JUHLALIITE
VETURIMIESTEN LIITTO VETURI- MIESTEN JUHLA- NÄYTTELY AVATTU Näyttely on 13.9.2008-11.1.2009 välisen ajan Tampereella Työväenmuseo Werstaalla, Väinö Linnan aukio 8. ja siirtyy 30.-31.5. 2009 Suomen Rautatiemuseoon, Hyvinkäälle. 110- vuotias liitto on veturimiesten edunvalvonnan väline, työturvallisuus, palkkaus työaika ja muut työsuhteen ehdot ovat olleet edunvalvonnassa aina keskeisellä sijalla. Myös veturinkuljettajien koulutus ja junaturvallisuus ovat veturimiesten ay-toiminnan kohteita ja liiton toiminnassa panostetaan näiden laadun ja tason kehittämiseen. Veturimiestyö on muuttunut 110 vuoden aikana. Valtaventtiilillä hallittu höyryn voima on vaihtunut sähkön sirinäksi muuntajassa. Veturinkuljettaja hallitsee työssään vetovoimaa, istuen edessä, katse tiukasti eteenpäin, valppaana ja varmana. Myös liiton edunvalvontatyö vaatii tarkkaa katsetta eteenpäin. On tartuttava tuleviin muutoksiin ja haasteisiin. Rautateillä on hieno historia ja suuri tulevaisuus. Veturinkuljettajat ja heidän liittonsa ovat tiukasti mukana tulevaisuuden rakentamisessa. Perusradanpidon tilanne lähes kestämätön Veturimiesten liiton puheenjohtaja Risto Elonen kritisoi juhlapuheessaan voimakkaasti hallituksen budjettiesitystä perusradanpidon määrärahojen osalta. Elonen luonnehti tilannetta lähes kestämättömäksi perusradanpidon 2 Juhlaliite Eikö kansallisessa ilmastostrategiassa ole mitään lokeroa rautateille erittäin ympäris- töystävällisenä sekä turvallisena kuljettajana sekä henkilö- että tavaraliikenteessä? Eikö maassamme voimakkaana viriävä kaivannaisteollisuus sekä muu raskas teolli- suus ansaitse parempia logistisia toimintaedellytyksiä? osalta, kun vielä otetaan huomioon useilta edellisiltä vuosilta periytyvä korjausvelka. - Eikö kansallisessa ilmastostrategiassa ole mitään lokeroa rautateille erittäin ympäristöystävällisenä sekä turvallisena kuljettajana sekä henkilöettä tavaraliikenteessä? Eikö maassamme voimakkaana viriävä kaivannaisteollisuus sekä muu raskas teollisuus ansaitse parempia logistisia toimintaedellytyksiä? kysyi Elonen ja toivoi ensi vuoden budjetin käsittelyn yhteydessä eduskunnasta enemmän ymmärrystä rautateille kuin hallituksen keskuudesta sillä väyläinvestoinneilla helpotettaisiin osaltaan myös talouden pyörien hiljentymisen vaikutuksia työllisyyteen. Elonen totesi, että yhdessä VR Osakeyhtiön kanssa tehdyillä toimenpiteillä on juna saatu erittäin varteenotettavaksi vaihtoehdoksi matkustustavaksi nykypäivän suomalaisille. Junan suosiota lisäävät kallistuva energia, maantieliikenteen ongelmat erityisesti pääkaupunkiseudulla sekä ennen muuta kansalaisten lisääntyvä tietoisuus sekä halu ottaa osaa ilmastonmuutoksen ehkäisyyn. - Tältä kannalta ei voi kuin ihmetellä, miten valtiovalta palkitsee nämä saavutukset sekä huomioi tulevaisuutta. Valtion investoinnit rataverkkoon ja sitä kautta rautatieliikenteen toimintaedellytyksien parantamiseen eivät kovin kummoista arvosanaa ansaitse, kritisoi Elonen Sinällään positiivisena asiana hallituksen budjettiesityksessä Elonen piti pitkään kaavaillun kehäradan töiden aloittamista ensi vuonna, samoin kuin eräiden vähäliikenteisten ratojen perusparantaminen, vaikka ne vielä reilu vuosi sitten olivat lakkautettavien osuuksien listalla. - Toisaalta näiden töiden rahoittamistapa perusradanpidon varoista on lähes huijausta lähentelevä toimenpide, arvosteli Elonen. Puhe löytyy kokonaisuudessaan osoitteesta www.vml.fi
ETUPÄÄSSÄ VETURIMIEHET 110 VUOTTA Veturimiesten liiton 110 v. juhlakirjan lähtökohtana oli kerätä muistiin veturimiesten tarinoita ja kertomuksia niin menneiltä ajoilta kuin tästä päivästäkin. Kirjan tekemisen aikana painopiste suuntautui selvästi menneeseen höyryveturiaikaan, jolta ajalta tarinoita pulppusi kertojilta vaivattomasti. Selvästi tuli esiin, että elävämpi ja monipuolisempi höyryveturityö ja ehkä myös hiukan vapaampi työympäristö, synnytti tilanteita joissa persoonallisuudet nousivat esiin. Tämän päivän veturimiestyö on varmasti vähintäänkin yhtä vaativaa kuin höyryaikaan, mutta se on myös paljon tiukempaa ja säntillisyyttä vaativampaa kuin vanhaan hyvään aikaan. Veturimies-lehdessä julkaistujen ilmoitusten perusteella, joilla kertojia haettiin, ilmoittautui yllättävän vähän, vain muutamia, mutta suusta suuhun haku pelasi paremmin ja kertojia löytyi lähes neljäkymmentä eri puolilta Suomea. Suurena apuna kertojien löytämisessä toimi Veturimiesten liiton puheenjohtajanakin toiminut Heikki Nurmi, jonka kautta myös helsinkiläisen Erkki Nikkasen tarinoita ehdittiin ottaa talteen ennen hänen samana syksynä tapahtunutta kuolemaansa. Kertojien nimet ovat kirjan lopussa sekä joidenkin kertomusten yhteydessä. Henkilöihin kohdistuvissa jutuissa nimien mainitsemista on vältetty, ainoastaan jo aikaa sitten manan majoille menneiden ja nyt jo legendana kulkevat nimet on mainittu. Koska kirjasta oli tarkoitus tehdä juhlakirja, mielestäni oli tarkoituksenmukaista ottaa mukaan myös hiukan historiaa, mutta välttää toistamasta jo aiemmin kirjoitettuja veturimiesten liiton historiaa käsitteleviä teoksia. Näin esille nousi muuttamia keskeisesti Veturimiesten liiton kuin myös koko Suomen historiaan vaikuttaneita henkilöitä. Heistä veturinkuljettaja Konsta Lingvistin kohtalo nousi näkyvimmin esiin. Muutamista kirjoita löytyi mielenkiintoisia tarinoita veturimiestä, myös viime vuosisadan alun Veturimies-lehdet ovat ehtymätön lähde Kirjassa valotetaan veturimiehen työtä ja tehtäviä aina oppilaskoulusta eläk- keelle lähtöön saakka. kertomaan veturimiesten työstä ja toiminnasta. Myös muutamia vetureita on lyhyesti esitelty, mutta mikään hakuteos kirja ei pyri olemaan. Valokuvia Veturimiesten liiton arkistosta löytyi runsaasti ja kuvamateriaalia sain myös Rautatiemuseosta ja Tampereella toimivista Vapriikista ja Emil Aaltosen museosta Pyynikinlinnasta sekä useilta kertojilta, josta heille suurkiitos. Tarinoiden kertominen ei suinkaan tarvitse loppua tähän, vaan olisi hauskaa jos kirja antaisi virikkeitä vanhojen tarinoiden ja tapahtumien muistelulle, aina niille julkaisukanavia löytyy. Risto Holopainen Malliksi pari pikku kertomusta kirjasta: Aikataulun mukaan Otto oli vanhan kansan yksitotinen kuljettaja, jolle aikataulussa pysyminen oli kunnia-asia. Varkauden - Viinijärven osuus radasta oli erityisen huonokuntoista. Otto oli porkkanalla liikkeellä ja meno oli hyvin epätasaista. Tarjoilijatyttö tuli hädissään ohjaamoon ja pyyteli, että ajakaa nyt hyvät miehet vähän hiljempaa kun kahvi ei pysy kupissa eikä syömisestäkään tule mitään. Otto tuumaili aikansa ja jurahti: - Myö muuten ajetaan aikataulun eikä ruokalistan mukkaan. Ikävä kaveri Iisalmessa oli aikoinaan sellainen kuljettaja, että hänen kaverikseen ei oikein halunnut kukaan lämmittäjä, koska ei osannut palvella ukkoa, eikä suorittaa lämmittäjän tehtäviä hänen mielensä mukaan. Varikonpäällikkö tiesi tämän ja niinpä hän kerran lupasi eräälle lämmittäjälle, että tämä pääsee matkustajavuoroon, jos lupautuu ukon kaveriksi. - Teet vain juuri niin kuin hän käskee, niin kyllä pärjäät. Puhuteltu otti tehtävän vastaan ja alkoi reissata ukon mukana. Hän heitti puita tulipesään, kun käskettiin, kytki ja irrotti veturin junavaunuista, kun käskettiin. Yhteistyö jatkui jo kolmatta vuottaan, kun Ylivieskan asemalla tuli ensimmäinen erimielisyys. Juna oli pysähtynyt asemalle ajallaan ja ihmiset poistuivat tahoilleen. Kun ukko ei käske ottamaan veturia irti, lämmittäjä istuu ja odottaa käskyä, johon on jo tottunut. Käskyä ei kuitenkaan kuulu ja lämmittäjä rohkaisee luontonsa ja kysyy: - Otanko veturin irti junasta? - No saatana, etkö sinä kahteen vuoteen ole jo oppinut, että junaa ei viedä tallille ja veturia ei viedä lepohuoneelle. Juhlaliite 3
VETURIMIESTEN LIITTO JUHLAILLALLISET Osastoista oli kutsuttu paljon juhlavieraita puolisoineen. Kaikkiaan juhlaan osallistui noin 200 henkeä. Tässä kuvassa on pohjoisen länsirannikon edustajia Raumalta Kemiin. 4 Juhlaliite
110 VUOTTA Erkki Kairimo oli saapunut juhliin tyt- tärensä Tampereen apulaispormestari Tarja Jokisen kanssa. Erkki Kairimo on ollut ahkerasti mukana ay- toiminnassa. Erkki Kairamo oli yksi vanhimmista juhlijoista. Alla: Kutsuvieraspöydissä istui arvokasta juhläväkeä: tässä pöydässä vasemmalta: AKT:n viestintäpäällikkö Hilkka Ahde, Ritva Rahkonen, AKT:n puheenjohtaja Timo Räty, edestä oikealle kansanedus- taja Matti Ahde, VR:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen ja hänen takanaan SMU:n puheenjohtaja Simo Zitting. Illallisen aikana meille esiintyi taikuri Martti Vannas. Tässä hän saa ihmeitä ja hauskuutta aikaan ilmapallon ja hallituk- sen jäsen Jouni Kalliolan avulla. Veturimiesten matkassa -näyttelyn avajaisten jälkeen juhlavieraat siirtyivät juhlaillalliselle läheiseen ravintola Ziberiaan. Illan juontajana oli Olli Koivulahti ja esiintyjinä taikuri Martti Vannas sekä rytmiorkesteri Niemand zu Hause. Ravintola Ziberian viihtyisiin tiloihin kokoontui yhteensä noin 200 kutsuvierasta. Paikalla oli henkilöitä puolisoineen valtakunnan, VR:n ja ammattiyhdistysliikkeen johtotehtävistä sekä VML:n hallitus, valtuusto ja puheenjohtajia kaikista osastoista. Myös aikaisemmat VML:n edunvalvontatehtävissä olleet aktiivit ja toimitsijat oli kutsuttu juhlaa viettämään. Illallisilla ei enää juhlapuheita pidetty vaan keskustelut olivat pikemminkin vanhojen tuttujen kuulumisten vaihtamisia. Useiden vuosien aikana edunvalvontatyössä oli tuttuja kertynyt paljon ja he pääsivät nyt mukavasti muistelemaan mennyttä. Sehän tällaiseen juhlaan olennaisesti kuuluikin. Illallisen nauttimisen aikana alkoi taikuri hauskuuttaa pöytäseurueita tempuillaan. Hän sulautui ovelasti tarjoilijoiden joukkoon kantaen välillä lautasia ja tehden temppuja. Vielä estraadilla sai muutama melkein vapaaehtoinen olla temppujen kohteena. Illan ohjelma huipentui tanssin pyörteisiin hyvän orkesterin soittaessa. Markku Vauhkonen Kuvassa pyörähtelevät Ritva Pölönen ja Olavi Juutilainen Juhlaliite 5
VETURIMIESTEN LIITTO Työväenmuseo Werstas on opetusministeriön nimeämä työelämän ja sosiaalihistorian valtakunnallinen erikoismuseo. Museon kokoelmissa on noin 70.000 esinettä ja 350.000 valokuvaa. VETURIMIEHET MUSEOSSA Tampereella avattiin syyskuussa Veturimiesten matkassa - näyttely, joka kertoo veturinkuljettajien työstä, rautateiden historiasta ja ammattiliiton värikkäästä menneisyydestä. 6 Juhlaliite Suomen Rautatiemuseon kokoelmissa on harvinainen muistomitali Veturimiesliiton perustavasta kokouksesta, joka pidettiin Tampereella 27.3.1898. Työväenmuseo Werstas nauttii syysauringon paisteesta Väinö Linnan aukion laidalla Tampereella. Tunnetun kirjailijan mukaan nimetty aukio on Finlaysonin historiallisella tehdasalueella, Tammerkosken rannassa, aivan kaupungin sydämessä. Linna työskenteli asentajana Finlaysonin tehtaalla ja 1950-luvun alkuvuosina hän kulki päivittäin aukion poikki miettiessään Tuntemattoman sotilaan käsikirjoitusta. Samaan aikaan Suomen rautateitä hallitsivat vielä höyryveturit ja siirtyminen dieseliin oli vasta tuloillaan. Veturimiesten liitto oli tullut tunnetuksi terhakkaana ammattiliittona, joka ei epäröinyt käyttää lakkoasetta veturimiesten olojen parantamiseksi. Sota-ajan inflaatio oli nakertanut veturimiesten ostovoimaa ja käänne oli saatu 40-luvulla aikaan vain pysäyttämällä liikenne useaan otteeseen. Veturinkuljettajat olivat virkamiehiä, jotka vaatimuksillaan paransivat myös muiden valtion työntekijöiden oikeuksia. Niin Väinö Linna kuin veturimiesten työtaistelut ovat osa suomalaista työväenhistoriaa. Työväenmuseo Werstas kertoo näyttelyissään elämänmakuisia tarinoita entisajan elämästä ja arjesta. Jos museot perinteisesti ovat keskittyneet vain säätyläiskulttuuriin ja maailman mahtaviin, työväenmuseossa kerrotaan tavallisista suomalaisista, kansanliikkeistä ja arjen askareista. Uusi näyttely Syyskuussa avattiin Veturimiesten matkassa -näyttely, joka on toteutettu Työväenmuseo Werstaan, Veturimiesten liiton, VR-Yhtymän ja Suomen Rautatiemuseon yhteistyönä. Näyttely on esillä Werstaalla 13.9.2008 11.1.2009. Sen jälkeen näyttely siirtyy Rautatiemuseoon Hyvinkäälle, jossa siihen voi tutustua 30.1.2009 31.5.2009. Näyttely tulee lähivuosina esille myös muilla paikkakunnilla.
110 VUOTTA Veturimiesten matkassa - näyttely avattiin Työväenmuseo Werstaalla 12.9.2008. Veturimiesten matkassa kertoo veturinkuljettajien ammattikunnan lähes 150-vuotiaan ja oman ammattiliiton 110-vuotiaan historian. Kun Suomen ensimmäinen rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan avattiin yleiselle liikenteelle 17. maaliskuuta 1862, käytössä oli neljä englantilaista veturia. Ne saivat nimekseen Ilmarinen, Lemminkäinen, Alutar ja Suomi. Näitä ajamaan koulutettiin neljä suomalaista veturinkuljettajaa, joiden taidot välittyivät aikanaan tuleville veturimiespolville. Näyttelyssä on esillä pienoismalleja Suomen tunnetuimmista vetureista, joista osa on tehty veturinkuljettajakurssien oppilastöinä. Vanhimmat ovat Riihimäki- Pietari -radalle tilatun A 3-veturin eli Lankkihatun ja 1930-luvun Heikin, Hv Oppilaskouluihin pyrkivät suorittivat pääsykokeissa laskennon ja äidinkielen lisäksi psykoteknillisiä kokeita. Vuoden 1948 pääsykokeissa hakijoita testattiin Sieppaus-laitteella, jossa piti siirtää palikoita koskematta koneeseen. Kuvan laite on esillä näyttelyssä. 3:n pienoismallit. Uudemmasta kalustosta esillä ovat niin Huru, Siperian Susi kuin Porkkanakin. Pienoismallien lisäksi näyttelyssä voi kuunnella 1900-luvun alun ja tämän päivän veturinkuljettajien mietteitä. Perheen pienimpiä varten on kunnon leikkialue, jossa voi rakentaa oman rautatiensä. jatkuu... Juhlaliite 7
VETURIMIESTEN LIITTO Veturimiehissä on ollut kovia urheilijoita. Joensuussa karkauspäivänä 1948 pidettyjen liiton hiihtokilpailujen voittajaksi selvisi 23-vuotias Veikko Hakulinen. Luulemmepa, että hänestä kuullaan myöhemminkin hyviä uutisia, jos hän vain määrätietoisesti harjoittelee ja pyrkii pitämään kuntokäyränsä korkeana, Veturimies-lehdessä arveltiin. Oslossa 1952 Hakulinen voitti jo olympiakultaa 50 kilometrin matkalla. Veturimiesten liiton kuva-arkisto 8 Juhlaliite Veturimieheksi Näyttelyn varsinainen tarina rakentuu ajallisesti monella tasolla. Näyttely kertoo, miten putsaripojasta kasvoi vuosien mittaan lämmittäjä ja vihdoin nimitettiin kuljettajan virkaan. Toisaalta kerrotaan työpäivän kulku lähtövalmisteluista takaisin veturitallille. Kolmantena ajallisena kaarena on tietysti yli sadan vuoden matka höyryveturien kaudelta 2000-luvun nopeaan sähkökalustoon ja työskentelyyn osakeyhtiön palveluksessa. Veturinkuljettajien ammatissa koulutus on aina ollut tärkeässä roolissa. Vuodesta 1868 lähtien teoriaopetusta sai rautatien iltakoulussa Helsingissä. Myöhemmin ammattitutkinto suoritettiin koneenkäyttäjäkursseilla. Pääsy veturinkuljettajaksi kesti monta vuotta. Usein ura oli alkanut nuorena harjoittelijana, juoksupoikana tai veturinpuhdistajana ja vasta työkokemuksen kartuttua haettiin varsinaiseen koulutukseen. Rautatien merkitys suomalaisen yhteiskunnan kehitykseen on ollut huomattava aina aikakäsitystä myöten. Ennen rautatien tuloa suomalainen maaseutu oli elänyt auringon sanelemassa elämänrytmissä. Rautatie toi mukanaan aikataulut ja kiireen. Junaliikenne edellytti yhtenäisaikaa koko maassa ja asemien kellot antoivat tarkan ajan kansalle. Veturinkuljettaja olikin ensimmäisiä, joiden työn sisällön saneli aikataulu. Asemat olivat kokoontumispaikkoja, joille keräännyttiin katsomaan junia, hakemaan postia ja vaihtamaan kuulumisia. Niiden liepeille asettuivat myös kauppiaat, rakennettiin tehtaita ja asuinrakennuksia. Vähitellen kirkonkylä kasvoi kiinni asemaan tai aseman ympärille kasvoi uusi taajama. Tämän kaiken keskellä rautatieläiset edustivat uutta aikaa: he järjestivät kansalaistoimintaa, perustivat yhdistyksiä ja levittivät uusia aatteita. Työn muuttuminen Veturinkuljettajan työ on aina ollut enimmäkseen epäsäännöllistä vuorotyötä, johon vaikuttavat vuorokauden- ja vuodenajat. Toiset veturit olivat vetoisia ja kylmiä, toiset kuumia ja meluisia. Kaluston moottorointi ja ajonopeuksien kasvu lisäsivät psyykkistä rasittavuutta. Höyryveturikaudella työpäivään kuuluvat valmistelutyöt saattoivat kestää yli kaksi tuntia, kun höyryveturit piti lämmittää, öljytä ja tarkistaa. Liikenteen alkaessa käytettiin nimikkovetureita, jolloin kuljettaja ja lämmittäjä hoitivat työparina yhtä ja samaa veturia. Veturimiehet työskentelivät pitkään omissa työvaatteissaan. Heidät erotti muista työntekijöistä vain veturimiesten embleemillä varustettu virkalakki. Vasta 1970- luvulla veturimiehet velvoitettiin pukeutumaan virka-asuun. Työn suurimmista muutoksista on ollut siirtyminen kuljettajan ja lämmittäjän työparista yksinajoon. Alusta lähtien lättähatut sekä Sm-sarjan sähkömoottorijunat ovat olleet yksinajettavia, mutta varsinaisilla vetureilla yksinajo aloitettiin ratapihoilla 1983 ja linjaliikenteessä 1994. Työtä rytmittivät huoltotyöt, ajaminen ja lepoajat. Veturimiesten matkassa -näyttelyyn on rakennettu entisajan lepohuone, jossa nukuttiin ja syötiin. Lepohuoneet sijaitsivat tavallisesti veturitallin alueella, joskus myös asemarakennuksessa. Samaan huoneeseen saatettiin majoittaa kaksi tai useampiakin miehistöjä. Tällaisissa tiloissa nukkuminen oli rauhatonta, sillä miehet tulivat lepäämään ja lähtivät töihin eri aikoina. Huoneet olivat yleensä siistejä, mutta varustukseltaan melko vaatimattomia. Lepohuoneen hoitaja huolehti siivouksesta, vaihtoi vuodevaatteet ja lämmitti huoneita. Huoneiden yleiseen varustukseen kuuluivat pöytä, sängyt vuodevaatteineen, pyyheliinat, saippua, vesiämpäri, pesuvati ja juomavesikannu. Joissakin lepohuoneissa oli puuhella tai kamiina. Myöhemmin yleistyivät sähkölevyt ja 1960-luvulla sähköhellat ja jääkaapit. Arvostettu ammatti Veturimiehet saivat vielä sata vuotta sitten tuntuvasti parempaa palkkaa kuin tavallinen työväestö. Vanhemman veturin-
110 VUOTTA Sotilaat ja junamiehet Malussa vuonna 1942. Sota-aikana veturit tuli pitää pimeinä pommitusuhan vuoksi. Veturin päälle on kiinnitetty erityinen pimennyspressu valon heijastumisen estämiseksi. Onnettomuuksien riski oli yöaikaan suuri, koska myös liikennepaikat oli pimennetty. Veturimiesten liiton kuva-arkisto. kuljettajan vuosipalkka oli 1800-luvun lopussa noin kolme kertaa suurempi kuin ammattitaitoisen kirvesmiehen. Kiinteä palkka nousi säännönmukaisesti tiettyjen määrävuosien jälkeen. Palkan lisäksi veturimiehet saivat vapaan asunnon ja vapaalippuoikeudet. Vanhan palkkausjärjestelmän mukaan veturinkuljettajalle kuului kahden huoneen ja keittiön asunto, veturinlämmittäjä sai tyytyä yhden huoneen ja keittiön asuntoon. Asuntojen puuttuessa veturimiehille maksettiin vastaavat vuokrarahat. Rautateiden työsuhdeasuntoihin oli paljon pyrkijöitä ja niistä käytiin joskus kovaakin kilpaa. Yleensä niitä jaettiin vakinaisen viran tai toimen haltijoille. Työsuhdeasuntojen etuihin kuuluivat vuokrien edullisuus sekä hyvä sijainti. Sotien jälkeen monet veturimiehet hankkivat omistusasunnon. Rautatielaitos myönsi halpakorkoisia asuntolainoja ja vuokrasi tontteja alueiltaan, mikä synnytti monille paikkakunnille yhtenäisiä rautatieläisten omakotialueita. Veturimiesten järjestötoiminnalle on ollut leimallista voimakas ammattikuntahenki ja korkea järjestäytymisaste. Vuonna 1898 perustettuun Suomen Kuljettaja- ja Lämmittäjäyhdistykseen kuului kahden vuoden kuluttua jo kolme neljäsosaa ammattikunnasta. Veturimiehen ammatti oli teollistuvassa Suomessa erittäin arvostettu ja ammattikunnan erikoislaatuinen yhtenäisyys loi pohjan yhdistyksen toiminnalle. Vuosien myötä omanarvontunto muuttui voimantunnoksi ja ammattiyhdistys ammattiliitoksi. Veturimiehet olivat valtion virkamiehiä, joiden palkkauksesta päätti viime kädessä eduskunta. Vasta vuonna 1943 liitto saavutti oikeuden neuvotella valtiotyönantajan kanssa työehdoista. Tätä ennen veturimiesten etua ajettiin kirjallisten anomusten ja lähetystöjen voimin. Sotien jälkeen liitto turvautui työtaisteluihin, joiden tuloksena koko virkamieskunnan työehdot paranivat. Viimeisiä vuosikymmeniä voi kuvata hyvien neuvottelusuhteiden kaudeksi, jonka aikana lakot ovat olleet hyvin harvinaisia. Ilmaiseksi museoon Veturimiesten liiton jäsenkortilla pääsee koko perhe ilmaiseksi Werstaalle 11.1.2009 saakka. Samalla voi tutustua Werstaan muihinkin näyttelyihin: Höyrykonemuseossa on Finlaysonin suuri tehdashöyrykone, Tekstiiliteollisuusmuseo kertoo tamperelaisten tekstiilitehtaiden arjesta, Werstaan perusnäyttelyt suomalaisen hyvinvoinnin ja työväenliikkeen historiasta. Lisäksi esillä on lähihistorian kipupisteistä tutkiskeleva Suomettunut Suomi - näyttely. Veturimiesten kortilla pääsee yksi aikuinen ilmaiseksi myös Suomen Rautatiemuseoon 30.1.2009 31.5.2009, jolloin näyttely on puolestaan esillä Hyvinkäällä. KALLE KALLIO Kirjoittaja on Työväenmuseo Werstaan museonjohtaja. Artikkeli perustuu näyttelyn teksteihin. Paikallis- ja järjestelyjuna ovat törmänneet yhteen Pitäjänmäellä 13.6.1910. Näyttelyssä kerrotaan myös junaturvallisuuden kehityksestä. Suomen Rautatiemuseo. Juhlaliite 9
VETURIMIESTEN LIITTO Hiukan historiaa VETURIMIESTEN LIITTO 110 V. Rautateiden alkuvuosikymmenillä ve turimiehillä nousivat selvimmin esille eläkekysymykset sekä vaikea työaikaongelma. Vuoden 1877 ohjesääntö julisti lakonisesti: Jokainen, jonka Rautatiehallitus on rautatien virkamieheksi tahi käskyläiseksi ottanut - - - on velkapää virkaa tekemään milloin ja missä tahansa häntä siihen käsketään. Vuonna 1900 tehdyn tutkimuksen mukaan keskimääräinen kuukausittainen tehokas työaika eli todellinen virantoimitus, johon ei sisältynyt mitään lepo- tai muita taukoja, oli yleisimmin 250 tuntia, mutta saattoi nousta jopa 300 tuntiin. Pitkät työpäivät näkyivät kyllä palkkauksessa, veturinkuljettajien palkkataso ja sosiaaliset etuudet olivat jopa korkeammat kuin alimpien virkamiesryhmien. Yhtenä järjestäytymisen tärkeänä tekijänä oli pitää oma ammattikunta mahdollisimman korkealla portaalla, pyrkimyksenä oli päästä ylempien ryhmien tasolle tai ainakin kaventaa välimatkoja. Tampereella maaliskuun 27. päivänä 1898 veturimiehet päättivät perustaa itsenäisen yhdistyksen, Suomen Kuljettaja- ja Lämmittäjäyhdistyksen. Vuoden 1899 lopussa yhdistyksessä oli jo 483 jäsentä, kun samaan aikaan valtionrautateillä oli vakinaisia ja ylimääräisiä kuljettajia ja lämmittäjiä 640. Sen mukaan veturimiesten järjestäytymisaste oli jo tällöin n. 75 prosenttia. Veturimiesten järjestötoiminnalle oli leimallista voimakas ammattikuntahenki. Yhdistys nojautui veturimiesten erikoislaatuiseen yhtenäisyyteen eikä sillä ollut yhteyksiä nousevaan työväenliikkeeseen. Vain harvat veturimiehet olivat aktiivisesti mukana työväenyhdistyksissä. Käännekohdaksi muodostui Suurlakko 30.10.-6.11.1905. Suurlakossa veturimiehet menivät rautatien palvelijakunnan valtaosan mukana työväenliikkeen vaatimusten taakse, ja sen jälkitunnelmissa yhdistys päätti ensimmäisen kerran määrittää poliittisen kantansa. Suurlakon jälkeisessä ylimääräisessä SKLY:n vuosikokouksessa kannaksi määriteltiin: Suomen veturimiehistö yhdistyksenä valtiollisessa suhteessa täysin kannattaa työväen (sosialidemokraattisen) puolueen ohjelmaa. Kesti kuitenkin toistakymmentä vuotta eli vuoteen 1917 ennen kuin yhdistys liittyi 1907 perustettuun Suomen Ammattijärjestöön. Kansalaissota ja hajaannus Veturimiesten liitto joutui kansalaissodan alkaessa uudenlaiseen asemaan. Siitä 10 Juhlaliite muodostui osa punaisen Suomen rautatiehallintoa. Liiton puheenjohtaja Konstantin Lindqvist oli ylin liikenneviranomainen ja keskustoimikunnan jäsenet olivat rautatiehallinnon tärkeissä tehtävissä. Koko rautatiehallinto nojautui Suomen Ammattijärjestön rautatieläisjärjestöjen, Rautatieläisten liiton ja Veturimiesten liiton, aktiivijäseniin. Lähes kaikki veturimiehet ilmeisestikin hoitivat tehtäviään kansalaissodan aikana. Porvarillismielisetkin mukautuivat jatkamaan työtään, jos kohta vastahakoisesti. Tämä oli ratkaisevan tärkeää punaisen Suomen liikenteen sujumiselle. Veturimiesten liiton asema oli kansalaissodan jälkeen vielä kehnompi kuin useimpien muiden ammattiliittojen. Valtionpalvelijain järjestönä se oli ryhtynyt tukemaan kapinaa esivaltaa vastaan. Senaatti määräsi toukokuun 11. päivänä 1918 Suomen Veturimiesten liiton ja Rautatieläisten liiton lakkautettavaksi, koska yhdistykset olivat suoranaisesti puuttuneet kukistettuun kapinaliikkeeseen ja siten tehneet itsensä syypäiksi rikolliseen toimintaan. Uudet järjestöt Veturimiesten liitto oli jo kansalaissodan kynnyksellä käytännössä sisäisesti hajonnut. Tammikuussa 1918 olivat porvarilliset kuljettajat tehneet Helsingissä periaatepäätöksen oman yhdistyksen perustamisesta. Sota keskeytti hankkeen, mutta sen päätyttyä poliittiset edellytykset olivat aikaisempaa paremmat valkoisten kuljettajien yhteenliittymälle. Syyskuussa 1918 eri varikkojen valkoiset kuljettajat perustivat Helsingissä Suomen Veturinkuljettajayhdistyksen. Sen keskeisiä käyttövoimia olivat sosialismin vastaisuus sekä lämmittäjien sulkeminen yhdistyksen ulkopuolelle. Yhdistys ei kuitenkaan saanut kovin suurta kannatusta veturimiesten keskuudessa ja sen jäsenmäärä oli parhaimmillaankin vain noin 300. Myös ruotsinkieliset veturimiehet perustivat oman yhdistyksensä vuonna 1919. Se sai nimekseen Finlands Svenska Lokomotivmannaförening. Yhdistyksen jäsenmäärä oli 1920-luvun alkupuolella yli 200. Syksyllä 1920 Turussa pidetyssä edustajainkokouksessa perustettiin Suomen Veturimiesyhdistys, johon saivat liittyä niin kuljettajat kuin lämmittäjätkin. Rautatiehallitus suhtautui uuteen yhdistykseen jyrkän kielteisesti. Yhdistys kuitenkin perustettiin ja sen jäsenmäärä nousi kolmes-
110 VUOTTA Neuvottelut aloitettiin ja tiukalle meni, viittä vaille lakkoon ennen kuin sopimukseen päästiin. Jäsenäänestyksen jälkeen ratapihan yksinajo hyväksyttiin, se alkoi 1.7. 1983. Veturimiesten työolosuhteet ovat muuttuneet ratkaisevasti parempaan suuntaan, kun on siirrytty höyryveturin vetoisesta hytistä, ja"lätän" meluisasta ja kylmästä ohjaamosta nykyisiin ilmastoituihin ohjaamoihin. sa vuodessa 950:een. Veturimies-lehteä ryhdyttiin julkaisemaan syksyllä 1921, joskin siinä aluksi käsiteltiin vain veturiteknisiä asioita. Kuljettajayhdistys sulautui vuonna 1929 Veturimiesyhdistykseen. Veturimiesten lakot Veturimiesten liitto sai 1940 1950 -luvuilla varsin räväkän maineen lakkoherkkyytensä vuoksi. Veturimiehet olivat niin sanotussa avainasemassa ja pystyivät lakoillaan pysäyttämään yhteiskunnan pyörät lähes täysin. Ensimmäinen veturimiesten yksin toteuttama työtaistelu oli virkaatekevien eli vt -kuljettajien lakko syksyllä 1940. Lakko kesti 16 päivää ja lopputulos heijastui koko valtion hallintoon, periaate palkka tehtävän mukaan toteutui. Vuonna 1945 yhdistys taisteli palkkauksensa puolesta ja uhkasi lakolla. Valtiovalta lähetti veturimiehille asevelvollisuuslain nojalla kutsun palvelukseen. Maassa toimiva Neuvostoliiton valvontakomissio teki kuitenkin selväksi, ettei tällaisia sotilaallisia toimenpiteitä voida hyväksyä. Lakko oli jo muutenkin osoittautunut liian suureksi palaksi veturimiehille ja kuivunut kokoon. Vuonna 1947 lakkoiltiin sunnuntaityökorvauksen puolesta. Järjestetyssä jäsenäänestyksessä vaatimuksen puolesta äänesti yli 97 prosenttia äänestäneistä. Kuusi vuorokautta kestänyt lakko tuotti toivotun tuloksen ja sunnuntaityökorvaus saatiin kaikille. Kuusi vuorokautta kesti myös ns. eläkelakko vuonna 1950. Valtiovalta käytti jo kertaalleen koeteltua keinoa, eli kutsua veturimiehet kertausharjoituksiin, mutta veturin päälle miehet eivät nousseet. Monien vaiheiden ja vitkastelujen jälkeen 66 prosentin eläke saatiin läpi. Vuonna 1951 virkaa tekevät kuljettajat lakkoilivat ns. samettilakossa pehmeiden penkkien puolesta. Sekin lakko kesti kuusi vuorokautta ja ajan kanssa pehmeille penkeille palasivat myös vt. kuljettajat. Veturit olivat pitkät tovit pysähdyksissä SAK:n yleislakon ajan 1.-19.3.1956 ja samoin VTY:n noin 20 000 viranhaltijan työseisokissa 1.-28. maaliskuuta 1963. Näiden lakkojen pohjina olivat ensisijaisesti elinkustannusten ja palkkojen epäsuhde. Vuonna 1968 rautatieläisjärjestöt sopivat ns. vuorokauden lakkoketjusta yötyön aikahyvityksen puolesta, joka aiottiin korvata rahalla. Alkuvuoro oli veturimiesten kontolla eikä muita enää tarvittukaan. Neuvottelujen jälkeen 40-tuntinen työviikko eli 120-tuntinen kolmen viikon työjakso tuli rautateillä voimaan 1970 ja myös yötyön aikahyvityksen säilyminen varmistui. Liikenne ehti seisahtua myös vuonna 1974, ennen kuin sopimus ylityökorvausten maksutavasta saatiin virkaehtosopimukseen. Minuuttia vaille lakolta vältyttiin. Yksinajoon ratapihoilla Yksinajoon siirtyminen oli veturimiehille varmasti yksi vaikeimmista ratkaisuista. Yksinajon laajentamista ensin ratapihalle ja myöhemmin linjaliikenteeseen asetettiin pohtimaan jo 1973 työryhmä. Työryhmässä oli edustettuna myös Veturimiesten liitto. Työryhmässä selvitettiin niin teknisiä yksityiskohtia, palkkakysymyksiä kuin myös suunnitteilla olevan kulunvalvontajärjestelmän vaikutuksia. Työ oli pelkkä selvitys, mutta vuoden 1983 valtion tuloja menoarvioon ilmaantui teksti, jossa todettiin ykskantaan, että VR:llä on tarkoituksena siirtyä vuoden 1983 aikana vetureiden kuljettamisessa yksinajoon. Seuraava siirto oli silloisen VR:n pääjohtaja Herbert Römerin yksipuolinen ilmoitus, että yhdenmiehenajon laajennus aloitetaan 5.6.1983 alkaen Kouvolan ratapihalla kahdella päivystysveturilla. VML:n hallitus ilmoitti vastaavasti, että tätä yhdenmiehenajoa ei ryhdytä suorittamaan ja kaikki junaliikenne pysäytetään maanantaina 6. päivänä kesäkuuta 1983 klo 6.00. Yksinajoon linjaliikenteessä VR:n vasta valittu pääjohtaja Eino Saarinen totesi kesäkuussa 1993, että he tulevat tavalla tai toisella viemään linjaliikenteen yksinajon ratkaisuun. Saarinen totesi vielä, että Veturimiesten liiton on luovuttava sisäisestä harmoniasta palkkavaatimusten osalta. Hän tarkoitti, että maksaa voidaan ainoastaan niille, joiden tehtävä muuttuu yksinajoon siirtymisen myötä vastuullisemmaksi ja vaativammaksi. Veturimiesten liittossa tuumattiin, että pääjohtajan ehdot muodostivat täydellisen esteen yksinajosopimukseen pääsemiselle. Seurauksena oli muutaman kuukauden hiljaiselo. Todelliset, sopimukseen tähtäävät neuvottelut alkoivat keväällä 1994. Monien vaiheiden jälkeen neuvottelutulos syntyi 16. syyskuuta 1994. Jäsenäänestys neuvottelutuloksesta käytiin lokakuussa 1994, äänestämässä kävi 2099 jäsentä joista 1378 kyllä-ääntä, 705 ei-ääntä, tyhjää 14, hylättyjä kaksi. Yli kaksikymmenvuotinen kädenvääntö linjaliikenteen yksinajosta oli päättynyt 66,2 prosentin kyllä-äänimäärällä. Tänään Vuonna 1898 perustetun Veturimiesten liiton edunvalvonnan peruskysymykset ovat säilyneet lähes samoina - työaika, työolosuhteet, palkkaus, eläke, jne. mutta yhteiskunnan raju ja jatkuva muutos tuo eteen myös uusia haasteita. Vapaan, globaalin kilpailun ulottuminen rautateille asettaa Veturimiesten liiton kuin muutkin rautatieläisjärjestöt uuteen asemaan, joka edellyttää entistä enemmän myös kansainvälistä yhteistyötä. Työehtojen yleissitovuutta liitto pitää ensiarvoisen tärkeänä. Liitossa nähdään, että näin parhaiten torjutaan vapaan kilpailun mukanaan tuomat työehtojen polkumyyntiin tähtäävät toimet. Tänään, 110 vuotta perustamisestaan, liitossa on 27 toimivaa ammattiosastoa, pohjoisin Rovaniemellä ja eteläisin Karjaalla. Liitossa on n. 1950 työssäolevaa jäsentä ja järjestäytymisprosentti on käytännössä 100. RISTO HOLOPAINEN Lähteet: Kettunen Pauli, Anoen, taistellen, neuvotellen. Veturimiesten ammattiyhdistystoiminna kehitys vuoteen 1976 Vastuuta ja vetovoimaa, Veturimiesten liitto 100 vuotta Juhlaliite 11
12 Juhlaliite VETURIMIESTEN LIITTO