lausunto 3/2013 Kelpoisuus lentää mittarisääolosuhteissa

Euroopan lentoturvallisuusvirasto sääntelyosasto lausunto 3/2013 Kelpoisuus lentää mittarisääolosuhteissa ASIAA KOSKEVA NPA/CRD 2011-16 RMT.0199 & RMT.0198 (FCL.008 (a) ja (b)) 24/4/2013 YHTEENVETO Tässä lausunnossa käsitellään turvallisuuskysymystä ja sääntelyn koordinointikysymystä. Turvallisuuskysymys liittyy siihen, että VRF-kelpuutetut jatkavat heikkenevissä sääolosuhteissa ja joutuvat lopulta lentämään mittarisääolosuhteissa (IMC) ilman mittarilentokelpuutusta (IR). Sääntelyn koordinointikysymys liittyy purjelentokoneen lentämiseen mittarilentosääolosuhteissa. EASAn jäsenten keskuudessa noudatetaan erilaisia lähestymistapoja näitä lentoja koskevien vaatimusten lieventämisessä. Virasto on huomioinut luonnosteluvaiheessa EASAn hallintoneuvoston yleisilmailun turvallisuutta koskevan strategia-asiakirjan sekä Euroopan komission ja viraston laatimassa yleisilmailun etenemissuunnitelmassa määritetyt tavoitteet. Ratkaisuna turvallisuuskysymykseen virasto ehdottaa pätevyysperusteista mittarilentokelpuutusta (CB IR) ja matkalento-osuuden mittarilentokelpuutusta (EIR) yksityislentäjän PPL(A)-lupakirjan ja ansiolentäjän CPL(A)- lupakirjan haltijoille. Ehdotettujen muutosten odotetaan lisäävän turvallisuutta hallitun laskeutumisen tai maahantulon (CFIT) onnettomuusluokan osalta, sillä se edistää mittarilentokelpuutuksen saavutettavuutta, joten entistä useammat eurooppalaiset yleisilmailulentäjät (GA) voivat aloittaa tämäntyyppisen koulutuksen. Ehdotetut uudet kelpuutukset muuttavat komission asetuksen (EU) N:o 1178/2011 liitteen I koulutus- ja tarkastusvaatimuksia (osa FCL). Asiaan liittyvä päätös muuttaa myös kyseisen asetuksen AMC- ja GM-tietoja sekä komission asetuksen (EU) N:o 290/2012 (osa ORA) liitettä VII. Ehdotettu CB IR -kurssi sisältää suppean teoriatiedon opetusohjelman, mikä huomioidaan asianmukaisesti eritasoisissa teoriakokeissa, sekä lyhyemmän mittarilentokoulutusajan kuin olemassa olevat mittarilentokelpuutuksen kurssit. Matkalentoosuuden mittarilentokelpuutus (EIR) edellyttää vähemmän koulutusta, mutta siihen kuuluu kuitenkin kattavampi lentokoulutus kuin olemassa olevan mittarilentokelpuutuksen perusmittarilennon moduulissa. EIRkelpuutus koskee ainoastaan EASAn jäsenvaltioita, sillä sen vaatimukset ovat vähäisemmät kuin ICAO:n standardeissa ja suositeltavissa käytännöissä. Koska matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus suo ainoastaan IFR-oikeudet, virasto suunnittelee tämän kelpuutuksen toimivan moduulina, joka hyvitetään mittarilentokelpuutuksessa käyttämällä ehdotettua pätevyysperusteista reittiä. Sekä CB IR että EIR sisältävät määräykset siitä, että tietty määrä mittarilentokoulutusta muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa tai aiempi mittarilentokokemus ilma-aluksen päällikkönä lentokoneessa voidaan hyvittää. Jotta tämä aikaisempi koulutus ja kokemus voidaan arvioida, vaaditaan koulutusta edeltävä arviointi hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa. Lisäksi kuulemisen seurauksena CB IR -kelpuutuksen enimmäismittariaikaa maassa FNPT II:lla lisättiin, nimenomainen vaatimus IR-lupakirjan (ja EIR-lupakirjan) haltijoiden englanninkielentaidosta poistettiin (FCL.055 (d)), PPL-lupakirjan haltijoiden mittarilentosääntöjen mukaisia päivälentoja koskeva mittarilentokelpuutus mahdollistettiin lisäämällä yökelpuutusedellytyksen joustoa sekä lisättiin hyvitystä koskevia määräyksiä ja vähennettiin kolmannen valtion myöntämän mittarilentokelpuutuksen haltijoita koskevia vaatimuksia. Ratkaisuna sääntelyn koordinointikysymykseen tässä lausunnossa ehdotetaan purjelentäjän pilvilentokelpuutusta. Tämä kelpuutus sallii sen haltijan lentää pilvissä, ja samalla huomioidaan ilmatilan rakenne, eri ilmatilaluokkia koskeva vähimmäisvaatimus sekä oleelliset lennonjohtomenetelmät. Koska tämä kelpuutus korvaa useita vastaavia kansallisia kelpuutuksia, jotka ovat jo käytössä joissakin jäsenvaltioissa, sen pitäisi edistää purjelentokoneen pilvissä lentämisen yhtenäisyyttä. Lisäksi kuulemisen tuloksena vähennettiin koululentoaikaa, EIR- ja IR-lupakirjojen haltijoiden hyvitystä koskevat määräykset lisättiin, tietty määrä koulutusaikaa TMG-moottoripurjelentokoneella sallittiin ja voimassaolon jatkamista koskevat vaatimukset muutettiin viimeaikaisen kokemuksen vaatimuksiksi. Sovellettavuus Menetelmäkartta Asetukset ja päätökset, joita muutos koskee: Sidosryhmät, joita muutos koskee: Alkuperä: Komission asetuksen (EU) N:o 1178/2011 (osa FCL) liite I, komission asetuksen (EU) N:o 1178/2011 AMC/GM-aineisto, komission asetuksen (EU) N:o 290/2012 liitteen VII AMC/GM-aineisto (osa ORA) Ohjaamomiehistö, kouluttajat, tarkastuslentäjät, koulutusorganisaatiot Turvallisuuden ja sääntelyn koordinointi Viite: - Sääntöjenlaadintaryhmä: NPA:n julkaisupäivä: CRD:n julkaisupäivä: RIA-tyyppi: NPA-kuulemisen kesto: Tarkastelutyöryhmä: Kohdennettu kuuleminen: Päätöksen odotettu julkaisupäivä: Kyllä 21/9/2011 29/10/2012 Täydellinen 3 kk Kyllä Ei 2014/Q1 Intranet-sivuilta. Sivu 1/13

Sisällysluettelo Sisällysluettelo 1 Tietoa menettelystä... 3 1.1 Sääntöjenlaadintamenettely... 3 1.2 Lausunnon ja siihen liittyvien asiakirjojen rakenne... 3 1.3 Menettelyn seuraavat vaiheet... 3 2 Selittävä huomautus... 4 2.1 Käsiteltävät kysymykset... 4 2.2 Tavoitteet... 4 2.3 Yhteenveto lainsäädännöllisten vaikutusten arvioinnista... 4 2.4 Kuulemisen tulokset... 5 2.4.1 Johdanto... 5 2.4.2 Yleiset kysymykset... 6 2.4.3 Matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus... 9 2.4.4 Pätevyysperusteinen IR... 10 2.4.5 Purjelentäjän pilvilentokelpuutus... 11 2.5 Yhteenveto ehdotetuista muutoksista... 11 3 Viitteet... 13 3.1 Asetukset, joita muutos koskee... 13 3.2 Päätökset, joita muutos koskee... 13 3.3 Muut viiteasiakirjat... 13 Intranet-sivuilta. Sivu 2/13

1. Tietoa menettelystä 1 Tietoa menettelystä 1.1 Sääntöjenlaadintamenettely Euroopan lentoturvallisuusvirasto (jäljempänä virasto ) laati tämän lausunnon asetuksen (EY) N:o 216/2008 (jäljempänä perusasetus 1 ) ja sääntöjenlaadintamenettelyn mukaisesti. 2 Tämä sääntelytoimi kuuluu viraston sääntelyohjelmaan vuodelle 2013, RMT.0198 & RMT.0199 (FCL.008(a) ja (b)). Tehtävän soveltamisala ja aikataulu määritettiin asianomaisessa ohjesäännössä (katso otsikkosivun menetelmäkartta). Tämän lausunnon luonnoksen on laatinut virasto sääntelytyöryhmän RMT.0198 (FCL.008) avulla. Kaikkia asianosaisia kuultiin muutosehdotusta koskevan ilmoituksen NPA 2011-16 3 kautta. Asianosaisilta, kuten kansallisilta ilmailuviranomaisilta, FAA:lta, yleisilmailuorganisaatioilta, koulutusorganisaatioilta, lentäjien ammattialan järjestöiltä ja yksittäisiltä sidosryhmiltä, saatiin 1 535 huomautusta. Virasto on käsitellyt NPA-asiakirjaan saadut huomautukset. Vastaanotetut huomautukset ja viraston vastaukset on dokumentoitu NPA 2011-16 4 -asiakirjan vastausasiakirjaan (CRD). Kansallisilta ilmailuviranomaisilta, yleisilmailuorganisaatioilta, koulutusorganisaatioilta, valmistajilta ja yksittäisiltä sidosryhmiltä saatiin 37 vastinetta. Virasto on laatinut sisäisen tarkastelun pohjalta tämän lausunnon lopullisen tekstin, joka sisältää asetusluonnokset. Otsikkosivun menetelmäkartassa on yhteenveto tämän sääntelytoimen tärkeimmistä vaiheista. 1.2 Lausunnon ja siihen liittyvien asiakirjojen rakenne Tämän lausunnon luvussa 1 on tietoa tähän tehtävään liittyvästä menettelystä. Luvussa 2 Selittävä huomautus selitetään tekninen ydinsisältö. Luvussa 3 on yhteenveto lainsäädännöllisten vaikutusten arvioinnissa tehdyistä havainnoista. 1.3 Menettelyn seuraavat vaiheet Tässä lausunnossa on kuvattu esitetyt muutokset Euroopan yhteisön lentomiehistöä koskevaan asetukseen. Tämä lausunto on suunnattu Euroopan komissiolle, joka käyttää sitä teknisenä perustana laatiessaan säädösehdotusta. Virasto julkistaa lopullisen päätöksen hyväksyttävistä menetelmistä vaatimusten täyttämiseksi (AMC) ja ohjemateriaalin (GM) hyväksymisestä, kun Euroopan komissio, parlamentti ja neuvosto ovat hyväksyneet asetukset. 1 2 3 4 Yhteistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä neuvoston direktiivin 91/670/ETY, asetuksen (EY) N:o 1592/2002 ja direktiivin 2004/36/EY kumoamisesta 20 päivänä helmikuuta 2008 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston (EY) N:o 216/2008. (EUVL L 79, 19.3.2008, s. 1). Asetus sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 8 päivänä tammikuuta 2013 annetulla komission asetuksella (EU) N:o 6/2013 (EUVL L 4, 9.1.2013, s. 34). Virasto on velvollinen noudattamaan sääntöjen laadinnassa perusasetuksen 52 artiklan 1 kohdassa kuvattua jäsennettyä menettelyä. Menettelyn on hyväksynyt viraston hallintoneuvosto, ja sitä kutsutaan sääntöjenlaadintamenettelyksi. Katso hallintoneuvoston päätös lausuntoja, hyväksyntäeritelmiä ja ohjeaineistoa laadittaessa sovellettavasta viraston menettelystä (sääntöjenlaadintamenettely), EASA MB päätös N:o 01-2012. NPA 2011-16 EASAn verkkosivustolla NPA 2011-16 -asiakirjan CRD Intranet-sivuilta. Sivu 3/13

2 Selittävä huomautus 2.1 Käsiteltävät kysymykset Kehittäessään vaatimuksia tulevia lentäjien lupakirjamenettelyjä koskevia eurooppalaisia asetuksia (osa FCL) varten olemassa olevien JAR-FCL-vaatimusten ja kansallisten säännösten pohjalta virasto päätti, että tiettyjä osioita oli lykättävä myöhempään tarkasteluun. Ilmoituksessa muutosehdotuksesta (NPA) 2008-17 (b) virasto yhtyi sidosryhmien huoleen siitä, että mittarilentokelpuutuksen ehdotetut vaatimukset vaikuttivat liian vaativilta yksityislentäjän lupakirjan (PPL) haltijoille ja ilmoitti, että tätä tarkoitusta varten aloitetaan erillinen sääntelytehtävä. Saman tehtävän yhteydessä havaittiin tarve tarkastella olemassa olevia kansallisia säännöksiä, jotka koskevat purjelentäjän pilvilentokelpuutusta, ja pilvilentokelpuutusta koskevien vaatimusten kehittäminen päätettiin sisällyttää samaan sääntelytehtävään. Virasto aloitti sääntelytehtävän FCL.008 (a) ja (b) (uudet numerot RMT.0198 ja RMT.0199) yhdessä kansallisten ilmailuviranomaisten, lentäjien ammattialan järjestöjen, koulutusorganisaatioiden ja yleisilmailuyhteisön asiantuntijoiden kanssa. NPA julkaistiin 21. syyskuuta 2011, ja siinä oli kolme pääosaa: Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n kelpuutusta suppeampi eurooppalainen matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus (EIR) lentokoneen lupakirjan haltijoille paremmin saavutettavissa oleva ICAO:n mukainen lentokoneen mittarilentokelpuutus (IR), jota kutsutaan pätevyysperusteiseksi mittarilentokelpuutukseksi purjelentäjän pilvilentokelpuutus. 2.2 Tavoitteet EASAn järjestelmän yleiset tavoitteet on määritetty perusasetuksen 2 artiklassa. Tämä ehdotus edistää yleisiä tavoitteita käsittelemällä osassa 2 kuvattuja kysymyksiä. Tämän ehdotuksen nimenomaiset tavoitteet ovat seuraavat: 1. ottaa käyttöön uusi mittarilentokelpuutuksen kurssi, jossa IFR-lentotoimintaa harjoittavia yksityis- ja ansiolentäjiä koskevia vaatimuksia on lievennetty ja jossa huomioidaan ICAO:n julkaisemassa liitteessä 1 esitetyt mittarilentokelpuutusta koskevat standardit ja suositeltavat käytännöt 2. ottaa käyttöön mittarilentosääntöjen mukaisesti ja mittarilentosääolosuhteissa lentäville yksityis- ja ansiolentäjille tarkoitettu uusi eurooppalainen matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus, jonka koulutusvaatimuksia mutta myös oikeuksia on rajoitettu 3. ottaa käyttöön eurooppalainen purjelentäjän pilvilentokelpuutus 4. muuttaa tiettyjä osan FCL olemassa olevia IR:ää koskevia vaatimuksia (esim. kouluttajien ja tarkastajien edellytyksiä ja oikeuksia). 2.3 Yhteenveto lainsäädännöllisten vaikutusten arvioinnista 2.3.1 Lentokoneen lupakirjan haltijoiden mittarilentokelpuutukset Matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus (EIR) on uusi käsite, ja siinä on huomattavasti lievemmät vaatimukset kuin nykyisessä mittarilentokelpuutuksessa. Lupakirjan haltijat eivät kuitenkaan saa lähteä tai lähestyä IFR-lennossa. Matkalento-osuuden mittarilentokelpuutuksen odotetaan laskevan mittarilentokelpuutuksen hankkimiskuluja alle puoleen nykyisiin osan FCL mukaisiin kelpuutuksiin verrattuna, ja se lisää IR-kelpuutettujen lentäjien määrää suunnilleen 80 prosenttia (6 400:sta 11 500:aan) odotetun viiden vuoden sopeutumisajan kuluessa. EIR Intranet-sivuilta. Sivu 4/13

lisää turvallisuustasoa, sillä entistä useammat lentäjät osaavat toimia oikein, kun sääolot heikkenevät yllättäen. Pätevyysperusteinen mittarilentokelpuutus vähentää IR-kelpuutuksen hankkimiskustannuksia noin 20 prosenttia ja lisää IR-kelpuutettujen lentäjien määrää lähes 30 prosenttia (6 400:sta 8 200:aan) odotetun viiden vuoden sopeutumisajan kuluessa. Pätevyysperusteinen mittarilentokelpuutus lisää turvallisuutta ja sallii EIR-kelpuutuksesta poiketen lähdön ja lähestymisen IFR-lennossa. Sekä EIR-kelpuutuksen että pätevyysperusteisen IR-kelpuutuksen käyttöönoton odotetaan lisäävän IR-kelpuutettujen yksityislentäjien määrän kaksin- tai kolminkertaiseksi (6 400:sta 12 000:een ja 20 000:een) odotetun viiden vuoden sopeutumisajan kuluessa. Kun käytettävissä on kaksi uutta reittiä mittarilentokelpuutuksen hankkimiseen ja vaatimukset ja oikeudet ovat oikeassa suhteessa yksityis- ja ansiolentäjiä varten, mittarilentokelpuutuksen haltijoiden määrän odotetaan kasvavan, jolloin turvallisuustaso nousee. Kun mittarilentokelpuutuksen haltijoiden määrä kasvaa, mahdollisten tulevien ansiolentäjien määrä olettavasti kasvaa, ja kelpuutuksesta on lisäksi taloudellista etua koulutusorganisaatioille. Lainsäädännöllisten vaikutusten arviointi on kokonaisuudessaan asiakirjassa NPA 2011-16. 2.3.2 Purjelentäjän pilvilentokelpuutus Olemassa olevat osan FCL säännöt estäisivät nykyisenkaltaisen pilvilentotoiminnan kahdeksassa jäsenvaltiossa. Sidosryhmäorganisaatiot vahvistivat, että tämä lisäisi turvallisuusriskejä maastoon laskeutumisen yleistymisen vuoksi, ja tästä johtuvalla purjelentotoiminnan vähenemisellä olisi kielteinen taloudellinen vaikutus. Virasto tarkasteli kahta uutta kelpuutusta eli vaihtoehtoa 1, joka on purjelentäjän täydellinen pilvilentokelpuutus, ja vaihtoehtoa 2, joka on rajoitettu purjelentäjän pilvilentokelpuutus. Vaihtoehdolla 1 on odotettavasti vain vähäinen tai olematon vaikutus kyseisessä kahdeksassa jäsenvaltiossa, mutta sen odotetaan lisäävän toiminnan laajuutta ja siten myös turvallisuustasoa 23 jäsenvaltiossa, joissa tällainen ei vielä ole mahdollista. Turvallisuushyödyn lisäksi purjelentotoiminnan lisääntymisellä odotetaan olevan pieni myönteinen taloudellinen vaikutus. Vaihtoehto 2, jossa purjelentäjän pilvilentokelpuutus on rajoitettu, lisää toiminnan laajuutta ja sitä kautta turvallisuustasoa 23 jäsenvaltiossa, jossa tällainen toiminta ei ole nykyään mahdollista. Sillä olisi kuitenkin kielteinen vaikutus turvallisuuteen ja talouteen niissä kahdeksassa jäsenvaltiossa, joissa on voimassa täydellinen pilvilentokelpuutus. Rajoitettu purjelentäjän pilvilentokelpuutus ei välttämättä ole olemassa olevien ilmatilasäädösten ja ilmaliikenteen hallintamenettelyjen mukainen tietyissä jäsenvaltioissa. Tämän vaikutusten arvioinnin tuloksena virasto suosittelee täydellistä purjelentäjän pilvilentokelpuutusta, koska sillä odotetaan saatavan suurimmat hyödyt lentoturvallisuuden ja taloudellisen toiminnan osalta. Lainsäädännöllisten vaikutusten arviointi on kokonaisuudessaan asiakirjassa NPA 2011-16. 2.4 Kuulemisen tulokset 2.4.1 Johdanto Lausunto perustuu vastausasiakirjaan CRD 2011-16 tulleiden vastineiden tarkasteluun, työryhmän asiantuntijoiden kanssa käytyihin keskusteluihin sekä EASAn hallintoneuvoston yleisilmailun turvallisuutta koskevan strategia-asiakirjan joihinkin kohtiin. Lisäksi siinä on huomioitu osa Euroopan komission ja viraston laatimassa yleisilmailun etenemissuunnitelmassa määritetyistä tavoitteista. On kuitenkin myös syytä korostaa, että merkittävä syy tämän tehtävän aloittamiselle oli palaute muutosehdotuksen ennakkoilmoituksesta (A-NPA) 2006-14, joka tähtäsi yleisilmailun sääntelyn parantamiseen. Intranet-sivuilta. Sivu 5/13

Sidosryhmät ja ilmailuteollisuus tukivat voimakkaasti mittarilentokelpuutuksen JAR-FCLvaatimusten tarkastamista sekä PPL-lupakirjan haltijoille tarkoitetun mittarilentokelpuutuksen kehittämistä. Lisäksi luonnosteluvaiheessa kävi ilmeiseksi, että nämä ehdotukset pitää laajentaa koskemaan myös CPL-lupakirjan haltijoita, jotta hekin voivat hyötyä näistä kelpuutuksista. 2.4.2 Yleiset kysymykset 2.4.2.1 EIR:n valvontatoimikunta Virasto on perillä siitä, että EIR-kelpuutus on uusi käsite, jota voi olla tarpeen muokata ilmailuteollisuuden antaman palautteen perusteella. Virasto ehdottaa, että käyttöönoton tueksi perustetaan EIR:n valvontatoimikunta (Monitoring Advisory Board), joka vastaa MPLtoimikuntaa (MPL Advisory Board). Tämä toimikunta arvioisi uusien EIR-vaatimusten käyttöönottoa Euroopassa, määrittäisi mahdollisia ongelmia ja arvioisi, onko lisämuutosten tekeminen tarpeen. Toimikunta arvioisi myös, onko tämän kelpuutuksen syytä olla myös muiden lupakirjan haltijoiden, kuten helikopterilentäjien, saatavilla. Lisäksi virasto katsoo, että yhteistyö ilmaliikennepalveluiden kanssa on tarpeen ennen kelpuutuksen käyttöönottoa. Näin lisätään tuntemusta EIR-lupakirjan haltijoiden vähennetyistä oikeuksista, varsinkin mittarilähestymisen kieltämiseen liittyen. Saadut vastineet tukevat tätä menettelyä, joten se aloitetaan, kun vaatimukset on otettu käyttöön. 2.4.2.2 Kolmannen valtion myöntämän mittarilentokelpuutuksen haltijoiden hyvittäminen Virasto on lieventänyt vaatimuksia ja ottanut käyttöön työkaluja, joiden avulla kolmannen valtion kelpuuttamat lentäjät voivat muuntaa mittarilentokelpuutuksensa eurooppalaiseksi EIRtai CB IR -kelpuutukseksi lähinnä lentotuntien hyvittämisen kautta. Ehdotettua riittävän teoriatiedon tason osoittamista ja lentokoetta pidetään oleellisina, jotta riittävä turvallisuustaso voidaan varmistaa. Virasto päätti kuitenkin sallia teoriatiedon tason osoittamisen lentokokeen yhteydessä tarkastuslentäjän valvonnassa. Lisäksi vaaditun mittarilentokokemuksen määrää ilma-aluksen päällikkönä lentokoneessa on vähennetty 25 tuntiin matkalento-osuuden mittarilentokelpuutusta varten ja 50 tuntiin mittarilentokelpuutusta varten. 2.4.2.3 Englannin kielitaito Vaatimusta mittarilentokelpuutuksen haltijoiden kohdan FCL.055 mukaisesta englannin kielitaidosta käsiteltiin perusteellisesti luonnostelu- ja tarkasteluvaiheessa. Tällä hetkellä kielitaidon arviointitavan määrittää kansallinen viranomainen. Tämä tuo vaatimukseen tietyn määrän joustoa. Virasto julkaisi vastausasiakirjan ilman tätä nimenomaista kielivaatimusta matkalento-osuuden mittarikelpuutukselle, sillä kohta FCL.055 (d) viittaa ainoastaan mittarilentokelpuutukseen. Vaatimus säilytettiin kuitenkin mittarilentokelpuutuksen osalta. Vastineiden esittämisaikana saatiin lisää huomautuksia. Yksi kansallinen ilmailuviranomainen esitti, että nimenomaan englannin kielen taitoa koskevan vaatimuksen pitäisi koskea myös matkalento-osuuden mittarilentokelpuutusta, kun taas toinen viranomainen esitti, että tätä arviointia ei pitäisi vaatia lainkaan EIR- eikä IR-kelpuutuksen osalta. Lisäksi kaksi sidosryhmää esitti, että kyseinen vaatimus pitäisi poistaa sekä EIR- että IR-kelpuutuksesta, jos kyseessä ei ole kaupallinen lentotoiminta. Päättäessään kohdan FCL.055 (d) vaatimuksen säilyttämisestä virasto pyrki huomioimaan eri näkökulmat ja mielipiteet. Virasto myöntää, että kysymys on erittäin kiistanalainen. Lisäksi virasto tarkasteli ICAO:n standardeja ja suositeltavia käytäntöjä yhteistyössä ilmaliikenteen hallinnan asiantuntijoiden kanssa ja käsitteli kysymystä sisäisesti. Virasto haluaa korostaa, että ICAO:n standardeissa ja suositeltavissa käytännöissä ei tällä hetkellä määrätä Intranet-sivuilta. Sivu 6/13

nimenomaan englannin kielen taidosta mittarilentojen osalta. Lisäksi ilmaliikenteen hallinnan asiantuntijat ovat todenneet, että tietyt eurooppalaiset (ylä)ilmatilat ja suuret lentoasemat asettavat alueellaan toimimisen edellytykseksi, että radioviestinnässä käytetään englantia. Niinpä lentäjillä, jotka haluavat toimia näillä alueilla tai näillä lentoasemilla, on joka tapauksessa oltava lupakirjamerkintä englannin kielitaidosta. Lisäksi kohdan FCL.055 yleiset vaatimukset englannin kielitaidosta jäävät voimaan. Viraston mielestä ehdotus vaatimuksen poistamisesta, kun kyseessä ei ole kaupallinen lentotoiminta, ei olisi yhdenmukainen lähestymistapa ja kansallisten viranomaisten saattaisi olla vaikea valvoa sitä. Virasto ei ole samaa mieltä siitä, että kohdan FCL.055 (d) vaatimuksen säilyttäminen sekä EIR- että IRkelpuutukselle lisäisi turvallisuustasoa. Itse asiassa kohdan FCL.055 (d) vaatimuksen säilyttäminen estäisi monia yleisilmailulentäjiä saamasta mittarilentokelpuutusta erityisesti niissä jäsenvaltioissa, joissa englantia ei käytetä yleisesti radioviestinnässä. Otettuaan edellä esitetyt seikat huomioon virasto päätti poistaa kohdan FCL.055 (d) nimenomaisen vaatimuksen englannin kielen taidosta sekä matkalento-osuuden mittarilentokelpuutuksen että mittarilentokelpuutuksen osalta. Virasto toistaa, että jäljelle jäävissä kohdan FCL.055 vaatimuksissa määrätään joka tapauksessa, että EIR- tai IRkelpuutuksen haltijan on osoitettava riittävä kielitaito joko englannissa tai lennon aikana radioviestintään käytettävässä kielessä. Lisäksi ilmaliikennepalvelut voivat määrätä, että tietyillä ilmatilan alueilla on käytettävä englantia. 2.4.2.4 Pyyntö kansallisten kelpuutusten säilyttämisestä Useat sidosryhmät ilmaisivat huolensa kohdan FCL.600 joustamattomuudesta verrattuna kohtaan JAR-FCL 1.175. Sidosryhmät pyysivät nimenomaisesti, että kansalliset mittarilentokelpuutukset pidettäisiin voimassa. Tätä kysymystä on käsitelty luonnosteluprosessin jokaisessa vaiheessa. Virasto ymmärtää täysin sidosryhmien perusteet sille, että jäsenvaltioiden annettaisiin säilyttää joitakin kansallisia lupia, kelpuutuksia ja todistuksia. On totta, että tällä ei välttämättä olisi kielteistä vaikutusta turvallisuuteen, mutta se olisi kuitenkin vastoin yleistä pyrkimystä eurooppalaiseen yhtenäistämiseen ja tavoitetta vakioidusta eurooppalaisesta sääntelyjärjestelmästä, joka mahdollistaisi lupakirjojen vastavuoroisen tunnustamisen. Perusasetus ei nykymuodossaan kata tällaisten kansallisten lupakirjojen, kelpuutusten tai todistusten käyttöönottoa tai säilyttämistä. Siksi osan FCL lukua G päätettiin olla muuttamatta tältä osin. 2.4.2.5 Purjelentokonetta hinaavaa lentokonetta koskevat vaatimukset Vastineiden esittämisaikana kyseenalaistettiin viraston jo vastausasiakirjaan tekemissään huomautuksissa käsittelemä tarve siitä, että purjelentokonetta hinaavan lentokoneen lentäjällä on oltava joko EIR- tai IR-kelpuutus mittarilentosääolosuhteissa lennettäviä lentoja varten. Virasto ymmärtää, että joissakin jäsenvaltioissa tällaiset lähdöt mittarilentosääolosuhteissa olivat normaali käytäntö ennen osan FCL voimaantuloa. ICAO:n standardien ja suositeltavien käytäntöjen sekä perusasetuksen periaatteiden perusteella mittarilentosääntöjen mukaisesti tai mittarilentosääolosuhteissa lennetyt lennot edellyttävät kuitenkin IR-kelpuutusta (tai tulevaisuudessa EIR-kelpuutusta). Jos tällaista lentotyyppiä varten tehtäisiin poikkeus, turvallisuustaso laskisi. Lisäksi joissakin huomautuksissa tai vastineissa esitettyä ehdotusta siitä, että purjelentäjän pilvilentokelpuutus olisi myös lentokoneen lentäjien saatavilla purjelentokoneen hinausta varten, ei voida pitää turvallisena vaihtoehtona. On tärkeää ymmärtää, että pilvilentokelpuutus koskee ainoastaan purjelentokoneita, sillä koulutuksen sisältö on kehitetty nimenomaan purjelentäjiä varten. 2.4.2.6 Mittarilentokelpuutusta koskeva yölentokelpuutus Virasto tarkasteli uudelleen kohdan FCL.610 vaatimusta mittarilentokelpuutuksen hakijan yölentokelpuutuksesta vastausasiakirjavaiheen ja vastineiden esittämisaikana. ICAO:n liitteen Intranet-sivuilta. Sivu 7/13

1, useiden kolmansien maiden nykykäytännön ja aiempien eurooppalaisten kansallisten sääntöjen perusteella virasto on vahvasti sitä mieltä, että yölentokelpuutuksen ei pidä olla pakollinen vaatimus EIR- tai IR-kelpuutuksen hakijoille, joilla on PPL-lupakirja. Siksi virasto muutti kohtaa FCL.610 siten, että vaatimus poistettiin niiden hakijoiden osalta, jotka haluavat lentää mittarilentosääntöjen mukaisia lentoja vain päivällä. Näin ollen PPL-lupakirjan haltijalle, jolla ei ole yölentokelpuutusta, myönnetään EIR- tai IR-kelpuutus, jossa IR-oikeudet on rajoitettu päiväsaikaan. Tämä rajoitus poistetaan, kun lentäjä on saanut yölentokelpuutuksen. Lisäksi virasto muutti liitteen II vaatimuksia kohtaan FCL.610 tehtyjen muutosten mukaisesti. 2.4.2.7 Koulutus muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa (FCL.825 ja lisäys 6) Tässä lausunnossa ehdotetaan, että muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa saatua koulutusta voitaisiin hyvittää sekä matkalento-osuuden mittarilentokelpuutuksen että päteväisyysperusteisen mittarilentokelpuutuksen kursseissa. Virasto sai monta tätä ehdotusta tukevaa huomautusta, mutta varsinkin kansalliset ilmailuviranomaiset esittivät myös joitakin huolenaiheita. Pääasialliset huolenaiheet liittyvät kurssin hyväksymisen, koulutusstandardien ja koulutusta edeltävän arvioinnin puutteeseen. Ratkaisuna näihin kysymyksiin virasto on jo ottanut käyttöön vastausasiakirjan muutetussa tekstissä koulutustietojen 5 vuoden tallennusvaatimuksen koulutuksen hyvittämisen perusteeksi. Koulutustiedoissa vaaditut tiedot on esitetty lisäyksen 6 GM-aineistossa (CB IR) ja kohdan FCL.825 AMC-aineistossa (EIR), mikä mahdollistaa järjestelmällisen lähestymistavan pätevän IRI(A)- tai FI(A)-kouluttajan antamaan koulutukseen muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa. Lisäksi hyväksytyn koulutusorganisaation on tehtävä koulutusta edeltävä arviointi, jonka perusteella määritetään hyvitettävien tuntien määrä. Koulutuksesta vastaava voi räätälöidä koulutusta edeltävän arvioinnin koulutustietojen ja haettavan kelpuutuksen oleellisen opetussuunnitelman avulla. Arviointiin on aina sisällyttävä ainakin jonkin verran lentoaikaa kouluttajan kanssa, sillä pelkästään maassa tapahtuvan arvioinnin perusteella ei voida arvioida hyvitettävän lentoajan määrää. Virasto ei näe tällä hetkellä tarvetta yhtenäistää arvioinnin sisältöä sääntelyn avulla, sillä arviointiin tulevilla lentäjillä on hyvin erilainen kokemus- ja koulutustausta. Säännöt ovat nykyään joustavat, ja on hyväksytyn koulutusorganisaation vastuulla varmistaa, että arvioinnissa huomioidaan kaikki oleelliset seikat. Jotta muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa annetun koulutuksen hyvä taso voidaan varmistaa, virasto uskoo, että hyväksyttyä koulutusorganisaatiota valvovalle kansalliselle ilmailuviranomaiselle tehdään ilmoitus, jos hakijan taso ei ole asianmukainen koulutusta edeltävässä arvioinnissa. Kansallisen ilmailuviranomaisen odotetaan puolestaan tutkivan syitä tähän tarvittaessa. Virasto pani sääntötekstiä tarkastaessaan merkille, että muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa annetussa koulutuksessa käytettävälle ilma-alukselle ei ole asetettu mitään vaatimuksia. Siksi sekä EIR-kelpuutusta että pätevyysperusteista IR-kelpuutusta varten päätettiin kehittää uusi AMC, jossa on vastaavat vaatimukset kuin osassa ORA (AMC1 ORA.ATO.135), sekä muuttaa osan ORA AMC-aineistoa siten, että siinä mainitaan koulutus EIR-kelpuutusta varten. Tämä näkyy viraston myöhemmin julkaistavassa päätöksessä. 2.4.2.8 Liitteen II mukaisen ilma-aluksen käyttö koulutuksessa Tässä lausunnossa ei käsitellä liitteen II mukaisten ilma-alusten käyttöä uusien ehdotettujen kelpuutusten koulutuksen osalta. Virasto keskustelee parhaillaan jäsenvaltioiden ja sidosryhmäorganisaatioiden kanssa siitä, missä olosuhteissa liitteen II mukaisia ilma-aluksia voitaisiin käyttää osan FCL mukaisten lupakirjojen ja kelpuutusten koulutuksessa. Intranet-sivuilta. Sivu 8/13

2.4.2.9 Mittarilentämisen ja mittarilentokoulutuksen terminologia Virasto tarkasteli tätä lausuntoa laatiessaan terminologiaa, jota mittarilentämisestä ja mittarilentokoulutuksesta on käytetty olemassa olevissa säännöissä ja AMC/GM-aineiston tekstissä. Tässä luvussa kuvattuja ohjeita noudatettiin, jotta yhdenmukaisuus kohdassa FCL.010 esitettyjen määritelmien ja osan FCL nykyisen sanamuodon kanssa säilyisi. Säännön tekstissä termillä mittarilentokoulutus (instrument flight instruction) tarkoitetaan yleisesti koulutusta IFR-lentämistä varten. Lisäksi termillä mittarilentokoulutus (instrument time under instruction) viitataan tilanteisiin, joissa oppilas saa ohjeita ja ohjaa ilma-alusta pelkästään mittarien avulla. Termi voi viitata koulutuksen saamiseen sekä ilma-aluksessa että simulaatiokoulutuslaitteessa (FSTD) mittariajan määritelmän perusteella. Mittarilentoajasta puhutaan, kun koulutus voidaan suorittaa vain ilma-aluksessa. Mittarilentoajan määritelmänä on aika, jona ohjaaja ohjaa ilma-alusta pelkästään mittarien avulla. Myös sanaa koululentoaika käytetään korostamaan, että henkilö saa koulutusta asianmukaisesti hyväksytyltä kouluttajalta. Termillä IFR-lentoaika tai mittarilentosääntöjen mukainen lentoaika viitataan nykyään lentämiseen sekä mittarilentosääolosuhteissa (IMC) että näkösääolosuhteissa (VMC). Termi on määritetty kohdassa FCL.010. 2.4.3 Matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus 2.4.3.1 Yleistä Jotkin jäsenvaltiot eivät tällä hetkellä puolla ehdotettua matkaosuuden mittarilentokelpuutusta (EIR), ja ne ovat tunnistaneet tiettyjä mahdollisia vaaroja tai riskejä. Virasto sekä useat sidosryhmät vastustavat voimakkaasti tätä kantaa, ja virasto uskoo, että EIR-kelpuutuksella on yleisesti myönteinen vaikutus turvallisuuteen. Lisäksi EIR-kelpuutus kannustaa yleisilmailun VRF-kelpuutettuja lentäjiä hankkimaan IR(A)-kelpuutuksen myöhemmin. Virasto haluaa myös korostaa, että tällä hetkellä sadoilla yleisilmailun lentoasemilla Euroopassa ei ole valmiuksia noudattaa mittarilentosääntöjä. Monilla alueilla ja monissa kaupungeissa yleisilmailuliikenteellä ei ole käytännössä pääsyä IFR-lentoasemalle. Niinpä merkittävä osuus yleisilmailun IFRlennoista siirtyy jo mittarilentosäännöistä näkölentosääntöihin (VFR), jotta ne pystyvät lähtemään VFR-lentoasemille ja laskeutumaan niille, hyvin samaan tapaan kuin ehdotetussa EIR-kelpuutuksessa. 2.4.3.2 Lentopaikan mittapiste kohdassa FCL.825(a)(3) Kohdassa FCL.825 (a)(3) viitattiin lentopaikan mittapisteeseen. Virasto tarkasteli sääntöä, kun siitä oli tullut useita vastineita ja kohdennettu kuuleminen ilmaliikenteen hallinnan (ATM) asiantuntijoiden kanssa oli järjestetty. Koska tällaisen mittapisteen pakollinen käyttö oli sekavaa ja tarpeettoman rajoittavaa, virasto päätti poistaa kohdan FCL.825 (a)(3) kokonaan. Asiaan liittyvää AMC-aineistoa muutettiin kuitenkin siten, että VFR/IFR/VFR-siirtymäpisteitä selvennettiin ja IFR- ja VFR-lentojen suunnitteluun sovellettavien menettelysääntöjen lisäksi määritettiin uusia lennonsuunnittelua koskevia ehtoja. 2.4.3.3 EIR-kelpuutuksen voimassaolon jatkaminen EIR-kelpuutuksen voimassaolon jatkamista käsitellään kohdassa FCL.825 (g)(3). Virasto ehdotti vastausasiakirjassa tarkastuslentoa joka toinen vuosi. Virasto pitää tätä lähestymistapaa soveliaana eikä näe tarvetta muuttaa vaatimusta tai poistaa sitä kokonaan, kuten yksi sidosryhmä ehdotti vastineiden esittämisaikana. Lisäksi toinen sidosryhmä ehdotti, että koulutuslennolla EIR-lupakirjan haltijoille esiteltäisiin uudelleen simuloitua lentoa varalentopaikalle ja mittarilähestymistä hätätilanteessa IFR:n matkalento-osuudella. Virasto Intranet-sivuilta. Sivu 9/13

pitää lisäystä myönteisenä ja on lisännyt ehdotuksen AMC-aineistoon. Virasto haluaa korostaa, että EIR-lupakirjan haltijalla ei ole oikeutta mittarilähestymiseen, joten sitä voi esitellä ainoastaan kouluttaja. 2.4.3.4 Tarkastuslentäjää koskevat edellytykset Kohdassa FCL.1005.FE määrätään, että tarkastuslentäjien on myös täytettävä kohdassa FCL.1010.IRE esitetyt edellytykset. Koska EIR-oikeudet ovat rajallisempia kuin IR-oikeudet, yksi sidosryhmä piti niihin liittyviä tarkastuslentäjien edellytyksiä liiallisina ja suhteettoman suurina. Virasto tarkasteli asiaa ja päätti muuttaa kohtaa FCL.1005.FE(a)(5) vähentämällä lentokoneessa vaadittujen tuntien määrää 1 500:aan. Tarkastuslentäjän on joka tapauksessa täytettävä kohdassa FCL.1010.IRE(a)(2) esitetyt vaatimukset. Yksi kommentoija ehdotti myös, että tarkastuslentäjä (FE(A)) voisi suorittaa tarkastuslentoja ja jatkaa IR:n voimassaoloa. Virasto tarkasteli tätä ehdotusta ja on vahvasti sitä mieltä, että tämä oikeus, joka on ollut voimassa jo useita vuosia, on edelleenkin jätettävä mittaritarkastuslentäjälle IRE(A), jotta korkea turvallisuustaso voidaan taata. 2.4.3.5 Teoriatieto Koska yhdenmukaisuus lisäyksen 6 ja muiden kelpuutusten AMC-tietojen kanssa on pyydetty tarkastamaan, virasto tarkasteli muutamia koko asiakirjan (osan FCL) yhdenmukaisuuteen liittyviä kysymyksiä. Virasto päätti tämän tarkastelun pohjalta lisätä olemassa olevan IRkelpuutuksen tavoin teoriatuntien vähimmäismäärän kohtaan FCL.825 (c)(1). Tämä päätös perustuu siihen, että CB-IR-kelpuutuksen muutetussa lisäyksessä 6 vaaditaan myös 80 tuntia teoriakoulutusta, ja että kumpaankin kelpuutukseen on sisällyttävä yhtä suuri määrä teoriatietoa. 2.4.4 Pätevyysperusteinen IR 2.4.4.1 Enimmäismittariaika maassa Lisäyksen 6 ( Osista koostuva koulutus mittarilentokelpuutusta varten ) kohdassa 6 (a) esitetään lentoa simuloivalla koulutuslaitteella annettavan koulutuksen määrää koskevat vaatimukset. Saatuaan useita vastineita virasto tarkasteli lentokoulutukseen sisällytettävää enimmäismittariaikaa maassa. FNPT I:tä ja FFS:ää koskevaa tuntimäärää vähennettiin, kun taas FNPT II:ta koskevaa tuntimäärää lisättiin, jolloin se vastaa lentosimulaattoria. Nämä muutokset vastaavat periaatteita, joita lisäyksessä 6 sovelletaan muihin olemassa oleviin kursseihin. Tämä päätös perustuu viraston vankkaan näkemykseen siitä, että riittävän pätevyystason saavuttamiseen vaaditaan vähintään 15 tuntia lentokoulusta lentokoneessa. 2.4.4.2 Aiemman mittarilentokokemuksen ja -koulutuksen hyvittäminen Edellä kohdassa 2.4.2.2 korostettiin jo kolmansien maiden myöntämää IR-kelpuutusta koskevia hyvitysehtoja. Lisäksi sidosryhmät esittivät muutosehdotusta koskevan ilmoituksen yhteydessä ja vastausasiakirjavaiheessa virastolle useita pyyntöjä siitä, että aiempi mittarilentokokemus ilma-aluksen päällikkönä ja mittarilentokoulutus lentokoneessa hyvitetään myös pätevyysperusteisessa IR-kelpuutuksessa ehdotetun IRI(A)- tai FI(A)-kouluttajan muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa antaman koulutuksen hyvittämisen lisäksi. Virasto tarkasteli mahdollisia vaihtoehtoja ja kehitti AMC:n, jossa sallitaan tietty määrä mittarilentokokemusta ilma-aluksen päällikkönä tai mittarilentokoulutusta lentokoneessa seuraavasti: Ilma-aluksen päällikkönä lentokoneessa saadun mittarilentokokemuksen hyvittäminen seuraavien kelpuutusten haltijoille: Intranet-sivuilta. Sivu 10/13

jäsenvaltion toimivaltaisen viranomaisen myöntämä EIR-kelpuutus kansallinen mittarilentokelpuutus, jonka jäsenvaltio on myöntänyt ennen osan FCL soveltamista voimassa oleva mittarilentokelpuutus, jonka kolmas maa on myöntänyt Chicagon yleissopimuksen liitteen 1 vaatimusten mukaisesti. Lentokoneessa saadun mittarilentokoulutuksen hyvittäminen seuraavien kelpuutusten haltijoille: kansallinen mittarilentokelpuutus ennen osan FCL soveltamista mittarilentokelpuutus, jonka kolmas maa on myöntänyt Chicagon yleissopimuksen liitteen 1 vaatimusten mukaisesti. 2.4.5 Purjelentäjän pilvilentokelpuutus 2.4.5.1 TMG-moottoripurjelentokoneiden käyttö Kohdassa FCL.830 (a) TMG-moottoripurjelentokoneet suljetaan pois purjelentäjän pilvilentokelpuutuksesta. TMG-moottoripurjelentokoneiden poissulkemista käsiteltiin kattavasti työryhmän asiantuntijoiden kanssa jo ensimmäisessä luonnosteluvaiheessa. Tällä hetkellä ei ole olemassa TMG-moottoripurjelentokoneita, jotka olisi hyväksytty pilvissä lentämistä varten. Asiaa voidaan kuitenkin tarkastella uudelleen, jos tulevaisuudessa on asianmukaisesti hyväksyttyjä TMG-moottoripurjelentokoneita. Virasto ei kuitenkaan tässä vaiheessa näe tarvetta TMG-moottoripurjelentokoneiden pilvilentoon purjelentotoiminnan aikana, jollei kyseessä ole matkalento-osuuden mittarilento. Tämä edellyttäisi EIR- tai IR-kelpuutusta ja TMG-moottoripurjelentokoneen IFR-hyväksyntää. TMG-moottoripurjelentokoneita voidaan kuitenkin käyttää tietyissä koulutusosissa (simuloiduissa mittarisääolosuhteissa), joten virasto ei nähnyt tarvetta muuttaa ehdotettua tekstiä. 2.4.5.2 Viimeaikaisen kokemuksen vaatimukset Kohdassa FCL.830 (e) määritetään, että pilvilentokelpuutuksen haltijoiden, jotka eivät täytä viimeaikaisen kokemuksen vaatimusta, on ennen oikeuksien palauttamista suoritettava tarkastuslento tarkastuslentäjän kanssa tai suoritettava vaadittava lisälentoaika tai vaadittavat lennot kouluttajan kanssa. Edellä mainitun yhdenmukaisuustarkistuksen (katso kohta 2.4.2.9) mukaisesti kaikki vaatimukset, joissa puhutaan lentämisestä kouluttajan kanssa, on tarkistettu ja muotoiltu uudelleen. Tässä nimenomaisessa tapauksessa määritettiin, että vaaditut koulutuslennot on suoritettava pätevän kouluttajan kanssa. 2.5 Yhteenveto ehdotetuista muutoksista 2.5.1 Matkalento-osuuden mittarilentokelpuutus (EIR) Virasto ehdottaa tässä lausunnossa ratkaisevan tärkeitä muutoksia osan FCL mittarilentämistä koskeviin vaatimuksiin, jotta säännöt olisivat oikeasuhteisempia PPL- ja CPL-lupakirjan haltijoille. Virasto kehitti yhdessä arviointiryhmän asiantuntijoiden kanssa EIR-kelpuutuksen, joka on uusi mittarilentokokemuksen ja -koulutuksen aloitustaso. EIR-kelpuutus edellyttää vähemmän koulutusta kuin nykyinen IR-kelpuutus (esitelty osassa FCL), mutta silti vähän tarkempaa lentokoulutusta kuin IR:n perusmittarilennon moduuli. Koska EIR keskittyy lähinnä IFR-lennon matkalento-osuuteen, tulevat EIR-kelpuutuksen haltijat pystyvät lentämään turvallisesti mittarilentosääntöjen mukaisesti ja mittarilentosääolosuhteissa lennon matkalento-osuudella. Kaavailujen mukaan tämä kelpuutus mahdollistaa sen, että kelpuutuksen haltija tottuu matkalento-osuuden IFR-menettelyihin ja toimimaan, kun sääolosuhteet heikkenevät yllättäen. Samalla kelpuutus on hyvitettävä osio IR-kelpuutuksessa uudessa ehdotetussa osiin perustuvassa reitissä (katso seuraava kohta 2.5.2). Intranet-sivuilta. Sivu 11/13

2.5.2 Pätevyysperusteinen IR Ehdotettu osista koostuva pätevyysperusteinen IR on vastaus yleisilmailun sidosryhmien pyyntöön helpommasta tavasta saavuttaa mittarilentokelpuutus. Uusi koulutusreitti on sekä PPL- että CPL-lupakirjan haltijoiden saatavilla. Ehdotetussa kurssissa on merkittävästi supistettu teoriatiedon opetusohjelma, joka keskittyy ainoastaan niihin seikkoihin, jotka liittyvät PPL- tai CPL-lupakirjan haltijan IFR-lentoihin, ja mittarilentokoulutuksen määrä on pienempi kuin olemassa olevissa IR-kursseissa. Tämä suppea opetusohjelma huomioidaan lisäksi eritasoisissa teoriakokeissa. Pätevyysperusteinen IR sisältää käytännöllisen koulutusta edeltävän arvioinnin, jossa arvioidaan aiempaa mittarilentokokemusta, ja mittarilentokoulutus, joka on saatu muussa kuin hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa ennen lopullisen koulutuskurssin aloittamista hyväksytyssä koulutusorganisaatiossa, hyvitetään (ks. myös 2.4.4.2). Korkea ja yhtenäinen turvallisuustaso varmistetaan vaatimalla hakijoita suorittamaan hyväksytysti saman taitokokeen, josta on jo säädetty osassa FCL mittarilentoa varten. 2.5.3 Purjelentäjän pilvilentokelpuutus Purjelentäjän pilvilentokelpuutus on jo olemassa useissa jäsenvaltioissa. Virasto kehitti näiden kansallisten säännösten ja tarkastelutyöryhmän käsittelyn perusteella purjelentäjän pilvilentokelpuutuksen sekä oleelliset vaatimukset ja AMC/GM-aineiston. Tämä kelpuutus sallii lupakirjan haltijan lentää pilvissä, ja samalla huomioidaan ilmatilan rakenne, eri ilmatilaluokkia koskeva vähimmäisvaatimus sekä oleelliset lennonjohtomenetelmät. Köln, 24. huhtikuuta 2013 P. GOUDOU Pääjohtaja Intranet-sivuilta. Sivu 12/13

3. Viitteet 3 Viitteet 3.1 Asetukset, joita muutos koskee Komission asetus (EU) N:o 1178/2011, annettu 3 päivänä marraskuuta 2011, siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla 3.2 Päätökset, joita muutos koskee Euroopan lentoturvallisuusviraston pääjohtajan päätös, jolla muutetaan viraston pääjohtajan 15. joulukuuta 2011 antamaa päätöstä 2011/016/R hyväksyttävistä menetelmistä vaatimusten täyttämiseksi ja ohjemateriaalista, jotka liittyvät komission asetukseen (EU) N:o 1178/2011, annettu 3 päivänä marraskuuta 2011, siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla. Euroopan lentoturvallisuusviraston pääjohtajan päätös, jolla muutetaan viraston pääjohtajan 19. huhtikuuta 2012 antamaa päätöstä 2012/007/R hyväksyttävistä menetelmistä vaatimusten täyttämiseksi ja ohjemateriaalista, jotka liittyvät komission asetukseen (EU) N:o 1178/2011, annettu 3 päivänä marraskuuta 2011, siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla. Huom.: Virasto julkaisee päätöksen, joka sisältää hyväksyttävät menetelmät vaatimusten täyttämiseksi ja ohjemateriaalin, kun täytäntöönpanosääntöjen teksti on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. 3.3 Muut viiteasiakirjat A-NPA 2006/14 ja siihen liittyvä vastausasiakirja ICAO:n liite 1 JAR-FCL 1 Kansalliset lupakirjavaatimukset NPA 2008/17 lupakirjoja koskevat täytäntöönpanosäännöt NPA 2011-16 ja siihen liittyvä vastausasiakirja EASAn hallintoneuvoston yleisilmailun turvallisuutta koskevan strategia-asiakirja Yleisilmailun etenemissuunnitelma (Euroopan komission ja viraston laatima General Aviation roadmap) Intranet-sivuilta. Sivu 13/13