Eino Ritaranta Team Zlin, Ljungby Sverige

Toteutus: Kuvat: Suuret kiitoksemme: Antti Laukkanen Jukka Rissanen Jari Öhman Kerhon ja kerholaisten arkistot Urho Ketvel Tina Kunnas Antti Laukkanen Eino Ritaranta Team Zlin, Ljungby Sverige Tukijamme Jarmo Vilenius/Finnairin Tekniikka Leila Meriluoto, kopiointi Rainer Nordlund Eino Ritaranta, konekuvaston täydennys http://www.ilmailuliitto.fi Lukuisat kerholaiset, joiden kuva-arkistot ja tarinat mahdollistivat tämän historiikin valmistumisen

FINNAIRIN LENTOKERHO RY THE FLYING CLUB OF FINNAIR 1961-2001 Sisältö Sisältö...3 Esipuhe...4 Kerhomestarin terveiset...6 Kerhon perustaminen...7 Ensimmäinen oma kone...8 1960-luku...9 1970-luku...11 1980-luku...12 1990-luku...14 2000-luku...15 Vuonna 2001...15 Lentokielto 1966...16 Nokkaraudan heittoennätys...16 Konjakkiralli...17 Please say again...19 Finnairin Lentokerhon kunniajäsenet aakkosjärjestyksessä...21 Lentokerhon kalustoa vuosien varrelta...22 Yhteystiedot...30

Esipuhe Hyvät Finnairin Lentokerhon jäsenet, Finnairin Lentokerhon nykyisessä viirissä on kuvattuna logo, joka on voittanut ehdotus 30-vuotisjuhlien yhteydessä järjestetyssä logon uudistuskilpailussa. Minkä vuoksi juuri tämä ehdotus valittiin kymmenen vuotta sitten parhaaksi? Ehkä siksi, että siinä yhdistyvät ne elementit, mitkä tekevät tästä ilmailuharrastuksesta niin hienoa ja ehkä se, että siinä yhdistyvät myös ne elementit, mitkä tekevät Lentokerhosta juuri Finnairin Lentokerhon. Logoon on kuvattu pilvet, aurinko ja lentokone lennossa. Sää on elementti, jonka kanssa lentäjä joutuu tekemisiin jokaisen lennon yhteydessä, myös lennon, joka ei koskaan toteutunut sään vuoksi. Joskus kiertelemme pilviä: Hei, tuolla näyttää paremmalta! Joskus eteneminen on mahdotonta, kun pilvet purjehtivat lähes maan pinnassa. Tuolloin käännymme takaisin ja laskeudumme uusille kentille. Parhaassa tapauksessa keli on maadoittanut myös muita pilvenveikkoja ja saamme uusia ystäviä kelin kehitystä seuraillessa. Saavumme määränpäähän hieman myöhässä, ehkä jopa vasta seuraavana päivänä. Lentäenkin olisit jo perillä, kuten eräskin arvostettu kerholainen on useinkin joutunut lausumaan. Aurinkoinen sää ja pilvetön taivas - näkyy Helsingistä Rovaniemelle - voisiko lentäjä parempaa kuvitellakaan. Tuuli piirtää alhaalla näkyvälle järvenselälle omia taiteellisia kuvioitaan ja maisema avautuu eteenpäin kaikessa väriloistossaan - kauniimpaa en koskaan nähdä saata (vrt. T. Rautavaara: Kulkuri ja Joutsen). Tällaiset näkymät aurinkoisina päivinä piirtyvät mieleen koko elämän ajaksi ja eittämättä saavat lentäjät nousemaan siivilleen joka kevät yhä uudelleen. Lentokone lennossa, oikeassa elementissään - ilmassa vahva, maassa heikko. Viirissä on kuvattu "lippulaivamme" Debonair, joka kuvatussa asussa, telineet sisällä, on usein nähty myös maassa kiitoradalla. Eräs kokenut pilvenveikko sanoikin jo vuosia sitten, että on vain kahden sorttisia lentäjiä: niitä, jotka ovat laskeneet telineet sisällä ja niitä, jotka eivät vielä ole laskeneet telineet sisällä. Tähän jälkimmäiseen kastiin toivoisimme tietenkin myös itse kuuluvamme, ehkä jopa niin kauan kuin lennämme. Ehkäpä tuohon sanontaan sisältyy myös opetus - lentäminen vaatii nöyrää asennetta, valmiutta oppia joka lennolla jotain uutta. Kun luulemme olevamme täysoppineita, valmistautuvat nämä elementit; pilvet, sumu, aurinko, pimeys, ilmavirtaukset, jopa lentokone, kouluttamaan meitä aivan uudella tavalla. 4

Myös kerhoelämässä - kuten muussakin elämässä - sää vaihtelee. Joskus pilvet valtaavat taivaan, joskus aurinko porottaa, mutta lentokone jatkaa lentoaan kuten menneinä neljänäkymmenenä vuotena. Ilman jatkuvaa ja kovaa uurastusta useiden vapaaehtoisten henkilöiden toimesta, ei lentäminen kerhossamme olisi ollut mahdollista näinä menneinä vuosina. Haluankin tässä muistaa ja kiittää niitä lukuisia ahkeria ihmisiä, jotka ovat toimineet kerhon hallituksissa tai muuten osallistuneet kerhon toimintaan kaluston kunnossapidon tehtävissä tai kerhon muissa toiminnoissa. Valmistautuessamme nyt viettämään juhlavuotta Finnairin Lentokerhon 40 vuotisen taipaleen kunniaksi, olemme valinneet teemaksi kerhon historian keräämisen. Tämän olemme nähneet tarpeelliseksi jo senkin vuoksi, että viimeisten vuosien aikana tapahtuneiden useiden muuttojen yhteydessä olemme pelänneet noiden arvokkaiden alkuajoista kertovien mappien katoamista. Esitänkin tässä erityiset kiitokset tämän "historiikki"-kirjasen koonneelle työryhmälle, joka on jaksanut kerätä historiaa kokoon vastustaen kevään hienojen lentokelien tuomaa kiusausta. Hyvää kesää ja aurinkoisia lentokelejä Pertti Heikkinen Puheenjohtaja 5

Kerhomestarin terveiset Tervehdys ystävät ja kerholaiset, Itse reilun vuosikymmenen kerhon toiminnassa mukana olleena on ilo huomata, että lentokerhomme on edelleen täysillä mukana menossa. Vuosikymmenen alun talouslama, kiristyvät viranomaismääräykset, polttoaineen kallistuminen, kaluston vanheneminen sekä monet muut ulkoiset uhkakuvat prässäävät kerhoamme yllin kyllin, mutta onneksi jäsenistön yhteishenki on ollut toistaiseksi hyvä. Tätä hyvää yhteishenkeä hyödyntäen ja talkootöitä tehden olemme jo 40 vuotta onnistuneet pitämään koneet ilmassa ja saaneet lentää luotettavalla lentokalustolla nauttien tästä rakkaasta ilmailuharrastuksestamme. Toivokaamme että jatkossakin kerhohenki jäsenistön keskuudessa pysyy hyvänä ja olemme yhdessä valmiit ponnistelemaan pyyteettömästi kerhomme edun nimissä. Mikäli tähän pystymme, tulevat vuosikymmenen kuluttua seuraavat 50v-kerhojuhlallisuudet olemaan varmasti mieliinpainuvat. Kalustossamme on todennäköisesti siihen mennessä tapahtunut suuria uudistuksia, samoin ilmatilassa, jossa operoimme. Se onko tukikohtamme EFHK:lla vuonna 2011 ja onko EFHF rakennettu täyteen asuntoja siihen mennessä, ovat niin ikään kysymyksiä, jotka suuresti tulevat vaikuttamaan kerhomme olemassaoloon. Tulevaisuuden suurin tiedossa oleva uhkatekijä tällä hetkellä on vuonna 2006 lentobensiinin hintaan lisättävä polttoainevero. Tämä tulee nostamaan polttoaineen hinnat aivan uusille lukemille, mikä tietää kyllä nykykalustoa käytettäessä kuoliniskua omalla kustannuksella tapahtuvalle lentämiselle. Ainoa millä pystymme pitämään lentotuntihinnat siedettävällä tasolla tulevaisuudessa on tehdä raju muutos kerhon laivastossa. Tämä tietää mittavia taloudellisia panostuksia muutamien vuosien kuluttua. Mistä aiomme tämän vaadittavan EURO-tukun ottaa laivastouudistukseen on todellinen haaste, jossa kaikkien kerholaisten apua tullaan tarvitsemaan. Kaikesta huolimatta itse uskon, että upeat elämykset taivaan sinessä kerhon koneita käyttäen tulevat jatkumaan 2000-luvullakin. Itse esitän tässä kiitokseni niille edesmenneille sekä kaikille nykyisille kerhon aktiivisille jäsenille, jotka olette omalta osaltanne olleet tekemässä kerhostamme sen mitä se on tällä hetkellä. Olen ylpeä saadessani olla jäsen tässä valtakunnan ykköslentokerhossa. KIITOS TEILLE KAIKILLE! Jari Öhman Kerhomestari 6

Kerhon perustaminen Ajatus oman lentokerhon perustamisesta oli jo pitemmän ajan elänyt Aero O/Y:n henkilökunnan keskuudessa osoittaen, että ilmailun piirissä työskenteleminen ei ole pelkästään leipätyö, vaan se on myös harrastus. Jo vuonna 1949 tehtiin vakava yritys lentokerhon perustamiseksi, mutta lisenssivaikeuksien tehtyä suunnitellun konehankinnan mahdottomaksi yhtiön jo myöntämin varoin, ei kerhoajatus päässyt toteutumaan. AERO:ssa työssä olevia ilmailijoita kokoontui Malmin lentokentälle 5.2.1952. He anoivat tuontilupaa lentokoneelle, jonka viranomaiset kuitenkin hylkäsivät. He halusivat ostaa kevyen lentokoneen kerhokäyttöön. Viranomaisten mielestä moista laitetta ei tässä maassa tarvittu. Niinpä kerhoa ei koskaan rekisteröity ja se hajosi. Vuoden 1959 lopulla suoritettiin yhtiön henkilökunnan keskuudessa kysely, jonka tuloksena 119 henkilöä ilmoitti olevansa kiinnostunut omasta lentokerhosta. Erikoisen vilkkaaksi osoittautui harrastus yhtiön teknillisellä osastoilla, joiden työntekijät päivittäin työskentelevät lentokoneiden parissa pääsemättä kuitenkaan itse lentämään. Lento-osaston henkilökunta oli myös sangen innostunutta lentokerhon tarjoamasta urheiluilmailusta. Näiden lisäksi ilmoittautui halukkaita muiltakin osastoilta. Koska kysely osoitti, että lentokerhon perustamiselle Aero O/Y:n henkilökunnan keskuuteen oli riittävän laaja kannatus, katsottiin tarpeelliseksi muodostaa toimikunta, jonka tehtävänä oli kehittää kerhon perustamisajatusta ja tutkia mahdollisuuksia sopivan koneen hankkimiseksi. Lukuisten kokousten, tiedustelujen ja tutustumislentojen jälkeen toimikunta päätyi tulokseen, että edullisin kone kerhon tarpeisiin olisi joko ranskalainen MORANE MS 880 RALLYE, amerikkalainen CESSNA 150 tai tšekkiläinen ZLIN 226 TRENER. Näistä edelliset ovat automaisia kaikilla mukavuuksilla, mm. nokkatelineellä varustettuja lähinnä matkailuun tarkoitettuja koneita. Viimeksi mainittu taas on erikoisesti taitolentoon, mutta myös purjekoneiden hinaukseen sovelias koulukone. Koska em. koneet edustivat täysin vastakkaisia urheiluilmailun suuntauksia, suoritti toimikunta kerhon perustamisesta kiinnostuneiden keskuudessa mielipidetutkimuksen, johon vastasi 44 tulevaa jäsentä. Tutkimus selvästi osoitti kiinnostuksen liikehtimiskelpoiseen koneeseen olevan huomattavasti suuremman. Samanaikaisesti oli toimikunta ottanut yhteyttä AERO O/Y:n johtoon, joka suhtautui erittäin myötämielisesti hankkeeseen lupautuen takaamaan koneen hankkimiseen tarvittavan lainan sekä tukemaan kerhon toimintaa mahdollisuuksien mukaan. Maaperän alkaessa tuntua riittävän tukevalta kerhon perustamiselle ja toiminnan aloittamiselle toimikunta pyysi asiasta kiinnostuneita saapumaan 17.7.61 Kuparitalon ravintolaan Lentokerhon perustavaan kokoukseen. Kokouksen sattuessa loma-aikaan toimikunta toivoi yhtiön viikoittaisessa tiedotuslehdessä kokoukselle runsasta osanottoa. 7

Kerhon toivottiin lähentävän yhtiön eri osastoilla ja tehtävissä toimivia henkilöitä ilmailuharrastuksen parissa ja sitä kautta helpottavan päivittäistä työskentelyä yhtiössä. Omakohtainen ilmailuharrastus myös lisäisi henkilökunnan ilmailutietoutta, josta olisi hyötyä jokapäiväisessä työssä lentoyhtiön palveluksessa. Katsottiin, että perustettava kerho toiminnallaan tarjoaisi jäsenilleen mahdollisuuden varsinaisen työnsä ulkopuolella virkistävään ja kehittävään harrastukseen. Kerhon omistamaa konetta voitaisiin myös käyttää yhtiön tarpeisiin, esim. kuriiri- ja koulutustoiminnassa. Viranomaisten suhtautuminen tuntui nyt suosivan "hyödytöntä melua ja saastuttamista". Oikeusministeriö hyväksyi Aeron Lentokerho ry:n merkitsemisen yhdistysrekisteriin 9.8.1961. Puheenjohtajana toimi Jussi Rinta, sihteerinä Jouko Kurikka, taloudenhoitajana Jouko Ylhä, kalustonhoitajana Matti Rinta, koulutuspäällikkönä Jaakko Ranta, kerhomestarina Esko Huovio ja päämekaanikkona Vilho Svahn. Ensimmäinen oma kone Zulu-Delta, eli Zlin Z226 Trener6, OH-TZD, tilattiin uutena tehtaalta Prahasta 25.7.61. Kone oli peräkkäisistuttava, kangaspäällysteinen taitolentokelpoinen, kiinteällä laskutelineellä, kannuspyörällä ja laskulaipoilla varustettu harjoituskone. Moottorina oli n. 160 hv Walter Minor 6-III rivimoottori, jonka kulutus oli 32 l/t. Moottori oli varustettu imuilman lämmityksellä, sähköstartilla ja generaattorilla. Ohjaamovarustuksena oli molemmilla ohjaajilla ilmanopeus-, pystynopeus-, korkeus- sekä kaarto- ja kallistusmittarit. Suunnistusta varten oli kompassi. Moottorinvalvontaan oli kierroslukumittari, öljynpaineen sekä öljyn lämmön mittarit ja polttoaineen lämmön mittari. Laippojen asennon ilmaisin kuului myös varustukseen. Pääohjaajalla oli lisäksi sylinterin pään lämpömittari 8

sekä latausvirran mittari. Pitot-putki oli lämmitettävä ja koneessa oli hinauskoukku. Kone oli väriltään harmaa ja siihen maalatut koristeet ja merkinnät olivat siniset. Rehellisyyden nimissä kone muistutti enemmän ensimmäisen maailmansodan taistelukonetta kuin kaunotarta (joskin asiasta voidaan olla monta mieltä, toim. huom.). Kerhon kone saatiin lentokuntoon 7.9.1961. 1960-luku 1960-luvun alussa kerhon talous oli kireä, joten päätettiin kaikin keinoin hankkia varoja. Keinoina ajateltiin käyttää moottorilennon alkeis- ja taitolentokursseja. Yhteistyössä muiden kerhojen kanssa suunniteltiin myös purjelentokursseja, kilpailuja ja lentonäytöksiä. 1963 Oulussa samantyyppinen kone joutui lento-onnettomuuteen ja sen seurauksena kerhonkin kone joutui taitolento- ja purjekoneiden hinauskieltoon syksyyn saakka kunnes moottoriin saatiin uudentyyppiset sylinterinkannet. Tämä rajoitti luonnollisesti osallistumista lentonäytöksiin ja sitä kautta vaikutti kerhon talouteen. Kerholaisten alkuinnostuksen todettiin laskeutuneen korkeuksista tavalliselle matkalentopinnalle. Poikkeuksellisen kylmien säiden vuoksi alkuvuoden lentotoiminta oli ollut poikkeuksellisen vähäistä. Heinäkuussa kone oli vuokrattuna Suomen Ilmailuliitolle, joka käytti sitä lennonopettajien jatkokoulutukseen. Ilmailuliiton ja Punaisen Ristin yhteistyössä aloiteltiin myös etsintä- ja pelastuspalvelua jonka tarkoituksiin Lentokerho tarjosi konetta ohjaajineen. Kone lensi 126 h 45 min. Kerhon taloudellinen tilanne oli vuoden aikana heikentynyt osittain sen vuoksi, että Aero O/Y oli laiminlyönyt lupauksensa lentää kerhon koneella huomattava tuntimäärä. Sovittu tuntimäärä oli ollut noin 75 h kuukaudessa ja toteutunut 2 h 40 min koko vuonna. Koneeseen hankittiin sukset ja Ilmavoimilta ostettiin ADF hintaan 100 mk. Vuonna 1964 koneesta räjähti oikean päätelineen rengas läpilaskussa Malmilla. Tämä aiheutti poikkeustilan Helsingin lentoasemalla, mutta ohjaajana toimineen Savolan mestarillinen lasku yhdelle pyörälle pelasti koneen ja lentäjän eikä vaurioita koitunut. Radio, televisio ja lehdistö kertoivat tapauksesta laajalti. Kesäkuun ensimmäisenä päivänä tilattiin Tšekkoslovakiasta uusi päälaskutelineen pyörä joka tulikin sitten syksyllä, mutta ei ollut Zlin 226:n pyörä. Oikea pyörä saatiin muutamaa päivää ennen joulua. Uuden moottorin tilaamiseksi saatiin epävirallinen lupa 20.10, mutta maahantuoja ilmoitti, että voi toimittaa moottorin aikaisintaan kesäkuun lopussa 1965. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö vaati pääohjaajan nimittämistä, joten Seppo Saario nimitettiin tehtävään. BP-Petko Oy oli lahjoittanut kerhon syyskokoukseen pari hyvää elokuvaa. 1965 kerhon syyskokouksessa tarjottiin kahvia, virvokkeita ja tanssia. Tšekkoslovakiasta saatiin koneeseen uusi peruskorjattu moottori. Vanhaa moottoria ei voitu peruskorjata varojen puutteen vuoksi. Osallistuttiin lentonäytöksiin. Avustuksia ei anomuksista huolimatta saatu mistään. SAAB lentokonetehtaan koelentäjä harjoitteli kerhon koneella vaikeita liikkeitä Seppo Saarion opastuksella. Harkittiin osallistumista taitolennon MM-kisoihin Moskovassa. 1966 lentotunnin hinta oli 40 mk ja niitä kertyi 218 h 18 min. Jäsenten lentoja jouduttiin loppuvuodesta rajoittamaan, koska perämieskurssille oli varattu 100 tuntia ja koneen rungon tunnit ennen peruskorjausta alkoivat täyttyä. Harkittiin 9

naisjaoston perustamista ja päädyttiin syyskokouksessa ottaa esille hallituksen täydentämistä yhdellä naisjäsenellä. 1967 tulevaisuuden näkymät olivat mitä synkimmät. Kerhon koneen sekä moottorin peruskorjaus oli edessä. Rahaa ei ollut ja puhuttiin jopa kerhon lopettamisesta ja koneen myymisestä. Yhtiö kieltäytyi uuden koneen hankintaan tarvittavan pankkilainan takuusta. Mutta todellinen aarteemme oli kerhon taloudenhoitaja, Paavo Marjola, joka sanoi, että se on mahdollista! Hallituksen jäsenet marssivat pankinjohtajan puheille. Jokainen otti henkilökohtaisen vastuun kolmen kuukauden vekselistä! Uusi kone, CESSNA F 172, OH-CEB, hankittiin toukokuussa ja kone lensikin vuoden loppuun mennessä 397 tuntia. Kaksi hallituksen jäsentä Altti Levo ja Ossi Pitkänen, joilla oli ansiolentäjän lupakirja, viettivät jokaisen viikonlopun myyden lennätyksiä Helsingin yläpuolelle ja satunnaisia lennätysretkiä ilmailunäyttelyihin ja muihin yleisötapahtumiin. Naisjäsenet myivät lippuja ja houkuttelivat sunnuntaikävelijöitä lentämään. Seppo Saario esiintyi lentonäytöksissä 16 kertaa. Zlin Trener 226 myytiin peruskorjaamattomana Tanskaan, minkä jälkeen se on nähnyt maailmaa mm. länsisaksalaiseen, norjalaiseen ja ruotsalaiseen ilmaalusrekisteriin merkittynä. Kerhon uuteen koneeseen asennettiin jo aiemmin hankittu ADF ja hankittiin VOR omnigator laite. Neste Oy oli tukenut kerhoa uskollisesti ja tästä osoituksena koneen sivuvakaajaan maalattiin Neste Oy:n liikemerkki. Tuore kuva osoittaa, että naapurimme ovat pitäneet esikoisestamme hyvää huolta. 1968 kerhoretkikohteina olivat olleet Kiiruna, Oslo, Puola ja Tukholma. Kerhon kustannuksella alettiin lennättää vuosittain SOS-lapsikylän lapsia sekä lennettiin pelastus-, jää- ja kulontorjuntalentoja vilkkaasti. Uuden moottorikoneen hankintaa suunniteltiin. Sitä odoteltaessa hankittiin kuitenkin purjelentokone 10

helsinkiläiseltä M. Niittuselta. Schleicher Ka-6CR Rhönsegler OH-RST sijoitettiin Nummelan lentokeskukseen. Keväällä 1969 hankittiin Englannista kaksipaikkainen Beagle Pup, joka sai rekisteritunnuksen OH-BGC. Kerholla käytössä ollut Cessna 310 N oli vaihdettu Aero Commander 500 S koneeseen. Tähän koneeseen mahtui ohjaajan lisäksi kuusi matkustajaa. Kuluvana vuonna kerho suoritti 200 yleisölennätystä ja 10 jääntutkimuslentoa. Kaksi oppilasta koulutettiin Beaglella. Yhtiön vikalennot aloitettiin. Kerhon nimi muutettiin muotoon Finnairin Lentokerho ry. Koneet lensivät kaikkiaan 772 h 39 min. 1970-luku Vuosikymmenen alussa tilanne näytti kerhon kannalta valoisalta. Koneet lensivät ja taloudellisista vaikeuksistakin oli päästy yli. 1971 Lentotunteja kertyi 933, pääasiassa moottorikoneilla. Cessna 172 myytiin ja tilalle hankittiin Piper PA-28-180 Cherokee D rekisteriltään OH-PCG. Kerho osallistui Ilmailumuseon perustamiseen lahjoittamalla kaksi Poinsard-lentokonemoottoria ja yhden potkurin. Vuoden 1972 aikana havaittiin lopullisesti, että jostakin syystä purjelentämisen jalon taidon hankkiminen ei tuntunut houkuttelevan kerholaisia, joten kutonen myytiin tarpeettomana palvelemaan myöhemmin Turun lentokerholaisia OH- 324:nä nimellä Jovial Jill! Kerho aloitti Finnairin Ilmailuopiston oppilaskunnan kanssa kaksipaikkaisen Pazmany PL-2 tyyppisen kokometallikoneen rakentamisen. Rakennustyön arveltiin kestävän kolme vuotta. 15.6.1972 kerhon Beagle Pup tuhoutui metsään syöksyssä Hämeenkyrössä. Pilotti selviytyi kuitenkin rysäyksestä säikähdyksellä. Tilalle hankittiin heti Cessna F150H, OH-CCT, viides oma kone kerhon historian aikana. Koneita oli käytössä kaksi kaksi oli peruskorjauksessa ja Pup lepikossa. Erottiin Helsingin Ilmailuyhdistyksestä. Jäseniä kerholla oli 196. Vuosi 1973 oli tähän mennessä kerhon historian toimeliain. Lentopolttoaineen saantia säännösteltiin ja vallitsi kustannuskriisi, mutta siitä huolimatta kerhon koneilla lennettiin enemmän kuin koskaan aiemmin. Ostettiin kolmas moottori 11

kone Piper PA-28-140 Cherokee B, OH-PJZ. Pazmany PL-2 projekti pysähtyi vetäjän asevelvollisuuden takia. 1974 lentotunteja kertyi 1382. Koulutusta harjoitettiin huomattavassa määrin. Oltiin eroamassa Suomen Ilmailuliitosta. Ylimääräinen jäsenkokous kuitenkin päätti pysyä SIL:n jäsenenä. Maailmanlaajuinen energiakriisi toi polttoainepulan ja harrasteilmailun rajoitukset vallitsivat. Kerhon hallitus velvoitettiin hankkimaan koneisiin yhdenmukainen maalaus. Kerholle valittiin oma logo. Vuonna 1975 lentotunteja kertyi laman ja kriisin vaikutuksista huolimatta 1967. Vuoden 1976 lopussa kerhon kalusto käsitti kolme Piper Cherokee-konetta sekä yhden Cessna 150:n. Oli näet hankittu PA-28-140 Cherokee E-tyypin kone, jolloin Cessnalle alettiin etsiä uutta omistajaa. Lentotoiminta oli kuitenkin taantunutta. 11 hengen ryhmä suunnitteli hankkivansa omatoimisesti Piper J-3 koneen, jos kerho takaisi lainan. Kone tulisi kerhon käyttöön. Vuonna 1977 Cessna 150, OH-CCT myytiin Keski-Suomeen, jossa se vaurioitui pahoin. Kone kuitenkin kunnostettiin ja se lentää nykyisin mielenkiintoisena kannuspyörämodifikaationa Pohjois-Pohjanmaalla tunnuksella OH-XLS. Kerhon isolle Cherokeelle, OH- PCG:lle sattui vahinko. Myös vanhempi Cherokee 140:stä, OH- PJZ myytiin pois. Se jatkoi taivaltaan ensin Helsingissä ja hetken Keski-Suomessa ennen tuhoutumistaan. Vuonna 1978 OH-PDP varustettiin tehokkaammalla voimanlähteellä saaden tyyppimerkinnäkseen PA-28-160. 1980-luku Vuonna 1980 kerholle vuokrattiin Beechraft B.19 Sport-150. 1981 kerholle hankittiin hieno matkakone Piper PA-28R-Cherokee Arrow, OH- PJX, joka yhä, kaksikymmentä vuotta myöhemmin, edustaa kerhon parempaa kalustoa sisään vedettävine laskutelineineen ja vakiokierrospotkureineen. Kone on myös IFR-varustuksessa. Samana keväänä hankittiin myös Socata M.S.892E Rallye 150 Tourisme-tyyppinen ilma-alus rekisteriltään OH-SEG. Koska Zlin oli aikoinaan syrjäyttänyt sekä Morane MS 880 Rallyen että Cessna 150:n ensimmäistä konetta hankittaessa, päästiin lopulta tavallaan tilanteeseen, jossa kaikkia alkuperäisiä vaihtoehtoja oli kokeiltu. Vuonna 1982 kerholle hankittiin kaksipaikkainen Piper PA-38-112 Tomahawk, josta piti suuressa maailmassa tulla Cessna 150:n korvaaja peruskoulukoneena. Suomessa yksilömme, OH-PTA, on kuitenkin edelleen ainoa tyyppinsä edustaja. Kerhoamme se on palvellut hyvin ja on tällä hetkellä ainoa kaksipaikkaisemme ja siten peruskoulutuksessa käytettävä lentokone. 12

1983 Julkisen vallan ja nk. yleisen mielipiteen hylkivä suhtautuminen harrastusilmailuun, kustannustason nousu ansiokehitystä nopeammin lisättynä dollarin kurssin näköjään pysyvällä asettumisella kohtuuttoman korkealle on johtanut urheiluilmailun tässä maassa tilanteeseen, joka ellei merkittävää kohentumista tapahdu päätyy ainakin moottorilennon kohdalla sakkaustilaan. OH-PTA:lle ja OH-PDP:lle aiheutui toiminnassa vaurioita. Rallye myytiin pois. 1984 lakaisukoneen kuljettaja menetti koneensa hallinnan törmäten OH- PJX:ään rikkoen sen RH-puolen moottorin alasuojalevyn. Hienoisen tauon jälkeen Pazmany-projekti lähti jälleen etenemään. Kerhoon kaavailtiin omaan experimental-jaostoa. 1985 PIK tiedusteli kerhon halukkuutta Varttimarkka-projektin hankkimiseen. Kerho ei konetta projektia hankkinut, mutta nykyään se on aktiivisen kerholaisemme Jarmo Hakalan osaavissa käsissä ja etenee tasaisen varmasti. Yleisölennätyksiä järjestettiin Vantaan kaupungille osana kaupunkikiertoajelua. Lennätykset saivat suurta suosiota osakseen. 1986 Nousevat kustannukset jarruttivat jälleen harrasteilmailun kehitystä. Kerhon konekalusto oli muotoutunut kovin Piper-painotteiseksi; Tomahawk OH- PTA, Cherokee OH-PDP ja Arrow OH-PJX lensivät yhteensä 1391 tuntia. OH- PJX:llä osallistuttiin Airbus-lentoralliin. 1987 Ilmailukerhojen peruskouluttamien lentäjien määrä oli huomattavasti vähentynyt. Tästä mm. Finnair oli huolissaan, koska vaatimukset täyttäviä hakijoita ei löytynyt kursseille riittävästi. Keväällä yhtiön kuorma-auto peruutti OH- PDP:n pyrstöön vahingoittaen sitä. Joulukuussa OH-PDP:n nokkatelineen haarukka vääntyi laskussa auraamattomalle radalle Vesivehmaalla. Vuosi 1988 oli merkittävää kasvun aikaa yleisilmailulle. Liikevaihtoveron poistuminen ja dollarin alhainen kurssi aiheuttivat Suomessa yleisilmailukonekannan hypähdyksenomaisen kasvun. Koko Suomessa yksityislentäjän oppilaskortteja kirjoitettiin 507 kpl. Transponderi tuli pakolliseksi Helsinki-Vantaalla. Marraskuussa alkoi teoriakurssi, jonka aloitti 60 oppilasta. Konekantaan liittyi jälleen 17 vuoden tauon jälkeen Cessna 172, tällä kertaa 172P Skyhawk II, OH-CAY Kaliforniasta. Toinenkin ylätasokone, Reims/Cessna F150J hankittiin riveihin. Näiden lisäksi Finnairin Ilmailuopisto lahjoitti vielä uljaan Beechcraft 55-B33 Debonairin, OH- BDA:n, kerholle. Konetta käytettiin edelleen DC-10-secondien lupakirjojen uusimislentoihin. OH-CAY ja OH-BDA ovat edelleen ruodussa. Debonairin lentopäiväkirjaan oli tätä kirjoitettaessa kuitattu kunnioitettavat 11111 lentotuntia! 1989 Ilmailu oli vilkasta ja se näkyi asenteissa ja onnettomuustilastoissa. Mm. viidessä maassamme sattuneessa pienkoneonnettomuudessa oli syynä polttoaineen loppuminen lennolla. OH-CAY oli useita kertoja poissa liikenteestä laskuvaurioiden takia. Konekalustona oli komeasti kuusi konetta: OH-BDA, OH-PJX, OH-CAY, OH-PDP, OH-PTA ja OH-CVO. Pazmany-projektia yritettiin myydä, mutta ostajaa ei löytynyt. OH-CVO myytiin ja luovutettiin 23.10.1989. Teoriakurssille ilmoittautui 57 ja sinne valittiin 44 oppilasta. 13

1990-luku 1990 vuosi oli yleisilmailun kannalta vielä kasvun vuotta, mutta loppuvuodesta oli jo selvästi havaittavissa kasvun taittuminen. PA- 28 OH-PDP myytiin ja tilalle ostettiin Cessna 150L OH-CTV. Kerholle oli tilattu Piper Cadet (rekisteriksi oli varattu OH-PFI), mutta tilaus jouduttiin perumaan valmistajatehtaan taloudellisten vaikeuksien vuoksi. Niinpä vuokrattiin OH-BAB kuudeksi kuukaudeksi. Lentotunteja kertyi 2577,24. Vuoden 1991 alussa ostettiin Piper Cherokee PA-28-160 OH-PDB. OH-BDA laski mahalleen Vantaalla. 1.7.1991 OH-PDB:lle sattui vuorostaan laskuvaurio Malmilla. Potkuri vääntyi ja nokkateline vaurioitui. Kerholle valittiin kilpailulla toinen, rinnakkainen logo. Persianlahden sota nosti polttoaineen hintoja. Baltian maiden itsenäistyminen on lisännyt lentokerhojen välistä vuorovaikutusta. Kerhon 30-v juhlia vietettiin railakkaasti. 1992 OH-PJX osallistui Toulousessa Ranskassa Airbusin järjestämään fly-inniin Jarmo Hakalan ja Rainer Nordlundin toimesta. Syvä maailmanlaajuinen lama vallitsi. Kerholla oli kuitenkin edelleen kuusi konetta, joilla lennettiin kunnioitettavat 2436:53 tuntia. Porissa annettiin 40 h taitolentokoulutusta. 1993 OH-CTV kärsi vaurioita kovassa laskussa. 25.9.1993 OH-PTA kärsi simuloidussa moottorihäiriöharjoituksessa vaurioita vasempaan laskutelineeseen. Tuuli työnsi LD-11 kontin OH-BDA:n peräsimeen vaurioittaen sitä. Opettajakokous kutsuttiin koolle lukuisten kovien laskujen aiheuttamien vaurioiden takia. Yleisilmailu kärsi lamasta. JAR toi uusia tuulia huoltotoimintaan. Pazmany-projektia elvytettiin antamalla se Tikkurilan Ammattioppilaitokselle rakennettavaksi. Jarmo Hakala ja Rainer Nordlund osallistuivat Ranskassa Konjakkiralliin menestyksekkäästi voittaen koko kisan. 1994 JAR astui voimaan. 1996 OH-PDB:hen hankittiin Trimble TNL-1000 DC-1 GPS. OH-BDA oli vuokralla Tartossa Ergon Ltd:llä 1.3.1996 15.6.1996 1998 OH-CTV myytiin Ruotsiin. Tehokaksikko Hakala-Nordlund osallistui Maltaralliin. Nukkuvaa Pazmany-projektia heräteltiin henkiin. Kerholle etsittiin uutta konetta ja asiasta järjestettiin jäsenkysely. Konetta ei kuitenkaan hankittu. Kerhon konekalusto väheni näin viiteen. Verotus vaati kaikkien koulutettavien olevan kerhon jäseniä. 1999 OH-BDA oli poissa käytöstä 4kk kesäaikana laskuvaurion takia. Surullisenkuuluisaksi muodostunut Pazmany-projekti myytiin toivottavasti inokkaisiin käsiin. Koulutus ja sen mukana OH-PTA siirrettiin Malmille kesäkaudeksi. Jukka Rissanen, Pertti Teräväinen ja Jari Öhman osallistuivat vuorostaan Konjakkiralliin. Kerholle nimitettiin laatupäällikkö. Helsinki-Vantaalla astui voimaan korotettu laskeutumismaksu. 14

2000-luku Kolmannelle vuosituhannelle lähdettäessä polttoaineen hinta kasvoi rajusti ja korotti lentohintoja kahdesti vuoden aikana. Koulukoneen vuokraamista tutkittiin, mutta hankkeesta luovuttiin. OH-BDA:ta väläytettiin myytäväksi, mutta hanke ei saanut myötätuulta. Kerholle hankittiin tietokonepohjainen varausjärjestelmä PIKRES PIK:ltä, ja se sai nimen Ressu. Vuonna 2000 lentotunteja kertyi neljällä koneella 1429. Vuonna 2001 Nyt vuonna 2001 40-vuotias kerho jatkaa toimintaansa neljällä koneella. Jäsenmäärä on 825. Lentotoiminnan ja koulutuksen lisäksi pyrimme järjestämään yhteisiä kerhoretkiä maailmalle ilmailuhenkisiin tapahtumiin sekä pidämme kiinteätä yhteistyötä mm. lennonjohtajiin järjestämällä säännöllisesti yhteisiä kerhoiltoja. Kerhon toiminta Helsinki-Vantaalla on joutunut yhä ahtaammalle yhtiön tarvitessa hallitiloja omiin tarpeisiinsa. Myös polttoainekustannukset ovat lähes kaksinkertaistuneet viime vuosina ja uusi lentopolttoainevero on ilmeisesti tulossa lähivuosina nostaakseen kustannuksia radikaalilla tavalla. Lisäksi Helsinki-Vantaan liikenne on rajusti kasvanut, joten kerhon pienkonetoimintaa on rajoitettu ylimääräisillä laskeutumismaksuilla ruuhka-aikoina. Lisäksi koululennot Helsinki-Vantaalta kiellettiin kokonaan, joten kerhon pääasiallinen koulukone OH- PTA onkin ollut sijoitettuna Helsinki-Malmilla kesäkauden vuodesta 1999 lähtien. Myös C172 OH-CAY sijoitetaan Malmille ainakin kuluvaksi kesäksi. Peruskoulutusta yksityislentäjän lupakirjaa varten on annettu säännöllisesti vuosittain. Lisäksi yölentokursseja on järjestetty säännöllisesti. JAR-määräykset ovat hankaloittaneet mittarilentokelpuutuksen vaatimuksia siten, että koulutuksesta on toistaiseksi luovuttu. PPL-kursseilla on viime vuosina ollut 10-15 henkeä kerrallaan, joista osa jää lentämään kerhon uusina jäseninä. Parhaillaan on menossa ensimmäinen JAR-säännösten nojalla myönnetyn koulutusluvan alla toimiva kurssi. Omalta osaltaan Malmin lentokentän mahdollinen lakkauttaminen polttoaineen hinnannousun myötä ei luo kovin ruusuista tulevaisuudenkuvaa, mutta toisaalta tällä hetkellä voimme vielä nauttia olotilastamme täysin siemauksin. Voimme maamme ainoana kerhona pitää kotikenttänämme maan suurinta kansainvälistä lentokenttää ja toimia joustaen yhä vilkastuvan kansainvälisen liikenteen kanssa rinnakkain. Neljäkymmentä vuotta Zulu Deltan jälkeen voi kokea nostalgisia väristyksiä havaitessaan kentän laidalla aamuauringossa kiiltelevän yhtiömme kaunottaren, OH-LZD:n, jota monet kerhomme jäsenet työkseen ohjaavat. Zulu Deltan henki - ja halu nauttia kiireettömistä hetkistä sinitaivaalla vitivalkoisten cumulusten alla elävät edelleen yhtä voimakkaina kuin silloin ennen. 15

Lentokielto 1966 Kerhon jäsen otti kerhon koneen OH-TZD ulos hallista ja jätti päivätarkastuksen suorittamatta. Jäsen aikoi käynnistää koneen hallin avoimien ovien edessä pyrstö halliin päin, mutta vuoromestari esti tämän. Paikalla olleet asiantuntijat olivat varmoja siitä, että jäsen suoritti lentoonlähdön ennen kuin moottorin öljyn lämpötila oli saavuttanut säädetyn minimin. Lentoonlähtö suoritettiin tavalla, jonka silminnäkijät katsoivat vaarantavan koneen ja matkustajien turvallisuutta. Koneen suorittaessa matkalentoa Malmille ja ollessa noin puolimatkassa eräs kerhon hallituksen jäsen arvioi äänen perusteella moottorin kierrosluvun olleen vähintään 2300 r/min, mikä on ohjeiden vastaista. Em. syistä johtuen Aeron Lentokerhon hallitus on tapausta harkittuaan päättänyt asettaa ko. jäsenen lentokieltoon kerhon koneella OH-TZD ajalle 20.5. 20.7.1966. Nokkaraudan heittoennätys Aamulla n. klo 10 hinasin OH-PDB:n kavereiden avustaessa ulos 4-hallista tankkauspaikalle. Syystä, jota en käsitä itsekään, hinausaisan jätin nokkapyörän hinauskorvakkeisiin kiinni. Tankkauksen jälkeen en enää kiertänyt konetta, koska olin sen tarkastanut hallissa jo aikaisemmin. Tankkauksen jälkeen istuimme koneeseen. Käynnistys sujui normaaliin tapaan, eikä rauta vielä silloin osunut potkuriin, vaan muutaman sekunnin kuluttua rullaukseen lähdöstä. Koneeseen kuului voimakkaan iskun ääni ja ensin luulin ajaneeni jonkun päälle. Käänsin koneen 180º ja maassa ei näkynyt mitään muistin unohtaneeni aisan nokkapyörään kiinni. Pysäytin moottorin ja tulimme koneesta ulos. Ensimmäiseksi katsoin potkuriin ja siinä olevasta jäljestä tiesin siihen osuneen hinausaisan. Muut vauriot: lommo spinnerissä ja vääntynyt toinen hinauskorvake nokkapyörässä. Noin 10 cm pitkä aisan pätkä oli lentänyt MAKE:n 1. liukuoven pleksilasi-ikkunasta sisään ja sen kaverit MAKE:sta pian toivat ulos. Toinen osa, eli aisan loppu osa tuotiin 4-halliin vasta kun OH-PDB oli jo hallin sisällä, noin 15 minuutin kuluttua tapahtuneesta. Aisan tuoneet miehet kertoivat sen löytyneen Cateringin vierestä ja sanoivat sen lentäneen Cateringin katon yli. 16

Konjakkiralli Vuosien saatossa lentokerhossa on harrastettu monenlaista toimintaa. Perinteeksi ovat muodostuneet syyskuiset maaliinlaskukilpailut Jukolan Pilotteja vastaan Hyvinkäällä. Harrasteilmailun perusajatuksiin kuuluu sekä matkanteko, että itsensä kehittäminen lentäjänä. Niinpä näiden yhdistäminen voi tuottaa suurta riemua ilmailijalle. Seuraavassa Jarmo Hakalan raportti eräästä mielenkiintoisesta matkasta maailmalle. Lentokerho sai kevättalvella kutsun Cognacin kansainväliseen lentoralliin. Halukkaita kerhosta ilmaantui minun lisäkseni Rainer Nordlund ja Juhani Lindqvist. Viikkoa ennen rallin alkua saimme järjestäjiltä tarvittavan kilpailukartan ja ohjeet sekä tarkan saapumisajan. Matkaan lähdettiin kerhon Piper Arrowilla torstaiaamuna 16. kesäkuuta. Ensimmäinen etappi oli Maarianhamina, jossa suoritimme kolme harjoituslaskua tulevaa kilpailua varten. Sadepilvien saapuessa Maarianhaminaan jatkoimme matkaa sateisen Tukholman ylitse ja Jönköpingin itäpuolelta. Roskildeen Tanskassa laskeuduimme kolmen tunnin ja 20 minuutin lennon jälkeen. Varsinainen kilpailu alkoi perjantaina klo 7.00 Pariisin aikaa. Roskildesta on matkaa Cognacin lentokentälle n.1400 km, josta saisimme täydet matkapisteet. Yksitoista minuuttia jälkeen seitsemän olimme ilmassa ja suuntana oli Pohjois-Ranskassa sijaitseva Reims. Lentoreittimme kulki Hampurin länsipuolitse Dortmundin, Düsseldorfin ja Liegen kautta. Pyörät koskettivat Reimsin AFIS-kentän pintaa klo 11.36. Nyt meillä oli kaksi tuntia aikaa tehdä lentosuunnitelma, tankata kone ja miehistö. Muuten kaikki olisi mennyt suunnitelmien mukaan, mutta ranskalaisten pitkä lounas oli alkanut ja täten emme saaneet polttoainetta. Sekuntiaikataulu oli valmis saapumiskilpailun loppuosaa varten. Sääennuste loppureitille oli upea. Vihdoin saimme paikallisen bensaministerin paikalle. Lähtö tapahtui 10 minuuttia aikataulusta myöhässä. Ei hätää, sillä jäljellä oleva lento-osa oli lyhyt - vain 3h 25min. Jätimme polttoaine-ilmaseosvivun rikkaalle ja lensimme alkumatkan 85% tehoilla (norm. 65%). Viimeiset 80 km lennettiin minuuttiviivoitusta apuna käyttäen. Näin maalipisteen ylitys tapahtuisi mahdollisimman tarkasti klo 17.24. Saapumislentokilpailun maali sijaitsi Cognacin maakunnassa pienen nurmilentokentän Chalais n merkinantopaikan päällä. Maalipisteen ylitimme viisi sekuntia etuajassa. Tästä jatkoimme suoraan seuraavalle tehtäväreitille. Reitin varrelle oli maastoon sijoitettu kolme lakanamerkkiä, jotka oli löydettävä ja paikat merkittävä karttaan. Kun reitti oli lennetty lävitse, meidän karttaamme oli tullut myös kolme kirjainmerkkiä. Viimeisenä tehtävänä oli löytää pieni lentokenttä Pons-Avy, jonka kautta lähestyttiin Cognacin kenttää. Lasku kentälle tehtiin moottorimaaliinlaskuna. Pyörien kosketus tapahtui riittävän lähelle nollaviivaa, joten laskusta saimme maksimipisteet. 17

Tuloillan ohjelmaan kuului kaupungintalolla järjestetty illallinen tyypilliseen ranskalaiseen tapaan. Ruokailun lisäksi suoritettiin myös rallin viimeinen osatehtävä: konjakin eri laatujen erottelu toisistaan hajun ja maun perusteella. Tämä miellyttävä tehtävä osoittautui vaikeaksi useimmille osallistujille, niin myös meille. Lauantain päiväohjelmaa olivat mm. konjakin valmistuksen esittely Martellin tehtaalla, jokilaivaristeily ja kaupunkiin tutustuminen. Rallin päätösjuhla järjestettiin Martellin vanhassa tehdashallissa, jonne oli katettu pöydät rallin n. 70 osallistujalle ( 18 konekuntaa kymmenestä maasta) ja paikallisen lentokerhon edustajille. Elävän musiikin kuuntelun, seurustelun ja ruokailun lisäksi ohjelmassa oli tulosten julkaisu ja palkintojen jako. Tilaisuuden juontajana toimi Martellin johtaja, joka on myös paikallisen lentokerhon puheenjohtaja. Palkintojen jako alkoi sijasta 10. Odotukset olivat korkealla ja jännitys laukesi vasta juontajan julistettua voittajaksi Mr. Hakala from Finland. Palkintoina jaettiin konjakkia, kuinkas muuten, sijoituksesta riippuen pullollisesta lentäjän painoon asti. Konjakin määrä ratkaistiin siten että allekirjoittanut istui upeasti koristellun vaa an toiseen vaakakuppiin ja toiseen ladottiin konjakkikoreja. Vaaka oli tasapainossa kuuden korin ja muutaman irtopullon jälkeen. Paluumatkalle lähdimme sunnuntaina. Ennalta tehtyyn suunnitelmaan tuli muutoksia reitin ja aikataulun suhteen lähinnä sääolosuhteista johtuen. Välilaskupaikkoina olivat Friedrichshafen, Nürnberg, Varsova ja Ronne. Helsinki-Vantaalle saavuimme torstaina. Lentotunteja kertyi 32 ja lentokilometrejä n. 7300. Matkan aikana kävimme 11 maan ilmatilassa. Tällaiseen tapahtumaan osallistuminen olisi ollut mahdotonta ilman ilmailuhenkisyyttä ja taloudellista tukea, jota saimme seuraavilta yrityksiltä: Eläkevarma, Esso, Finnair Cargo, Mobil, Nova ja Yrittäjäin Fennia. Sunnuntaiaamu, lentokerhon miehistö ja kaksi kottikärrykuormaa konjakkia. Tällä hetkellä he kummastelevat Suomen alkoholiverotusta ja miettivät mistä rahat palkinnon kotiin saamiseksi. 18

Please say again Talvella 1992 Eestin ilmatila alkoi näyttää siltä, että pieni yleisilmailukone saattaisi sinne mahtua ilman vakavia selkkauksia Äiti Venäjän kanssa. Kiinnostus pienen sukulaiskansan lentokenttiä kohtaan alkoi kasvaa siinä määrin, että Tallinnaan ( ULTT ) piti plaani tehdä. Itse aloin selvittää juttua perinpohjin. Tiedustellessani asiaa Briefingistä, havaittiin yleisilmailijalle olevan tietoa varsin niukasti, mutta sain tiedon, että Malmin kentältä oli joku lentänyt muutaman taksilennon Tallinnaan. Otin selville pilotin ja menin Malmin kentälle odottelemaan häntä, kun hän oli tulossa Tallinnasta. Kaveri kertoi koukerot lupamenettelyyn ja kuvaili kynällä piirtämällä, miten kenttä löytyy. Saatavilla oli vain erittäin huono Venäjän AIP:n mittarilähestymiskartta. Lisäksi hän antoi voimassaolevat radiojaksot. Lupa Eestin ilmatilaan lentämiseksi oli tehtävä vähintään kaksi vuorokautta ennen lentoa. Keväällä 92 kelit olivat sen verran huonot, että lupalappua raapusteltiin useampaan kertaan, ilman mainittavaa menestystä. Kerran piti kelin parantua ihan justiinsa ja sitä odoteltiin kerhon kopilla Oravan Martin kanssa 8½ h kunnes oli pakko luopua ilmailuajatuksesta. Sitten tuli lauantaiaamu 03.05.1992, kiikun kaakun -kelit ja kaverina Teräväisen Pertti. Ilmaan päästiin 08:09. Koneena oli Piper Tomahawk OH-PTA. Keli oli aika harmaa ja Baltilta mentiin headingilla ja odoteltiin, että maisemat alkavat näyttää samalta kuin piirroslappusessa. Mitään hätää ei ollut, koska mukana oli kyllä AIP:n mustavalkoinen mittarikartta ja autoilijan tieopas. Radioliikenne toimi erittäin hyvin, paitsi mitään ei meinannut ymmärtää. Yhteyttä olisi voinut verrata laivan putkipuhelimeen. Koska itselläni venäjän kielitaito on erittäin suppea ei venäjällä täydennetty ilmailuenglanti tahtonut heti aueta. Kun kohteliaasti sanoi say again, tuli sama venäjänsekainen mongerrus kovempaa huudettuna, ajattelivat varmaan meidän kuulossamme olevan vikaa. Radioliikenne kyllä parani tämän alun jälkeen nopeasti siellä Eestin päässä. 19

Sitten ranta alkoi häämöttää piirroksen mukaisesti. Pranglin saari, TV-masto ja voimalan piippu olivat samoissa asemissa toisiinsa nähden kuin piirroksessa ja kenttä olikin siinä missä piti. Finaalissa katselimme, että kenttää on juuri korjailtu ja mustia pikipaikkoja oli pitkin kiitotietä sekä rullausteitä. Juuri ennen pyörien kiitotiehen koskettamista nämä pikipaikat muuttuivat n. 10cm syviksi painumiksi ja kraatereiksi, joihin ei koneen pyörää pitänyt päästää. Pienen pinnassa lilluttelun jälkeen sopiva kohta löytyi ja ajaksi rekisteröitiin 08:56. Tallinnassa oltiin ja ihana byrokratia kotiin pääsemiseksi saattoi alkaa. Ostin pari parempaa vedosta AIP:n kartoista ja lähdimme kotiin 09:24. Helsingissä olimme jälleen klo 10:07. Poliisi ajeli perässämme, kun rullasimme 4- hallille ja katsoi passimme. Tullin jälkeen homma oli selvä. Ensimmäinen Tallinnan keikka oli takana, mutta aavistusta siitä, montako tällä kerholla olisi vielä edessään ei ollut lainkaan. Itse annoin ns. reittikoulutusta tähän seikkailuun n. 20:lle kaverille ja nämä taas tekivät itse lähetystyötä eteenpäin ja näin tietotaito levisi kerhon piirissä. Laman aikana tämä ilmailumuoto, jossa ollaan maalla ja merellä, kotona ja ulkomailla, on ollut kerholle ja piloteille edullinen tapa pitää koneita ilmassa ja taitoja yllä. Tässä n. 10 vuodessa on Eestistä tullut Finnairin lentokerholaisille toinen ilmailun kotimaa ja eestiläisen ilmailun kehitys on ollut mukavaa seurattavaa. Nykyään Eesti toimivana ilmatilana tempaa uusia pilotteja helposti mukaansa. Reijo Stenman Yli 250 Suomenlahden ylitystä 07.06.2001 20

Finnairin Lentokerhon kunniajäsenet aakkosjärjestyksessä Nimi Jäsen nro 1 Aaltio, Viljo 0023 2 Anttonen, Esa 0003 3 Anttonen, Ossi 0396 4 Haltiala, Jorma 0041 5 Ilaskivi, Raimo 0578 6 Ketvel, Urho 0001 7 Kumlin, Torger 0450 8 Laine, Pertti 0178 9 Levo, Altti 0101 10 Lundström, Leif 0637 11 Marjola, Paavo 0096 12 Meriluoto, Leila 0154 12 Pitkänen, Ossi 0094 13 Ranta, Jaakko 0030 14 Rinta, Jussi 0016 15 Räisänen, Risto 0123 16 Räty, Veikko 0002 17 Saarto, Jouko 0124 18 Stude, Carl 0242 19 Tervo, Tuomo 20 Turtiainen, Paavo 0479 21 Turtiainen, Seppo 0352 22 Viestivirta, Heimo 0338 21

Lentokerhon kalustoa vuosien varrelta OH-TZD Zlin Z226 Trener 6 1961-1967 OH-CEB Reims/Cessna F172F 1967-1971 22

OH-RST Schleicher Ka-6CR Rhönsegler 1970-1972 OH-BGC Beagle B-121 Pup Srs.1 1969-1972 23

OH-PCG Piper PA-28-180 Cherokee D 1971-1980 OH-CCT Reims/Cessna F150H 1972-1977 24

OH-PJZ Piper PA-28-140 Cherokee B 1973-1982 OH-PDP Piper PA-28-140 Cherokee E/PA-28-160 1976-1991 25

OH-PJX Piper PA-28R-200 Cherokee Arrrow 1981 OH-SEG Socata M.S.892E Rallye 150 Tourisme 1981-1983 26

OH-PTA Piper PA-38-112 Tomahawk 1982 OH-CAY Cessna 172P Skyhawk II 1988 27

OH-CVO Reims/Cessna F150J 1989 OH-BDA Beechcraft 35-B33 Debonair 1989 28

OH-CTV Cessna 150L 1990-1998 29

Yhteystiedot Finnairin Lentokerho ry PL 55 01530 VANTAA Hallitus Puheenjohtaja Sihteeri Kalustonhoitaja/varapuheenjohtaja Päämekaanikko Taloudenhoitaja Lentotoiminnan valvoja ja lentokoulutuksen johtaja Kerhomestari Pertti Heikkinen Jukka Rissanen Heimo Viestivirta Eino Savolainen Minna Vaaranen Tuomo Tuominen Jari Öhman Toimihenkilöt Laatupäällikkö Laskuttaja Marko Tähtivaara Pertti Teräväinen Kerhotilan puhelin/fax: +358-9-818 6301 E-mail: flk@finnair.com Pankkiyhteys Merita 129630-500350 30

31