Tulevaisuuden näkymiä 1/2005

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Sisältää mm. Kotitalouksien liikennemenojen kehitys Ilmastonmuutokseen sopeutuminen tienpidossa Katsaukset: Maa- ja vesirakennusalan näkymät Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne Tiehallinto Maaliskuu 2005

Tiehallinto Toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Sisältö 3 Lukijoille 5 Kotitalouksien liikennemenojen kehitys 13 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen tienpidossa 26 Katsauksia 47 Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi. Toimitukseen kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.) ja Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tiehallinto/A, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0204 22 2516 (Halla), faksi 0204 22 2418. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886.

2 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 3 Lukijoille Kotitalouksien kulutustottumukset ovat Suomessa olleet muutostilassa ja niin myös kulutusrakenne. Asumismenot ovat suurin kulutuserä, mutta osuuttaan ovat kasvattaneet myös liikenteeseen, vapaa-ajan viettoon, sisustukseen ja kestotavaroihin suuntautuneet menot. Eniten ovat viime vuosina kasvaneet tietoliikennemenot, mutta myös fyysisen liikkumisen menot ovat varsin huomattava osa kotitalouksien kulutuksesta. Kirsti Ahlqvist Tilastokeskuksesta kirjoittaa liikennemenojen muutoksista viime vuosikymmeninä. Viime kesän ja kuluneen talvenkin säiden perusteella ilmastonmuutoksesta varoittelu on saanut uutta pontta, vaikka kuluneen vuoden tapahtumat kyllä vielä mahtuvat ilmaston normaaliin vaihteluun. Yleinen asiantuntijakäsitys kuitenkin on, että ilmasto on muuttumassa tulevina vuosikymmeninä keskimäärin selvästi nykyistä lämpimämmäksi. Tästä on todennäköisenä seurauksena mm. äärevien sääilmiöiden yleistyminen meilläkin. Tienpito on pitkälle tulevaisuuteeen suuntautuvaa toimintaa, ja on perusteltua alkaa jo selvittää sopeutumista ilmastonmuutokseen. Raija Merivirta Tiehallinnosta ja Seppo Saarelainen VTT:sta valottavat tilannetta tieliikenteen kannalta. Lehden lopussa on tavan mukaan maa- ja vesirakennusalan katsauksia ja valikoima Future Survey aineistoa. Nils Halla S-posti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon www-palvelussa, osoite on: http://www.tiehallinto.fi/tulnak.htm.

4 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 5 Kirsti Ahlqvist Erikoistutkija Tilastokeskus Kotitalouksien liikennemenojen kehitys Suomalaisten kotitalouksien kulutus on monin tavoin laajentunut ja monipuolistunut viimeisten vuosikymmenten aikana. Nämä muutokset heijastuvat kulutusmenojen rakenteen muutoksina. Elintarvikkeiden kulutusosuus on alentunut ja ns. vapaavalintaisen, vapaaaikaan suuntautuneen kulutuksen osuus on kasvanut. Asumismenoista on tullut suurin kulutuserä. Asumisen lisäksi eniten ovat kasvaneet menot liikenteeseen, vapaa-ajan viettoon, kodin sisustukseen sekä kestotavaroiden hankintoihin. Tieto- ja viestintäteknologisesta kehityksestä johtuen tietoliikennemenot ovat kasvaneet viime vuosina yksittäisistä kulutuseristä kaikkein eniten. Tässä artikkelissa tarkastelen kotitalouksien liikennemenojen muutoksia. Aluksi käsittelen sitä, miten kotitalouksien autoistuminen ja liikennemenot ovat kokonaisuudessaan kehittyneet kansantalouden tasolla. Sen jälkeen keskityn eri sosioekonomisten ryhmien sekä rakenteeltaan erilaisten kotitalouksien liikennemenoihin. Esittämäni tiedot perustuvat Tilastokeskuksen kansantalouden tilinpidon ja Kulutustutkimuksen aineistoihin. Kansantalouden tilinpito kuvaa kotitalouksien menoja koko kansantalouden tasolla. Kulutustutkimus on tietyin aikavälein suoritettava otostutkimus, jossa tiedot saadaan haastattelemalla kotitalouksia ja kotitalouksien pitämistä kulutuspäiväkirjoista. Viimeisin tällainen aineisto on kerätty vuosina 2001 2002. Liikennemenot ovat yksi kotitalouksien kolmesta suurimmasta menoerästä asumisen ja elintarvikkeiden lisäksi. Vuonna 2003 kotitaloudet käyttivät liikenteeseen 9 321 miljoonaa euroa, mikä oli 13 prosenttia kaikista kulutusmenoista. Liikennemenoihin käytetty rahamäärä on jo ylittänyt jonkin verran elintarvikkeisiin käytetyn rahamäärän, jonka osuus menoista oli 12 prosenttia vuonna 2003. Liikennemenot ovat kasvaneet ripeästi lukuun ottamatta lamavuosia 1990-luvun alussa. Kasvun taustalla on ennen kaikkea yksityisautoilun suosion kasvu. Yksityisautoilu edustaa yksilöllistä ja riippumatonta liikkumisen tarvetta ja nykyisin se mielletään yhä enemmän välttämättömyydeksi. Valtaosa liikennemenoista kuluikin yksityisten kulkuvälineiden hankintoihin ja niistä aiheutuviin käyttömenoihin. Kuljetuspalvelut puolestaan edustavat kollektiivisen liikkumisen muotoja ja niihin käytettyjen menojen osuus oli vuonna 2003 ainoastaan kaksi prosenttia kaikista kotitalouksien menoista. Liikennemenot seuraavat suhdannevaihteluita Suomalaisilla on yhä enemmän autoja käytettävissään. Kun vuonna 1970 teillämme liikkui runsaat 700 000 henkilöautoa, oli autojen määrä kuluvan vuosituhannen alussa jo reippaasti yli kaksi miljoonaa. Samana aikana myös moottori-

6 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 pyörien määrä on yli kaksinkertaistunut. Mopojen määrä aleni aina 1990-luvun loppupuolelle asti, mutta on sen jälkeen taas hienokseltaan kasvanut. (Tilastokeskus, Tilastollinen vuosikirja 2003.) Vuonna 2001 kotitalouksista 70 prosentilla oli vähintään yksi auto käytössään. Vähintään kaksi autoa oli viidenneksellä kotitalouksista. Niinpä liikennemenojen kasvu onkin kohdistunut pääosin kulkuvälineiden hankintoihin ja niistä johtuviin käyttömenoihin. Kuljetuspalveluihin käytetty rahamäärä on pysynyt melko vakaana. (Kuvio 1.) Kulkuvälineiden hankinnoista johtuvissa menoissa ovat mukana autojen, moottoripyörien ja -kelkkojen sekä polkupyörien hankintamenot. Yksityisen kulkuvälineiden käyttöön lasketaan menot varaosista ja lisävarusteista, poltto- ja voiteluaineista, huollosta ja korjauksista sekä menot auton vuokrauksesta, ajo-opetuksesta ja katsastus- ym. maksuista. Kuljetuspalveluita ovat juna-, raitiovaunu- ja metromatkat, linja-auto ja taksimatkat, lentomatkat, laivamatkat sekä muut kuljetuspalvelut. Kulkuvälineiden, erityisesti autojen, hankinnat ovat kotitalouksien kannalta suuri investointi ja nämä menot seuraavat yleisesti talouden suhdannevaihteluita. Taloudellisen noususuhdanteen aikana autoja hankitaan enemmän ja laskusuhdanteen aikana vähemmän. Kulkuvälineiden hankinta kasvoi voimakkaasti 1980- luvulla muutamaa poikkeusvuotta lukuun ottamatta. Talouslamasta johtuen autojen hankinta aleni 1990-luvun alkuvuosina niin, että vuonna 1993 menot kulkuvälineisiin olivat reaalisesti samalla tasolla kuin 1970-luvun lopulla, mutta kääntyivät tämän jälkeen jälleen voimakkaaseen kasvuun. Muissa liikennemenoissa kulkuvälineiden käyttömenoissa ja kuljetuspalveluissa suhdannevaihtelut eivät ole näin merkittäviä. Käyttömenojen muutokset ovat seuranneet loivemmin kulkuvälineiden hankintamenoja. Kuvio 1: Kotitalouksien liikennemenot 1975-2003 vuoden 1995 hinnoin (milj.euroa), vuosi 2003 on ennakkotieto. Lähde: Tilastokeskus: kansantalouden tilinpito Kotitalouksien kulkuvälineiden hankintoihin käytetystä rahasta suurin osa on luonnollisesti auton hankintaan liittyviä menoja. Vuonna 2003 moottoripyörien ja -kelkkojen osuus kulkuvälinemenoista oli vain kolme prosenttia ja polkupyörien osuus neljä prosenttia. Kulkuvälineiden käyttömenoista runsaat puolet kului poltto- ja voiteluaineisiin, 17 prosenttia varaosiin ja lisävarasteisiin ja 16 prosenttia kulkuvälineiden huoltoon ja korjaukseen.

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 7 Kuljetuspalveluihin käytetystä rahasta vuonna 2003 lähes puolet lohkaisivat linjaauto- ja taksimatkat. Lentomatkoihin meni viidennes ja raideliikenteeseen 17 prosenttia. Pitkällä aikavälillä eri liikennemuotojen suosiossa on tapahtunut muutoksia ja siirtymää julkisen liikenteen käytöstä yksityisautoiluun. Tätä muutosta voi tarkastella esimerkiksi vertaamalla kuljetuspalvelu- ja kulkuvälineiden käyttömenoja toisiinsa. Kun vuonna 1975 menot kuljetuspalveluihin olivat 46 prosenttia kulkuvälineiden käyttömenoista, vuonna 2003 vastaava osuus oli 39 prosenttia. Autojen määrän ja autoilun suosion kasvuun nähden seitsemän prosenttiyksikön aleneminen vaikuttaa melko pieneltä Tätä selittää kuitenkin se, että kuljetuspalveluihin käytettyjen menojen rakenne on samana ajanjaksona muuttunut melkoisesti. Kuljetuspalvelumenoista lentomatkailun osuus on kasvanut vuoden 1975 kuudesta prosentista runsaaseen 20 prosenttiin vuonna 2003. Yhä pienempi osuus kuljetuspalvelumenoista käytettiin linja-auto- ja raideliikenteen matkoihin. Liikenteessä, kuten muussakin kulutuksessa ilmenee siirtyminen vapaavalintaisempaan kulutukseen, jota lentomatkailu kuljetuspalvelumenoissa edustaa. Liikennemenojen sosioekonomiset erot Liikennemenojen kasvusta suuri osa liittyy yksityisautoilun lisääntymiseen. Autojen omistus on kuitenkin jakautunut epätasaisesti eri väestöryhmissä. Väestöryhmien välisiä eroja tarkastelen aluksi kotitalouden viitehenkilön 1 sosioekonomisen aseman suhteen ja seuraavassa luvussa rakenteeltaan erityyppisissä kotitalouksissa. Vuonna 2001 oma tai työsuhdeauto oli 70 prosentilla kaikista kotitalouksista. Auton yleisyys eri sosioekonomisissa ryhmissä vuosina 1985 ja 2001 on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Oman ja työsuhdeauton yleisyys kotitalouden viitehenkilön sosioekonomisen aseman mukaan 1985 ja 2001 (%) Sosioekonominen asema 1985 2001 Kaikki kotitaloudet 59 70 Maatalousyrittäjät 85 96 Muut yrittäjät 75 93 Ylemmät toimihenkilöt 82 88 Alemmat toimihenkilöt 62 76 Työntekijät 74 82 Opiskelijat 24 35 Eläkeläiset 25 50 Työttömät.. 49.. Tietoa ei saatavissa. Lähde: Tilastokeskus, Kulutustutkimus. Eri sosioekonomisiin ryhmiin kuuluvista kotitalouksista ylempien toimihenkilöiden ja yrittäjien sekä maatalous- että muiden yrittäjien taloudet olivat kumpanakin ajankohtana autoistuneimpia. Muiden ammatissa toimivien taloudet 1 Kotitalouden viitehenkilö on kotitalouden jäsenistä se, joka pääasiassa vastaa kotitalouden toimeentulosta, käytännössä kotitalouden suurituloisin jäsen.

8 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 työntekijät ja alemmat toimihenkilöt tulivat hieman näiden jäljessä. Vähiten autoja oli käytössään kumpanakin vuonna opiskelijoiden talouksissa. Myös eläkeläis- tai työttömien talouksista ainoastaan joka toisella oli auto käytössään vuonna 2001. Autojen yleistymisen eroja muistuttavat myös liikennemenojen reaalimuutosten erot eri sosioekonomisissa ryhmissä, jotka on esitetty kuviossa 2. Jotta jäsenmäärältään erikokoisten kotitalouksien menoja voidaan verrata keskenään, on kotitalouksien liikennemenot jaettu ns. kulutusyksikköluvulla. Kotitalouden kulutusyksiköt on laskettu siten, että kotitalouden ensimmäinen aikuinen saa kulutusyksikön arvon 1, muut aikuiset saavat arvon 0,7 ja lapset saavat arvon 0,5. Vuosina 1990 ja 2001 lähes kaikkien sosioekonomisten ryhmien kulutusyksikköä kohden lasketut liikennemenot kasvoivat verrattuna edelliseen ajankohtaan. Kasvun aiheutti pääosin kulkuvälineiden hankinta. Lama-aika näkyy 1990-luvun puolivälin menoista, jotka olivat keskimäärin alhaisempia. Kotitalouksien liikennenmenot kotitalouden viitehenkilön sosioekonomisen aseman mukaan 1985, 1990, 1994-95 ja 2001vuoden 2001 hinnoin (euroa/kulutusyksikkö) Ylem m ät toim ihenkiöt Muut yrittäjät Alem m at toim ihenkilöt Kaikki Työntekijät Maatalousyrittäjät 1985 1990 1994-96 2001 Opiskelijat Työttöm ät Eläkeläiset 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Kuvio 2: Kotitalouksien liikennemenot kotitalouden viitehenkilön sosioekonomisen aseman mukaan vuosina 1985, 1990, 1994-96 ja 2001 (vuoden 2001 hinnoin, lähde Tilastokeskus, Kulutustutkimus) Samansuuntaisista kehityspiirteistä huolimatta sosioekonomisten ryhmien välillä on suuria eroja liikenteeseen käytetyissä menoissa. Eniten kulkuvälineiden hankintoihin ja liikkumiseen yleisestikin käyttivät rahaa kaikkina tarkasteluajankohtina ylempien toimihenkilöiden taloudet. Keskimääräistä suuremmat menot olivat myös muilla kuin maatalousyrittäjien 2 ja alempien toimihenkilöiden talouksilla. Keskimääräistä vähemmän liikenteeseen kului opiskelijoiden, työttömien ja elä- 2 On huomattava, että esitetyissä liikennemenoissa ovat mukana vain kotitalouksien yksityiset menot, ei yritysten menoja.

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 9 keläisten talouksilla. Näiden talouksien menot jäivät myös jälkeen muiden talouksien menojen kasvusta 1990-luvun loppuvuosina. Liikennemenojen suuruuden lisäksi niiden rakenne eroaa eri sosioekonomisissa ryhmissä (kuvio 3). Vuonna 2001 kaikkien ryhmien menoista kuitenkin valtaosa kului yksityisautoilusta johtuviin menoihin. Kuljetuspalveluihin 3 määrällisesti eniten rahaa käyttivät opiskelijoiden ja ylempien toimihenkilöiden taloudet. Opiskelijoiden taloudet käyttivät kuljetuspalveluita monipuolisesti. Suunnilleen yhtä paljon rahaa kului julkisen liikenteen paikallismatkoihin ja myös pitempiin matkoihin kotimaassa. Lähes yhtä paljon opiskelijataloudet käyttivät myös ulkomaanmatkojen matkalippujen hankintoihin (valmismatkat ulkomaille eivät ole tässä mukana). Ylempien toimihenkilöiden ja muiden kuin maatalousyrittäjien talouksissa ulkomaanmatkat veivät suuriman osan kuljetuspalveluihin käytetystä rahasta. Tosin opiskelijoiden lisäksi kotimaan julkiseen liikenteeseen palveluihin käyttivät eniten rahaa toimihenkilöiden taloudet. Kotitalouksien liikennemenot kotitalouden viitehenkilön sosioekonomisen aseman mukaan 2001 (euroa/kulutusyksikkö) Ylemmät toimihenkilöt Muut yrittäjät Alemmat toimihenkilöt Työntekijät Maatalousyrittäjät Ajoneuvojen hankinta Ajoneuvojen käyttö Kuljetuspalvelut Opiskelijat Työttömät Eläkeläiset 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Kuvio 3: Kotitalouksien liikennemenot kotitalouden viitehenkilön sosioekonomisen aseman mukaan v. 2001 (Lähde: Tilastokeskus, Kulutustutkimus) Eri ryhmien liikenteeseen käyttämästä rahamäärästä ei voi suoraan päätellä liikkumisen määrää ja tiheyttä. Menot aliarvioivat esimerkiksi opiskelijoiden ja eläkeläisten liikkumista, koska heillä on mahdollisuus saada matkalippuja alennettuun hintaan. Kaiken kaikkiaankin otokseen ja kulutuspäiväkirjan pitoon perustuvat tiedot liikennepalveluihin käytetyistä menoista saattavat olla hieman aliarvioituja. 3 Kuviossa 3 kuljetuspalveluista on vähennetty siihen luettava luontoisetuauton laskennallinen arvo. Tämä kulutusmenoerä on merkittävä muiden yrittäjien ja toimihenkilöiden talouksissa.

10 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Erilaiset kotitaloudet, erilaiset liikennemenot Runsaan viidentoista vuoden aikana erityyppisten kotitalouksien autoistuminen on lisääntynyt, mutta keskinäiset erot ovat säilyneet. Lähes kaikilla kahden huoltajan lapsiperheillä oli auto käytössään sekä jo vuonna 1985 että vuonna 2001. Myös valtaosa lapsettomista pareista kuului autollisiin. Harvinaisinta auto oli ikääntyneiden taloukissa sekä yksinasuvien työikäisten taloukissa. Myös yksinhuoltajista läheskään jokaisella ei ollut autoa käytössään. Taulukko 2. Oman ja työsuhdeauton yleisyys kotitaloustyypeittäin 1985 ja 2001 (%), lähde: Tilastokeskus, Kulutustutkimus Kotitaloustyyppi 1985 2001 Kaikki kotitaloudet 59 70 Yhden hengen taloudet, 31 50 alle 65-v. Lapsettomat parit 79 88 Yksinhuoltajaperheet 36 62 Kahden huoltajan perheet 91 96 65 vuotta täyttäneiden 15 43 taloudet Muut 76 82 Eri kotitaloustyypeistä suurimmat kulutusyksikköä kohden lasketut liikennemenot olivat lapsettomilla pareilla, työikäisillä yksinasuvilla sekä kahden huoltajan lapsiperheillä. Näiden ryhmien menojen kasvu on ollut myös ripeää. Verrattuna kahden huoltaja lapsiperheisiin yksinhuoltajaperheiden liikennemenot ovat huomattavasti alhaisemmat ja jääneet muiden talouksien menojen kasvusta selvästi jälkeen. Vuonna 2001 liikennemenot yksinhuoltajaperheissä olivat jopa pienemmät kuin vuonna 1990. (Kuvio 3.) Erityyppisten kotitalouksien liikennemenojen rakenne on totutun kaltainen: yksityisautoilu vei vuonna ylivoimaisesti suurimman osan. Kaikin puolin liikkuvaisimpia olivat lapsettomat parit ja yksinasuvat työikäiset, joilla suurimpien yksityisautoilumenojen lisäksi oli suurimmat julkisen liikenteen menot. Suhteellisesti eniten eli noin viidenneksen kaikista liikennemenoistaan julkiseen liikenteeseen käyttivät kuitenkin ikääntyneimpien taloudet.

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 11 Kotitalouksien liikennenmenot kotitaloustyypin mukaan 1985, 1990, 1994-96 ja 2001 vuoden 2001 hinnoin (euroa/kulutusyksikkö) Lapsettomat parit Yksinasuvat, alle 65- v. Kahden huoltajan perheet Kaikki kotitaloudet Muut taloudet 1985 1990 1994-95 2001 Yksinhuoltajaperheet 65 vuotta täyttäneet 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Kuvio 4: Kotitalouksien liikennemenot kotitaloustyypin mukaan vuosina 1985, 1990, 1994-96 ja 2001 (v. 2001 hinnoin, lähde: Tilastokeskus, Kulutustutkimus) Kotitalouksien liikennenmenot kotitaloustyypin mukaan 2001 (euroa/kulutusyksikkö) Lapsettomat parit Yhden hengen taloudet (alle 65-v.) Kahden huoltajan lapsiperheet Ajoneuvojen hankinta Ajoneuvojen käyttö Kuljetuspalvelut Yksinhuoltajaperheet 65 vuotta täyttäneiden taloudet 0 1000 2000 3000 4000 Kuvio 5: Kotitalouksien liikennemenot kotitaloustyypin mukaan v. 2001 (Lähde: Tilastokeskus, Kulutustutkimus) Yksinasuvien kuljetuspalveluiden käyttö kohdentuu pääosin paikallisiin linjaautomatkoihin eli työ- ja opiskelumatkoihin sekä muuhun jokapäiväiseen liikku-

12 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 miseen. Lapsettomien parien julkisen liikenteen käyttö suuntautuu enemmän vapaa-aikaan eli ulkomaan matkalippuihin. Näihin käytettiin yhtä paljon rahaa kuin paikallisiin linja-automatkoihin. Yksinhuoltajaperheiden kuljetuspalvelumenoista kului vajaa puolet paikallisliikenteen matkoihin ja neljäsosa ulkomaan matkalippuihin. Kahden huoltajan lapsiperheissä menot julkisten liikennepalveluiden käyttöön olivat verrattain vähäisiä. Suin osa niistä kului ulkomaan matkalippuihin. Liikennemenot tulevaisuudessa: eriytyvää kehitystäkö? Kotitalouksien liikennemenot ovat viime vuosikymmeninä kasvaneet lähinnä yksityisautoilun lisääntymisen myötä. Autoilusta on tullut keskeinen osa arkipäivän ja vapaa-ajan liikkumista. Autoilu tuo nykymaailman kiireiseen elämäntapaan riippumattomuutta ja joustavuutta. Kuljetuspalveluiden kasvu on ollut paljolti ulkomaan matkailusta johtuvaa. Monet nykyiset sekä väestörakenteeseen että yhdyskuntarakenteeseen liittyvät kehityspiirteet ovat sen suuntaisia, että liikennemenot tulevat todennäköisesti tulevaisuudessakin kasvamaan. Eräs esimerkki tällaisesta muutoksesta on se, että viime vuosikymmenen aikana työpaikat ja väestö muuttoliikkeen seurauksena entisestäänkin keskittyivät tietyille kasvualueille. Tämä nosti asuintonttien ja asuntojen hintoja. Yhä useampi lapsiperhe onkin muuttanut tai harkitsee muuttoa kasvukeskusten kehyskuntiin edullisempien asuntojen vuoksi. Työpaikkojen keskittyessä asuminen hajautuu. Tämä lisää etenkin työmatkaliikennettä, joka kohdistuu etupäässä yksityisautoiluun, mikäli julkisten liikenneyhteyksien palvelutasoa ei pidetä riittävänä. Toinen esimerkki liikennemenojen mahdolliseen kasvuun tulevaisuudessa liittyy väestörakenteen ikääntymiseen ja eläkeläisten määrän kasvuun lähivuosina suurten ikäluokkien jättäessä työelämän. Suuret ikäluokat ovat nykyiselläänkin paljon liikkuva ja matkusteleva ikäryhmä. Monet heistä ovat myös muuttaneet kesäasuntonsa ympärivuotiseksi vapaa-ajan asunnoksi. Liikennemenojen kasvu tulevien nuorehkojen eläkeläisten osalta kohdistuneekin toisaalta ulkomaanmatkailuun ja toisaalta autoiluun kotimaassa. Edellä esitetyistä liikennemenojen väestöryhmittäisiä eroja koskevista tiedoista voi päätellä, että eri liikennemuotojen käyttö on eriytynyttä. Osa väestöstä on yksityisautoilun mahdollisuuksien ulkopuolella joko taloudellisista tai muita syistä. Arkipäiväinen julkisen liikenteen käyttö on jäämässä vain koskemaan osaa väestöä, joka on siitä riippuvainen. Tällöin julkiselle liikenteelle asetetut kannattavuusvaatimukset saatavat johtaa palveluiden supistuskierteeseen, mikä edelleen vähentää käyttäjäpotentiaalia ja hankaloittaa palveluista riippuvaisten selviytymistä arkisesta liikkumisesta. Kirjoittajan yhteystiedot Kirsti Ahlqvist, erikoistutkija Tilastokeskus p. (09) 17341 kirsti.ahlqvist@tilastokeskus.fi

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 13 Raija Merivirta, Tiehallinto Seppo Saarelainen, VTT Ilmastomuutokseen sopeutuminen tienpidossa Ilmastonmuutosta ja sen ennustettavissa olevia vaikutuksia on esitelty ja käsitelty viimeisen parinkymmenen vuoden aikana sekä alan tutkimusjulkaisuissa että median välittämänä uutisointina. Ilmasto on merkittävä luonnon ja ihmisen hyvinvointiin vaikuttava tekijä, jonka muuttumisesta seuraa aina menetyksiä jollekin suunnalle. Tienpidon näkökulmasta ilmastonmuutoksen aikaansaamiin vaikutuksiin on jo syytä varautua toiminnan joillakin osaalueilla. 1 Tietoa ilmastomuutoksesta - ilmastomuutoksen skenaariot Prosessi Kasvihuonekaasujen pitoisuuden jatkuva kasvu ilmakehässä lämmittää maapalloa ja johtaa muutoksiin maapallon ilmastojärjestelmässä. Edelliseen kansalliseen ilmastostrategiaan, joka annettiin eduskunnalle vuonna 2001, liittyi eduskunnan ilmaisema tarve laatia eri hallinnonalat kattava sopeutumisohjelma ilmastomuutokseen. Sopeutumisstrategia valmisteltiin maa- ja metsätalousministeriön johdolla vuonna 2004. Valmisteluun osallistuneet ministeriöt vastasivat kunkin toimialaan kuuluvien tarkasteluiden tekemisestä saatavilla olevan tietouden perusteella. Tarvetta sopeutumistoimiin on arvioitu eri sektoreilla. Valmistelussa pyrittiin nostamaan esiin kriittiset sektorit ja vaikutukset. Ilmastonmuutoksen kansallisessa sopeutumisstrategiassa (MMM:n julkaisuja 1/2005) on kuvattu ilmastonmuutoksen vaikutuksia myös liikennesektorilla ja esitetty arvioita toimialan valmiudesta sopeutua ilmastonmuutokseen. Samalla on hahmoteltu toimenpide- ja tutkimustarpeita, joilla liikennesektorin sopeutumista voitaisiin edistää. Hallitustenvälinen ilmastopaneeli (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) on toimintansa aikana tuottanut arviointiraportteja ja ilmastonmuutosskenaarioita. Ilmastomalleilla laaditut arviot tulevaisuuden ilmastosta ottavat huomioon jo toteutuneiden päästöjen vaikutukset ja skenaariot tulevista päästöistä. Maapallon keskilämpötilan arvioidaan nousevan 1,4-5,8 C vuodesta 1990 vuoteen 2100 (IPCC, 2001). Erityisesti kohoaa talvisin pohjoisten maa-alueiden talvinen lämpötila. Lämpötilamuutoksen voimakkuus vuosisadan loppupuolella riippuu päästöistä. Ilmakehän kasvihuonekaasujen pitoisuuksien kasvu tulee jatkumaan ja ilmastomuutoksen arvioidaan entisestään kiihtyvän 21. vuosisadalla. Muutokset Suomessa Suomessa Ilmatieteen laitos on koonnut ilmastonmuutosskenaariot pohjautuen mm. FINSKEN -tutkimushankkeessa tuotettuun aineistoon, joka sisältää tuoreimmat Suomea koskevat ilmastoennusteet. Näiden mukaan arviot tulevaisuuden ilmastonmuutoksesta Suomessa ennustavat keskilämpötilan nousevan vuoteen 2080 mennessä enimmillään jopa +4- +6 C ja keskimääräisen vuotuisen sademäärän kasvavan 15% - 25%. Keskilämpötilan nousuun liittyy seurannaisena muutoksia esim. lumipeitteen paksuudessa ja kestoajoissa. Ennustetut sade-

14 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 määrän muutokset Suomessa ovat suuria. Ääri-ilmiöiden kuten myrskyjen ja rankkasateiden sekä pitkien kuivien tai kosteiden jaksojen todennäköisyys kasvaa (VTT Tiedotteita 2227). Tarkasteltaessa lähitulevaisuutta (jakso 2005-2010) ei mahdollisia muutoksia pystytä Suomessa erottamaan ilmaston luontaisesta vaihtelusta. Tarkasteltavan ajanjakson ilmastoa voidaan parhaiten arvioida ilmastotilastojen avulla. Varautumisen ja riskien hallinnan tulee perustua havaintoaineistoista laskettuihin ilmastotilastoihin (toistuvuudet, alueelliset jakautumat). Suomen ilmastossa on kuitenkin havaittavissa jo nyt merkittäviä muutoksia, jotka ovat joiltakin osin samankaltaisia kuin mallien ennustamat muutokset (Tuomenvirta 2004). Esimerkkinä tästä voi mainita jo toteutuneet ilmaston heilahtelut, kuten 1990-luvun talvien leutous. Seuraavalla tarkastelujaksolla (2010-2030) ilmakehän kasvihuonekaasujen kohonneet pitoisuudet aiheuttavat yhä suurenevan lämmittävän ilmastopakotteen. Tällä jaksolla ilmaston luonnollinen vaihtelu voi Suomessa vielä merkittävästi vaimentaa tai vahvistaa taustalla vaikuttavia kasvihuoneilmiön voimistumisesta aiheutuvia muutoksia. Lähivuosikymmenien ilmastolle ei ole Suomessa laadittu skenaariota, koska sitä varten tarvitaan menetelmäkehitystä ja mallinnusta. Mallituksen kehittäminen on parhaillaan käynnissä Ilmatieteen laitoksella liikenne- ja viestintäministeriön rahoittamana tutkimushankkeena. Tarkasteluajanjakson 2030-2100 kuluessa ilmakehän kohonneet kasvihuonekaasujen pitoisuudet muuttavat merkittävästi maapallon ilmastoa. Arvioitaessa Suomen tulevaa ilmastoa tällä ajanjaksolla paras työkalu ovat ilmastomallisimulaatiot, jotka antavat monipuolisen ja yhtenäisen kuvan ilmaston muutoksista; ilman lämpötila, ilmanpaine, sademäärä, pilvisyys, säteily, kosteus, tuuli, lumipeite. Suomen lämpötilan ja sademäärän muutoksille laaditut skenaariot (Jylhä et al.)2004) osoittavat, että lämpötilat kohoavat kaikkina vuodenaikoina, eniten talvisin. Sademäärät lisääntyvät erityisesti talvisin. Kesäisin kokonaissademäärä muuttunee vain vähän ja voi jopa vähentyä joidenkin mallitulosten mukaan. Ilmaston muuttuminen on siis ilmeisempää kuin sen muuttumattomuus. Ilmasto voi muuttua eri syistä, osa niistä voi olla ihmisperäisiä (kuva 3). Teknillisten tieteiden akatemian julkaisussa (Jantunen et al. 1990) esitettiin, että prosessinomaisessa tarkastelussa voidaan päätellä, että ilmasto muuttuu lämpenemisen suuntaan, mutta muutoksen nopeus on vaikea arvioitavaksi. Ilmaston lämpenemiseen on viitattu globaalissa keskustelussa. Euroopan kohdalla on vielä olemassa mahdollisuus, että ilmasto jopa jäähtyy, jos Golf-virta heikkenee. Kuvat 1 ja 2 lämpötilan ja sademäärien muutoksista ovat julkaisusta Ilmastonmuutoksen kansallinen sopeutumisstrategia (MMM:n julkaisuja 1/2005).

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 15 Kuva 1: Suomen keskilämpötilan muutokset poikkeamina jakson 1961 1990 keskiarvosta. Käyrät ovat 30-vuoden liukuvia keskiarvoja. Havaitut muutokset (paksu musta käyrä) ja eri FINSKEN-skenaariot (A1FI, A2, B2 ja B1) neljän ilmastomallin keskiarvona. Ilmaston luontaista vaihtelua 30-vuotisjaksosta toiseen kuvaavat pystypalkit (lila ja sininen), jotka osoittavat 95 % -vaihteluvälin kahdessa eri mallikokeessa.(lähde: Ilmatieteen laitos) Kuva 2: Suomen keskimääräisen sademäärän muutokset suhteellisena poikkeamana jakson 1961 1990 keskiarvosta. Käyrät ovat 30-vuoden liukuvia keskiarvoja. Havaitut muutokset (paksu musta käyrä) ja eri FINSKEN-skenaariot (A1FI, A2, B2 ja B1) neljän ilmastomallin keskiarvona. Ilmaston luontaista vaihtelua 30-vuotisjaksosta toiseen kuvaavat pystypalkit (lila ja sininen), jotka osoittavat 95 % vaihteluvälin kahdessa eri mallikokeessa. (Lähde: Ilmatieteen laitos)

16 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Ilmastonmuutos ja rakennettu ympäristö Ihmisen vaikutukset Ilmasto Luonnon vaikutukset Ilmaston muutos Säätekijät Lämpötila Sade Tuulet Vedet Vaikutukset Routa, pakkanen Viistosade Myrskyt Tulvat Lumi, jää Pohjaveden paine Rakenne/ toiminta Infra, verkostot Talorakenteet Kuljetukset Ympäristön hoito Tekninen huolto Ohjaus Talonrakennus MVR Kaavoitus Rakennuttaminen Yhteistyö Kuva 3: Ilmastotekijäin muutos ja yhteisvaikutukset. 2 Viimeaikaiset kokemukset Kaikessa rakentamisessa pyritään suunnitelmaratkaisuilla varautumaan mitoitusrasituksiin, joita myös erilaiset säärasitukset ovat. Mitoitustilanne määritellään vakavien riskien osalta (hengenvaara, merkittävä omaisuusriski) viranomaismääräyksissä ja vähäisempien vahinkoriskien osalta suunnitteluohjeissa. Veden tulviminen rankkasateen seurauksena hoidetaan yleensä kuivatusrakenteilla (kallistukset, avo-ojat, rummut, sillat tms.). Näillä on aina olemassa tietty läpäisykapasiteetti eli vedenvirtaus, jonka ne pystyvät läpäisemään vedenpinnan nousematta haitalliseen korkeuteen. Vedenkorkeuden ohella toinen tekijä on veden virtausnopeus, joka suhteessa pinnan eroosio-ominaisuuksiin määrittelee, milloin pinta alkaa syöpyä. Kulumisnopeus kasvaa verrannollisena virtausnopeuden kuutioon. Näin voidaan olettaa, että tierakenteetkin kestävät tiettyyn sateen voimakkuuteen asti vaurioitumatta, ja rankkuuden kasvaessa vaurioituminen kasvaa jyrkästi. Case 1: Kesän 2004 rankkasade Heinäkuussa 2004 rankkasadekuuro eteni pääkaupunkiseudun yli Lahden ja Jyväkylän kautta Kajaaniin aiheuttaen mennessään tulvimista, toimintahäiriöitä ja rakennevaurioita (kuva 4). Esimerkkejä rankkasateen aiheuttamista vahingoista on nähtävissä kuvissa 5-8. Vahingot olivat joko liikennöitävyyshäiriöitä tai välittömiä vaurioita rakenteissa. Näiden lisäksi on mahdollista, että mm. vettymisestä aiheutunut kantavuuden

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 17 aleneminen saattaa myöhemmin näkyä päällystevaurioina ja päällysteen elinkaaren lyhenemisenä. Kuva 4: Heinäkuun lopun 2004 sademääriä ja rankkasateen kulkureitti (Ilmatieteen laitos, verkkosivut). Kuva 5: Ei kaunis koskipaikka vaan sortunut tie. Tällainen tiesortuma löytyi maantieltä 5511, Vesannolta. Kuva: J. Kohonen

18 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Kuva 6:Niinivesi-Kempinniemi -tie näytti tältä. Kuva: J. Kohonen Kuva 7: Maantie 551, Vesanto. Kevyen liikenteen väylä sortumassa. Kuva: J. Kohonen

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 19 Kuva 8: Pielavesi, Ruotaanmäentie. Tielle oli noussut valtavasti vettä. Tälle tielle ei voida tehdä mitään ennen kuin tie on kuivunut. Kuva: J. Kohonen Tulviminen Tulvimista voi syntyä periaatteessa kolmella tavalla: Rakennetulla alueella syntyy kuivan maan tulva, kun sadevesikuivatus ei toimi, Vesistöalueella vedenpinnan nousu aiheuttaa tulvimista pitkäaikaisten ja runsaiden sateiden seurauksena Merenrannalla vedenpinnan nousu aiheuttaa tulvimista. Syynä ei ole sade, vaan matalapaineen ja tuulen yhteisvaikutus Ilmastonmuutoksen seurauksena ennakoidaan, että talvisateet lisääntyvät, kesäsateet jopa vähenevät; talvitulvat yleistyvät, kevättulvat aikaistuvat. Tulvien riskikohteita ovat: rakennetut alueet, kiinteistöt sekä maanalaiset tilat, kadut, alikulkukäytävät ja rummut, vesihuolto, ympäristölle vaarallisten aineiden varastointipaikat, vesistöt (rantarakenteet) sekä merenrannat (meren pinnan nousu, rantaeroosio) Seuraavia toimenpiteitä tulisi toteuttaa Taajamatulvariskit tulisi selvittää nykyisissä taajamissa Kuivatussuunnittelun menetelmät olisi saatettava ajan tasalle Sadevesiviemäröintiä olisi tehostettava sadevesien maahanimeytyksellä ja allastuksella Tulvariskin alaiset alueet tulisi selvittää Tulvariskin alaisille paikoille rakentamista tulisi rajoittaa

20 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Case 2: Suomenlahden tulva 9.1.2005 Lauantain (8.1.2005) ja sunnuntain (9.1.2005) välisenä yönä klo 4.00 merivedenkorkeus nousi Suomenlahdella uusiin ennätyslukemiin. Aallonkorkeus hipoi ennätyskorkeuksia pohjoisella Itämerellä, jossa merkitsevä aallonkorkeus oli korkeimmillaan 7,2 metriä. Joulua edeltävän Rafael-myrskyn aikana mitattiin 7,7 metrin merkitsevä aallonkorkeus -ennätyslukema. Kaikilla Suomenlahden mareografeilla eli vedenkorkeusmittausasemilla vedenkorkeus nousi uusiin ennätyslukemiin. Turussa merivesi nousi +130 cm (ent. ennätys +127 cm), Hangossa +132 cm (+123 cm), Helsingissä + 151 cm (+136 cm) ja Haminassa +197 cm (+166 cm) korkeuteen. 9.1.2005 klo 4.00 aamuyöllä. Pietarissa merivesi nousi +239 cm korkeuteen NWAHEM:n mukaan. 1 Kuvassa 9 näkyy vedenkorkeuden nousu 9.1. Kuva 10 on luonnoskartta Kaakkois-Suomen rannikontieverkon tulvakohteista. Kuva 9: Vedenkorkeusgraafi Helsingin mareografilta 9.1.2005.(Merentutkimuslaitos) 1 (Merentutkimuslaitos, http://www.fimr.fi/fi/itamerinyt/uutiset/23.html)

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 21 Kuva 10: 9.1.2005 tulvan vaurio- ja ongelmakohteita Kaakkois-Suomen rannikkoalueella (Tiehallinto, KaS, H. Keskinen 10.1.2005). 3 Ilmastonmuutoksen vaikutukset liikennejärjestelmään ja tienpitoon Liikennetoimialaan kuuluvat sektorit ovat maaliikenne (tiet ja rautatiet), vesiliikenne (vesiväylät ja satama-alueet), ilmaliikenne (lentokenttäalueet) sekä tietoliikenne. Liikennejärjestelmää ja väyliä suunniteltaessa, rakennettaessa ja ylläpidettäessä pyritään turvaamaan liikennöitävyys, kunto, turvallisuus ja häiriöttömyys sekä palvelujen laatu. Liikenneverkostojen kannalta keskeinen näkökohta on niiden pysyvyys ja elinkaariominaisuudet. Ilmastomuutoksen vaikutukset kohdistuvat koko liikennejärjestelmään, mutta niiden merkittävyys vaihtelee liikennemuodoittain. Ilmastomuutos vaikuttaa eri liikennemuotojen toimintaedellytyksiin ja houkuttelevuuteen. Tämän lisäksi vaikutukset muilla yhteiskunnan toimintasektoreilla välittyvät myös liikennepalveluiden kysyntään. Esim. pyöräilyn ja jalankulun olosuhteiden voidaan arvioida lämpötilan kohoamisen johdosta keskimäärin parantuvan, mutta ajoittain sääolosuhteet voivat muuttua kevyelle liikenteelle hyvin vaikeiksi tuulisuudesta, rankkasateista ja liukkaudesta johtuen. Minkälaisia tulevaisuuden haasteita ilmastonmuutos ja sen vaikutuksiin sopeutuminen asettaa tienpidolle? Aihetta voi lähestyä rakennettuun ympäristöön aiheutuvien vaikutusten tarkastelulla, jota koskevaa tutkimusta on tehty Tekesin ja VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan toimesta toteutetussa strategisessa tutkimushankkeessa (Ala-Outinen et al. 2004). Hankkeessa on tarkasteltu ilmastonmuutoksen vaikutuksia mm. tie-, katu-, vesi ja viemäriverkostoihin. Seuraa-

22 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 vassa on otettu muutama esimerkki tarkastelluista muutoksista ja niiden vaikutuksista. Routa Ilmaston lämpeneminen vaikuttaa lumen ja roudan määrään ja sitä kautta routasuojaustarpeeseen. Maan ollessa lumeton roudan keskimääräisen vuosittaisen maksimipaksuuden arvioidaan ohenevan tämän vuosisadan loppuun mennessä Etelä- ja Keski-Suomessa nykyisestä 1,0-1,5 metristä arvoon 0,5-1,0 metriä. Vaikka talvet tulevat olemaan lämpimämpiä, kasvaa jäisen maan esiintymisen todennäköisyys Etelä-Suomessa keskitalvella, koska lumipeite ohenee (Ala- Outinen et al. 2004). Rakennettujen liikenneväylien päällysrakenteiden paksuus on puolestaan määräytynyt routamitoituksen perusteella. Sulamis-jäätymisvaihtelut Suurin lämpötilan nousu kohdistuu talvikuukausille. Myös sateiden lisäys painottuu talvikauteen, jolloin sade lämpötilan noustessa tulee lumen sijasta vetenä. Kun keskitalvella vaihtelevat lyhyet pakkas- ja suojasääjaksot, sulamis-jäätymissulamisilmiö voimistuu. Ilmiön seurauksena teiden ja katujen liukkaudentorjuntatarve lisääntyy Keski- ja Pohjois-Suomessa. Tämä merkitsee tiesuolauksen käytön kasvua, ellei liukkaudentorjuntaan kehitetä radikaalisti uusia menetelmiä. Kun lisääntyvästä suolankäytöstä seuraa haitallisia vaikutuksia sekä ympäristöön että rakenteisiin, joudutaan varautumaan uusien suojausrakenteiden rakentamiseen (mm. pohjavesisuojaukset). Talvikuukausien märät jaksot yhdessä nastarenkaiden käytön kanssa lisäävät päällysteiden kulumista, päällysteiden urautuminen kiihtyy ja kaiken kaikkiaan tie- ja katupäällysteiden kulumiskestävyys vähenee. Lisääntyneen hiekoituksen ja päällysteiden kulumisen seurauksena taajamien etenkin keväiset pölyongelmat pahenevat. Sademäärät Vuoden keskimääräiset sademäärät lisääntyvät ja sateet tulevat varsinkin etelässä talviaikaan nykyistä useammin vetenä. Lumen sulamisen, vesisateiden ja jäätyneen maanpinnan pienen haihdunnan seurauksena voi aiheutua talvitulvia (Ala- Outinen et al. 2004). Toisaalta ilmaston lämpenemisen arvioidaan lisäävän rankkasateiden riskiä myös kesällä. Kaikesta tästä on seurauksena mitoitussadannan lähtökohtien muuttuminen. Mitoitussadanta taas määrittää kuivatuksen suunnittelua ja silta-aukkojen toimivuutta. Lisääntyvien sateiden seurauksena teiden ja katujen rakenteet ovat aikaisempaa useammin ja pitempään märkinä. Teiden ja katujen rakennemateriaaleista hiekka, sora ja murske ovat herkkiä veden ja kosteuden vaikutuksille, joten teiden ja katujen käyttöikä voi lyhentyä merkittävästi nykyisestä. 4 Miten ilmastomuutokseen tulisi varautua tienpidossa? Ilmastonmuutoksen vaatimat toimenpiteet koskettavat infrastruktuurin kestävyyttä ja häiriötilanteiden hallintaa sekä tiedottamista häiriöistä ja poikkeusjärjestelyistä. Liikennesektorin ja tienpidon suunnittelun toimin on mahdollista jo ennakolta edesauttaa ilmastomuutokseen sopeutumista. Tämä edellyttää tutkimusta vaikutuksista, tutkimustietoon perustuvaa päätöksentekoa ja päätösten viemistä

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 23 ennakoiviksi toimenpiteiksi toivottavaan kehityssuuntaan pääsemiseksi. Sopeutuminen edellyttää jo tänä päivänä vaikutusten sisällyttämistä pitkäkestoisiin investointeihin, sillä väylähankkeen elinkaari on jopa 30 vuotta. Ilmastonmuutosten vaikutusten ja niihin sopeutumisen kannalta liikennejärjestelmän eri osat ovat haavoittuvuudeltaan erilaisia. Tieliikenteen arvioidaan olevan herkkä ilmastonmuutokselle. Tavaraliikenteen osalta tämä tulee asettamaan suuria haasteita kuljetusketjun kokonaisvaltaiselle hallinnalle, jossa vaihtoehtoisia kuljetusreittejä ja kuljetusmuotoja on oltava käytettävissä myös erilaisissa häiriötilanteissa. rakenteellinen varautuminen (tarkastukset, ennakoiva parantaminen) operatiivinen varautuminen (materiaalinen ja henkinen) hallinnollinen varautuminen (dokumentointi, tutkimus, suunnittelun ohjaus) Rakenteellinen varautuminen: Rakenteiden toimintaa voidaan parantaa muuttamalla rakenteiden mitoitusta vastamaan muuttuvia ilmastorasituksia mm. tulva-, eroosio- ja sortumariskien suhteen. Tätä varten olisi selvitettävä nykyisten rakenteiden toimivuusrajat, ja määritettävä uudet ottaen huomioon vaurioitumisen kustannusriskit. Sopeuttamista uusiin oloihin voidaan parantaa soveltamalla uutta mitoitusta tienparannushankkeissa. Perustietoa nykyisten teiden toimivuudesta voidaan saada inventoimalla ja analysoimalla tapahtuneita tulva- ym. vahinkoja. Operatiivinen varautuminen tarkoittaa suunnitelmallista varautumista poikkeusoloihin, jolloin voidaan järjestelmällisesti toimia vahinkojen estämiseksi, rajoittamiseksi, yleisölle tiedottamiseksi ja liikennöitävyyden palauttamiseksi. Perustietoa varautumistarpeesta voidaan saada inventoimalla ja analysoimalla tapahtuneita tulva- ym. vahinkoja. Vaurioiden korjaaminen vaurioiden laajuuden ja vakavuuden selvittäminen vaurioitumisen syyn arviointi vaurioiden laajenemisen estäminen kulkukelpoisuuden palauttaminen rakenteen ja laitteiden vahvistaminen kunnostaminen Hallinnollisesti voidaan varautumista edistää järjestämällä vahinkotilanteiden dokumentointi ja analysointi ja näihin perustuen tutkimustoimintaa, jolla mahdollistetaan uusien mitoitus- ja rakentamismenetelmien kehittäminen ja käyttöönotto. Vaikutukset rakentamiseen ovat nykyiselläänkin säänneltyjä Nykyinen suunnittelun tarkkuus ei riitä riskien arviointiin Näiden asioiden tarkempi hallinta vähentää haittoja jo nykytilassakin Ääri-ilmiöiden dokumentointi on tärkeää Tarvitaan tutkimusta ja simulointia ilmaston ääri-ilmiöiden hallitsemiseksi nykytilassa ja tulevaisuudessa

24 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 5 Viitekirjallisuutta Ala-Outinen, Tiina; Harmaajärvi, Irmeli; Kivikoski, Harri; Kouhia, Ilpo; Makkonen, Lasse; Saarelainen, Seppo; Tuhola, Markku; Törnqvist, Jouko 2004. Ilmastonmuutoksen vaikutukset rakennettuun ympäristöön. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Espoo. 83 s. + liitt. 6 s. VTT Tiedotteita - Research Notes : 2227 Arctic climate impact assessment (ACIA). Arctic Research Council, (http://www.acia.uaf.edu/) Carter T. R. & Kankaanpää S. 2003. Esiselvitys ilmastonmuutokseen sopeutumisesta Suomessa. Suomen ympäristökeskus, Suomen ympäristö No. 640. 66 s. (http://ymparisto.fi/julkaisut) Climate change, permafrost and impacts on civil infrastructure. 2003. U.S.Arctic Research Commission, Permafrost task force report. Special report 01-03. (http://www.arctic.gov/files/permafrostforweb.pdf). Ilmastonmuutoksen kansallinen sopeutumisstrategia. Maa- ja metsätalousministeriö, MMM:n julkaisuja 1/ 2005. 272 s. (http://www.mmm.fi/tiedoteliitteet/mmmjulkaisu2005_1.pdf) Jantunen, M. & Nevanlinna L., 1990. Kasvihuoneilmiö, ilmastonmuutos ja Suomi. Teknillisten tieteiden akatemia, Jyväskylä. 166 s. Jylhä et al. 2004 Climate change projections for Finland during the 21st century. Boreal Env.Res. (http://www.borenv.net/ber/ber92.htm) Poikkeukselliset luonnonilmiöt ja rakennettu ympäristö muuttuvassa ilmastossa EXTREMES. (http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=64551&lan=fi) Rydell B, Fallsvik J., Lind B. & Ottosson E. 2001. Geotekniska konsekvenser av klimatförändringar. Statusrapport och kunskapsbehov. Linköping, SGI Varia 507. 32 s. Saarelainen, S, Rydell, B & Fallsvik, J. 2004. Klimatförändringar ger en ny geoteknisk värld? Nordiskt Geoteknikermöte NGM 2004. 20-21.05.2004, Ystad, Sverige. Nordiskt Geoteknikermöte 2004, Publikation. Svenska Geotekniska Föreningen. Linköping, 13 s. Suomalaisen ympäristön ja yhteiskunnan kyky sopeutua ilmastonmuutokseen (FINADAPT). (http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=84686&lan=fi) Suurtulvatyöryhmän loppuraportti. Työryhmämuistio MMM 2003:6. Helsinki 2003 125 s.

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 25 (http://www.mmm.fi/luonnonvarat_vesivarat_maanmittaus/vesivarat/tulvien_ torjunta/suurtulvatyoryhma_raportti.doc) Tuomenvirta, H.,2004: Reliable estimation of climatic variations in Finland. Finnish Meteorological Institute Contributions, No 43, Finnish Meteorological Insitute, 80 pp + 78 pp. append (http://ethesis.helsinki.fi/julkaisut/mat/fysik/vk/tuomenvirta/) Vad ställer vädret och klimatförändringar för tekniska krav på vägar och järnvägar?. Linköping, Transportforum 2002, Session 20. Kirjoittajien yhteystiedot Raija Merivirta Tiehallinto, asiantuntijapalvelut p. 0204 22 2345 raija.merivirta@tiehallinto.fi Seppo Saarelainen VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka p. 020 722 4895 seppo.saarelainen@vtt.fi Nils Halla Kommentti Helmikuun alussa v. 2005 kokoontui Exeteriin Englantiin Englannin Ilmatieteen laitoksen kutsumana (ja pääministeri Tony Blairin suojeluksessa) joukko huomattavia ilmastotutkijoita eri maista symposiumiin (Avoiding Dangerous Climate Change) käsittelemään mahdollisuuksia välttää vaarallinen ilmaston muutos. Kokouksessa esiteltiin havaittua kehitystä eri alueilla sekä mallitarkasteluihin perustuvia arvioita ilmaston kehittymisestä. Esimerkiksi jäätiköiden (Alpit, Etelänapamanner, Grönlanti jne.) sulaminen on ollut huolestuttavan nopeaa, ja näyttää olevan kiihtymässä. Melko yhteneväisenä linjana tuntui olevan, että havaittu kehitys ja siihen perustuva tarkenettu arvio tulevasta kehityksestä näyttäisi ilmaston muutoksen olevan suurempi ja nopeampi kuin tähän mennessä on ennakoitu. Toisin sanoen, ilmasto lämpenee nopeammin ja enemmän kuin edellä olevassa kirjoituksessa mainituissa FINSKEN -ilmastoskenaarioissa on oletettu. Ja siten myös vaikutukset saattavat olla suurempia ja toteutua nopeammin. Ks. lisää: http://www.stabilisation2005.com/

26 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Etla 31.12.2004 Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan näkymät 1 Kokonaistuotannon määrän muutos ETLA 31.12.2004 - Lähde: TK, ESA2000 Maailmantalouden ripein kasvu on tällä erää ohi. Vuona 2004 maailman talouskasvu yltää vajaaseen 5 prosenttiin, mutta jo vuonna 2005 kasvu hidastuu. Kasvumahdollisuuksia jarruttavat Yhdysvaltain velkaantuminen ja suuri vaihtotaseen vaje, Kiinan aktiivinen pyrkimys viilentää ylikuumentunutta talouttaan sekä pitkään kalliina pysynyt raakaöljy. ETLA arvioi Yhdysvaltain kokonaistuotannon kasvavan noin kolme prosenttia vuosina 2005 ja 2006. Aasia pysyy ennustejaksolla nopeimman talouskasvun alueena. Kiinan nopea investointitahti ja vahva talouskasvu tukevat muun Aasian talouskehitystä. Euroalueen talouskasvu on kuluvana vuonna vahvistunut, kun vienti on vetänyt hyvin euron vahvistumisesta huolimatta. Ensi vuonna euroalueen talouskasvu jää vajaaseen 2 prosenttiin, mikä on osittain tämänvuotista vähempien työpäivien ansiota. Vuonna 2006 talouskasvu hieman nopeutuu. Pidemmällä aikavälillä euroalueen kasvutahdin arvioidaan kuitenkin ilman merkittäviä rakenteellisia uudistuksia jäävän vajaaseen kahteen prosenttiin, kun väestön ikääntyminen ja työllisten väheneminen alkavat jarruttaa kasvumahdollisuuksia. 1 Tiehallinnon ja Elinkeinoelämän Tutkimuslaitoksen (ETLA) välillä tehdyllä sopimuksella ETLA toimittaa neljännesvuosittain Tiehallinnon käyttöön katsauksen maa- ja vesirakennusalan näkymistä. Tämä on katsaus 4/2004, ja jää tällä erää viimeiseksi.

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 27 ETLA arvioi Suomen kokonaistuotannon kasvavan 3 prosenttia vuonna 2005 ja 2,3 prosenttia vuonna 2006. Kummankin vuoden kasvuarviota on laskettu noin 0,5 prosenttiyksiköllä. Kallistunut raakaöljy ja vahvistunut euro jarruttavat Suomen talouden kasvumahdollisuuksia paitsi suoraan myös epäsuorasti sitä kautta, että talouskasvu ja kysyntä heikkenevät perinteisesti tärkeimmällä vientialueellamme Euroopassa. Investointien ja rakentamisen määrän muutos ETLA 31.12.2004 - Lähde: TK, ESA2000 Investointitoiminta elpyi vuoden 2004 alkupuoliskolla. Rakennusinvestointien kasvu voimistui suurten infrastruktuurihankkeiden vetämänä. Kone- ja laiteinvestointien lähes kolme vuotta kestänyt laskuvaihe taittui 5 prosentin kasvuksi. Tuoreimmat rakennuslupatiedot viittaavat asuinrakennusinvestointien kasvun hidastuvan vuoden 2004 lopulla. Kiinteät investoinnit kasvavat vuonna 2005 arviolta 4 prosenttia. Teollisuus-, toimisto- ja liikerakentamisen investoinnit vähenivät edelleen vuonna 2004, mutta vuonna 2005 päästään 3 prosentin kasvuun. Vuonna 2006 muun talonrakentamisen investointien odotetaan kohoavan 4 prosenttia, jolloin mm. suurimman yksittäisen rakennustyömaan, viidennen ydinvoimalahankkeen talonrakennustyöt laajenevat. Teollisuuden investointisykli Suomessa näyttää jäävän vaimeaksi. Rakentamisen tuotanto on tällä hetkellä vajaan 3 prosentin kasvu-uralla. Vuoden 2005 jälkeen rakennusalan tuotannon kasvu on paljolti kotimaisen kysynnän ja mm. ydinvoimalahankkeen varassa. Muu talonrakentaminen elpyy hitaasti. Liikerakentamisen arvioidaan jatkuvan kohtuullisena ja ensi vuonna toimistorakentamisessakin päästänee pieneen kasvuun. Teollisuusrakentaminen virkoaa hitaasti ja ennustejaksolla kasvun arvioidaan olevan keskimäärin pari prosenttia.

28 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Maa- ja vesirakentamisen nopean kasvuvaiheen odotetaan jatkuvan vielä vuonna 2005 mm. viidennen ydinvoimalan pohjarakennustöiden laajetessa ja kun valtion uudet tiehankkeet käynnistyvät. Rakentamiseen vaikuttavat positiiviset tekijät ETLA 31.12.2004 Markkinakorot pysyvät edelleen varsin matalina, sillä EKP nostanee ohjauskorkoaan vasta vuoden 2005 jälkipuoliskolla. ETLA arvioi 3 kuukauden euriborin asettuvan vuonna 2005 keskimäärin 2,2 prosenttiin. Vuonna 2006 euriborin arvioidaan kohoavan keskimäärin 2,5 prosenttiin. Euron hinnaksi oletetaan vuonna 2005 1,32 dollaria ja seuraavana vuonna keskimäärin noin 1.33 dollaria. Yrityssektorin kannattavuus on kohentunut vuoden 2004 aikana talouden aktiviteetin kasvun myötä. Tuottavuus on kohentunut nopeammin kuin yksikkötyökustannukset. Vientihintakehitys on olut epäedullinen euron vahvistumisen vuoksi, mutta myös useiden välituotepanosten hintakehitys on ollut vaimea. Yritysten tuloskehityksen odotetaan kohentuvan hieman vuoden 2005 aikana liikevaihdon nousun vuoksi. Vuonna 2006 talouskasvun vaimenemisen myötä yritysten tuloskehityksen odotetaan taittuvan. Syksyn suhteellisen maltillisen tuloratkaisun myötä hallitus on lupautunut käynnistämään eräitä investointisuunnitelmiin sisältyviä hankkeita. EU:n laajeneminen on helpottanut pääsyä uusille vahvasti kasvaville markkinoille muun muassa Baltiaan ja Puolaan.

Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 29 Rakentamiseen vaikuttavat negatiiviset tekijät ETLA 31.12.2004 Euro-alueen inflaatio voimistui vuoden 2004 jälkipuoliskolla runsaaseen 2 prosenttiin. Vaikka euro vahvistui edelleen, raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan tuntuva nousu voimisti selvästi ulkoista kustannuspainetta. ETLAn ennusteessa öljyn hinnan oletetaan pysyvän vuonna 2005 keskimäärin runsaassa 40 dollarissa, ja vuonna 2006 noin 36 dollarissa tynnyriltä. Koska euro pysyy edelleen varsin vahvana, kustannusten nousun odotetaan rauhoittuvan ja inflaation pysyvän tavoitetason tuntumassa. Rahapolitiikan arvioidaan kiristyvän vasta vuoden 2005 jälkipuoliskolla talouskasvun jatkumisen myötä. EU:n suhdannenäkymien arvioidaan pysyvän kuitenkin aiempaan nähden melko vaimeina muun muassa rakenneongelmien vuoksi. Ennustejaksolla poliittiset kriisit voivat aiheuttaa öljyn hinnassa tuntuviakin lyhytaikaisia heilahteluja. Vahva euro vähentää jonkin verran tuontienergian aiheuttamia kustannuspaineita, mutta heikentää euroalueen yritysten kustannuskilpailukykyä. Tilastokeskuksen tarkennettujen ennakkotietojen mukaan suhdanteiden elpyminen on vauhdittanut tammi-lokakuussa myös maa- ja vesirakentamisen tuotantoa. Vaikka syksyn tuloratkaisut muodostuivat varsin maltillisiksi, rakennustoiminnan kustannuspaineet ovat voimistuneet lisääntyneen kysynnän myötä. Sekä rakennus- että maarakennuskustannusindeksit olivat syksyn aikana jo 3-4 prosentin nousuvauhdissa.

30 Tulevaisuuden näkymiä 1/2005 Rakentamisen määrän kehitys Suomessa ja Euroalueella ETLA 31.12.2004 - Lähde: OECD, MEI Muutaman viime vuoden aikana rakentamisen tuotanto ja investointikehitys on jäänyt Euroalueella melko vaatimattomaksi. Vuonna 2004 rakennusyritysten luottamusindikaattori EMU-maissa on kohentunut, ja se oli vuoden lopulla hieman korkeammalla tasolla kuin 1990-luvulla keskimäärin. Suomessa rakennusyritysten odotukset ovat hieman optimistisemmat kuin muissa EMU-maissa. Odotukset ovat kuitenkin lähes samalla tasolla kuin viime vuonna keskimäärin. Euroalueella rakennusinvestointien- ja tuotannon arvioidaan kasvavan lähivuosina Suomea hitaammin. EMU-ydinmaissa ylisuurten budjettivajeiden korjaaminen edellyttää mm. korkojen nousua ja finanssipolitiikan kiristämistä, mitkä yhdessä jarruttavat rakennusinvestointien käynnistymistä. Kansantalouden tilinpidon ennakkotietojen mukaan Suomessa talonrakentaminen kasvoi tammi-syyskuussa runsaat 2 prosenttia vuodentakaisesta. Maa- ja vesirakentaminen kiihtyi jo vajaan 7 prosentin kasvuun. Vuonna 2005 suotuisimmat näkymät ovat muussa talonrakentamisessa sekä maa- ja vesirakentamisessa. Vuonna 2006 maa- ja vesirakentamisen voimakkaimman kasvuvaiheen arvioidaan olevan ohi. Julkiset investoinnit kääntyvät uudelleen selvään kasvuun vuonna 2005.