009 INSENERIBÜROO STRATUM 40 KM/H PIIRKIIRUSE RAKENDAMISE VÕIMALUSED JA MÕJUD TALLINNA KESKLINNAS 1

INSENERIBÜROO STRATUM 40 KM/H PIIRKIIRUSE RAKENDAMISE VÕIMALUSED JA MÕJUD TALLINNA KESKLINNAS TALLINN 2009 2

SISUKORD: OLEMASOLEV OLUKORD... 6 Liikluskiiruse piiramise ajalugu... 6 Liikumisrežiim Tallinna kesklinnas... 8 Sõiduautoliiklus... 8 Ühissõidukiliiklus... 11 Liiklusohutus... 14 Üldine taust... 14 Tallinna kesklinna liiklusõnnetused... 17 ALANDATUD PIIRKIIRUSE VÕIMALIKUD MÕJUD... 22 Keskkonnamõjud... 22 Müra... 22 Õhusaaste... 22 Sõiduaeg ja sõidukiirused... 25 Liikluskoormuse muutused... 26 Liiklusohutuslik mõju... 28 TEISTE RIIKIDE KOGEMUSED... 31 SOOME... 31 Helsingi... 31 Tampere... 42 Joensuu... 44 3

BRISBANE, Austraalia... 45 MONTREAL, Kanada... 46 OTTAWA, Kanada... 47 GLADSAXE, Kopenhaagen, Taani... 47 PIIRKIIRUSE VÕIMALIKU ALANDAMISE PLUSSID JA MIINUSED... 49 Liikluskeskkonna vastavus nõuetele... 49 Liiklusekspertide küsitlus... 51 Elanike hinnang võimalikusse piirkiiruse alandamisse... 60 VAJALIKUD TEGEVUSED PIIRKIIRUSE ALANDAMISE PROJEKTI KÄIVITAMISEKS... 63 Piirkiiruse 40 km/h rakendamise variandid... 63 Piirkiiruse 40 km/h rakendamiseks vajalikud tegevused... 63 Kokkuvõte piirkiiruse alandamise variantide plussidest ja miinustest... 69 LISAD:... 70 Kasutatud kirjandus:... 71 4

Käesoleva aruande väljatöötamisel osalesid Tallinna Tehnikaülikooli ja Stratum OÜ eksperdid: Dago Antov Margus Nigol Tarmo Sulger Harri Rõuk Ilmar Pihlak Käesoleva aruande koostamisel on kasutatud mitmete varasemate uuringute ja andmebaaside materjale: Sõidukite kiirusandmed pärinevad Stratumi iga-aastasest GPS-põhisest kiirusuuringust; Ühissõidukite liikumisrežiimi andmed on saadud TAK poolt SMILE-projekti raames kogutud materjalidest; Liiklusõnnetuste andmed pärinevad Maanteeameti inimkahjuga liiklusõnnetuste andmebaasist. 5

OLEMASOLEV OLUKORD Liikluskiiruse piiramise ajalugu Enne sisepõlemismootoriga autode kasutuselevõttu liikusid Londoni ja tema eeslinnade vahel nn auruautobussid. Inglismaa parlament kehtestas 1868.a nn Red Flag Act`i. mis piiras aurubussi liikumiskiirust linnas 2 miilini tunnis (ca 3 km/h) ja maanteedel 4 miilini tunnis (ca 6,5 km/h). Bussi ees pidi liikuma punase lipuga mees, kes hoiatas elanikke bussi peatse saabumise eest, et need jõuaksid teelt ära koristada lapsed ja pudulojused. Soome linnades piirati 1922.a kiirus 30 km/h-ni. 1929.a suurendati lubatud kiirust kuni 35 km/h ja 1938.a koguni 50 km/h-ni. Soome maanteedel ei olnud alguses kiiruspiiranguid. 1973.a kehtestati erinevatel teedel erinevad kiiruspiirangud. 1980-ndate alguses alustati Helsingi tänavate liigitamist klassidesse. Mitmel rekonstrueeritud tänaval tõsteti kiiruspiiranguid üle 50 km/h. Linnatänavate kiiruse vähendamine 50 km/h allapoole algas 1987.a, kui eeslinnade elamupiirkondade tänavatel kehtestati kiiruspiirang 40 km/h. Seda ala laiendati järgmisel aastal osale kesklinnast ja Lautasaarele. 1990.a otsustati mõnedel eeslinnade tänavatel rakendada kiiruspiirangut 30 km/h, paljudel juhtudel rajati selle nõude täitmiseks künniseid. Eeslinnade piirkondlikel jaotustänavatel (Soomes kokoojakatu) kasutati peamiselt piirkiirust 40 km/h ja jaotustänavatel 50 km/h. 1992.a rakendati kesklinnas astmelist kiiruspiirangut, kasutades peamiselt 40 km/ ja üksikutel magistraaltänavatel piirkiirusi 50, 60, 70 ja 80 km/h ( nt Länsiväylä, Kehä II, Hämenlinnantie jt). Tänapäeval on 40 km/h kasutusel pea kõikide Soome linnade keskustes. 2004.a augustis vähendati Helsingi enamikel tänavatel piirkiirusi 10 km/h võrra, st 40-lt 30-le ja 50-lt 40-le. Rootsis, Stockholmi vanalinnas (Gamla stan) on kasutusel kiiruspiirang 20 km/h. Kesklinnas on 20 km ulatuses tänavaid, kus kiiruspiirang on 30 km/h. 2003.a otsustas Stockholmi linnavalitsuse tänavateja kinnistute nõukogu vähendada kõikide elamualade tänavate kiiruspiirangut 50-lt 30 km/h, välja arvatud nende alade magistraaltänavad. Uute 30 km/h piirkiirusega tänavate kogupikkus on ligi 1000 km. Oslo keskuses (Oslo city) vähendati 2002.a ca 2 km 2 suurusel alal kiiruspiirangud 50-lt 30 km/h. Nende tänavate kogupikkus on 15 km. Ka Eestis on lubatud kiirused oluliselt muutunud. 1921.a ei tohtinud sõiduautode ja mootorrataste liikumiskiirus Viljandis olla üle 12 km/h ja veoautodel mitte üle 10 km/h (Teiter, 2009). 1929.a liiklemise eeskirjade alusel oli linnades, alevites, alevikes ja tihedalt asustatud asulates liiklemiskiirus piiratud: 1. Jõuvankritel õhukummidega ja rööbassõidukeil- 40 km/h; 2. Hobuliiklusvahendeil ja ratsanikel- 10 km/h; 3. Jõuvankreil järelvankritega ja kõigil teistel sõidukeil, veoriistadel ja masinail- 15 km/h. Maal, maanteedel oli liiklemise kiirus piiratud: 6

1. Autobustel (bussidel)- 60 km tunnis; 2. Veoautodel- 50 km/h (Teiter, 2009). N.Liidu ühtsed liikluseeskirjad hakkasid kehtima 1961 ja neid muudeti korduvalt- 1973, 1980 ja 1987.a. jm. 1973.a sai asulate üldiseks piirkiiruseks 60 km/h. 1976.a kehtestati maanteede piirkiiruseks 90 km/h. Mootorrattad, väikebussid ja alla kahe aastase staažiga juhid pidid sõitma 70 km/h piirkiirusega aastani 1990. Kaheksakümnendate aastate alguses piirati Tallinnas katseliselt linnakiirust kuni 50 km/h. See oli seotud kooliaasta algusega ja kestis 22.augustist kuni 10.septembrini. Täheldati, et sõit muutus sujuvamaks ja ristmike läbilaskevõime suuremaks. Liiklusvool aeglustus tervikuna 51 km/h-lt 48 km/h-le ja raskete sõidukite kiirus 2,5 km/h võrra. Piirang tõmbas koomale eelkõige suuri kiirusi, väiksemad aga kohati hoopis kasvasid. Vähemaks jäi ohtlikke möödasõite, kiirenduste ja pidurdamiste arv iga läbitud kilomeetri kohta kahanes viielt neljani. Augusti alguses tõusul olnud liiklusõnnetuste kõver langes eelmise aastaga võrreldes 23 võrra. Katse lõppedes hakkasid otsasõidud taas sagenema (Teiter, 2009). Eesti linnades mindi Lääne-Euroopa riikide ja USA eeskujul (seal kehtib linnades tavapiirang 30 miili/h ehk 48 km/h) kiiruselt 60 km/h üle kiirusele 50 km/h 1993.aasta 1.jaanuarist. Kiiruse 60 km/h juurde jäid kõik SRÜ maad, Slovakkia ja Poola (praegu kehtib seal päeval 50 ja öösel 60 km/h ). Kõigis nn 60 km/h maades on liiklusohutuse tase viletsam kui 50 km/h maades, eriti teravalt torkab silma linnaliikluses hukkunute osatähtsus- kui 50 km/h maades on linnades hukkunute osatähtsus 25-40 %, siis 60 km/h maades 35-50 %. Eesti Vabariigis ei tekitanud üleminek 50 km/h piirkiirusele erilist diskussiooni, nõustuti Lääne eeskujuga. Paraku on kiiruse edasine diferentseeritud vähendamise katsed kohanud ajakirjanduses nii tavajuhtide kui ka mõningate spetsialistide vastasseisu. Tallinnas on üksikuid 30 ja 40 km/h piirkiirusega tänavalõike ning õuealasid, kus LE järgi on piirkiiruseks 20 km/h ( Vanalinn, mõned elamukvartalid ja elutänavaalad, siseteed jt). 7

Liikumisrežiim Tallinna kesklinnas Sõiduautoliiklus Sõiduautode liikumise režiimi, sealhulgas seisakuid ja kiirusi on uuritud inseneribüroos Stratum mitmete viimaste aastate jooksul. Need uuringud on teostatud peamiselt tipptundidel, GPSseadmega varustatud autoga liikudes kindlatel marsruutidel nn liiklusvoosse sulandusime meetodil. GPS seade ja sülearvuti abil salvestatakse katsesõiduki asukoht ja kiirus ca iga sekundi tagant. Andmete hilisema töötlemise tulemusena on võimalik välja tuua olulisi näitajaid, sealhulgas ka tegelikke liikumise hetkkiirusi, sealhulgas ka kesklinna läbivatel marsruutidel. Kui nimetatud andmeid üldiselt hinnata, siis saame teha ühe üldise järelduse, et autostumise ja kasvava liikluskoormuse tulemusena on Tallinna kesklinnas, aga ka muul tänavavõrgul tippaegade liikumiskiirused aasta aastalt langenud. Tabelis 1 on esitatud keskmised ühenduskiirused kesklinna läbimisel. Hetkkiirus on sõiduki kiirus teatud hetkel, ühenduskiirus on liikumistee pikkuse ja selleks kulutatud aja suhe. Ajakulu sisaldab ooteaegadeks, näiteks teeandmiseks ja foori rohelise signaali ootamiseks kulutatud aega. Tabel 1. Keskmised ühenduskiirused tipptunnis Tallinnas Keskmine ühenduskiirus km/h: Aasta 2003 2004 2005 2006 2007 Tallinna kesklinn 20,4 19,2 17,9 17,4 14,8 Kesklinna kontakttsoon 33,2 31,5 29,8 26,4 23,9 Äärelinn 41,6 42,3 39,9 35,3 35,6 Seevastu mõnevõrra olulisem, kui keskmise kiiruse väärtus, on võimaliku piirkiiruse mõju hinnangu seisukohalt tegelike liikumiskiiruste jagunemine kesklinna läbimisel. Kui nimetatud näitajad jagada peamiste kiirusvahemike (10 km/h) lõikes saame joonistel 1 ja 2 näidatud tulemuse. Selle kohaselt jääb kesklinna läbimisel sõiduauto kiirus kõige sagedamini vahemikku 0...10 km/h, mis moodustab kogu läbitavast ajast ca 2/3. Ligikaudu 0...4% ajast saab sõita kiiremini kui 50 km/h (ületades nii lubatud piirkiirust!) ja ligikaudu 2..10% ajast saab liikuda kiirusega 40... 50 km/h. Viimasel puhul on tegemist kiirusvahemikuga, mida võimalik piirkiiruse alandamine mõjutab kõige enam. 8

Sõidukite hetkkiiruste jaotus kesklinna läbimisel, 2008.a % kesklinnas viibimise ajast 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 71% Hommik Lõuna Õhtu 66% 65% 10% 10% 9% 10% 10% 9% 5% 5% 7% 7% 7% 2% 4% 2% 0% 0...10 10...20 20...30 30...40 40...50 >50 Kiirusvahemik, km/h Joonis 1. Sõidukite hetkkiiruste jagunemine kesklinna läbimisel. 100% 95% 90% 2% 10% 4% 9% 2% 85% 80% 75% 98% 70% 88% 87% 65% 60% >50 km/h 40..50 <40 55% 50% Hommik Lõuna Õhtu Joonis 2. Sõidukite hetkkiiruste jagunemine kesklinna läbimisel. 9

Kui hinnata üle 40 km/h sõidukiiruse kasutamise võimalusi, siis näeme jooniselt 3, et üldjuhul on igal järgmisel aastal >40 km/h kiiruse osa vähenenud. Kiiruse >40 km/h osakaal kesklinna läbimisel 35% 30% 25% Õhtune tipptund Hommikune tipptund 20% 15% 10% 5% 0% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Joonis 3. Kiiruse <40 km/h osakaal kesklinna läbimisel aastate lõikes. Hindamaks võimaliku 40 km/h piirkiiruse rakendamise mõju on oluline jälgida ka tegelikku liikumise režiimi kesklinnasõitudel, see on seisakute, ühtlase sõidu, aeglustuse ja kiirendusfaasi osakaalu sõidul. Eelpoolnimetatud andmed võimaldavad koostada ka reaalset liikumisrežiimi iseloomustavaid graafikuid (joonis 4). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 41% 55% 2% 17% 2% 12% 23% 18% 3% 1% 14% 11% Hommikune tipptund 50 Õhtune tipptund 50 Seis Kiirendus >40 Kiirendus <40 Ühtlane sõit Aeglustus >40 Aeglustus <40 Joonis 4. Liikumisrežiimi jagunemine kesklinna läbimisel olemasolevates tingimustes. 10

Toodud graafiku põhjal moodustab seisufaas vastavalt 41% (hommikusel tipptunnil) ja 55% (õhtusel tipptunnil) kogu kesklinna läbimisele kulutatavast ajast, ühtlasel kiirusel saab sõita vastavalt 23% ja 18% ajast, aeglustusele kulub vastavalt 17% ja 12% ajast ning kiirendusele vastavalt 19% ja 14%. Viimase faasi ja ka aeglustusfaasi puhul on oluline ka millisel kiirusnivool aeglustatakse või kiirendatakse. Selliste kiirenduste osakaal, mida teostatakse kiiruselt >40 km/h moodustab kogu liikumisele kuluvast ajast 2% ja aeglustustele, mis toimuvad kiiruselt >40 km/h 1...3% kogu sõiduajast. Just viimatinimetatud liikumisfaas on see, mida kõige enam mõjutab madalama piirkiiruse kehtestamine ja järgimine. Seismisele kuluvat aega madalam piirkiirus põhimõtteliselt ei muuda, teataval määral kasvab aga ühtlasele sõidule kuluv aeg selle kiiruse osas, mis olemasolevates tingimustes toimub kiirusel 40...50 km/h. Samas väikesel määral kompenseerib nimetatud ajakadu aga ka lühem kiirendus ja aeglustusfaas, mistõttu täiendav ajakulu kujuneb ilmselt veidi väiksemaks kui lihtarvutuse tulemusel saadav. Ühissõidukiliiklus Võib eeldada, et teataval määral võib senisest madalam piirkiirus mõjutada ka ühissõidukiliiklust. Selle tõttu on otstarbekas analüüsida ka olemasolevat ühissõidukite liikumisrežiimi. Ühissõidukite liikluse režiimi kohta on võimalik koguda usaldusväärseid andmeid Tallinna Autobussikoondise ja Tallinna Linnavalitsuse osalusel teostatud projekti Civitas SMILE raames Tallinna ühissõidukitele paigaldatud elektroonse süsteemi andmete töötlemise tulemusena. 60% 50% 40% 54% 49% 44% 45% 37% 38% 37% varahommik/hilisõhtu hommikune tipp lõuna õhtune tipp 30% 20% 10% 0% 22% 14% 11% 10% 8% 6% 3% 4% 4% 5% 1% 2% 0% 1% 2% 1% 2% 0..10 10..20 20..30 30..40 40..50 >50 km/h Joonis 5. Ühissõidukite kiiruste jagunemine kesklinna läbimisel. 11

100% 95% 90% 4% 4% 5% 3% 1% 2% 2% 1% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 93% 96% 93% 96% >50 km/h 40...50 km/h <40 km/h 50% Joonis 6. Piirkiirust 40 km/h ja 50 km/h ületavate kiiruste osakaal ühissõidukiliikluses. Tabel 2. Tänavalõigud, kus ühissõidukid kasutasid kiirusi 40...50 km/h. Marsruut Lõik Periood* Autobussijaam-Püssirohu 1 Estonia-A.Laikmaa 1 Estonia-hotell "Olümpia" 1 Estonia-Vabaduse väljak 1 hotell "Olümpia"-Estonia 1 hotell "Olümpia"-Püssirohu 1 Juhkentali-Autobussijaam 1 Püssirohu-Autobussijaam 1 Püssirohu-hotell "Olümpia" 1 Taksopark-Koidu 1 Vabaduse väljak-estonia 1 Vabaduse väljak-tõnismägi 1 Viru-Vabaduse väljak 1 Autobussijaam-Püssirohu 2 Kaubamaja-Vabaduse väljak 2 Vabaduse väljak-tõnismägi 2 Autobussijaam-Püssirohu 3 Estonia-Vabaduse väljak 3 Liin nr. Tänav (kust) Tänav (kuhu) 17A Masina tänav Juhkentali tänav 40 Estonia puiestee A.Laikmaa tänav 17A Teatri väljak Juhkentali tänav 17A Teatri väljak Vabaduse väljak 17A Lauteri tänav Teatri väljak 17A Juhkentali tänav Juhkentali tänav 23 Filtri tee Masina tänav 23A Juhkentali tänav Masina tänav 17A Juhkentali tänav A.Lauteri tänav 2TL Endla tänav Endla tänav 23A Kaarli puiestee Teatri väljak 17A Vabaduse väljak Endla tänav 40 Pärnu maantee Vabaduse väljak 17A Masina tänav Juhkentali tänav 6TL Kaubamaja tänav Estonia puiestee 6TL Estonia puiestee Endla tänav 17A Masina tänav Juhkentali tänav 17A Teatri väljak Vabaduse väljak 12 Mõõdetud juhtumite arv 7 2 3 19 4 13 1 9 3 3 6 16 2 2 2 2 1 4

hotell "Olümpia"-Estonia 3 17A A.Lauteri tänav Teatri väljak 2 Kaubamaja-Vabaduse väljak 3 6TL Kaubamaja tänav Estonia puiestee 2 Vabaduse väljak-tõnismägi 3 6TL Estonia puiestee Endla tänav 3 Autobussijaam-Püssirohu 4 17A Masina tänav Juhkentali tänav 3 Püssirohu-Autobussijaam 4 17A Juhkentali tänav Masina tänav 1 Vabaduse väljak-tõnismägi 4 23A Vabaduse väljak Endla tänav 3 Kokku: 3796 Märkus*: TL- troll. Perioodid on tähistatud: 1 2 3 varahommik/hilisõhtu hommikune tipp lõuna 4 õhtune tipp Kokku analüüsiti andmeid 3800 kiiruse elemendi kohta. Samas esineb Tallinna kesklinnas ka neid tänavalõike, kus ühissõidukid suudavad ületada ka lubatud sõidukiirust 50 km/h. Tõsi küll, kõik sellised perioodid jäävad tipptunni välisesse aega (tabel 3). Tabel 3. Tänavalõigud, kus ühissõidukid kasutasid kiirusi üle 50 km/h. Lõik Periood* Liin nr. Algus (kust) Tänav (kuhu) hotell "Olümpia"-Estonia 1 17A, 23 A.Lauteri tänav Teatri väljak 6 Estonia-A.Laikmaa 1 40 Estonia pst A.Laikmaa tänav 7 Vabaduse väljak-tõnismägi 1 2TL Estonia puiestee Endla tänav 12 Autobussijaam-Juhkentali 1 23 Filtri tee Filtri tee 2 Püssirohu-hotell "Olümpia" 1 17A Juhkentali tänav A.Lauteri tänav 3 Püssirohu-Autobussijaam 1 23 Juhkentali tänav Filtri tee 12 hotell "Olümpia"-Püssirohu 1 17A, 23 Juhkentali tänav Juhkentali tänav 59 Püssirohu-Autobussijaam 1 23A, 17A Juhkentali tänav Masina tänav 4 Vabaduse väljak-estonia 1 40, 6TL Kaarli puiestee Estonia puiestee 4 Autobussijaam-Püssirohu 1 17A, 23A Masina tänav Juhkentali tänav 22 Estonia-Vabaduse väljak 1 23A, 17A Teatri väljak Vabaduse väljak 10 Tõnismägi-hotell "Tallinn" 1 40 Toompuiestee Toompuiestee 1 Vabaduse väljak-tõnismägi 1 17A, 23 Vabaduse väljak Endla tänav 5 Vabaduse väljak-tõnismägi 1 40 Vabaduse väljak Toompuiestee 2 Viru keskus 3-Viru 1 40 Viru väljak Pärnu maantee 2 Kokku: 3796 Märkus: Perioodide tähistus vt.tabel 2. Mõõdetud juhtumite arv 13

Liiklusohutus Üldine taust Vaatamata liiklusõnnetustes hukkunute arvu kahanemisele viimastel aastatel ei saa Eesti ja tema pealinna Tallinna liiklusohutuslikku olukorda pidada heaks. Kui võrrelda Tallinnas liiklusõnnetustes hukkunud inimeste suhtarvu 100 000 elaniku kohta teiste Euroopa pealinnade vastava näitajaga, siis näeme, et kuigi Tallinna positsioon on keskpärane, on Tallinna liiklusohutuslik olukord siiski kordi halvem kui näiteks naaberlinnas Helsingis või teiste põhjamaade pealinnades (joonis 7). Liiklusõnnetustes hukkunuid 100 000 elaniku kohta Bratislava Riia Ljubljana Rooma Ateena Sofia Varssavi Bucharest Budapest Lissabon Tallinn Praha Dublin London Amsterdam Kopenhaagen Brüssel Pariis Madriid Viin Helsingi Berliin Stockholm Oslo 9,9 9,4 8,9 8,1 7,2 6,9 6,8 6,3 5,9 5,7 5,4 4,7 3,2 3,0 2,9 2,9 2,8 2,4 2,2 2,1 1,9 1,9 1,4 1,0 2005-2007 2002-2004 0 5 10 15 H /100 000 el. Joonis 7. Liiklusõnnetustes hukkunuid 100 000 elaniku kohta Euroopa pealinnades. *Märkused: Varssavis kehtib öisel ajal piirkiirus 60 km/h, muidu 50 km/h, Helsingis on rakendatud piirkiirused 20-80 km/h, kesklinna alal valdavalt 30...40 km/h. 14

Nii Eestis tervikuna kui Tallinnas on püstitatud ka ambitsioonikad eesmärgid liiklusohutusliku olukorra parandamiseks. Nii näeb Eesti rahvuslik liiklusohutusprogramm ette, et 2015.aastaks ei tohiks Eestis liiklusõnnetustes hukkuda enam kui 100 inimest. Tallinna liiklusohutuskava (Tallinna programm "Liiklus ohutumaks 2008-2014", 2008) näeb ette järgmised eesmärgid ja arengusuunad: Programmi koostamise eesmärgid on järgnevad: 1) turvalise elukeskkonna tagamine; 2) vähendada liiklusõnnetuste arvu; 3) jalgratturite ja jalakäijate liiklusturvalisuse tõstmine; 4) tagada linnas kõikide liikumisviiside: mootorsõidukiliikluse, ühistranspordi ning kergliikluse (jalgrattaliikluse ja jalakäijate) tasakaalustatud ja jätkusuutlik areng; 5) muuta Tallinna transpordisüsteem kulusäästlikuks, optimeerides liiklusvoogude jagunemist ja vähendades ajakadusid; 6) murda psühholoogilisi barjääre, mis takistavad alternatiivsete liikumisviiside kasutamist võrreldes sõiduautoga. Tallinna jätkusuutliku arengu tagamisel on väga oluline transpordiprobleemide kompleksne lahendamine. Ainult mootorsõidukite liiklusruumi avardamine linna keskuses ei ole lahenduseks.... Tallinna jätkusuutliku arengu tagamisel on põhiülesandeks linnas võimalikult optimaalse, sujuva, ohutu ja keskkonnasõbraliku liikluse võimaldamine, lähtudes linna elanike ja külaliste, ettevõtete ja ametkondade vajadustest ja nõudmistest. Nimetatud programmi kohaselt ja kooskõlas Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammiga ei tohiks aga Tallinnas 2010 aastal hukkuda enam kui 15 ja aastal 2015 enam kui 10 inimest. Viimaste aastate tegelik hukkunute määr ületab seda eesmärki tunduvalt ega ole näidanud viimastel aastatel ka olulist langustendentsi (joonis 8). 2008.aastal hukkus Maanteeameti andmetel Tallinnas 17 inimest. 15

LÕ V H Liiklusõnnetused (LÕ) ja Vigastatud (V) 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Hukkunud (H) 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Aasta 0 Joonis 8. Tallinnas liiklusõnnetustes (LÕ) hukkunud (H) ja vigastatud (V) inimesed 1996-2007. (Tallinna programm "Liiklus ohutumaks 2008-2014", 2008) Võrreldes inimkannatanutega liiklusõnnetuste liike, saame väita, et domineerivateks liiklusõnnetusteks on Tallinnas endiselt jalakäijaõnnetused. Ka hukkunuid on läbi aastate enim just jalakäijaõnnetustes. Näiteks 2007. aastal moodustasid jalakäijad kõigist hukkunutest Tallinnas 40% (2006. a 59%). Tallinnas toimus 2007. a jalakäijatele otsasõite 221 (2006. a 281) ja neis hukkus 10 (2006. a 13) jalakäijat. Iga kolmas laste (kuni 15-aastased) osalusel juhtunud liiklusõnnetus Eestis toimus Tallinnas ning valdavalt jalakäijaõnnetusena. Tähelepanuväärse arvu Tallinna inimkahjuga liiklusõnnetustest, eriti jalakäijaõnnetustest moodustavad Tallinna kesklinnas aset leidnud liiklusõnnetused. 16

Tallinna kesklinna liiklusõnnetused Tallinna kesklinna lokaliseeritud inimkahjuga liiklusõnnetuste andmed 2006-2008 pärinevad Maanteeameti liiklusõnnetuste andmebaasist. Ka joonistel 9...15 on kajastatud perioodi 2006-2008 andmed. Tabel 4. Liiklusõnnetustes kannatanud Tallinna kesklinnas 2006-2008.a. Liiklusõnnetustes kannatanuid (hukkunud + vigastatud): Aasta: Liiklusõnnetuse liigi kirjeldus: 2006 2007 2008 Kokkupõrge vastutuleva mootorsõidukiga. 3 1 10 Kokkupõrge mootorsõidukiga küljelt 44 38 8 Kokkupõrge ees peatuva mootorsõidukiga. 5 5 10 Kokkupõrge jalgrattaga. 7 7 4 Kokkupõrge mopeedi või mootorjalgrattaga. 1 4 4 Kokkupõrge teel oleva takistusega. 0 0 2 Kokkupõrge seisva sõidukiga 12 4 0 Kokkupõrge jalakäijaga. 79 57 50 Mootorsõiduki teelt väljasõit. 0 1 11 Mootorsõiduki ümberpaiskumine 1 1 1 Muu liiklusõnnetus 14 10 8 KOKKU 166 128 108 Neis liiklusõnnetustes hukkus kokku 7 inimest, neist 6 jalakäijat. Liiklusõnnetused kesklinnas Muu liiklusõnnetus Mootorsõiduki ümberpaiskumine Mootorsõiduki teelt väljasõit. 2006 2007 2008 Kokkupõrge jalakäijaga. Kokkupõrge seisva sõidukiga Kokkupõrge teel oleva takistusega. Kokkupõrge mopeedi/mjr-ga. Kokkupõrge jalgrattaga. Kokkupõrge ees peatuva Kokkupõrge mootorsõidukiga Kokkupõrge vastutuleva 0 50 100 150 200 Joonis 9. Liiklusõnnetuste liigid 17

Liiklusõnnetustes kannatanud kesklinnas Muu liiklusõnnetus Mootorsõiduki teelt väljasõit. 2006 2007 2008 Kokkupõrge jalakäijaga. Kokkupõrge seisva sõidukiga Kokkupõrge teel oleva Kokkupõrge mopeedi/mjr-ga. Kokkupõrge jalgrattaga. Kokkupõrge ees peatuva Kokkupõrge mootorsõidukiga Kokkupõrge vastutuleva 0 50 100 150 200 Joonis 10. Liiklusõnnetustes kannatanud liikide lõikes 18

Liiklusõnnetustes kannatanute jagunemine LÕ liikide lõikes Mootorsõiduki ümberpaiskumine 1% Mootorsõiduki teelt väljasõit. 3% Kokkupõrge vastutuleva mootorsõidukiga. 4% Kokkupõrge mootorsõidukiga Muu liiklusõnnetus 8% Kokkupõrge jalakäijaga. 46% küljelt 22% Kokkupõrge ees peatuva mootorsõidukiga. 5% Kokkupõrge jalgrattaga. 4% Kokkupõrge mopeedi/mjr-ga. 2% Kokkupõrge teel oleva takistusega. 1% Kokkupõrge seisva sõidukiga 4% Joonis 11. Liiklusõnnetustes kannatanute jagunemine LÕ liikide lõikes 30 25 20 Liiklusõnnetuste jagunemine aasta lõikes Teelt väljasõit Ümberpaiskumine Laupkokkupõrge Külgkokkupõrge Otsasõit peatuvale sõidukile Otsasõit jalgrattale/mopeedile Otsasõit takistusele Otsasõit seisvale sõidukile Otsasõit jalakäijale Muu LÕ 15 10 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Joonis 12. Liiklusõnnetuste jagunemine aasta lõikes (Tallinna kesklinn 2006-2008) 19

40 35 30 25 20 15 10 5 0 Liiklusõnnetuste jagunemine nädala lõikes E T K N R L P Teelt väljasõit Ümberpaiskumine Laupkokkupõrge Külgkokkupõrge Otsasõit peatuvale sõidukile Otsasõit jalgrattale või mopeedile Kokkupõrge teel oleva takistusega. Otsasõit seisvale sõidukile Otsasõit jalakäijale Muu LÕ Joonis 13. Liiklusõnnetuste jagunemine nädalapäevade lõikes 35 30 25 20 15 10 Liiklusõnnetuste jagunemine ööpäeva lõikes Teelt väljasõit Ümberpaiskumine Laupkokkupõrge Külgkokkupõrge Otsasõit peatuvale sõidukile Otsasõit jalgrattale/mopeedile Otsasõit takistusele Otsasõit seisvale sõidukile Otsasõit jalakäijale Muu LÕ 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Kell Joonis 14. Liiklusõnnetuste jagunemine ööpäeva lõikes. 20

80 70 60 50 40 30 Teelt väljasõit ja ümberpaiskumine JK ja JR Otsasõit Laupkokkupõrge Külgkokkupõrge 20 10 0 Joonis 15. Liiklusõnnetuste tüübid ja nende toimumise ajaperiood. 21

ALANDATUD PIIRKIIRUSE VÕIMALIKUD MÕJUD Keskkonnamõjud Müra Üks olulisi liikluse keskkonnamõjutusi seondub müraga. Paljudes linnades peetakse just liiklust üheks peamiseks müraallikaks. Müra allikateks on peamiselt: mootorsõidukite jõuallikas ja rehvide ning teekatte vahelisel mõjul tekkiv müra. Üldiselt on müratase sõltuv kiirusest- kuna tavaliselt peab jõuallikas suurema kiiruse saavutamiseks töötama suurema koormusega, siis sellest johtuvalt tõuseb ka müratase. Uuringud on näidanud, et just rehvide ja teekatte vahel tekkiv müra on domineeriv kiirustel 20-40 km/h, vanematel sõidukitel vahemikus 30-50 km/h ning raskeveokite puhul kiirusvahemikus 30-60 km/h (Ward, 1998). Reeglina põhjustab väiksem kiirus ka väiksema mürataseme, eriti juhul kui sõidukite koosseisus on olulisel määral raskeveokeid. Õhusaaste Transpordisektori osa peetakse eriti linnade keskkonnaprobleemide puhul kõige olulisemaks ja suuremaks. Heitgaaside saastega seonduvad eelkõige järgmised asjaolud: Õhusaaste komponendid, nagu vingugaas (CO), lämmastikoksiidid (NOx), rasked osised jms mõjutavad olulisel määral õhukvaliteeti linnades ja selle kaudu ka inimeste terviseseisundit Kasvuhoonegaasid, peamiselt süsihappegaas (süsinikdioksiid CO2) aga ka näiteks metaan jt, mõjutavad kliimaseisundit, kuid neid ei loeta iseenesest saasteaineteks. CO2 emissiooni kogust saab üheselt seostada mootorsõidukite poolt kasutatava kütusekoguse ja kütuse liigiga. Heitgaaside tase on reeglina normeeritud ja kontrollitud ka tehniliste ülevaatuste ja sõidukite registreerimistingimuste piirangute kaudu. Kõiki sõidukeid ja nende jõuallikaid kontrollitakse ja testitakse hoolikalt vastavates laborites, kooskõlas kehtestatud reeglitega. Üldiselt aktsepteeritud kontrollimeetoditeks on näiteks ÜRO ECE regulatsioonid (ECE R83, ECE R101). Samas on kinnitust leidnud fakt, et ükski test ei vasta täielikult tegelikele liikumistingimustele, kus reaalne kütusekulu sõltub lisaks testitingimustele veel reast faktoritest: juhi omadused, oskused ja kogemused, tee- ja liiklustingimused ning sõiduki tehniline seisukord. Peamiseks kütusekulu määravaks faktoriks on sõidu jooksul teostatav peatumiste, kiirenduste, aeglustuste ja ühtlase liikumise jagunemine. See nn sõiduprofiil on olulisim kütusekulu määrav komponent (Haworth, 2001). Üldjuhul tingib suurem kiirus ka suurema saastekoguse, kuid see pole nii kõikides olukordades ja kõigi saastekomponentide jaoks. Näiteks nn VETO mudeli andmete põhjal CO ja NOx saastekogused on kõige väiksemad umbes 40 km/h kiiruse juures, samas kui raskete osiste emissioon on väikseim ca 50 km/h puhul. Süsivesikute HC emissioon on suhteliselt stabiilne ja näitab kasvu vaid suurematel kiirustel (joonis 16.) 22

3500 3000 CO g/1000 km 2500 2000 1500 1000 HC NOx 500 0 35 40 45 50 55 60 km/h Rasked osised* (g/10 000 km) Joonis 16. Erisaasteväärtuse sõltuvus kiirusest (Haworth, 2001) ja (Ward, 1998) Samas tuleb arvestada, et joonisel 16 toodud erisaasteväärtused põhinevad pea 10 aasta vanustel andmetel. Viimase 10 aasta jooksul on automootorid märgatavalt arenenud ja saastenormid samas karmistunud, mistõttu toodud andmed ei pruugi enam kajastada kogu sõidukiteparki representatiivselt. Samuti on oluline, et toodud graafikul pole kajastatud süsihappegaasi CO 2 emissiooni, kuna artikli avaldamise ajal ei loetud CO 2 õhusaaste aineks. Mitmetes uuringutes on leitud seoseid kiiruse muutumise ja kiiruspiirangute mõju suhtes õhusaastele. Enamasti on küll tegemist kiiruspiirangutega maanteedel, kuid mõnedes uuringutes on siiski tähelepanu pööratud ka linnaliiklusele. Näiteks on huvitavaid tulemusi saadud Saksamaal. Liikluse rahustamisvõtete rakendamine Saksa linnades tõi kaasa 15% seisuaja kahanemise, käiguvahetuste arv kahanes 12% võrra, pidurduste arv 14% ja kütusekulu 12%, andes seega positiivse keskkonna seisundi paranemise tulemuse. Teine uuring Saksamaal näitas 10% HC ja 32% NO taseme langust kui sõiduki keskmist kiirust õnnestus vähendada 50 km/h-lt kuni 30 km/h kiiruseni (Newman, 1998). USA-s Põhja-Carolina Ülikoolis teostatud uuring (Frey, 2001) näitas erinevate liikumisfaaside jagunemist 10 miilisel (ca 16 km) sõidul (joonis 17). Sellel distantsil oli 20 reguleeritud ristmikku, ning sõidu keskmiseks kiiruseks kujunes 30...50 km/h, olles seega küllaltki iseloomulik linnasõidule. 23

100% 20 0 15 5 3 4 4 6 75% 20 13 36 58 37 60 35 50% 25% 15 45 72 7 52 5 34 19 40 10 26 6 53 Seis Kiirendus Aeglustus Sõit 0% Joonis 17. Sõiduaja, läbitava distantsi, kütusekulu ja saastekoguste jagunemine liikumisfaaside vahel. Nagu jooniselt näha, moodustab 20% ajast faas, mil sõiduk ei liigu vaid seisab. Samas on selle faasi saasteosa ca 4..6%. Vastupidiselt- kiirendusele kulutatakse samuti kuni 20% sõidu ajast, kuid selle faasi osa keskkonnasaastes on 15...60% erinevate saasteainete puhul. Ning samas, kui välja jätta CO ja CO2, siis moodustab ühtlane sõit ca 45% sõiduajast (enam kui kaks korda rohkem kui kiirendus), kuid selle faasi jooksul tekkiv õhusaastekogus on märgatavalt väiksem kui kiirendusel. Tallinna kesklinnas 2008.aasta uurimistulemuste põhjal on tipptunni liiklusrežiim veelgi pingelisem, kusjuures seisufaas moodustab umbes poole liikumisele kuluvast ajast (vastavalt 41% ja 55% hommikusel ja õhtusel tipptunnil) ning ühtlase sõidu (siin on loetud ühtlaseks sõiduks selline liikumine, kus ühe sekundi jooksul ei muutu sõidukiirus enam kui 2 km/h võrra) osakaal ligikaudu viiendiku (vastavalt 23% ja 18%), vt.joonis 4. 24

100% 90% 80% 41% 70% 55% 60% seis 50% 19% kiirendus 40% 30% 23% 14% ühtlane sõit aeglustus 20% 18% 10% 0% 17% 13% Hommikune tipptund Õhtune tipptund Joonis 18. Liikumisrežiim Tallinna kesklinnas tipptundidel. Seega on mitmed uurijad teinud järelduse, et väiksema piirkiirusega kaasneb ka rahulikum ja ökonoomsem sõidustiil, mille tulemusena väheneb kiirenduste ja aeglustuste osakaal ning suureneb ühtlase liikumise osakaal. Seega võib see tuua kaasa ka väiksema kütusekulu ning selle tulemusena omakorda keskkonnaseisundi paranemise, nii nagu seda on tõestanud ka ökosõidu koolituste tulemus. Sõiduaeg ja sõidukiirused Nagu näitavad ka teiste riikide ja linnade kogemused ning paljud teaduslikud uuringud, on piirkiiruse alandamise peamiseks eesmärgiks saavutada parem liiklusohutuslik olukord: 1) liiklusõnnetuse raskusastme langus väiksema kokkupõrkekiiruse kaudu potentsiaalse ohuolukorra tekkimisel ning 2) vähendada liiklusõnnetuse tekkimise võimalust andes liiklejatele olemasolevast pikema reageerimisaja. Tabel 5. Ajakulu suurenemine 10 km distantsi läbimisel kiiruse alandamisel 5 km/h võrra (Robertson, 1998) Ajakulu suurenemine 10 km distantsi läbimisel kiiruse alandamisel 5 km/h võrra Algkiirus, km/h 35 45 55 65 75 85 Alandatud kiirus, km/h 30 40 50 60 70 80 Ajakulu suurenemine, min:sek 2:51 1:40 1:05 0:46 0:34 0:26 25

100% 90% 80% 41% 41% 70% 55% 55% 60% 50% Seis Kiirendus >40 Kiirendus <40 40% Ühtlane sõit 30% 20% 23% 18% 29% 21% Aeglustus >40 Aeglustus <40 10% 0% Hommikune tipptund 50 Õhtune tipptund 50 Hommikune tipptund 40 Õhtune tipptund 40 Joonis 19. Võimalik liikumisfaaside muutumine kesklinnasõidul. Liikluskoormuse muutused Liikluskoormuste võimaliku muutumise hindamiseks kasutasime käesolevas töös juba aastaid Tallinnas kasutatud liiklusmudelit, mis kalibreeriti 2008.aasta liikluskoormuste tasemele õhtusel tipptunnil. Modelleerimise käigus võrreldi kahe erineva variandi liikluskoormusi Tallinna kesklinnas ja kesklinna autoliiklus e üldisi liiklustehnilisi näitajaid. Variandid, mida hinnati, olid alljärgnevad: Olemasolev olukord 2008.aasta õhtuse tipptunni liiklusrežiim; Olukord, kus 2008.aastal oleks tinglikult rakendatud kesklinna tasulise parkimise alal piirkiirust 40 km/h. Modelleerimise üldtulemused on esitatud alljärgnevas tabelis. 26

Tabel 6. Tallinna ja kesklinna liikluse üldnäitajad olemasolevas olukorras ja piirkiiruse 40km/h kehtestamise korral 2008.a liikluskoormuste tasemel õhtusel tipptunnil. Summaarne läbisõit tänavatel Summaarne ajakulu (sisaldab ooteaegasid ristmikel) [auto-km] [tundi] [km/h] Keskmine ühenduskiirus Aasta 2008 2008 2008 2008 2008 2008 Variant Olemasolev olukord Tallinna kesklinn 40km/h Kesklinn (tasuline parkimisala) 71300 71295 muutus % Olemasolev olukord Tallinna kesklinn 40km/h muutus % Olemasolev olukord Tallinna kesklinn 40km/h muutus % - 0,01% 4914 4953 +0,79% 14,5 14,4-0,83% KOGU TALLINN 690 764 691 084 23 059 23 101 29,96 29,92 Võrreldes olemasolevaga +0,05 % +0,18% -0,14% Toodud modelleerimisandmete tulemusena saab väita, et võimaliku uue madalama piirkiirusmäära kehtestamine Tallinna kesklinnas ei too kaasa tipptunnil mitte mingeid olulisi liikluskoormuste ümberjagunemisi ja selle tulemusena ei muutu tähelepanuväärsel määral ka liiklustehnilised üldnäitajad. Hinnanguliselt suureneb kesklinna läbivate sõidukite summaarne ajakulu tunnis 0,79% võrra, mille tulemusena alaneb keskmine ühenduskiirus (arvestab ka seisuaegu ristmikel) 0,83% võrra, langedes 14,5-lt 14,4 km/h-ni. Mõju Tallinna liiklusele tervikuna on aga veelgi väiksem. Samas võib hinnata, et liikluse võimaliku ümberjagunemise mõju on mõnevõrra suurem tipptunnivälistel perioodidel, mil võimalused kesklinna asemel kasutada ümbersõidumarsruute on kindlasti suurem ja ilmselt toimub eelkõige tipptunnivälistel perioodidel kesklinna läbiva transiitliikluse teatav langus. Modelleerimise tulemusena saab hinnata, et tipptunnil aset leidev liiklussageduste muutumine kesklinna tänavatel ei ületa reeglina paarikümmet sõidukit tunnis, mida saab enamuse tänavate jaoks pidada marginaalseks, kuid kui selline mõju üldse on olemas, siis saab seda pigem pidada positiivseks. Samuti saame modelleerimise tulemusel teha järelduse, et selle võimaliku muudatuse mõju jääb liikluskoormuste kohalt tagasihoidlikumaks senisest autostumise tulemusel toimunud iga-aastasest liikluskoormuse kasvu mõjust. 27

Liiklusohutuslik mõju Kogu maailma senine liikluskorralduse praktika tõestab, et kiirusel on otsene mõju liiklusõnnetuste arvule, eelkõige aga liiklusõnnetuste raskusastmele. Kogemused näitavad, et isegi väike kiiruse muutus võib tuua kaasa olulisi liiklusohutuslikke tagajärgi. Välismaa kogemused näitavad, et juba 1,6 km/h kiiruse langus vähendab liiklusõnnetuste arvu 3...6 % võrra (Baruya, 1994), (MASTER). Austraalia uurija Taylori uuringute kohaselt toob juba 1 km/h suurune keskmise kiiruse langus kaasa 6% liiklusõnnetuste vähenemise linna pea- ja elutänavatel, kus keskmine kiirus on niigi enamasti lubatust väiksem ja 4% liiklusõnnetuste arvu languse linnatänavatel, kus keskmine kiirus on lähedane piirkiirusele (Taylor, 2000). Rootsis teostatud uuringute kohaselt muutub hukkumisega lõppenud liiklusõnnetuste arv keskmise kiiruse muutumisel kolmandas astmes ja vigastusega lõppevate liiklusõnnetuste arv- neljandas astmes sõltuvalt kiiruse muutumisest. Kiiruse muutumise mõju LÕ riskile 50 40 30 Hukkumine Vigastus LÕ riski muutus, % 20 10 0-10 -20-15 -12,5-10 -7,5-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15-30 -40-50 Keskmise kiiruse muutus, % Joonis 20. Keskmise kiiruse muutumise mõju liiklusohutuslikule riskile (Andersson, 1997), (Nilsson, 2004) Veelgi olulisem on kiiruse võimalikust langusest tulenev liiklusõnnetuste tagajärgede kergenemine, eelkõige puudutab see vähemkaitstud liiklejaid- jalakäijaid ja jalgrattureid. Laialdaselt on tuntud teoreetilised seosed, mis kirjeldavad liiklusõnnetuste tagajärgi ja kokkupõrkekiiruse seoseid. 28

Näiteks kinnitavad Euroopa Liiklusohutuse Nõukogu (ETSC European Traffic Safety Council) andmed järgmist: kui näiteks kokkupõrkekiirusel 64 km/h hukkub 85% jalakäijatest, siis kiirusel 32 km/h vaid 5% (ETSC, 1995). Peaaegu analoogsetele tulemustele jõudsid ka G.Nilsson ja G.Andersson (joonis 21). Näiteks jalakäija hukkumise risk kokkupõrkekiirusel 60 km/h on üle 90%, kiirusel 50 km/h ca 70% ja kiirusel 40 km/h ca 30%. Analoogselt jalakäijaõnnetustele väheneb hukkumise risk kiiruse langusel ka külg- ja laupkokkupõrgete korral (Andersson, 1997). Lisaks eelpoolmainituile on analoogseid uuringutulemusi publitseerinud ka Soome tuntud uurija Eero Pasanen (Pasanen, 1992) ning samas kõige värskemad uuringutulemused on avaldatud rootslaste E.Roséni ja U.Sanderi poolt 2009.aastal (Rosen& Sander, 2009) Liiklusõnnetu uses hukkumise riski sõltuvus kiirusest 100 Hukkumise risk (%) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Jalakäijaõnnetus Külgkokkupõrge Laupkokkupõrge 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Kiirus (km/h) 110 Joonis 21. Liiklusõnnetuses hukkumise riski sõltuvus kokkupõrkekiirusest. (Andersson, 1997) Joonis 22. Jalakäija hukkumise tõenäosuse (soome k. Kuoleman todennäköisyys) sõltuvus kokkupõrkekiirusest (soome k. Törmaysnopeus). (Pasanen, 1992) 29

Hukkumise tõenäosus, % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Joonis 23. Jalakäija hukkumise riski sõltuvus kokkupõrkekiirusest (Rosen & Sander, 2009). Seega saame väita, et selgeid ja üheseid tulemusi kiiruse ja hukkumise tõenäosuse või riski kohta ei leidu ka välismaa allikates. Ilmselt tuleneb see ka suurel määral erinevatest taustandmetest ja metoodikast ning erinevast liikluskeskkonnast, mille kohta andmeid kogutud. Seega on mõnevõrra raske saadud tulemusi Eesti ja Tallinna oludesse üle kanda, kuid üldistades kõiki usaldusväärseid välismaa uuringutulemusi saame küll väita, et piirkiiruse alanemine 50-lt 40-le km/h võimaldab vähendada liiklusõnnetuses hukkumise tõenäosust 5...20%. 30

TEISTE RIIKIDE KOGEMUSED SOOME Helsingi Helsingi ca 560 000 elanikust elas 1991.a. keskosas üle 150 000, siin paiknes ligi 200 000 töökohta. Keskosas toimusid pooled kõigist inimkannatanutega (hukkunud ja vigastatud) liiklusõnnetustest ja 70% jalakäijatega juhtunud liiklusõnnetustest. Keskosa tänava ühe kilomeetri kohta juhtus 5,5 korda rohkem inimkannatanutega liiklusõnnetusi kui eeslinnades. Liiklusõnnetuste koondumine keskossa oli seotud linnaosa struktuuri, suure liiklussageduse ja tänavavõrgu puudulike parameetritega. Suuri liiklusvoole läbilaskvad keskosa tänavad on ehitatud ajal, kui ei osatud valmistuda autostumistaseme järsuks tõusuks. Keskosa tänavatel on lisaks autoliiklusele palju jalakäijaid, parkivaid autosid, kruntidele sisse- ja väljasõite, teenindus- ning varustusliiklust. Isegi keskosa suurima jalakäijateliiklusega tänavatel ei olnud rahustatud tänavaid. Kujunenud olukorra parandamiseks võttis Linnavalitsus vastu otsuse (häältega 8:7) kehtestada Helsingi kesklinnas kiiruspiirang 40 km/h eeldusel, et linnaplaneerimisamet uurib otsuse mõju liiklusohutusele, läbilaskvusele ja õhu saastamisele. Nii kehtestatigi Helsingi keskosa enamusel tänavatel 1992.a. märtsis kiiruspiirang 40 km/h, kuid paljudel magistraaltänavatel säilis piirkiirus 50-80 km/h (joonis 24). Keskosa hõlmab ca 2,7x5,8=16 km 2 territooriumi. Samal ajal korrigeeriti ka koordineeritud foorisüsteemi nn rohelise laine kiirust. Piirangud tähistati liiklusmärkidega ja sõiduradadele värviti numbrid 40. Bensiinijaamade kaudu levitati 100 000 Helsingi keskosa kiiruspiiranguid selgitavat flaierit. Kiiruspiiranguid tutvustati kõigis meediakanalites. Sõidukiiruse muutusi jälgiti Helsingi keskosa kolmel uuel 40 km/h tänaval ja kahel 50 km/h tänaval, kus kiiruspiirangut ei rakendatud. Kiirusi mõõdeti nn Marksman-tüüpi silmusanduritega, mis paiknesid valitud mõõdistuskohtades. Mõõtmised toimusid kevadel ja sügisel ühe nädala jooksul 1991 (enne muudatusi), 1992, 1993 ja 1994 aastal. Uutel 40 km/h piirkiirusega tänavatel vähenes kiiruspiirangust kiiremini sõitvate autode osatähtsus tunduvalt ( joonis 25 ). 31

Joonis 24. Helsingi keskosa kiiruspiirangute kaart 1992-2004 Kuigi 40 km/h kiiruspiirangut ületavate autode osatähtsus vähenes, siis liiklusvoo keskmine kiirus ehk keskmine sõiduaeg muutus suhteliselt vähe (joonis 25). Kiirusega 50-60 ja 60-70 km/h sõitjate osatähtsus vähenes keskmiselt 18%-lt 12%-ni, samas keskmine kiirus vähenes ainult 1-2 km/h. 32

Joonis 25. Kiiruspiirangu ületajate osatähtsus keskosa uutel 40 km/h tänavatel (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994) Märkus: Selgitused joonistel 2 ja 3: YLI * KM/T AJANEET = üle * km/h kiirusega sõitnud Aastaaeg: Syksy- sügis, Kevät- kevad Joonis 26. Kiiruste jagunemine keskosa uutel 40 km/h tänavatel enne ja pärast piirangu muutmist (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994) Märkus: Selgitused joonisel 3: Keskinopeus- keskmine kiirus, Syksy- sügis 33

Liiklusohutuse muutused Pärast 40 km/h kiiruspiirangu kehtestamist vähenes Helsingi keskosas liiklusõnnetustes hukkunud ja vigastatute arv rohkem kui eeslinnades, eriti jalakäijatega juhtunud õnnetustes (joonis 27, tabel 7). Eriti selgelt tuleb tendents esile viisaastakute keskmisi näitajaid võrreldes. 700 600 Helsingi keskosa kokku Helsingi keskosa sh jalakäijad 500 400 300 200 100 0 Joonis 27. Liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute arvu muutused Helsingi keskosas enne ja pärast 40 km/h kiiruspiirangu kehtestamist (Nieminen, 2003) Tabel 7. Liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute keskmise arvu muutused Aastad 1987-1991 Aasta 1985 Hukkunud ja vigastatud kokku Hukkunud ja vigastatud jalakäijad Hukkunute arv Keskosa Eeslinn Keskosa Eeslinn Soome Helsingi 505 501 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 215 105 1997 1998 1999 2000 2001 650 25 1992-1996 443 446 144 90 482 16,6 1997-2001 431 474 113 75 420 13,4 Muutus 1987.a. võrreldes 1991.a. 1992-1996 1997-2001 -12,3% -14,6% -7,0% -5,4% -33,0% -47,4% -14,3% -28,6% -25,8-35,4-33,6-46,4 34

90-ndate aastate esimesel poolel stabiliseerus Soomes majanduskriisi tõttu autode läbisõit, mis peale 1994-95 aastat hakkas uuesti suurenema. Võrreldes 1991. aastaga suurenes autode summaarne läbisõit Helsingis 1996.aastaks 3% ja 2001.aastaks 12,5%. Ka autopark kasvas 1991-2001.a. 12-13%. Soome on üks kõrgema liiklusohutuse tasemega riike maailmas, Eesti asub Euroopa viimases kolmandikus. Üheks Soome liiklusohutuse taseme nurgakiviks Eestiga võrreldes on madalamad (piir)kiirused. Soomes on maanteid kokku 78 000 km ja ainult 16% neist tohib sõita kiiremini kui 80 km/h. 2000.aastal oli Soome suurtes linnades enam kui 60% tänavavõrgul piirkiirus kas 30 või 40 km/h. Väikestes, alla 10 000 elanikuga linnades oli alla 50 km/h piirkiirusega tänavate osatähtsus 35%. Eestis on kiiruspiirang maanteedel domineeriv 90 km/h ja linnades 50 km/h. Kiiruspiirangu vähendamist kasutatakse suhteliselt harva. Parematel maanteelõikudel tõstetakse suvel kiiruspiirangut 100 või 110 km/h. Soome ja Eesti ning Helsingi ja Tallinna liiklusohutuse taseme põhinäitajad 2007.aastal on esitatud tabelis 8. Tabel 8. Soome ja Eesti ning Helsingi ja Tallinna liiklusohutuse taseme põhinäitajad 2007.aastal Eesti/ Tallinn/ Näitaja Eesti Soome Soome Tallinn Helsingi Helsingi Elanike arv, tuh. 1341 5278 0,26 398 565 0,70 Autode arv, tuh. 608 2989 0,20 155 241 0,64 Autode aastane läbisõit, milj.km 9669 53250 0,18 1922 2394 Hukkunute arv (H) 196 380 0,52 25 11 2,27 Vigastatute arv (V) 3271 8446 0,39 667 644 1,04 H/100 000 el.kohta 14,6 7,2 2,03 6,28 1,95 3,22 H/10 000 auto kohta 3,22 1,27 2,54 1,61 0,46 3,50 H/100 milj.auto-km kohta 2,02 0,71 2,85 1,30 0,46 2,83 V/100 000 el.kohta 244 160 1,53 168 114 1,47 V/10 000 auto kohta 53,8 28,3 1,90 43,0 26,7 1,61 V/100 milj.auto-km kohta 33,8 15,9 2,13 34,7 26,9 1,29 Hukkunud jalakäijad (HJK) 40 37 1,08 10 4 2,50 Vigastatud jalakäijad (VJK) 515 569 0,91 211 122 1,73 HJK/100 000 el. 2,98 0,70 4,26 2,51 0,71 3,54 HJK/10 000 auto 0,66 0,12 5,50 0,65 0,17 3,82 HJK/100 milj.auto-km 0,41 0,07 5,86 0,52 0,17 3,05 VJK/100 000 el. 38,4 10,8 3,55 53,0 21,6 2,45 VJK/10 000 auto 8,47 1,90 4,46 13,6 5,06 2,69 VJK/100 milj.auto-km 5,33 1,07 4,98 11,0 5,10 2,16 0,80 35

On tähelepanuväärne, et vaatamata riikide suuruse erinevusele on hukkunud jalakäijate absoluutarv Eestis suurem kui Soomes, sama on paraku kehtiv ka Tallinna ja Helsingi võrdluses, kus Tallinnas on aastal 2007 hukkunud 10 jalakäijat, Helsingis vaid 4. Üks objektiivsemaid liiklusohutuse näitajaid on hukkunute arv 100 miljoni auto-kilomeetri kohta. See näitaja on Tallinnas ligi 3 korda halvem kui Helsingis. Veelgi halvem on olukord hukkunud jalakäijate võrdluses. Eestis hukkub 100 miljoni auto-kilomeetri kohta 6 korda rohkem jalakäijaid kui Soomes, Tallinnas võrreldes Helsingiga 3 korda enam. Helsingis läbi viidud uurimuse alusel toimub kõrgema liigi tänavatel oluliselt vähem inimkannatanuga liiklusõnnetusi kui madalama liigi tänavatel (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994). Tabel 9. Inimkannatanutega liiklusõnnetuste arv 100 miljoni auto-km kohta Jrk. Tänava liik Sõidukites sõitjad Kergliiklejad Kokku 1 Kiirtee 10 0 10 2 Põhitänav eritasandiliste ristmikega 15 5 20 3 Peatänav 30 20 50 4 Elupiirkonna jaotustänav 30 50 80 5 Keskuse kõrvaltänav 20 80 100 6 Keskuse äritänavad v=50 110 150 260 Tabeli 9 andmete alusel juhtub inimkannatanutega liiklusõnnetusi kiirteedel ühe läbisõidu kilomeetri kohta vaid 20-25% sellest, mis tavalistel põhi- ja peatänavatel ning 4-10% sellest, mis keskosa suurima liiklusega tänavatel. Seega on eriti oluline piirkiiruste vähendamine nii keskuse äri- kui ka kõrvaltänavatel. Soomes on kehtestatud veel rida liiklusohutusalaseid meetmeid, mille tulemusena on Soome liiklusohutuse tase üks eesrindlikumaid maailmas. Olulisemateks neist on: 1971- Kohutuslikud turvavööd sõiduauto esiistmetel 1972- Sõidutulede kohustuslik kasutamine talvel 1974- Üldine kiiruspiirang maanteedel 80 km/h 1975- turvavöö kasutamise kohustus esiistmel 1977- kaitsekiivri kandmise kohutus mootorratturitel 1978- talverehvide kasutamise kohustus talvel 1981- turvavöö kohustuslik tagaistmel, med.abipakendi kohustuslikkus 1982- mopeedijuhtide kaitsekiiver kohustuslik, sõidutuled maanteedel kohustuslikud aastaringselt 36

1987- üldine kiiruspiirang linnades 50 km/h, turvavöö kinnitamise kohustus tagaistmel 1991- talvine üldine kiiruspiirang maanteedel 80 km/h 1997- sõidutulede kohustus linnades 2000- mopeedijuhi kohustuslik juhiluba 2003- mobiiltelefoni kasutamise reeglid juhtimisel, helkuri kasutamiskohustuse täpsustamine, jalgratturi kaitsekiiver 2006- laste turvaistme kasutamise nõuded, raske joobeastme piiri langetamine 1,5 promillilt 1,2 promillini. Liikluse sujuvus Liikluse sujuvust Helsingis mõõdeti üldise liiklusvooluga samas rütmis sõitva uurimisautoga enne ja pärast 40 km/h kiiruspiirangu kehtestamist. Sunnitud peatumiste kestuse osatähtsus kogu sõiduajas vähenes 40-lt 36%-ni. Helsingi linna liiklusplaneerimise osakonna töötajad registreerisid oma sõiduaega linna keskosas enne ja pärast kiiruspiirangu kehtestamist. 500-st mõõtmistulemusest 50% fikseeriti bussis, 25% trammis ja 25% sõiduautos. Keskmine sõiduaeg vähenes 5,3-lt 5,1 minutini. Paljud arvasid kategooriliselt, et mida kiiremini sõita, seda paremini liiklus sujub. Oluline on aga mõõta kolonnis sõitvate autode intervalle. Mida madalam oli kiirus, seda väiksemad intervallid saadi. 1994.a. suvel mõõdeti Helsingi keskosa kolmel tänaval kolonnis sõitvate autode intervalle erinevatel kiirustel ( tabel 10). Kiirustel kolonnis 25-44 km/h oli intervall minimaalne. Tabel 10. Kahe üksteise järel sõitva auto (ajavahe alla 3 sek) keskmise intervalli ja eessõitva auto liikluskiiruse vaheline seos (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994). Intervall (sek) Eessõitva auto kiirus (km/h) 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 1,6 1,5 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 Keskkonnaseisund Kuigi suurema kiirusega sõitvate autode vähenemine ei suurenda liiklusummikuid, on esitatud arvamusi, et sel juhul autod sõidavad madalama käigu ja kõrgema mootoripööretega, mistõttu kütuse kulu ja heitgaaside hulk võivad suureneda. 37

Kütusekulu ühtlasel kiirusel Kiirenduse kütusekulu 70 30 Kütusekulu ml/km 60 50 40 30 20 3.käik 4.käik Kütusekulu ml 25 20 15 10 10 5.käik 5 0 40 50 60 Kiirus km/h 0 10 20 30 40 50 60 Lõppkiirus km/h Joonis 28. Kütuse kulu ühtlase kiirusega sõites ja kiirendamisel (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994) Helsingi linnavalitsuse liiklusplaneerimisosakonna mõõtmistulemuste alusel tuli 40 km/h piirkiirusega tänavatel tavalisel sõidul juhil teostada kaks peatumist ühe km läbisõidu kohta ja ainult 300 m igast kilomeetrist õnnestus sõita kiirusega 40 km/h või rohkem. Joonisel 28 ja tabelis 11 (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994) on toodud andmed selle kohta, kui suur on 40 km/h ja 50 km/h kiiruste mõju kütusekulule. Joonisel 7 on oletatud, et igal teisel peatumisel kiirendatakse kiiruseni 40 või 50 km/h ja 300 m igast kilomeetrist sõidetakse 40 km/h tänaval 3.käiguga ja 50 km/h tänaval 4.käiguga. Veel oletati, et ülejäänud 700 m sõitmist kiiruspiirang ei mõjutanud. Tabel 8 andmete alusel kulub 40 km/h kiiruspiiranguga lõigul kütust veidi vähem kui 50 km/h lõigul. Kiirus km/h 60 50 40 30 20 10 0 3-käik 4-käik 0 40 50 70 150 175 200 250 280 300 410 420 450 770 800 820 1000 teepikkus, m Joonis 28. Näitlik kiirusgraafik keskosa 40 km/h tänavatel ühe kilomeetri läbimisel, kui sõita 40 või 50 km/h kiirusega (Pasanen, Helsingin kantakaupungin 40:n nopeusrajoitukset. Loppuraportti, 1994). 38

Tabel 11. Maksimumkiiruse (40 või 50 km/h) arvutuslik mõju kütusekulule joonisele 6 vastava kiirusgraafikuga sõites. Kütusekulu (ml/km) Max 40 km/h Max 50 km/h Täiskiirendus 15 20 Vaba sõit 300 m 16 13 Muud kiirendused 31 31 Muu ühtlane sõit 23 23 KOKKU 85 87 1994.a. sügisel tehti mõõtmisautol võrdluskatsed: -esimese faasi käigus sõideti kehtestatud piiranguid täpselt järgides, keskmiseks kütusekuluks saadi 94 ml/km; - teise faasi puhul sõideti üldise liiklusvoolu taktis ehk koos teistega aeg ajalt kiiruspiirangut rikkudes, keskmiseks kütusekuluks saadi 96 ml/km. Seega järeldasid Soome uurijad, et kiiruspiirangu vähendamine Helsingi keskosa tänavatel praktiliselt ei muutnud autode kütusekulu. Helsingi keskosa 30 km/h kiiruspiirang Helsingi linnavalitsus otsustas 5.aprillil 2004.a. kehtestada keskosas senise kiiruspiirangu 40 km/h asemele uue piirkiiruse 30 km/h. Kiiruspiirangu otsuse võttis Helsingis vastu linnavalitsuse liiklusnõukogu (lautakunta) nii 1991.a. kui ka 2004.aastal häältega 8:7. Kiiruspiirang kehtestati järk-järgult enne 15.augusti 2004.a. Mõnedel magistraaltänavatel säilitati piirkiirus 40 km/h, mõnedel vähendati seda 50-lt 40-ni ja mõnedel säilitati 50 km/h. Peateedel (Soomes: moottoritie) on kiiruspiirang kas 60 või 80 km/h. Samaaegselt keskosaga viidi 30 km/h kiiruspiirang sisse nendes väljaspool keskosa asuvates elamupiirkondades, kus seda varem ei kasutatud. Helsingis oli vajalik paigaldada 1100 ja keskosas (pindala ca 16km 2 ) 210 uut kiiruspiirangu algust ja lõppu tähistavat liiklusmärki. Kohati tuli korrigeerida ka fooriprogramme. Uue kiiruspiirangu rakendamise peamiseks eesmärgiks oli liiklusõnnetuste arvu vähendamine. Liiklusõnnetuste analüüsi ja uuringute põhjal on liiklus Helsingi keskosas märksa ohtlikum kui eeslinnas või maanteedel. Eriti ohustatud on kooliõpilased ja vanurid. Väiksema kiirusega liikudes on autojuhil enam võimalusi vältida kokkupõrget kaitsmata liiklejaga (jalakäija, jalgrattur) või vähendada kokkupõrke raskusastet. Keskosa liiklusohutust ei peetud võimalikuks oluliselt parandada ainult tänavavõrgu renoveerimisega. Uue kiiruspiirangu suurendamise kohta avaldasid oma arvamust: 39

- transpordiamet - avalike tööde komisjon - Helsingi Autoliidu osakond - Helsingi Kaubanduskoda - Helsingi Veondusettevõtjad - Helsingi liiklusohutuse ühing - Helsingi jalgratturite ühing - ühendus Helsingi Taksod - Liikenneturva - Helsingi 22 elamupiirkonna esindused - 130 inimest interneti kaudu. Enamus toetas uut kiiruspiirangut. Mõnede ettepanekute kohaselt jäeti osadel magistraaltänavatel, mis asuvad väljaspool põhikeskust ja vastavad liiklusohutusnõuetele, kiiruspiirang muutmata. Kiiruspiirangu tähistamine Helsingis Helsingi linnas on enamikel väikeelamute aladel ja keskuse tänavatel alates 2004.a augustist kiiruspiirang 30 km/h. Kiiruspiirangut 40 km/h rakendatakse korruselamute aladel ja keskuse mõnel laiemal tänaval. Õueala piirkondi on võrdlemisi vähe. Paremate tehniliste parameetritega magistraaltänavatel on kiiruspiirang 50 km/h. Üksikutel kiirteedel ja kõrgetasemelistel põhitänavatel on kiiruspiirang 60, 70 või 80 km/h. Kiiruspiirangu muutust osundab vastava tänavalõigu algusesse paigaldatud kiiruspiirangu märk, mis asetseb paarikümne meetri kaugusel ristmikust nii, et seda näeksid ka pööret sooritanud. Kui ühes suunas on mitu sõidurada võidakse kiiruspiirangu märk paigaldada ka tänava vasakpoolsesse serva. Mitme ristmikuga pikal tänaval kiiruspiirangut osundavat märki järgnevate tänavalõikude alguses ei korrata. Kui antud kiiruspiirang (nt 30 või 40 km/h) alates järgmisest ristmikust muutub (nt 40 või 50 km/h), siis paigaldatakse uut kiirust osundav märk antud tänavalõigu lõppu ehk vahetult enne ristmikku, kust algab uus kiiruspiirang. Kiiruspiirangu suurust osundavad teemärgised on kantud vastavatele sõiduradadele antud teelõigu alguses. Teemärgised on keskuses hea lumetõrje tõttu nähtavad ca 11 kuud aastas. Ühe öö jooksul paigaldati kompaktsel alal kiiruspiirangut osundavad liiklusmärgid ja kanti teele teemärgised. Kui tähistamine valmis, siis anti juhtidele ca kaks nädalat aega harjuda uue olukorraga. Bensiini ja teenindusjaamadest oli ja on võimalik saada infovoldikuid, mis sisaldavad piiranguala kaardi ja lühikese selgituse ning põhjenduse. Rohelise laine programme korrigeeriti teataval määral. Ühistranspordi sõiduplaane ei olnud vaja korrigeerida, kuna piirangu ala on piisavalt väike ja ajakaotus tühine. Kiiruspiirangu nõuete täitmist kontrollib politsei paiksete radaritega (kiiruskaameratega) ja regulaarselt ka käsikontrolli kaudu. Väikese kiirusületamise eest tehakse juhile hoiatus. Kuni 20 km/h ületamise eest tehakse juhile väiksem või suurem rahatrahv. Üle 20 km/h rikkumise puhul seostatakse trahvi suurus juhi päevapalgaga. Üle 30 km/h rikkumise puhul liitub lisaks rahatrahvile juhilubade äravõtmine vähemalt kaheks kuuks. 2004.a kiiruspiirangu lahenduse realiseerimine kogu Helsingi alal maksis ca 300 000 eurot, see hõlmas ca 200 km tänavaid. Kokku on Helsingis 1100 km tänavaid. 40

Joonis 30. Helsingi keskosa uued kiiruspiirangud 2004.a. 41

Helsingi elanike arvamusi kiiruspiirangutest 1994.a septembris tegi Suomen Gallup Oy telefoniküsitluse 500 juhuslikult valitud Helsingi täiskasvanud elanikuga ja seejärel veel lisaks 100 inimesega, kes sõidavad autoga regulaarselt Helsingi keskuses. Selleks ajaks oli 1992.a kehtestatud kiiruspiirang kehtinud kaks aastat. Küsimusele Milline oleks Helsingi keskuse tänavatele sobiv kiiruspiirang saadi järgmine vastuste jaotuvus: Kiirus, km/h alla 40 40 50 60 muu Kõik vastajad 8% 57% 26% 5% 4% Autojuhid 3% 48% 41% 7% 1% Tabelist nähtub, et ligi pooled keskuses regulaarselt sõitvatest autojuhtidest (48%) olid nõus kiiruspiiranguga 40 km/h. Väiksema kiiruspiirangu poolt olid oodatult enamus autojuhiloata isikutest, vanurid ja naised. Keskuses regulaarselt sõitvatest ärimeestest toetas 71% kiirust üle 40 km/h. Enne 2004.aasta 30 km/h kiiruspiirangu kehtestamist viidi läbi järjekordne elanike arvamusuuring (Otantatutkimus Oy poolt). Küsimusi oli kaks: - Kuidas Te suhtute 30 km/h kiiruspiirangu rakendamisse eeslinna elamuala tänavatel? - Kuidas Te suhtute 30 km/h kiiruspiirangu rakendamisse keskuse äritänavatel? Tabel 12. Suhtumine kiiruspiirangusse 30 km/h Piirkond vastajad Väga pooldav Eeslinna elamualad Keskuse äritänavad Pigem pooldav 42 Neutraalne Pigem vastu Kindlalt vastu Elanikud 30% 33% 18% 14% 5% Ettevõtted 16% 25% 22% 17% 20% Elanikud 23% 24% 18% 19% 16% ettevõtted 4% 16% 19% 24% 37% Oodatult oli elanike suhtumine piirangusse parem kui ettevõtete esindajate oma. Ettepanekut pooldasid 2/3 elanikest eramualadel ja pea pooled elanikest pooldasid piirangut keskuse äritänavatel. Ettevõtete esindajatest toetas 20% piirangut keskuse äritänavate ja üle 40% piirangut eeslinna elamualadel. Tampere 1998.aastal otsustai alandada piirkiirust Tampere kesklinna tänavatel 50-st 40 km/h-ni. VTT (Valtion Teknillinen Tutkimuskeskus- Soome Riiklik Tehnouuringute Keskus) uuringu tulemuste põhjal alanes keskmine sõidukiirus keskuse tänavatel 2,8 km/h võrra (1999.a. võrreldes 1998.a enne piirangu kehtestamist), samal ajal langes keskmine kiirus muudel kesklinna tänavatel, kus täiendavat piirangut ei rakendatud, 0,1 km/h võrra. 2000.aastal teostatud täiendavate uuringute tulemus näitas, et võrreldes 1998.aastaga oli keskmise

kiiruse langus säilinud (-2,1 km/h), samas kui võrdluskohtades oli keskmine kiirus tõusnud +0,7 km/h võrra. Tähelepanuväärne oli kiiruspiirangu muutmise mõju liiklusohutusele. Kergliiklejate osalusel toimunud liiklusõnnetuste arv kahanes 20% võrra (võrreldi 1995-1997.a. liiklusõnnetuste statistikat võrreldes 1999-2001.a statistikaga). 45 40 35 30 25 20 15 10 5 50 > 40 km/h Mat.kahjuga LÕ Inimkahjuga LÕ 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Joonis 31. Piirkiiruse alandamise mõju liiklusohutusele Tamperes Ka Tamperes põhjustas piirkiiruse alandamise idee elava keskustelu, kusjuures paljud rõhutasid võimalikke negatiivseid tagajärgi, alates ummikute suurenemisest kuni võimalik keskkonnaseisundi halvenemiseni. Mõned tõid esile isegi võimaliku majandusolukorra halvenemise. Teoreetilise lähenemisviisi tulemusena ei tohiks piirkiiruse alandamine lisada ummikuid, kuna kiiruse alandamisest tekkiva täiendava ajakao kompenseerivad väiksemad pikivahed. Kui hinnata ainult läbilaskvusprobleemi, siis jõudsid Soome uurijad järeldusele, et maksimaalne läbilaskvusolukord saavutatakse piirkiiruste 30...40 km/h tingimustes. 43

2,0 Pikivahe, sek 1,5 1,0 0,5 0,0 25...29 30...34 35...39 40...44 45...49 50...54 55..59 Kiirus, km/h Joonis 32.. Pikivahe (sek) ja sõidukiiruse (km/h) vahelised seosed Joensuu Joensuus kehtestati tavapärasest tavapärasest madalam piirkiirus Joensuu kesklinnas 1993.aastal. Ka siin saavutati tähelepanuväärne inimkahjuga liiklusõnnetuste arvu vähenemine. Kui näiteks perioodil 1983-1987 1987 leidis aastas keskmiselt aset 32,6 inimkahjuga liiklusõnnetust ja aastatel 1988-1992 oli neid aastas keskmiselt 28,2, siis peale piirkiiruse 40 km/h kehtestamist langes aasta keskmine inimkahjuga liiklusõnnetuste arv 16,8-ni. 16,8 45 50 40 35 40 30 25 20 15 10 5 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 0 Joonis 33.. Liiklusõnnetused Joensuus enne ja pärast piirkiiruse 40 km/h rakendamist. 44

Seega vaatamata ka üldisele liiklusohutuse paranemistrendile Joensuus saavutati liiklusohutuse keskmisest oluliselt suurem liiklusõnnetuste arvu langus. BRISBANE, Austraalia Brisbane i Linnavalitsus on teinud volikogule ettepaneku kehtestada 40 km/h piirkiirus alates 14.04.2009 Brisbane i südalinnas (Central Business District). Volikogu kiitis ettepaneku heaks ja otsustas täiendava piirangu kehtestada kahe nädala jooksul. Seega peaks tänaseks olema kehtestatud piirang juba jõustunud. Brisbane i linnavõimude otsus on otseselt seondatav linna transpordistrateegia põhisuundadega, mille kohaselt kavatseb linn soodustada jalgrattaliiklust rakendades 2000 jalgratta rendisüsteemi kesklinnas. Samuti oli linnavõimude otsuse taga soov parandada keskkonnaseisundit ja liiklusohutuse olukorda. Perioodil 2001 kuni 2006 sai Brisbane i kesklinnas vigastada 528 inimest ja neli jalakäijat hukkus. Laiem diskussioon kesklinna piirkiiruse osas leidis viljaka pinnase, kui liiklusõnnetuses hukkus 15-aastane koolitüdruk ning politsei mõõtmistulemuste kohaselt ületasid tunduvalt kehtestatud 50 km/h piirkiirust. Brisbane i linnavõimude otsuse kohaselt säilitatakse siiski kolmel magistraaltänaval senine 60 km/h piirkiirus. (Allikas: RACQ backs 40kmh CBD speed limit. Tony Moore, Brisbane Times, September 11, 2008) 45

Joonis 34. 40 km/h piirkiiruse kehtestamise piirkond Brisbane is (Austraalia)- Ettepanek MONTREAL, Kanada Montreali linn kavatseb piirata sõidukiirust elutänavatel 50-lt 40 km/h-ni. Peamiseks põhjenduseks uuele piirangule on liiklusohutuslikud argumendid, eelkõige jalakäijate liiklusohutus, kuna rahvusvahelise kogemuse kohaselt võib taoline piirang vähendada jalakäija hukkumise tõenäosust 70% 25%-le. Lõplikku kehtestamise aega pole siiski veel määratud. 46

Montreali linnavõimud ja Quebeci transpordiminister jõudsid kokkuleppele alandada Montreali kesklinnas piirkiirust 50 km/h-lt 40 km/h-ni. See kokkulepe on resultaat linnavõimude ettepanekule alandada linnas piirkiirust 40 km/h-ni, milline taotlus esitatid juba 2006.aastal. 40 km/h piirkiirus kehtestatakse kohalikel tänavatel, kuid magistraaltänavatel säilib piirkiirusena 50 km/h. Uue piirkiiruse kehtestamise peamiseks põhjuseks on liiklusohutus. Linnavõimude esindaja Darren Beckeri sõnul on mitmete riikide uuringute põhjal tõendatud, et 10 km/h võrra väiksem piirkiirus vähendab liiklusõnnetuste arvu ja raskust. (allikas: Montreal reduces city speed limits. The Gazette, July 6, 2009) OTTAWA, Kanada Alates järgmisest aastast otsustati Ottawa Gatineau linnaosas alandada piirkiirust 40 km/h-ni. Sellise otsuse tegid linnavõimud juulis 2009 eesmärgiga alandada liikumiskiirust ja selle läbi saavutada parema ohutus- ja keskkonnaolukorra. Hinnatakse, et sellise rakenduse maksumus on ca 2000 $. (allikas: Promenades speed limit lowered to 40 km/h Ottawa. Gatineau News. Updated: Thu Jul. 09 2009 12:27:01. ctvottawa.ca) GLADSAXE, Kopenhaagen, Taani 1995.aastal jõudsid Kopenhaageni Gladsaxe kommuuni võimud otsusele viia Taani Liiklusfondi ja Taani Maanteedirektoraadi toetusel läbi pilootprojekt, mille eesmärgiks on uurida alandatud piirkiiruse mõju liiklusele. 47