Euroopan parlamentti 2014 2019 Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta 16.12.2016 TYÖASIAKIRJA nro 3 autoalan päästömittauksia käsittelevästä tutkimuksesta Luku 3: Laboratoriotestit ja todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta Esittelijät: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy DT\1112546.docx PE594.073v02-00 Moninaisuudessaan yhtenäinen
3. Laboratoriotestit ja todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt 3.1. Johdanto Sääntelyä varten kevyiden ajoneuvojen päästöt mitataan tällä hetkellä ainoastaan alustadynamometrillä suoritettavalla laboratoriotestillä uuden eurooppalaisen ajosyklin (NEDC) mukaisesti. NEDC suoritetaan kylmäkäynnistyksen jälkeen 20 30 celsiusasteen lämpötilassa. Se koostuu neljästä ECE-15-kaupunkiajosyklistä (UDC), joissa ajoneuvon nopeus, moottorin kuormitus ja pakokaasun lämpötila ovat alhaiset, sekä yhdestä maantieajosyklistä (EUDC), jossa saadaan korkeammat kuormitusolosuhteet. Sitä päivitettiin viimeksi vuonna 1997. NEDC-testillä ei kuitenkaan pystytä havaitsemaan estolaitteen laitonta käyttöä. Euro 5/6 -asetuksessa (EY) N:o 715/2007 säädetään, että autonvalmistajien on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, on suunniteltu, valmistettu ja asennettu siten, että ajoneuvo on tavanomaisessa käytössä tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukainen, ja valtuutetaan komissio hyväksymään tyyppihyväksyntää koskevat erityismenettelyt, -testit ja -vaatimukset. Asetuksen 14 artiklan 3 kohdassa säädetään, että komissio seuraa [...] menettelyjä, testejä ja vaatimuksia sekä päästöjen mittaamisessa käytettäviä testisyklejä, ja todetaan, että jos tämän johdosta havaitaan, että ne eivät enää ole asianmukaisia tai eivät enää vastaa todellisia päästöjä, niitä mukautetaan vastaamaan tieliikenteessä ajamisesta todellisuudessa syntyviä päästöjä. Jos menettelyjä, testejä ja vaatimuksia on tarpeen mukauttaa, tarvittavat toimenpiteet [...] hyväksytään [...] valvonnan käsittävän sääntelymenettelyn mukaisesti. Valvonnan käsittävän sääntelymenettelyn mukaan komission tulee toimittaa moottoriajoneuvoja käsittelevälle tekniselle komitealle (TCMV ajoneuvojen tyyppihyväksyntää käsittelevä sääntelykomitea) toimenpideluonnos. Jos moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea antaa määräenemmistöllä myönteisen lausunnon, toimenpide hyväksytään, ellei Euroopan parlamentti tai neuvosto vastusta sitä. Jos moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea antaa kielteisen lausunnon tai ei anna lainkaan lausuntoa, komissio toimittaa ehdotuksen suoraan neuvostolle, joka tekee ratkaisunsa määräenemmistöllä. 3.2. Kerättyjen todisteiden analysointi Päästökäyttäytyminen laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa Kuultujen asiantuntijoiden ja todistajien mukaan viimeistään jo vuosina 2004 2005 kun Euro 5/6 -asetusta valmisteltiin oli viitteitä siitä, että vaikka dieselautot olivat typen oksideihin sovellettavien Euro-päästörajojen mukaisia, kun ne testattiin laboratoriossa NEDC:n mukaisesti tyyppihyväksyntämenettelyn yhteydessä, niiden päästöt olivat todellisissa PE594.073v02-00 2/10 DT\1112546.docx
ajo-olosuhteissa huomattavasti suuremmat [JRC, ICCT, Lambrecht, TNO, EEA, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, Dimas, Verheugen, RDW, Q:MS]. Vuosien 2010 2011 jälkeen useat tutkimukset ovat osoittaneet, että laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa mitattujen typen oksidien (NOx) päästöjen välillä on suuria eroja Euro 3-, Euro 4-, Euro 5- ja Euro 6 -dieselautoissa [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Siitä lähtien näiden tutkimusten tulokset on annettu julkisesti saataville, ja ne on toimitettu komissiolle, parlamentille, jäsenvaltioiden viranomaisille ja sidosryhmille [JRC, ICCT, TNO, ADAC, DUH, T&E], joten näiden erojen olemassaolo oli alalla yleisesti tiedossa [Lambrecht, Borgeest, Potočnik, KBA, RDW, Q:MS]. Tiedot osoittavat myös, että dieselautojen todellisissa ajo-olosuhteissa mitatut NOx-päästöt eivät vähentyneet odotetulla tavalla Euro-standardien voimaantulon jälkeen. Dieselillä on ollut useista syistä jo pitkään vahva asema Euroopassa, ja sillä on suuri merkitys EU:n autokannassa [Royal, Zourek]. Dieselautojen osuuden kasvaminen johtui myös dieselpolttoaineen yleisesti pienemmistä kustannuksista ja EU:n ilmastopolitiikassa dieselteknologialle annetuista kannustimista, koska se katsottiin polttoainetehokkaammaksi ja vähemmän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavaksi kuin bensiini [COM, Dings, ACEA, Renault, VW, FCA, Mitsubishi, Dimas, Verheugen, Potočnik, Falkenberg]. NOx-päästöjen jatkuva ylittyminen autoalalla ja dieselautojen osuuden kasvaminen EU:n autokannassa estivät typen oksidipitoisuuksien (ja etenkin typpidioksidipitoisuuksien) nopean laskun kaupungeissa, vaikka NOx-päästöt ovat vähentyneet EU:ssa yhteensä 58 prosenttia vuoden 1990 jälkeen [Lambrecht, EEA, TNO, DUH]. Typpidioksidia koskevat EU:n ilmanlaatustandardit ylittyvät edelleen yleisesti ja jatkuvasti, mistä aiheutui vuonna 2012 arviolta 72 000 ennenaikaista kuolemaa [EEA, Vella]. On arvioitu, että kaupunkialueilla, joilla standardit ylittyvät, noin 60 prosenttia mitatusta typpidioksidista aiheutuu tieliikenteessä [EEA]. Ilmanlaatua koskevat tiedot toimitettiin sidosryhmille ja päättäjille [Lambrecht, EEA, TNO, DUH, Potočnik]. Euro 6 -standardi, jonka tarkoituksena oli puuttua muun muassa NOx-päästöihin, ei parantanut tilannetta useimpien auton osalta. Kun tiukennettu NOx-päästöraja 80 mg/km tuli voimaan, laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa mitattujen päästöjen välisten erojen suhteellinen suuruus kasvoi, vaikka jälkimmäiset olivat pysyneet periaatteessa samoina jo 15 vuoden ajan [JRC, ICCT, TNO, DUH, ADAC]. Ennen syyskuussa 2015 julki tullutta Volkswagenin päästöskandaalia laboratoriossa ja ajon aikana mitattujen dieselautojen NOx-päästöjen erojen sanottiin johtuvan seuraavista syistä [JRC, ICCT, TNO, Borgeest, DUH, ADAC, T&E, EA, EPA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Millbrook, EU study]: alustadynamometritestauksessa käytetyn NEDC:n puutteellisuus mitattaessa päästöjä laboratoriossa; uuden eurooppalaisen ajosyklin oli jo pitkään tiedetty olevan vanhentunut ja liian suppea kuvaamaan epäpuhtauspäästöjä, jotka aiheutuvat ajoneuvon normaalista toiminnasta ajon aikana, erityisesti siksi, että siinä ajonopeus ja moottorin kuormitus ovat alhaisia, minkä vuoksi se soveltuu optimointistrategioihin; DT\1112546.docx 3/10 PE594.073v02-00
autonvalmistajien käyttöön ottamat optimointistrategiat päästörajojen saavuttamiseksi NEDC-testin aikana. Erojen katsottiin yleisesti johtuvan testisyklin puutteellisuudesta eikä niinkään asetuksessa (EY) N:o 715/2007 kiellettyjen estolaitteiden käytöstä, vaikka näitä laitteita löydettiinkin Yhdysvalloista 1990-luvulla [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, T&E, COM, ACEA, Verheugen, Potočnik, Tajani, Vella, MIT, Millbrook, KBA, SCNH, Dobrindt, Q:MS, Q:Suppliers]. Eroja ilmeni myös hiilidioksidipäästöissä ja polttoainetaloudellisuudessa. Ajonaikaiset hiilidioksidipäästöt olivat jopa 40 prosenttia suuremmat kuin tyyppihyväksyntätesteissä [ICCT, EEA, DUH, EA]. NOx-päästöjen väliset erot vaihtelivat niin, että ne olivat keskimääräisissä NOx-päästöissä kahdesta neljään kertaa suuremmat kuin raja-arvo ja yksittäisissä testivaiheissa jopa 14 kertaa suuremmat [JRC, ICCT, TNO, ADAC]. Havaittuihin eroihin reagoimiseen sovelletaan asetuksen (EY) N:o 715/2007 5 artiklan 1 kohtaa, jossa todetaan, että valmistajien on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, on suunniteltu, valmistettu ja asennettu siten, että ajoneuvo on tavanomaisessa käytössä tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukainen. Ajoneuvojen on siis oltava asetuksen mukaisia laboratoriotestien lisäksi myös tavanomaisessa käytössä [DUH, Dimas, Verheugen]. Useat todistajat huomauttivat, että vaikka tavanomainen käyttö on termi, jota käytetään muussakin autoalaa koskevassa lainsäädännössä, sitä ei silti määritellä lainsäädännössä. Lainsäädännössä ei myöskään ole määritetty testimenetelmiä, joilla tavanomaista käyttöä voitaisiin jäljitellä tyyppihyväksyntämenettelyssä tai arvioitaessa EU:n lainsäädännön noudattamista [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM]. Puuttuakseen NOx-päästöjen välillä mitattuihin eroihin komissio keskittyi kehittämään uutta testimenetelmää, jolla voitaisiin varmistaa, että päästörajoja noudatetaan todellisissa ajo-olosuhteissa, kuten Euro 5/6 -asetuksen 14 artiklan 3 kohdassa säädetään [COM, Potočnik, Tajani, Vella, JRC mission]. Testien mukauttaminen Komissio tiesi jo valmistellessaan ehdotustaan Euro 5/6 -asetukseksi, että laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa mitatuissa päästöissä on eroja Euro 3/4 -ajoneuvoissa erityisesti dieselhenkilöautojen NOx-päästöjen osalta ja että nykyiset laboratoriotestit ovat puutteellisia [Dimas, Verheugen]. Olemassa oli myös muita syklejä, kuten laajaan ajokäyttäytymisen tietokantaan perustuva Artemis-ajosykli (CADC), joka kuvastaa paremmin todellisia päästöjä. Artemis-ajosykliä ei kuitenkaan ollut suunniteltu tyyppihyväksyntätestaukseen vaan päästökartoitukseen, ja siksi sitä olisi pitänyt mukauttaa, jotta sitä olisi voitu käyttää tyyppihyväksyntämenettelyissä [JRC]. Tärkein tavoite oli kuitenkin syöpää aiheuttavien hiukkaspäästöjen vähentäminen ajoissa [Dimas, Verheugen, Dings]. Lainsäädäntövallan käyttäjät asettivat etusijalle hiukkasia koskevan Euro 5 -standardin voimaantulon, keskittymisen NOx-päästöjen vähentämiseen Euro 6 -standardissa sekä lainsäädäntöön sisällytettävän valtuutuksen komissiolle seurata testisyklejä ja tarkistaa niitä tarvittaessa, jotta ne vastaisivat todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä [Dimas, Verheugen]. PE594.073v02-00 4/10 DT\1112546.docx
Elokuussa 2005 komission yhteinen tutkimuskeskus (JRC) sai valtuudet tutkia todellisissa ajoolosuhteissa syntyviä päästöjä [JRC, Dimas]. Vuonna 2007 käynnistettiin ajonaikaisten testien kokeellinen ohjelma, jossa testattiin Euro 3- ja Euro 4 -standardin mukaisia kevyitä ajoneuvoja kannettavalla päästöjenmittausjärjestelmällä (PEMS), joka mittaa polttomoottorin synnyttämiä päästöjä ajoneuvon ollessa käytössä, minkä ansiosta testaus voidaan suorittaa ajon aikana todellisissa ajo-olosuhteissa. Ensimmäiset tulokset julkaistiin vuosina 2007 ja 2009. Ensimmäinen Euro 5 -ajoneuvo testattiin ajon aikana kesäkuussa 2009 silloisen yritys- ja teollisuustoiminnasta vastaavan komission jäsenen Günter Verheugenin pyynnöstä [JRC, Verheugen]. Tutkimusohjelma päättyi huhtikuussa 2010, ja siitä keskusteltiin toisessa Barroson johtamassa komissiossa syyskuussa 2010. Ohjelman anonyymit tulokset esiteltiin 23. marraskuuta 2010 päästölainsäädäntöä käsittelevässä työryhmässä, johon osallistuivat jäsenvaltiot ja sidosryhmät, ja ne julkaistiin kertomuksessa vuoden 2011 alussa. Yhteisen tutkimuskeskuksen saamat tulokset osoittivat, että kevyiden ajoneuvojen NOx-päästöjen välinen ero oli merkittävä laboratoriossa suoritetun NEDC-testin ja todellisten ajo-olosuhteiden välillä ja että ajonaikaiset päästöt ylittivät reilusti Euro 3 5 -päästörajat (ne olivat keskimääräisissä NOx-päästöissä kahdesta neljään kertaa suuremmat kuin raja-arvo ja yksittäisissä testivaiheissa jopa 14 kertaa suuremmat). Yhteinen tutkimuskeskus päätteli myös, että PEMS-testauksessa kevyille ajoneuvoille saatiin paikkansa pitävät NOx-päästöjen ajonaikaiset mittaukset, minkä vuoksi siitä voitaisiin saada luotettava väline uuteen sääntelyyn [JRC, Dimas]. Marraskuussa 2010 järjestetyssä työpajassa pääteltiin, että todellisissa ajoolosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE) testimenetelmän pitäisi olla valmis hyväksyttäväksi vuoden 2012 lopulla (Euroopan komission laatima yhteenveto 23. marraskuuta 2010 järjestetystä työpajasta [CIRCA]). Moottoriajoneuvoja käsittelevälle tekniselle komitealle raportoivan työryhmän Todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt kevyet ajoneuvot (RDE-LDV) perusti tammikuussa 2011 silloinen yritys- ja teollisuustoiminnasta vastaava komission jäsen Antonio Tajani sen jälkeen, kun yhteinen tutkimuskeskus oli esitellyt tuloksensa eroista NOx-päästöissä. Tavoitteena oli kehittää menettely, jossa kevyiden ajoneuvojen todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä voitaisiin arvioida kestävällä tavalla ja sääntelyn mukaisesti. RDE-LDV-ryhmän työ johti lopulta siihen, että moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea hyväksyi RDE-testimenetelmän käyttöönoton vuonna 2017. Tutkimustyössä kerättiin näyttöä RDE-paketin hyväksymiseen johtaneesta menettelystä ja erityisesti sen kestosta, jotta mahdolliset viiveet ja niiden aiheuttajat voitaisiin vahvistaa (yksityiskohtainen aikajana on lisäyksessä D). Yhteisen tutkimuskeskuksen tutkimusohjelmassa oli käytetty PEMS-testausta, ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 johdanto-osan 15 kappaleessa todetaan, että mahdollisuutta käyttää PEMSlaitteistoja ja soveltaa päästöjen enimmäisarvojen sääntelyperiaatetta tulisi myös tarkastella. PEMS-testauksen lisäksi ryhmä arvioi myös muita mahdollisia menetelmiä, joita olivat esimerkiksi useat testisyklit, satunnaiset testisyklit ja päästöjen mallinnus. Eräs ryhmän tehtävistä oli laatia testituloksille arviointimenettely. RDE-LDV-ryhmän suunnitelmissa oli alun perin päättää valittavasta menetelmästä helmikuussa 2012, ja jos valinta osuisi PEMS-testaukseen, lopullista testausmenetelmää koskevan lainsäädännön laatiminen saataisiin päätökseen syyskuuhun 2013 mennessä ja tuloksena olevia testimenettelyjä käytettäisiin noudattamisen tarkistamiseen velvoittavista Euro 6 -päivämääristä alkaen [RDE-LDV, CARS21]. DT\1112546.docx 5/10 PE594.073v02-00
Maaliskuussa 2012 yhteinen tutkimuskeskus julkisti tietojen arviointimenettelyjen alustavan arvioinnin ja ensimmäiset tulokset, ja yleiskatsaus RDE-menettelyjen arvioinnista julkistettiin 28. kesäkuuta 2012 [RDE-LDV]. Lokakuussa 2012 ryhmän sisäinen työryhmä ehdotti todellisten ajo-olosuhteiden PEMS-testausta sääntelyn mukaiseksi RDE-menettelyksi, ja helmikuussa 2013 RDE-LDV-ryhmä valitsi menettelyksi PEMS-testauksen [RDE-LDV, JRC mission]. Komissio julkaisi 8. marraskuuta 2012 tiedonannon CARS 2020: Kilpailukykyistä ja kestävää eurooppalaista autoteollisuutta koskeva toimintasuunnitelma. Tiedonannossa ehdotettiin, että RDE-menettelyn [...] mittaamat typpioksidipäästöt tulee kirjata ja antaa tiedoksi Euro 6 -päästörajojen määräämästä hetkestä alkaen (vuonna 2014) ja että viimeistään kolme vuotta sen jälkeen RDE-menettelyä tulisi soveltaa yhdessä päästöjen luotettavien enimmäisarvojen kanssa, mikä takaa todellisten ajonaikaisten typpioksidipäästöjen tuntuvan vähenemisen. Komissio katsoi kolmen ylimääräisen vuoden olevan tarpeen, koska komissio ymmärtää Euro 6 -standardien mukaisten tavallisissa ajo-olosuhteissa syntyvien typpioksidipäästöjen rajoitusten noudattamisen vaativan useissa tapauksissa dieselajoneuvojen huomattavaa uudelleensuunnittelua. Jäsenvaltiot hyväksyivät CARS 2020 -tiedonannon sisältämät suositukset 10 11. joulukuuta 2012 kokoontuneessa kilpailukykyneuvostossa [Tajani]. Euroopan parlamentti totesi 10. joulukuuta 2013 antamassaan päätöslauselmassa, että suunnitteilla olevat uusi, tarkka ajotestisykli ja menettelyt tulisi kehittää vastaamaan todellisia ajo-olosuhteita, ja kehotti ottamaan menettelyt käyttöön viipymättä. RDE-LDV-ryhmän sisäinen RDE-tietojen arviointimenetelmää kehittävä työryhmä kokoontui ensimmäisen kerran 1. lokakuuta 2013, ja kesäkuussa 2014 perustettiin tekniset eritelmät laativa alaryhmä, jota johtaa yhteinen tutkimuskeskus [RDE-LDV, JRC mission]. Neljästä RDE-sääntelypaketista ensimmäinen, jossa säännellään PEMS-testauksen sisältävää RDE-menettelyä, valmistui marraskuussa 2014, ja moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea hyväksyi sen toukokuussa 2015. NOx-päästöjen enimmäisarvoja sääntelevän toisen RDE-paketin työstäminen alkoi helmikuussa 2015 [JRC mission], ja työtä nopeutettiin syyskuussa 2015 ilmenneiden Volkswagenia koskevien paljastusten jälkeen [Bieńkowska, Dobrindt]. Moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea hyväksyi toisen paketin 28. lokakuuta 2015. Eräät jäsenvaltiot ja muut todistajat kommentoivat RDE-testien kehittämisen aikataulua ja huomauttivat, että merkittävän ja toistettavissa olevan testimenettelyn kehittäminen on monimutkainen prosessi [MIT, Q:MS]. Ne korostivat myös, että kesti aikansa, ennen kuin PEMS-laitteista tuli sääntelytarkoituksiin ja testausmenettelyihin soveltuva mittaustekniikka, jolla saadaan vertailukelpoisia tuloksia [Renault, ACEA, MIT, Q:MS]. Vuonna 2007 käynnistyi ensimmäinen tutkimusohjelma, jossa kevyiden ajoneuvojen NOx-päästöjä mitattiin PEMS-järjestelmällä. Ennen sitä PEMS-järjestelmä oli tarkoitettu ainoastaan raskaiden ajoneuvojen testaamiseen. Ensimmäisen PEMS-sukupolven mittaustarkkuus oli puutteellinen (mikä johtui muun muassa pakkauksen rajoitteista ja lisäpainosta) ja testien uusittavuus rajallinen [ICCT, JRC mission]. Seuraavien vuosien aikana tekniikkaa kuitenkin kehitettiin edelleen ja PEMS-järjestelmästä tuli tarkempi ja luotettavampi. PE594.073v02-00 6/10 DT\1112546.docx
Useat todistajat pitivät RDE-testauksen kehittämisen kestoa lainsäädäntömenettelyn näkökulmasta liian pitkänä [COM, Bieńkowska]. Todistajat katsoivat, että viivästyminen ei niinkään johtunut poliittisesta painostuksesta [JRC, COM, Zourek] kuin siitä, että EU:n tason poliittinen päätöksenteko on konsensukseen tähtäävä prosessi, joka vie aikaa [Dimas, Potočnik], että hallinnolliset menettelyt eivät usein pysy tekniikan kehityksen tahdissa [Zourek] ja että EU ja sen jäsenvaltiot katsoivat tärkeimmäksi välttää toimialan kuormittamista kriisin alettua vuonna 2008 [Potočnik]. Moottoriajoneuvoja käsittelevän teknisen komitean pöytäkirjojen tarkastelussa kävi ilmi, että jotkut jäsenvaltiot estivät määräenemmistön muodostamisen komiteassa, mikä johti ensimmäistä RDE-pakettia koskevan äänestyksen lykkäämiseen vuoden 2015 maaliskuun 24. päivästä toukokuun 19. päivälle [JRC, COM, TCMV]. Päästöjen mittaamista koskevan sääntelyprosessin selkeyttämiseksi tutkimustyössä kerättiin tietoja myös komission eri osastojen roolista. Komissio noudattaa kollegiaalisuusperiaatetta, mikä tarkoittaa, että teollisuudesta vastaavan komission jäsenen (ja yritys- ja teollisuustoiminnasta vastaavan pääosaston) vastuualueeseen kuuluvat päästöstandardit ja ympäristöasioista vastaavan komission jäsenen (ja ympäristöasioiden pääosaston) vastuualueeseen kuuluu ilmanlaatu. Näillä pääosastoilla on eri tavoitteet, mutta ne tekevät yhteistyötä toimivien kompromissien löytämiseksi [Dimas, Verheugen, Potočnik, Vella]. Yhdysvalloissa yksi viranomainen vastaa sekä päästöstandardeista, tyyppihyväksynnästä että ilmanlaadusta [EPA, Potočnik]. Tammikuussa 2013 Tanskan ympäristöministeri Ida Auken lähetti komission jäsen Tajanille ja Potočnikille kirjeen, jossa hän esitti huolensa siitä, pystyvätkö Tanska ja monet muut jäsenvaltiot saavuttamaan kevyisiin ajoneuvoihin sovellettavat typpidioksidia koskevat ilmanlaatutavoitteet, katsoi RDE-päästöille asetetun aikataulun olevan mahdoton hyväksyä ja pyysi ryhtymään tässä kriittisessä tilanteessa viipymättä toimiin. Komission jäsenet vastasivat maaliskuussa 2013 todeten tarpeen vähentää todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä NOx-päästöjä, jotta EU:n ilmanlaatutavoitteet voitaisiin saavuttaa. He kertoivat RDE-testimenettelyn olevan kehitteillä ja tulevan käyttöön viimeistään vuosina 2017/2018. Silloinen ympäristöasioista vastaava komission jäsen Potočnik ja hänen pääosastonsa keskittyivät varmistamaan, että RDE-testien sovittua käyttöönottoaikataulua noudatetaan [Potočnik, Vella, Falkenberg]. Silloinen komission jäsen Potočnik pyysi 12. helmikuuta 2013 silloista komission jäsen Tajania pitämään mahdolliset viiveet mahdollisimman lyhyinä. Komission jäsen Tajani vastasi 26. maaliskuuta 2013, että komissio oli käynnistänyt jo vuonna 2011 RDE-menettelyn mahdollisimman luotettavan testimenettelyn luomiseksi ja että testimenettelyä sovellettaisiin viimeistään vuodesta 2017 alkaen. Vuotta myöhemmin 19. marraskuuta 2014 päivätyssä viestissä entinen ympäristöasioiden pääosaston pääjohtaja valitti entiselle yritys- ja teollisuustoiminnan pääosaston pääjohtajalle viiveistä ja totesi, että nyt toimia todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviin päästöihin puuttumiseksi oli lykätty useaan kertaan ja että komission katsottiin siksi toimivan epäjohdonmukaisesti ja olevan jopa passiivinen autojen päästöjä koskevien todisteiden edessä. Vastauksessaan yritys- ja teollisuustoiminnan pääosaston pääjohtaja totesi, että yritys- ja teollisuustoiminnan pääosasto tekee kaiken tarvittavan saadakseen todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä koskevan menettelyehdotuksen valmiiksi ilman viiveitä [CIRCA]. DT\1112546.docx 7/10 PE594.073v02-00
Tutkimustyössä kerättiin tietoja myös toimialan lobbauksen mahdollisista vaikutuksista prosessin eri vaiheissa [CEO, T&E]. Yleisesti ottaen todistajat totesivat, että komissio oli kuullut toimialan edustajien ja muiden sidosryhmien lisäksi myös riippumattomia asiantuntijoita [AECC, T&E, Verheugen, Tajani, MIT, Q:MS]. Tarkasteltujen asiakirjojen perusteella komission osastot olivat huolissaan siitä, että autonvalmistajat vastustivat PEMStestauksen käyttöönottoa [CIRCA, CEO]. Eräät todistajat kuitenkin ilmaisivat huolensa joidenkin ryhmien kokoonpanosta [CEO, T&E, EU study]. Tutkimuksessa kerättiin tietoja asian kannalta tärkeimmän työryhmän eli RDE- LDV-ryhmän kokoonpanosta. RDE-LDV-ryhmään voi osallistua kuka tahansa, eikä yhtäkään osallistumishakemusta ole hylätty. Tutkimuksessa kävi esimerkiksi ilmi, että ryhmän kolmessa vuoden 2016 toukokuun ja syyskuun välillä pidetyssä kokouksessa oli 43 47 osallistujaa, joista 21 23 edusti autonvalmistajia, 9 12 muita autoteollisuuden toimijoita, 5 7 jäsenvaltioita, 1 5 tutkimuslaitosta ja 1 2 jotakin tieteellistä instituuttia, kansalaisyhteiskuntaa tai kansalaisjärjestöä [RDE-LDV]. Tietyissä teknisissä alaryhmissä toimialan asiantuntijoiden merkittävän roolin on sanottu johtuvan ryhmien voimakkaasta erikoistumisesta, riittävän teknisen asiantuntemuksen puutteesta komissiossa ja siitä, että kansalaisyhteiskunnan ja kansalaisjärjestöjen resurssit eivät riitä varmistamaan, että ne voisivat olla riittävän usein läsnä ryhmän kokouksissa [CEO, T&E, Q:MS, EU study]. Asiasta vastaavilla komission pääosastoilla ei ole teknisiä osastoja, jotka pystyisivät seuraamaan tekniikan kehitystä riittävän tarkasti. Myös liikkuvuuspolitiikka voi estää erityisosaamisen kertymisen. Tämä koskee myös yhteistä tutkimuskeskusta. PEMS-järjestelmällä tehtävät RDE-testit Kuullut asiantuntijat ja todistajat ovat yksimielisiä siitä, että EU:n tyyppihyväksyntäjärjestelmä, jossa todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä (RDE) testataan PEMS-laitteistolla, on ehdoton parannus, jonka avulla kevyiden ajoneuvojen ilmakehään päästämiä epäpuhtauksia voidaan oikeasti vähentää [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA, ACEA, Renault, VW, Mitsubishi, FCA, COM, Faurecia, Bosch, Potočnik, Tajani, Bieńkowska, Vella, EPA, MIT, Millbrook, KBA, TÜV, SNCH, UTAC, RDW, Dobrindt, EU study]. PEMS-laitteiden suurin ylimääräinen mittauksen epätarkkuus testattaessa kevyitä ajoneuvoja laboratorio-olosuhteissa on pienentynyt tasaisesti ja on nyt noin 30 prosenttia. Komissio arvioi, että keskimääräinen epätarkkuus on 18,75 prosenttia ja että se saattaa pian laskea edelleen 10 15 prosenttiin [JRC, EA]. Jos testi suoritettaisiin testiradalla ja liikenteen ennaltaarvaamattomuus voitaisiin näin sulkea pois, epätarkkuus olisi asiantuntijoiden mukaan noin 10 prosenttia [EA]. Koska mittausta koskevat ja tilastolliset epävarmuustekijät ovat tiedossa, PEMS-järjestelmä on valmis käytettäväksi ajoneuvojen ajonaikaisten päästöjen mittaamiseen sääntelytarkoitusta varten. Koska laboratoriossa ja ajon aikana mitattavien NOx-päästöjen väliset erot ovat suuria, PEMS-järjestelmän tarkkuus riittää jo nyt niiden tunnistamiseen [JRC, ICCT, TNO, ADAC, EA]. Testi- ja arviointimenettelyjen määrittämisen tulisi kuitenkin tapahtua suurta huolellisuutta noudattaen, jotta RDE-testauksesta tulisi tehokas ja jotta laboratoriossa ja ajon aikana mitattavien päästöjen väliset erot saataisiin pienenemään [JRC, ICCT, TNO, DUH, Borgeest, ADAC, EA]. PEMS-järjestelmällä ajon aikana suoritettavat testit on suunniteltava niin, että ne PE594.073v02-00 8/10 DT\1112546.docx
kattavat suuren määrän ajo-olosuhteita, kuten lämpötilan, moottorin kuormituksen, ajoneuvon nopeuden, korkeuden merenpinnasta, tietyypin (katu, maantie, moottoritie) sekä muita parametreja, joita esiintyy EU:ssa ajettaessa, ja että niillä voidaan mahdollisimman pitkälle välttää testitulosten manipulointi [TNO, Borgeest, EU study, Q:MS]. RDE-testit voidaan arvioida täysin vasta sitten, kun kaikki neljä pakettia on hyväksytty. Siirtymäaika ja vaatimustenmukaisuuden tunnusluku Enemmistö kutsutuista asiantuntijoista katsoi, että autonvalmistajille on annettu riittävästi aikaa saavuttaa Euro 5- ja Euro 6 -tavoitteet [TNO, Borgeest, Lange]. Euro 5/6 -asetuksen johdantoosan 5 kappaleen mukaan asetuksessa on jo Euro 6 -päästörajat, joista autoteollisuus saa selkeät tiedot tulevista päästöraja-arvoista. Testitulosten mukaan Euro 6 -päästörajat voidaan saavuttaa ajon aikana nykyisin saatavilla olevalla tekniikalla [ICCT, DUH]. Valmistajien nykyisessä autokannassa yleisesti käyttämien päästövähennystekniikoiden vuoksi asiantuntijat katsovat, että tarvitaan ajanjakso, jonka kuluessa autonvalmistajat voivat asentaa ajoneuvoihin asianmukaiset tekniset varusteet uuden RDE-testin vaatimusten täyttämiseksi, mutta että se tulisi kuitenkin pitää mahdollisimman lyhyenä, jotta ilmanlaadun tosiasiallinen paraneminen olisi nopeaa. NOx-päästöjä mittaavien RDE-testien tuloksiin sovellettavaa vaatimustenmukaisuuden tunnuslukua, joka sallii ajonaikaisten päästöjen ylittää lakisääteiset rajat tietyn kiinteän kertoimen verran PEMS-järjestelmän mittaustarkkuuden epävarmuuden vuoksi, tarvitaan silloin, kun testejä käytetään sääntelytarkoituksiin [TNO, Lange, EPA, ENVI/EMIS]. Moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea hyväksyi toisen neljästä RDE-paketista lokakuussa 2015. Siinä NOx-päästöille määritetään enimmäisarvot ja sallitaan uusien ajoneuvomallien PEMS-testien tulosten poikkeavan säädetyistä rajoista enintään vaatimustenmukaisuuden tunnusluvun 2,1 verran syyskuuhun 2017 asti (uudet ajoneuvot syyskuuhun 2019 asti) ja tunnusluvun 1,5 verran tammikuuhun 2020 asti (uudet ajoneuvot tammikuuhun 2021 asti). Tämä vaatimustenmukaisuuden tunnusluvun kaksivaiheinen alentaminen oli kompromissi, jolle toimiala ja suurin osa jäsenvaltioista antoi tukensa [ACEA, MIT]. Kuten toisessa RDE-paketissa säädetään, vaatimustenmukaisuuden tunnuslukua tarkistetaan vuosittain, jotta se saataisiin laskettua mahdollisimman lähelle yhtä, mikä käsittäisi vain todellisen virhemarginaalin. Kattavaa ja tehokasta päästötestausta koskevassa julkilausumassaan komissio sitoutui soveltamaan tätä tarkistuslauseketta ehdottaakseen toisen vaatimustenmukaisuuden tunnusluvun alentamista vuonna 2017 ja seuraamaan sen jälkeen PEMS-tekniikan kehitystä vuosittain [COM, Bieńkowska, MIT]. Vaatimustenmukaisuuden tunnusluku ei kuitenkaan ole ainoa tekijä, jolla uuden testimenettelyn tehokkuus määritetään. Kuten edellä mainittiin, RDE-testauksen tiukkuus riippuu myös testausalueen laajuudesta ja testitulosten arviointimenetelmästä [TNO]. Puhtaasti teknisestä näkökulmasta katsottuna suurin osa kutsutuista asiantuntijoista kuten myös komissio pitää NOx-päästöjen RDE-testauksen täytäntöönpanon ensimmäistä vaihetta varten asetettua vaatimustenmukaisuuden tunnuslukua 2,1 tarpeettoman suurena, koska monet tuotannossa olevat autot voisivat jo nyt olla ajon aikana päästörajojen mukaisia, jos vaatimustenmukaisuuden tunnusluku olisi noin 1,5 [ADAC, EA, Mitsubishi, Bieńkowska, DT\1112546.docx 9/10 PE594.073v02-00
Vella, LUX mission, ENVI/EMIS]. Ensimmäisessä luonnoksessaan toiseksi RDE-paketiksi komissio oli ehdottanut moottoriajoneuvoja käsittelevälle tekniselle komitealle, että ensimmäisessä vaiheessa vaatimustenmukaisuuden tunnusluku olisi vaihteluvälin 1,6 2,2 pienemmässä päässä ja toisessa vaiheessa vaihteluvälillä 1,2 1,6 [COM]. PE594.073v02-00 10/10 DT\1112546.docx