Kuinka merimieheksi tultiin 1900-luvun alussa? Merimiestatuoinnit OPETUSAINEISTO USKO, TOIVO, RAKKAUS Linnéa de Laval Ruotsin merimuseon museolehtori 1
Kuinka merimieheksi tultiin 1900-luvun alussa? Nykyään useimmat meistä voivat matkustaa nopeasti lähes mihin tahansa. Ei tarvitse kuin hypätä lentokoneeseen, ja muutamaa tuntia myöhemmin olemme jo toisella puolella maailmaa. Sata vuotta sitten moiseen matkaan saattoi kulua useita kuukausia, ja jos mennään vielä enemmän ajassa taaksepäin, noin 300 400 vuotta sitten matka maapallon toiselle puolelle saattoi kestää yli vuoden. Ennen rautatieverkon rakentamista ja lentomatkailun yleistymistä meritie oli helpoin valinta, jos tavoitteena oli päästä jonnekin kauas. Sitä paitsi matkoja on tehty moottoriavusteisesti vasta viimeiset 200 vuotta. Sitä ennen ihmiset joutuivat turvautumaan airoihin ja purjeisiin. Matkojen syyt ovat vaihdelleet vuosisatojen kuluessa. Joskus haluttiin vaihtaa, ostaa tai myydä erilaisia hyödykkeitä. Joskus matkat taas olivat vähemmän rauhanomaisia ja tarkoituksena oli valloittaa ja kolonisoida. Tällaisten matkojen tekijöitä kutsutaan usein vaihtelevasti löytöretkeilijöiksi, kauppamiehiksi, ryöstäjiksi, valloittajiksi tai kolonialisteiksi. Suurin osa laivassa olleista ihmisistä ei kuitenkaan ollut näiden ammattiryhmien edustajia, vaan monet olivat jotakin mitä nykyään kutsuttaisiin tavallisiksi merimiehiksi. Heidän tehtävänään oli varmistaa, että laiva pääsi perille nopeasti ja turvallisesti. Myös miehistön lukumäärä laivoilla on vaihdellut vuosisatojen mittaan. Se riippui aina aluksen koosta ja rakenteesta sekä siitä, mihin oltiin matkalla. 1700-luvun Itä-Intiaan suuntautuneilla purjehduksilla laivan liikuttamiseen tarvittiin noin 150 hengen miehistö. 1920-luvun suurissa nelimastoisissa parkeissa taas työskenteli noin 25 30 miestä. Nykyään Emma Maerskin kaltaisilla moderneilla lastialuksilla on useimmiten noin 13 hengen miehistö. Merimiesammatin historiaa Merimieheksi ryhtyminen tarjosi köyhemmällekin väestönosalle mahdollisuuden nähdä maailmaa. Joskus merimieheksi ryhdyttiin vapaaehtoisesti, joskus pakon sanelemana. Usein ammatti kulki suvussa. Aina meidän päiviimme saakka merimiehen ammattiin on liittynyt suuri onnettomuusriski ja kuolemanvaara. Työskentely suurten valtamerten yli purjehtineilla aluksilla oli vaarallista. Miehiä katosi, eivätkä he koskaan palanneet kotiin. Se onkin ehkä syy siihen, miksi merimiehen ammatista on niin paljon romanttisia tarinoita. Merimiehet kaipasivat lohtua ja muuta ajateltavaa, kun myrskyn raivotessa oli pakko mennä kannelle ja kiivetä mastoihin, lämmittää täysillä kulkevaa laivaa tai jos ei koskaan pääsisikään palaamaan rakkaidensa luo. Laivaan töihin menemistä kutsutaan pestautumiseksi. Sana on alkujaan sotilastermi, joka tarkoitti henkilöstön, hevosten ja muun kaluston määrän ja kunnon tarkistamista. Tittelit ja arvot aluksilla ovat vaihdelleet vuosisatojen kuluessa. Alla on lyhyt kuvaus kansimiehen urasta 1900-luvun alussa. Itä-Intian kauppakomppanian alus(1735) pituus n. 60 m, n. 150 hengen miehistö Nelimastoinen parkki (1905) pituus n. 100 m, n. 25 hengen miehistö Konttialus (2005) pituus n. 400 m, n. 12 hengen miehistö 2
Matruuseja työssään yhdellä raakapuista. Laivapoika Matruusi Ei ollut lainkaan epätavallista, että merimieheksi halunnut poika pestautui laivaan ensi kertaa vain 13 14-vuotiaana. Häntä kutsuttiin jungmanniksi eli laivapojaksi. Sana Jungman on alkujaan saksaa ja tarkoittaa nuorta miestä. Laivapojat olivat oppipoikia, joiden tehtävänä oli auttaa merimiehiä eri askareissa, kuten kannen pesussa, tiskaamisessa, käymälän pesussa ja purjeiden reivaamisessa. Pienemmillä aluksilla pojasta saattoi tulla kokki. Se oli epäkiitollinen ja vaikea tehtävä 13-vuotiaalle, joka ei ehkä koskaan aiemmin ollut laittanut ruokaa. Laivapojat olivat usein, joskaan eivät aina, sukua jollekin miehistön jäsenelle. Kun laivapoika oli työskennellyt laivalla jonkin aikaa, hän saattoi pestautua ensin puolimatruusiksi ja siitä vuoden kuluttua matruusiksi. Tällöin hänen katsottiin olevan koulutettu merimies. Merimiehet saattoivat työskennellä matruuseina useita vuosia tai jopa lopun ikäänsä. Matruusit hoitivat suurimman osan laivan raskaista töistä. Juuri he kiipesivät mastoihin ja raakapuille (poikittaispuomeille, joihin purjeet oli kiinnitetty) reivaamaan (vähentämään) tai sitomaan (käärimään kokoon) purjeita. Suurilla purjealuksilla se tarkoitti työskentelyä 30 50 metrin korkeudella. Jos laiva sattui seilaamaan tuulisilla ja kylmillä vesillä, työ mastoissa oli hirvittävän raskasta ja vaarallista. Kiipeileminen jäätyneiden vaijereiden ja kettinkien seassa yrittämässä kääriä kokoon rännän kastelemaa raakapurjetta jääkylmässä tuulessa oli lähestulkoon epäinhimillistä. Laivapojat olivat hierarkiassa alimpana, mikä teki laivaelämästä usein rankkaa. Vanhemmat merimiehet tai päällystö saattoivat ilkeillä pojille tai rangaista heitä, jos työ ei sujunut riittävän nopeasti tai jokin meni vikaan. Suurilla purjelaivoilla osa laivapojista oli niin sanottuja prentiisejä eli päällystöoppilaita, joilla oli hieman muita laivapoikia paremmat oltavat. Matruusien muihin töihin kuului ruorissa seisominen (aluksen ohjaaminen), tähystäminen ja ennen kaikkea laivojen kunnostus. Laivaa piti käydä jatkuvasti läpi vikojen ja vaurioiden varalta. Kun alus oli laiturissa tai sitä lastattiin tai purettiin, matruusien tehtävänä oli auttaa ahtaamisessa (lastin pakkaamisessa laivaan). 3
Kokki Alex Elfving Hoppet av Länna -laivalla. Hän on kuvassa 13-vuotias (1925). Alex vastasi yksin kahdeksan hengen miehistön ruokahuollosta. Kokin tehtäviin kuului myös messissä tarjoilu, punkkien petaaminen ja ahterin siivous sekä puiden kantaminen. Kapteenin poika purjeemtekijän kanssa Wanja-parkin kannella 1906. Kokki/Stuertti Alipäällystö Kuten aiemmin on kerrottu, pienemmillä pursilla kokki saattoi olla 13-vuotias kokematon poika. Se oli epäkiitollista ja vaikeaa työtä sellaiselle, joka ei koskaan ollut laittanut ruokaa. Kapyysi (keittiö) oli pieni ja ahdas, ei komeroa kummempi. Ruoka aiheutti usein eripuraa laivalla. Se pilaantui helposti, koska sen säilyttäminen oli vaikeaa. Syömäkelpoisen ruuan valmistus oli lähes mahdotonta. Leipään ja jauhoihin ilmestyi hetkessä matoja, voi härskiintyi lämpimillä vesillä seilattaessa ja liha saattoi pilaantua, ellei sitä ollut suolattu ja säilötty kunnolla. Juomavedestä tuli lähestulkoon juomakelvotonta. Tuoretta lihaa voitiin ottaa mukaan oikeastaan vain, jos se vielä kulki omilla jaloillaan. Usein laivoilla olikin mukana porsas tai muutama kana. Vanhemmat, kokeneet matruusit saattoivat erikoistua joihinkin laivan töihin. Heistä tuli miehistön alipäällystöä. Alipäällystöön kuuluivat esimerkiksi seuraavat: Pursimies Pursimies vastasi laivan rungon, takiloiden ja purjeiden huollosta ja oli usein hyvin arvostettu merimies. Kirvesmies Vanhemmilla puualuksilla kirvesmies oli äärimmäisen tärkeä henkilö. Hän vastasi laivan kaikista puutöistä, kuten kannen ja rungon tiivistämisestä, ja kiipesi takilaan korjaamaan vaurioituneita kohtia. Purjeentekijä Purjeentekijä paikkasi ja korjasi purjeet, pressut ja suojapeitteet. Sekä kirvesmies että purjeentekijä olivat usein alansa ammattilaisia ja saaneet pitkän koulutuksen maissa. Suuremmilla laivoilla oli usein stuertti. Nimitys tulee englannin sanasta steward. Stuertti vastasi muonan hankkimisesta ja siitä, että se säilyi matkan ajan. Hänen tehtäviinsä kuului myös kapteenin palveleminen. Ennen vanhaan ja vielä 1900-luvun alussakin oli tavallista, että osa kapteenille maksettavasta korvauksesta kului muonahankintoihin. Niinpä kapteenin edun mukaista olikin pitää muonakustannukset alhaisina. Kitsaat kapteenit ostivat huonoja ja jo pilaantuneita raaka-aineita, mikä ei ainakaan helpottanut kokin elämää. Kun laivoja alettiin rakentaa raudasta ja metallista ja niihin alkoi ilmestyä höyrykoneita, astui uusi ammattilaisryhmä kuvaan mukaan: tunkit eli donkey-miehet donkey-kattilaksi kutsun pienen höyrykattilan mukaan. Tunkit olivat usein seppiä ja vastasivat erilaisista metallitöistä kuten vaijereiden tarkistamisesta ja metalliosien takomisesta ja paikkaamisesta. Sitä mukaa kun puuosat vähenivät laivoissa, tunkkien vastuulle siirtyivät myös kirvesmiesten tehtävät. 4
Ryhmäkuva koululaiva C. B. Pedersenin päällystöstä kaukomatkalla 1928-1929. Äärimmäisenä vasemmalla perämies Sten Hallström. Toinen oikealta kapteeni Hjalmar Dahlström. Päällystö Niin kutsutut prentiisit olivat päällystöoppilaita, jotka tekivät harjoittelunsa jollakin suurista purjelaivoista. Laivapoikien tai matruusien piti harjoitella kolme vuotta, ennen kuin he saattoivat hakea merikouluun opiskelemaan perämiehiksi. 1900-luvulla puolet tästä ajasta tuli suorittaa valtamerellä seilaavalla raakapurjelaivalla. Kapteeniksi pääseminen edellytti lisää harjoittelua laivalla perämiehen ominaisuudessa. Perämiehen ammatti jakaantui kolmanteen, toiseen ja ensimmäiseen perämieheen. Jokainen aste vaati koulutusjakson merikoulussa sekä harjoittelua ennen kapteenintutkintoa. Hierarkia aluksilla oli erittäin tarkka. Kapteeni oli korkealla muun päällystön ja miehistön yläpuolella. Sen vastineeksi hän oli yksin vastuussa laivasta, sen lastista ja miehistöstä varustamolle. 1900-luvun alussa kapteenit vastasivat joissakin varustamoissa myös siitä, että laivalla oli lastia, mitä kuljettaa. Toisin sanoen, jos laiva oli purjehtinut lastissa esimerkiksi Australian Adelaideen, kapteenin tehtävänä oli huolehtia siitä, että laiva sai Adelaidesta myös uuden lastin kuljetettavaksi toiseen satamaan. Työajat laivalla Miehistö oli jaettu työkuntiin, ns. vahteihin. Tyyrpuuri- ja paapuurivahdit vuorottelivat. Alipäällystö, kuten kirvesmiehet, tunkit ja purjeentekijät, oli vapautettu vuorotyöstä, samoin kokki ja stuertti (jos laivassa sellainen oli). Vahtijako ei koskaan koskenut myöskään kapteenia. Vuorokausi jakautui erilaisiin työvuoroihin. Näin siksi, etteivät samat miehet joutuneet samaan vuoroon kahtena peräkkäisenä yönä. Koiravahti oli vuoroista pahin. Alla esimerkki vahtijaosta: 20 24 Ensimmäinen vahti 00 04 Koiravahti 04 08 Aamuvahti 08 12 Aamupäivävahti 12 16 Iltapäivävahti 16 18 Ensimmäinen puolivahti 18 20 Toinen puolivahti Yhden vahtivuoron aikana miehistö vuorotteli ruorissa ja tähystystehtävissä tunnin välein. Ruorimies ohjasi laivaa vahdissa olleen perämiehen komennossa. Tähystäjä seisoi etummaisena keulassa. Yhteensä työpäivän pituudeksi tuli keskimäärin 14 tuntia vuorokaudessa, mutta pidemmät päivät eivät olleet epätavallisia. Huonolla säällä koko miehistö tuli vahdissa olleiden apuun, myös he, jotka eivät juuri silloin olleet vuorossa. Jos huono sää jatkui pitkään, saattoi lepohetkeä joutua odottamaan monta päivää. 5
Matkustajahöyrylaiva Waxholm I:n miehistö. Naiset laivalla Merimiehen ammatti oli miesvaltainen aina höyrylaivojen yleistymiseen asti 1900-luvun alussa. Vuonna 1911 tehtiin selvitys merimiehen ammatista. Selvitys kattoi 3 000 laivaa ja yli 30 000 merimiestä. Jopa 90,5 prosenttia merimiehistä oli miehiä ja vain 9,5 prosenttia naisia. Muutos oli kuitenkin tapahtumassa, olkoonkin, että pieni. Naiset työskentelivät laivoilla kokkeina, emännöitsijöinä (huolehtivat ruokahuollosta), palvelijattarina, siivoojina tai sähköttäjinä. Useimmiten he työskentelivät matkustajaliikenteessä liikennöivillä höyrylaivoilla lähellä rannikkoa, mutta jotkut palvelivat myös lastihöyrylaivoilla. Tätä tapahtui vain Ruotsissa, sillä muissa maissa ainoastaan miehet hoitivat näitä tehtäviä höyrylaivoilla. Purjelaivoilla ei työskennellyt naisia. Ensimmäiset tienraivaajanaiset työskentelivät matruuseina vasta 1960-luvulla. He saivat kestää työssään paljon. Asuminen Ennen vanhaan merimiehet asuivat usein laivan kannen alla ja aluksen keulaosissa, ns. pakassa. Kaikilla ei välttämättä ollut omaa petipaikkaa, vaan punkan saattoi joutua jakamaan toisessa vahtivuorossa olleen toverin kanssa. Myös korkeampaan päällystöön kuuluneet jakoivat hytit, ja vain kapteenilla oli aina oma hytti. Mitä ylempänä hierarkiassa merimies oli, sitä parempi asuntokin hänellä oli. Kun vuosisadan vaihteessa alettiin rakentaa suuria valtamerikelpoisia purjealuksia, alettiin niihin rakentaa myös kansirakennuksia. Kapteenin ja päällystön kansirakennukset sijaitsivat aluksen ahterin puolella. Muu miehistö nukkui makuusaleja muistuttaneissa tiloissa isomaston kohdalla ja pakan puolella, niin kutsutussa skanssissa. Ruotsin Merenkulun turvallisuuskomitean vuonna 1911 tekemän esityksen mukaan suuremmilla laivoilla tuli olla 1,4 m² lattiapinta-alaa kutakin miehistön jäsentä kohti ja pienemmillä 1,12 m². Miehistölle oli harvoin erityisiä ruokasaleja, vaan he söivät yleensä skanssissa. Joskus tilasta oli puutetta eikä käytössä ollut edes tuoleja ja pöytiä vaan merimiesten piti syödä punkassaan (sängyssään). Myös lautasia ja aterimia säilytettiin skanssissa. Skanssissa oli harvoin kamiina, joten joskus koko skanssi oli sisältä yhtä märkä ja kylmä märkien vaatteiden takia kuin ympäröivä meri. Laivoilla oli harvoin kylpy- tai pesuhuonetta. Aina käytössä ei ollut edes käymälää vaan pelkkä sanko sen korvikkeena. Tällaiset kosteat ja likaiset olot olivat otollista kasvualustaa tuberkuloosibakteereille ja muille keuhkosairauksille. 6
Merimies tauolla skanssissa 1924. Villapaalien lastausta Melbournessa 1929. Matkat ja seisonta-ajat kilpailivat keskenään kotimatkalla. Port Lincolnin ja Falmouthin välistä parkkien ennätystä pitää edelleen hallussaan nelimastoinen Herzogine Cecilie, joka vuonna 1936 taittoi matkan 86 vuorokaudessa. Ennen vanhaan ja vielä pitkään 1900-luvunkin puolelle merimies oli ansiotyössä vain ollessaan pestattuna laivalle. Vielä 1920-luvulla merimiehet eivät saaneet poistua laivasta sen ollessa satamassa. Näin ollen, jos merimies lähti käymään kotona laivan ollessa lähisatamassa, hänen katsottiin olevan karkulainen. Merimiehet olivatkin omanlaisiaan orjia. Koska lasti lastattiin ja purettiin aina käsin, olivat laivat satamassa huomattavasti pidempään kuin nykyään. Ei ollut mitenkään epätavallista, että suuri laiva (erityisesti purjelaiva) oli satamassa kuukauden päivät tai jopa pidempään. Kuten sanottu, joissakin varustamoissa kapteenin vastuulla oli huolehtia siitä, että laiva sai uuden lastin, kun vanha oli purettu. Laiva saattoi olla satamassa pitkäänkin, ennen kuin kapteeni onnistui tässä tehtävässään. Jos laiva joutui jatkamaan matkaansa lastitta, se tarkoitti suurta taloudellista menetystä. Joskus merimiehet lomautettiin satamassa olon ajaksi, mutta useimmiten heidän osanaan oli vain odottaa. Matkan pituus riippui aina määränpäästä ja aluksen koosta. Merkitystä oli tietysti silläkin, oliko kyseessä purje- vai höyrylaiva. Kuten johdannossa mainittiin, pitkät matkat saattoivat kestää useista kuukausista jopa vuoteen, jos määränpää oli maapallon toisella puolella. Suezin ja Panaman kanavien rakentamiseen saakka laivojen täytyi kiertää Afrikan ja Etelä-Amerikan kärjet päästäkseen Atlantille. Purjelaivat eivät päässeet läpi kanavista niiden rakentamisen jälkeenkään, ellei niitä hinattu. Uusi lasti saattoi myös muuttaa laivan reittiä. Tästä syystä merimiehet eivät useinkaan tienneet, milloin he pääsisivät taas kotiin. Kaukomatka suurella parkilla vei 1930-luvulla 100 120 päivää. Pitkät matkat tehtiin usein samaa reittiä pitkin. Jos tarkoituksena oli esimerkiksi hakea vehnää Australiasta, saattoi reitti kulkea Lontoosta Hyväntoivonniemen ympäri Australian Port Lincolniin. Sieltä kierrosta jatkettiin Kap hornin ympäri matkalla takaisin kotiin. Usein laivat 7
Kun edellisen kappaleen purjelaivamiehistön palkkoja verrataan höyrylaivalla samana vuonna maksettuihin palkkoihin, nähdään selvästi, että uudemman tekniikan aluksilla palkatkin olivat korkeampia. Esimerkki höyrylaivalla maksetuista palkoista Ruotsin kruunuissa vuonna 1914: Kokki: 85 kruunua/kk Laivapoika: 35 kruunua/kk Matruusi: 72 kruunua/kk 1. perämies: 185 kruunua/kk Komentaja 383 kruunua/kk (Olettavasti höyrylaivan komentajalle ei kuulunut kaplaaki, mutta varmaa se ei lukujen perusteella ole. Lähde: Bjurlin, Börjesson ja Hornborg: Studier över skånska sjöfartens historia) Kuinka suuria palkat sitten olivat nykyrahassa? Palkkojen vertailu ei ole aivan helppoa, sillä vaate-, ruoka- ja vuokrakustannukset ovat nykyään erilaiset vuosisadan alkuun nähden. Ruoka kuului merimiehen palkkaan, ja asunnonhan he saivat laivasta. Palkkoja voi vertailla osoitteesta www.rahamuseo.fi/fi/ pelit-ja-multimediat/rahanarvolaskuri/ löytyvän muuntimen avulla. Ei lomia - purjehdusta päivästä toiseen säässä kuin säässä. Palkat Merimiesten palkat vaihtelivat suuresti 1900-luvun tilastotietojen mukaan. Palkan suuruus riippui varustamosta, laivan koosta, matkan määränpäästä, lastista ja siitä, oliko laiva konevoimainen vai ei. Purjelaivojen miehistöjen palkat olivat höyrylaivojen miehistöjen palkkoja alhaisemmat. Myös merimiehen taitotaso ja kokemus vaikuttivat luonnollisesti hänen palkkaansa. Kokenut ja maailmaa nähnyt ansaitsi enemmän kuin kokematon aloittelija. Vuonna 1914 purjelaivan miehistön palkat Ruotsin kruunuissa saattoivat olla seuraavat: Kokki: 45 kruunua/kk Laivapoika: 40 kruunua/kk Matruusi: 65 kruunua/kk 1. perämies: 125 kruunua/kk Kapteeni: 80 kruunua/kk Kapteenin palkka herättää kummastusta ensimmäisen perämiehen palkkaan verrattuna, mutta ero saattoi johtua siitä, että osa päällystön ja kapteenin palkoista maksettiin prosenttiosuutena lastista, ns. kaplaakina. Mitä parempaan hintaan lasti myytiin, sitä enemmän kapteeni voi ansaita. Näin todellinen kuukausipalkka saattoi olla mainittua korkeampi. Purjelaivan kokki vuonna 1914, palkka nykyrahassa: 17 537 kruunua/kk, eli noin 1867 euroa/kk Purjelaivan laivapoika vuonna 1914, palkka nykyrahassa: 15 588 kruunua/kk, eli n. 1660 euroa/kk Purjelaivan matruusi vuonna 1914, palkka nykyrahassa: 25 331 kruunua/kk, eli n. 2697 euroa/kk Purjelaivan 1. perämies vuonna 1914, palkka nykyrahassa: 48 713 kruunua/kk, eli n. 5186 euroa/kk Purjelaivan komentaja vuonna 1914, palkka nykyrahassa: 31 177 kruunua/kk, eli n. 3319 euroa/kk (palkka oli alhaisempi kuin perämiehen palkka, mutta siihen tuli lisäksi vielä kaplaaki) Osittain palkat voivat vaikuttaa kohtuullisen hyviltä monien nykyihmisten palkkoihin verrattuna. Palkkaan kuului, kuten sanottu, ruoka ja asuminen matkojen aikana. Toisin kuin nykyisin merimies sai kuitenkin palkkaa vain ollessaan pestattuna laivalle. Talvella, kun laivat seisoivat, merimiehet saattoivat olla ilman palkkaa kuukausikaupalla. Eläkkeitä tai sairauskorvauksia ei oikeastaan edes tunnettu. Jotain pientä korvausta maksettiin, mutta se ei riittänyt elämiseen. Työpäivän pituus oli, kuten sanottu, keskimäärin 14 tuntia vuorokaudessa. Matkojen aikana merimiehillä ei ollut lomaa tai vapaapäiviä. Eteenpäin purjehdittiin, oli päivä tai sää mikä tahansa. 8