Jäänmurtaja VOIMA, karilleajo Helsingin edustalla

Transkriptio

1 Tutkintaselostus C 4/2003 M Jäänmurtaja VOIMA, karilleajo Helsingin edustalla Tämä tutkintaselostus on tehty turvallisuuden parantamiseksi ja uusien onnettomuuksien ennalta ehkäisemiseksi. Tässä ei käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta tai vahingonkorvausvelvollisuutta. Tutkintaselostuksen käyttämistä muuhun tarkoitukseen kuin turvallisuuden parantamiseen on vältettävä.

2 TIIVISTELMÄ Jäänmurtaja VOIMA oli avustustehtävissä Helsingin edustalla Melko voimakas idän ja kaakon puoleinen tuuli liikutti jäitä luoteeseen vaikeuttaen laivaliikennettä sekä Porkkalan väylällä että Helsingin edustalla. Helsingin edustan liikenne alkoi ruuhkaantua ja erityisesti alukset, joilla oli heikko jääluokka, olivat vaikeuksissa. Helsingin edustan avustustehtäviä aamuyöllä hoitaneen VOIMAn tehtävät lisääntyivät ja ruuhkautumisen vaara oli olemassa. Heikkoon jääluokkaan kuuluvia aluksia ei VOIMAn päällikön ja luotsivanhimman sopimuksesta ohjattu Porkkalan väylälle paikoitellen umpeutuneiden väylien vuoksi. Alukset ohjattiin Harmajalta ulos ja VOIMA sai ennakkovaroituksetta ja yllättäen avustettavakseen 1B jääluokan M/S TANJAn, joka avustettaessa ei pystynyt seuraamaan VOIMAn avaamassa rännissä, vaan jäi kiinni jäihin kahden kaapelin päähän Ulkomatalan reunamerkin itäpuolelle. VOIMA ei ottanut TANJAa tällöin hinaukseen. TANJAn jäätyä tähän VOIMA jatkoi matkaansa avustamaan aluksia, jotka olivat jäissä muutaman mailin päässä lounaassa. Helsinki VTS varoitti VOIMAa TANJAn sijainnista lähellä Ulkomatalaa ja sen ajautumisesta kohti sitä. VOIMA palasi avustamaan TANJAa lopetettuaan ulompana odottaneiden alusten avustuksen. Avustusyritysten aikana Tanja oli ajautunut luoteeseen liikkuvien jäiden mukana lähemmäksi Ulkomatalaa. TANJAn ottaminen hinaukseen kesti odottamattoman kauan ja liikkeelle lähdettäessä jäänmurtaja ajoi karille klo Alus ei saanut vuotoja. Onnettomuuteen myötävaikuttaneita tekijöitä olivat liikenteen ruuhkautumisen aiheuttama sekava liikennetilanne ja komentosiltahenkilöstön yhteistyötä häirinnyt runsas radioliikenne sekä jäänmurtotoimintaan osallistuvien organisaatioiden yhteistyöohjeiden puuttuminen. Muut turvallisuushavainnot koskevat mahdollista väsymystä, merenkulkulaitoksen organisaatiomuutoksia ja liikennerajoituksesta myönnetyn erivapauden vaikutusta. Tutkijat antavat turvallisuussuosituksia merenkulkulaitokselle viranomaisten yhteistoimintaohjeistuksesta talviliikennettä ja jäänmurtotoimintaa varten sekä varustamoliikelaitokselle kansipäällystön laitetuntemuksen koulutuksen tehostamisesta. I

3 SAMMANDRAG ISBRYTARE VOIMA, GRUNDSTÖTNING UTANFÖR HELSINGFORS 11 APRIL 2003 Isbrytaren VOIMA utförde assistansuppdrag utanför Helsingfors den En synnerligen kraftig vind från ost och sydost förde isen mot nordväst försvårande fartygstrafiken såväl i Porkkala-farleden som utanför Helsingfors. Trafiken började stockas utanför Helsingfors och speciellt de fartyg, vars isklass var svag, hade svårigheter. VOIMA, som skött assistansuppgifter utanför Helsingfors på morgonnatten den , fick tilläggsuppgifter och det uppstod fara för stockningar i trafiken. Genom en överenskommelse mellan VOIMAs befälhavare och lotsålderman dirigerades inte fartyg tillhörande en svagare isklass till Porkkala-farleden på grund av att isrännorna ställvis skjutits ihop. Fartygen dirigerades ut via Gråhara och VOIMA fick utan förvarning och helt överraskande i uppdrag att assistera M/S TANJA, tillhörande isklass 1B. TANJA kunde inte följa VOIMA i den av isbrytaren öppnade rännan utan fastnade i isen två kabellängder österom Ulkomatalas randmärke. VOIMA tog därför inte TANJA i bogser. Efter det att TANJA stannat vid detta ställe fortsatte VOIMA sin resa för att assistera fartyg, som låg i isen några sjömil i sydväst. Helsinki VTS varnade VOIMA om TANJAs position nära Ulkomatala och meddelade att fartyget drev mot grundet. VOIMA återvände för att assistera TANJA efter att ha avbrutit assisterandet av de fartyg som låg längre ut. Under assistansförsöken hade TANJA drivit mot nordväst med den i rörelse varande isen närmare Ulkomatala. Det tog oväntat lång tid att ta TANJA i bogser och då man satte sig i rörelse körde isbrytaren på grund den kl Fartyget fick inga läckor. Faktorer som inverkat på olyckans inträffande var den orediga trafiksituation som uppstod på grund av trafikstockningen och den livliga radiotrafiken samt avsaknad av samarbetsregler för isbrytarverksamhet mellan deltagande organisationer. Övriga säkerhetsobservationer berör eventuella trötthetssymptom, sjöfartsverkets organisationsförändringar och inverkan av beviljade dispenser från trafikbegränsningar. Utredarna ger säkerhetsrekommendationer till sjöfartsverket om reglering av samarbetet för vintertrafik och isbrytarverksamhet samt till rederiverket om effektivering av däcksbefälets utbildning i instrumentkännedom. II

4 SUMMARY ICEBREAKER VOIMA, GROUNDING OFF HELSINKI 11TH APRIL 2003 The Finnish Icebreaker VOIMA was assisting outside of Helsinki 11 th April Quite strong easterly and south-easterly wind forced the ice to move northwest and caused problems to the traffic on Porkkala archipelago fairway as well as in the entrances of Helsinki. The traffic off Helsinki began to jam, especially the ships with weak ice strengthening were in difficulties. The duties the icebreaker VOIMA during the night of 11 th April increased and the risk of traffic jam did exist. According to the agreement between the master of VOIMA and the chief of the pilots the ships of weak ice class were not allocated to the fairway of Porkkala because of the moving ice. The ships were ordered out to the sea via Harmaja. Without a prior notice and as a surprise to VOIMA the assistance for the outbound weak ice class vessel ms TANJA was needed. TANJA was not able to follow the trace of VOIMA, but got fastened in the ice two cable lengths east of the Ulkomatala edge mark. VOIMA did not begin the tow of TANJA at this stage. After TANJA had got fastened in the ice VOIMA continued her way towards the ships laying in the ice a few miles southwest. Helsinki VTS warned VOIMA about TANJA s close position to the Ulkomatala shallow and later about her drift towards it. After having interrupted the assistance of the vessels further, VOIMA returned to assist TANJA. During these assisting attempts TANJA had drifted north-west among the drifting ice closer to Ulkomatala. When taking TANJA into tow, which took longer than anticipated, the icebreaker grounded 11 th April 2003 at 04:50 o clock. No leaks were observed. The contributing factors to the accident were found to be the vague and jammed traffic situation, the poor co-operation of the bridge team caused by large amount of radio traffic and the lack of guidelines for the co-operation between the organisations supporting the icebreaker assistance. Other safety observations concern the possible fatigue, the organisational changes in the Finnish Maritime Administration and the effect of the exemptions from traffic limitations. The safety recommendations issued by the investigation team deal with the guidelines for cooperation within the administration concerning winter navigation and icebreaker operation and the training of the bridge teams in the equipment familiarisation. III

5 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... I SAMMANDRAG... II SUMMARY... III KÄYTETYT LYHENTEET... III ALKULAUSE TAPAHTUMAT JA TUTKIMUKSET Alus Yleistiedot VOIMAn miehitys VOIMAn ohjaamo ja sen laitteet Perämiesten toimenkuvat merivahdissa Onnettomuustapahtuma Sääolosuhteet Onnettomuusmatka ja sen valmistelu Pelastustoiminta Hälytystoiminta Aluksen pelastaminen Aluksen vahingot Tehdyt erillisselvitykset VTS-järjestelmän toiminta Väylä ja sen turvalaitteet Jäänmurtamisen organisaatio ja johtaminen Toimintaa ohjaavat säädökset ja määräykset Talvimerenkulun viranomaisten yhteistyöohjeet Jäänmurtajien toimintaohjeet ANALYYSI VOIMAn onnettomuusmatkan analysointi Talvimerenkulun organisointi JOHTOPÄÄTÖKSET Tapahtumaketju Onnettomuuteen myötävaikuttaneita tekijöitä I

6 3.3 Muita turvallisuushavaintoja TURVALLISUUSSUOSITUKSET LÄHTEET LAUSUNNOT II

7 KÄYTETYT LYHENTEET AIS Automatic Information System ARPA Automatic Radar Plotting Aid DGPS Differential Global Positioning System DSC Digital Selective Call ECDIS Electronic Chart Display and Information System GPS Global Positioning System IALA International Association of Lighthouse Authorities IB-net Ice Breaker -net IB-plot Ice Breaker -plotting IMO International Maritime Organisation ISM-Code International Safety Management Code kw Kilowatti MF/HF Medium Frequency / High Frequency MKL Merenkulkulaitos Mp Megapondi MRSC Marine Rescue Sub-Center MRCC Marine Rescue Co-ordination Center MW85 Keskiveden taso vuonna 1985 NAVTEX Navigational Warning Text receiver PortNet Port Net (Satamatoimintojen verkko) UK United Kingdom VECTOR Erään elektronisen ohjailujärjestelmän tuotenimi VHF Very High Frequency VTS Vessel Traffic Service III

8 ALKULAUSE Onnettomuustutkintakeskus sai tiedon VOIMAn karilleajosta klo Helsingin meripelastuslohkokeskukselta. Tutkijat menivät Katajanokalla olleelle alukselle kuulemaan päällikköä sekä vahdissa olleita perämiehiä. Onnettomuustutkintakeskus asetti tutkintaryhmän tutkimaan onnettomuutta. Tutkintaryhmän johtajana toimi merikapteeni Juha Sjölund sekä jäsenenä merikapteeni Risto Tikkanen. Lisäksi pysyvänä asiantuntijana on toiminut johtava tutkija Martti Heikkilä Onnettomuustutkintakeskuksesta. Tutkijat seurasivat meriselitystilaisuutta ja saivat myöhemmin käyttöönsä meriselityspöytäkirjan liitteineen. Aluksella käytiin useaan otteeseen ja tutustuttiin myös aluksen navigointimenetelmiin, -laitteisiin ja toimintaohjeistuksiin. VTS:n päällikköä ja vuorossa olleita henkilöitä haastateltiin sekä katsottiin VTS tallenne onnettomuutta edeltäneistä hetkistä aina onnettomuuteen asti. VTS toimitti myöhemmin kopion tallenteesta ja radioliikenteen nauhoitteen vastaavalta ajanjaksolta tutkijoiden käyttöön. Tutkinnassa on perehdytty merenkulkulaitoksen organisaatioon, organisaation uudistamiseen sekä voimassa oleviin toimintaohjeistuksiin. Varustamoliikelaitoksen, talvimerenkulun avustuksen ja luotsausliikelaitoksen johtoa on kuultu. M/S TANJAn päällikköä kuultiin aluksen onnettomuutta seuraavan Suomen käynnin yhteydessä. Onnettomuusyön tapahtumien selvittelyssä kuultiin myös Helsingin edustalla työssä olleita kahta luotsia ja Harmajan luotsivanhinta. Tutkintaselostusta koskevat lausunnot. Tutkintaselostuksen lopullinen luonnos lähetettiin onnettomuuksien tutkinnasta annetun asetuksen (79/1996) 24 :ssä tarkoitettua lausuntoa varten merenkulkulaitoksen talviliikenteen avustustoiminnolle ja varustamoliikelaitokselle sekä tiedoksi mahdollisia kommentteja varten muille merenkulku- ja pelastusviranomaisille sekä aluksen päällikölle ja vahtipäällystölle. Tutkintaselostuksesta saatiin lausunnot merenkulkulaitoksen talviliikenteen avustustoiminnolta ja liikenne- ja viestintäministeriöltä sekä kommentteja aluksen vahtipäälliköltä. Lausunnot ovat tämän tutkintaselostuksen liitteenä ja tutkintaselostusta on tarkennettu lausuntojen ja kommenttien perusteella. 1

9 Kuva 1. Jäänmurtaja VOIMA kuvattuna Katajanokalla Kuva 2. VOIMAn sivupiirustus. 2

10 1 TAPAHTUMAT JA TUTKIMUKSET 1.1 Alus Yleistiedot Jäänmurtaja VOIMA Rakennusvuosi 1954 Rakennuspaikka Helsinki Kotipaikka Helsinki Omistaja Suomen valtio Laivaisäntä Merenkulkulaitoksen varustamoyksikkö Tunnuskirjaimet OHLW Liikennealue Itämeri Peruskorjattu 1979 Suurin pituus 83,5 m Suurin leveys 19,4 m Syväys 7 m Nopeus avovedessä 16 solmua Koneisto Dieselsähköinen 6 x Vaasa Wärtsilä 16 V 22 6 x Strömberg vaihtovirtageneraattoria 660 V / 2700 kva 4 x Strömberg tasavirta potkurimoottoria 2560 kw 4 potkuria: 2 perässä ja 2 keulassa Akseliteho kw Vetovoima 113 Mp Peruskorjauksen yhteydessä vuonna 1979 aluksen koneisto ja kansirakennus uusittiin. ms TANJA 1

11 Kuva 3. ms TANJA Aleksi Lindström 2003 Rakennusvuosi : 1989 Rakennuspaikka : Emden, Germany Kansallisuus: Portugali Kotipaikka : Madeira IMO No: Tunnuskirjaimet : CQZW Kantavuus, DWT: 2735 t Jääluokka: 1B Bruttovetoisuus: 2190 Suurin pituus: 82,5 m Suurin leveys: 12,6 m Syväys: 4,71 m Nopeus avovedessä: 11 solmua Koneteho: 1100 kw Omistaja: Heinger G Laivaisäntä: Gerdes Shiffahrtsges Liikennealue: Eurooppa Luokituslaitos: Germanischer Lloyd TANJA on tehnyt useita vuosittaisia matkoja Suomeen sekä talvi- että kesäolosuhteissa. TANJA oli matkalla Loviisasta Bostoniin (UK). Aluksen syväys oli keulassa 4,6 m ja perässä 4,7 m. 2

12 Päällikkö (s.-52) oli ollut päällikkönä 25 vuotta aluksilla, jotka ovat liikennöineet Suomeen. Talvimerenkulku oli hänelle kertomansa mukaan tuttua. TANJAlla oli 7 hengen miehistö, joista 6 oli venäläisiä ja päällikkö saksalainen. Kommunikointi tapahtui englanniksi. Yliperämies oli ollut TANJAlla 5 vuotta, joten talvimerenkulku oli hänelle päällikön mukaan tuttua VOIMAn miehitys VOIMAlla olevan miehitystodistuksen mukaan tulee aluksella olla 20 hengen miehitys. Pohjakosketushetkellä aluksella oli 32 hengen miehitys. Miehitys koostui päälliköstä, neljästä perämiehestä, konepäälliköstä, kahdesta konemestarista, sähkömestarista, kuudesta kansimiehestä, yhdeksästä konemiehestä sekä yhdeksän hengen keittiöhenkilökunnasta. Koko henkilökunta oli Suomen kansalaisia. Päällikkö on vapaa vahdinpidosta. Aluksen ajamisesta ja navigoinnista huolehtii kaksi samanaikaisesti vahdissa olevaa perämiestä, toisen ollessa vahtipäällikkö. Vahtijakson pituus oli kuusi tuntia, joten päivittäinen työaika oli 12 tuntia. Näin ollen yhtäjaksoisen levon aika on enintään noin 5,5 tuntia. Kansipäällystön merikokemus. Päällikkö (s. -45) on saanut merikapteenin pätevyyden Palveltuaan ensiksi kauppalaivastossa hän siirtyi perämieheksi jäänmurtajille vuonna Hän on ollut VOIMAn vakituisena yliperämiehenä 5 vuotta ja on toiminut vakituisen päällikön sijaisena kaksi talvea10 päivän jaksoissa. Vahtipäällikkönä ollut yliperämies (s. -48) on saanut merikapteenin pätevyyden 1976 ja palvellut aluksi kauppalaivastossa. Hänellä on kokemusta jäänmurtajiltä vuodesta 1979 lähtien. Hän on palvellut usealla eri murtajalla. VOIMAlla hän oli ensi kerran vuonna Talven hän palveli myös VOIMAlla. Vahdissa ollut navigointiperämies (s. -68) on valmistunut merikapteeniksi 1993 ja palvellut merenkulkulaitoksen aluksilla vuodesta 1995 lähinnä merenmittaustoiminnassa. Jäänmurtajakokemusta hänellä on lähtien VOIMAlla VOIMAn ohjaamo ja sen laitteet VOIMAn komentosilta on uudelleen rakennettu peruskorjauksen yhteydessä vuonna Laitejärjestelyä on täydennetty ja uusittu sen jälkeen useaan otteeseen. 3

13 Kuva 4. VOIMAn komentosillan työpisteet ja laitteita. 1 Vahtipäällikön työpiste; konekäskynvälittimet ja VHF (kanava 6) 2 Kansitoimisto; GSM-puhelin, alukselle tulevat puhelut 3 Tuulimittari ja kaikuluoti 4 Karttapöytä; 2 DGPS-vastaanotinta, AIS, VHF (kanava 6) ja ilmailu VHF 5 Vector integroitu navigointijärjestelmä; tutka ja karttayksikkö 6 Vahtipäällikön Vector integroitu navigointijärjestelmä; tutka ja karttayksikön toistonäyttö 7 Ruorimiehen työpiste ja automaattiohjaus 8 Navigointiperämiehen työpiste; 2 GSM-puhelinta, VHF (VTS kanava 71), VHF (jäänmurtajakanava 73), radioasema (VHF 16 ja MF HF DSC), reittisuunnittelutietokone, jäänmurtajien tietojärjestelmä (IB-net, IB-plot, PortNet) 9 NAVTEX-vastaanotin, 10 Hinausvinssin käyttökonsoli, pursimies operoi hinausvinssiä. Avustustilanteessa vahtipäällikkö (ajoperämies) toimii yleensä komentosillan oikeassa laidassa konekäskyvälittimien läheisyydessä (kuva 4 paikka 1 ja 6). Tällä paikalla hänellä on käytössään sekä perä- että keulapotkurien konekäskyvälittimet. Navigointia varten hänen käytössään on tutka ja sen vasemmalla puolella Vectornavigointijärjestelmän toisionäyttö. Vastaavanlainen työpiste on myös komentosillan vasemmassa laidassa, mutta ilman navigointivarustusta. Yhteydenpitoa avustettavaan alukseen hän pitää VHF kanavalla 6, jota varten on kuuloke tämän työpisteen ulkosivun puoleisella seinällä. 4

14 a) Vahtipäällikön työpiste, paikka 1 kuvassa 4. b) Etualalla vahtipäällikön työpiste, oikealla tutka ja vasemmalla hinausvinssin käyttökonsoli, näkymä on aluksen perään päin. c) Navigointiperämiehen työpiste, paikka 8 kuvassa 4, oikealla osa radiolaitteista. Taustalla vahtipäällikön työpiste. Kuva 5. Kuvia vahtipäällikön ja navigointiperämiehen työpisteistä ja laitejärjestelyistä. 5

15 Navigointiperämiehen toimipisteessä paikka 8 kuvassa 4 on navigointia varten tutka ja Vector-navigointijärjestelmä 5 ja karttapöytä 4. Pöydän välittömässä läheisyydessä on kaksi DGPS-vastaanotinta, AIS, VHF-puhelin kanavalle 6 ja ilmailu-vhf. VOIMAn tutkat ja navigointijärjestelmä olivat iältään noin 20 vuotta ja vahtipäällikön kertoman mukaan hänen 3 cm tutkansa ei toiminut. Yhteydenpitoa varten navigointiperämiehellä on käytössään kaksi GSM-puhelinta, VHF VTS kanavaa 71 varten, VHF- kanava 73 jäänmurtajien keskinäiselle yhteydenpidolle, radioasema VHF 16 ja MF HF ja DSC laitteistoineen sekä NAVTEX vastaanotin. Tietoverkkopohjaisia laitteita ovat jäänmurtajien IB-net, IB-plot ja PortNet -järjestelmät sekä reittisuunnittelutietokone. Hoitaessaan tehtäviä pisteessä 8 navigointiperämies on noin 2 metrin etäisyydellä Vector-navigointijärjestelmästä paikassa 5. Vectorin näyttö on suhteellisen suuri ja näkyy myös paikasta 8. Onnettomuushetkellä navigointiperämies oli hoitamassa radioliikennettä paikassa Perämiesten toimenkuvat merivahdissa Vahtipäällikö Käyttökäsikirjan mukaan yliperämies toimii merivahdissa ollessaan päällikön sijaisena komentosillalla vahtipäällikkönä, jolloin hän vastaa aluksen turvallisesta navigoinnista ja hänen on erityisesti otettava huomioon yhteentörmäyksen ja karilleajon välttäminen. Käytännössä vahtipäällikkö toimii avustustehtävien aikana ns. ajomiehenä eli huolehtii aluksen käsittelystä (ohjaamisesta) avustuksen aikana sekä yhteydenpidosta avustettavaan VHF kanavalla 6. Hänellä on käytössään myös tutka sekä Vector-toisionäyttö. Näin oli myös VOIMAlla onnettomuusyönä. Vahtiperämies Käyttökäsikirjan mukaan vastuu merivahdissa on vahtipäälliköllä ja vahtiperämiehen on toimittava vahtipäällikön kanssa yhteistyössä. Käytännössä tämä toteutuu avustuksen aikana siten, että vahtiperämies huolehtii paikanmäärityksestä, merkinnänpidosta, radioliikenteestä muiden osapuolien kuten VTS:n, luotsien ja muiden alusten kanssa sekä tapahtumien dokumentoinnista. Onnettomuusmatkalla radioliikenne oli erityisen vilkasta ja häiritsi vahtiperämiehen keskittymistä navigointiin. 6

16 Taulukko 1. 7

17 1.2 Onnettomuustapahtuma Sääolosuhteet Ilmatieteen laitokselta saatujen, Harmajalla mitattujen sääolosuhteiden mukaan oli tuulen suunta ollut pääosin pohjoisen ja koillisen välillä. Vuorokauden keskilämpötila oli ollut muutaman asteen pakkasen puolella. Illalla 8.4. tuuli kääntyi pysyvämmin koillisen puolelle, lähinnä itäkoilliseksi. Tuulen suunta ei vielä aiheuttanut jäämassojen paineita Helsingin edustan väylillä. Aamulla 9.4. vuorokauden keskilämpötila nousi pari astetta yli nollan. Yöpakkasia ei myöskään esiintynyt välisenä aikana, joten jäänmuodostusta ei tapahtunut kyseisenä ajanjaksona. Kevät teki tuloaan. Aamupäivällä noin klo tuulen suunta muuttui itäkaakkoon tuulen nopeuden ollessa keskimäärin noin 8 9 m/s. Tuulen suunnan muutoksesta aiheutunut jäiden paine alkoi päivän mittaan vaikeuttaa alusten kulkua Helsingin edustalla ja Porkkalan väylällä Kytön saaren kohdalla. Tuuli oli välisen yön edelleen itäkoillisesta ja nopeus m/s. Onnettomuusajankohtana tuulen nopeus oli noin 13 m/s. Helsingin majakan ja Gråskärsbådanin välisellä alueella, oli aamulla satelliittikuvahavainnon mukaan avovettä tai paikoitellen hyvin harvaa ajojäätä 1. Alueen eteläpuolella noin latitudilta N alkoi hyvin tiheän ajojään kenttä, jossa tasaisen jään paksuus oli noin cm. Jääkenttä oli ahtautunut ja hyvin vaikeakulkuinen. Jääalueen reuna on kulkenut suurin piirtein Suomenlahden suuntaisesti. Seuraavilta päiviltä ei ole tarkkoja satelliittikuvahavaintoja. Edellä mainittu paksu ja tiivis jääkenttä oli jäänmurtajaraporttien perusteella liikkunut tarkastelualueelle. Suomenlahden jäät olivat liikkuneet nopeasti länteen/länsiluoteeseen. Tarkempia tietoja jäänreunan liikkeistä ei ole. Tiivis jääkenttä oli edelleen nopeassa liikkeessä länteen/länsiluoteeseen ja ajautui Helsingin edustan ulkosaariin. Jääpalvelun silminnäkijähavainnon mukaan Helsingin edusta oli tällöin kokonaan jään peitossa aina yli Suomenlahden keskilinjan. Vedenkorkeus Helsingissä oli: Klo cm 01: : : : : : : Merentutkimuslaitoksen tietojen mukaan 8

18 Kuva 6. ã Heikki Kotilainen Helsingin Sanomat Jäätilanne aamupäivällä pelastusoperaation aikana. Vasemmalla APU keskellä hinaaja PORIN KARHU, TANJA näkyy oikealla olevan VOIMAn takana, taustalla Helsingin liikennettä Onnettomuusmatka ja sen valmistelu VOIMA oli ollut avustustehtävissä Kalbådagrundin ja Helsingin majakan välisellä merialueella. Avustustehtävien päätyttyä samana päivänä noin klo alus asettui Helsingin majakan läheisyyteen odottamaan uusia avustustehtäviä. Alusliikenne oli ohjattu pääsääntöisesti rannikkoväylää pitkin lukuun ottamatta aluksia, jotka eivät syväytensä vuoksi tähän soveltuneet. Jäämaksuluokan 1 A Super alukset selvisivät omin konein Harmajan kautta merelle. Itätuuli voimistui illan aikana kuljettaen jäitä länsi luoteeseen ja aiheuttaen vaikeuksia aluksille lähinnä rannikkoväylällä Kytön saaren kohdalla. VOIMAn päällikön kirjallisen meriselityksen mukaan Harmajan luotsivanhin oli illalla noin klo päättänyt keskeyttää alusten luotsauksen Porkkalan saaristoväylää pitkin, koska aluksia oli joutunut jäävaikeuksiin kyseisellä väylällä 2. Päällikkö ja luotsivanhin sopivat samalla että kaikki heikot laivat viedään sisäkautta ulos (Porkkalan väylää). Alukset kuitenkin ohjattiin pääsääntöisesti kulkemaan Helsingin majakan länsipuoleista 7,3 metrin väylää, ns. Helsingin matkustaja-alusten oikoväylää. 2 Luotsilla on oikeus kieltäytyä luotsauksesta, jos hän katsoo, että matkan aloittaminen tai jatkaminen vaarantaa aluksen, siinä olevien ihmisten, muun vesiliikenteen tai ympäristön turvallisuutta. Luotsin on tällöin välittömästi ilmoitettava luotsiasemalle tai VTS-keskukselle luotsauksen keskeyttämisestä (Luotsauslaki 8, /90). 9

19 2 Harmaja 1 Kytö Ulkomatala 3 Kuva 7. Kartta Helsingin edustan väylistä ja karilleajopaikka Ulkomatalan luona 1 Saaristoväylä länteen (Porkkalaan) 2 Saaristoväylä itään 3 Niin sanottu Helsingin matkustaja-alusten oikoväylä Kuva 8. Kartta karilleajopaikasta Ulkomatalan luona. Merenkulkulaitos 10

20 TANJA PILOT VOIMA SLOCHTERDIEP Kuva 9. VTS tallenne klo 01:55:09. Kuvaan on selvennetty VOIMAn, SLOCHTER- DIEPin ja TANJAn sijainnit. PUUTTUU -merkintä osoittaa jään alle jäänyttä turvalaitetta - poijua - sama kohde on kaikissa tallenteissa. Noin klo VOIMA aloitti Harmajalle pyrkivän, vaikeuksiin joutuneen, SLOCHTERDIEP-aluksen avustuksen. Voima otti SLOCHTERDIEPin hinaukseen noin klo 01.55, koska alus jäi kiinni VOIMAn murtamassa uomassa, jonka voimistuva itä kaakkoinen tuuli umpeutti. SLOCHTERDIEPin hinaus lopetettiin noin klo ja se saatettiin lähemmäksi Harmajaa. Samanaikaisesti Harmajan ulkopuolella oli tulossa ulos alukset RIJA ja TANJA. TANJA, jonka jääluokka oli 1 B, liikkui alueella merenkulkulaitoksen erivapaudella. VOIMAlta saamiensa ohjeiden mukaan VTS ohjeisti TANJAn ajamaan Harmajalta ulos ja pyysi pitämään yhteyttä VOIMAan lisäohjeistusten saamiseksi. Saatettuaan SLOCHTERDIEPin avustuksen päätökseen VOIMA siirtyi avustamaan TANJAa noin klo RIJA-alus jatkoi matkaansa ulos omin konein. 11

21 TANJA VOIMA Kuva 10. VTS tallenne klo 03:09:59. Kuvaan on selvennetty VOIMAn ja TANJAn sijainnit. TANJA on jäihin kiinni jääneenä ja sen ARPA-seuranta on siirtynyt VOIMAn mukaan. Noin klo TANJA ei pystynyt enää seuraamaan VOIMAa, vaan jäi kiinni noin 0,2 mpk kaakkoon Ulkomatalan reunamerkistä. VOIMA, joka oli tällöin noin 0,6 mpk TAN- JAa edellä, ilmoitti keskeyttävänsä TANJAn avustamisen ja jatkoi matkaa ulospäin. VOIMA ajoi 7,3 metrin väylää avustamaan noin 2 mpk:n päässä lounaassa olleita ALTELAND ja JÄMTLAND -aluksia, jotka olivat kiinni jäissä noin 0,2 mpk:n etäisyydellä toisistaan. VTS kysyi VOIMAlta, oliko TANJA jäänyt kiinni Ulkomatalan viereen ja huomautti VOI- MAn jatkaessa matkaansa siitä, että TANJA oli lähellä Ulkomatalaa. VOIMAn vahtipäällikkö oletti kertomansa mukaan ehtivänsä avustaa ALTELANDin. Vahtipäällikön kertoman mukaan sisään tulevia aluksia, kuten ALTELAND, avustetaan perinteen mukaan ensiksi. 12

22 Kuva 11. VTS tallenne klo 03:20:49. VOIMA saapui ALTELANDin ja JÄMTLANDin luo klo VOIMA tiedusteli VTS:ltä kuinka lähellä matalaa TANJA on ja sai tietää, että etäisyyttä oli noin kaapeli. Tämän jälkeen VTS tiedusteli TANJAlta, voiko se liikkua. TANJAn vastaus oli kieltävä. VTS varoitti reunamerkin läheisyydestä ja kehotti odottamaan VOIMAa. TANJA ilmoitti ajautuvansa kohti etelää ja VTS huomautti etäisyyden reunamerkkiin olevan alle kaapelin, minkä alus ilmoitti tietävänsä. VOIMA ilmoitti yrittävänsä vielä kerran ALTELANDin leikkaamista irti ja siirtyvänsä sitten TANJAn luo, jos irrotus ei onnistu. Tämän VTS vastasi olevan hyvä, koska TANJA ajautui kohti Ulkomatalaa. VOIMAn vahtipäällikön mukaan TANJAn päällikkö ilmoitti vaarasta jäänmurtajan työskentelykanavalla 6. VTS tiedusteli jälleen TAN- JAlta sen tarkkaa etäisyyttä Ulkomatalan reunamerkistä. TANJA vastasi etäisyyden olevan yksi kaapeli ja aluksen liikkuneen jonkin verran, mutta olevan pysähdyksissä. 13

23 Kuva 12. VTS tallenne klo 04:05 07, VOIMA lähtee TANJAn luo. Noin klo VOIMA päätti keskeyttää ALTELANDin irrottamisen ja palata TANJAn luokse ilmoittaen sen myös VTS:lle. VOIMA saapui TANJAn läheisyyteen noin klo ja pyysi TANJAa valmistautumaan hinaukseen. VOIMA yritti ensin leikata TANJAn irti. Irtileikkaaminen ei onnistunut ja hinausköyden kiinnittäminen aloitettiin noin klo Meriselityksen mukaan sekä TANJA ja että Ulkomatalan reunamerkki olivat valtavan jääröykkiön keskellä, mistä VOIMAn vahtipäällikkö päätteli jääkentän liikkeen pysähtyneen Ulkomatalaan. Meriselityksen mukaan hinausoperaatiota aloitettaessa VOIMAn sijainti varmistettiin suuntaamalla valonheitin Ulkomatalan pimeään reunamerkkiin ja ottamalla tutkalla Helsingin kasuunista etäisyys (2,7 mpk) ja suuntima (151 ) (kuva 17). 14

24 Kuva 13. VTS tallenne klo 04:23:07, VOIMA tulee TANJAn luo. Hinausköyden kiinnittäminen kesti sekä vahtipäällikön että jäänmurtajan komentosillalla hinausvinssiä hoitaneen pursimiehen mukaan normaalin noin viiden minuutin sijasta kolmin tai nelinkertaisen ajan. VOIMAn päällikkö taas näki hinausvaijerin irrotuksen ja piti irrotustoimintaa ammattitaidottomana. TANJAn päällikön kertoman mukaan kiinnitys ei kestänyt tavanomaista kauemmin. Hänen mukaansa jäänmurtajan paksujen hinausvaijerien käsittelyn ja TANJAn hitaiden hydraulikäyttöisten vinssien vuoksi kiinnitykseen kului aikaa noin 10 minuuttia. Kuultaessa TANJAn päällikkö sanoi aina alustaan hinaukseen otettaessa selvittävänsä, miten hinaukseen otto tapahtuu. Kysyttäessä, oliko hän saanut alukselleen piirrosta hinausmenetelmästä, vastaus oli kieltävä. Kiinnitysoperaation aikana ei kumpikaan VOIMAn vahdissa olleista perämiehistä tarkistanut aluksen sijaintia. Tämä johtui siitä, että he olettivat jääröykkiön pitävän alukset paikallaan. Tänä aikana vahtipäällikkö keskittyi kiinnitysoperaation seuraamiseen ja navi- 15

25 gointiperämies hoiti radioliikennettä. Vahtipäällikön kertoman mukaan Ulkomatalan reunamerkkiä valaistiin VOIMAn valonheittäjällä paikalle tultaessa. Kiinnitysoperaation aikana valokeilaa siirrettiin, jotta se ei häikäisisi TANJAn komentosiltaa. VOIMA ajoi karille hinausta aloitettaessa noin klo DGPS-paikassa 59 59,407 N 24 53,275 E Ulkomatalan reunamerkin lounaispuolella olevan matalikon itäreunassa. Karilleajon yhteydessä kuului yksi tai kaksi kolahdusta aluksen keulan osoittaessa suuntaan 222. Heti pohjakosketuksen jälkeen yliperämies yritti kääntää alusta keulapotkureilla, jolloin koneiden kytkimet laukesivat ja koneet pysäytettiin. 1.3 Pelastustoiminta Hälytystoiminta Hälytystoimintaa koskeva kuvaus perustuu VOIMAn laivapäiväkirjan ja Helsingin meripelastuslohkokeskuksen (MRSC Helsinki) toimenpideluetteloon. Pohjakosketuksen jälkeen klo hälytettiin komentosillalle päällikkö ja ilmoitettiin pohjakosketuksesta konehuoneeseen. Kello VOIMAlta hälytettiin läntisellä Suomenlahdella avustustehtävissä ollut jäänmurtaja BOTNICA. VOIMA ilmoitti pohjakosketuksesta Helsinki VTS:lle klo ja pyysi järjestämään hinausapua. VTS hälytti hinaaja PORIN KARHUn, joka lähti Helsingistä noin klo VOIMAn päällikkö ilmoitti tapahtuneesta varustamoyksikön kriisiryhmälle klo ja ryhtyi suunnittelemaan jatkotoimenpiteitä yhdessä heidän kanssaan. MRSC Helsinki vastaanotti ilmoituksen tapahtuneesta klo samanaikaisesti VOI- MAn päälliköltä ja VTS:ltä. Päälliköltä saamansa selvityksen perusteella MRSC luokitteli tilanteen epävarmuustilanteeksi. Sekaannusta MRSC:ssä aiheutti aluksi VOIMAn väärä positio (Uusimatala), joka myöhemmin klo korjattiin VTS:ltä saadun tiedustelun perusteella Ulkomatalaksi. Varustamon turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukaan karilleajon jälkeen ensimmäinen hälytettävä taho on MRCC. Hälytysjärjestys ei ollut nyt turvallisuusjohtamisjärjestelmän mukainen. Komentosillalle hälytettiin klo kaksi perämiestä lisää siksi, että kommunikointi eri tahojen kanssa ja tapahtumien kirjaaminen saatiin jaettua useammalle henkilölle. Päällikkö piti tiedotustilaisuuden taloushenkilökunnalle klo Aluksen pelastaminen Heti pohjakosketuksen jälkeen aluksen henkilökunta tarkasti sekä painolasti- että polttoainetankit eikä havainnut niissä vuotoja. Alus kallistui noin 2 oikealle Ulkomatalaa päin jäiden ja tuulen vaikutuksesta. 16

26 VOIMAn kallistustankkeja alettiin tyhjentää klo Ankkurit asetettiin käyttövalmiuteen klo Alus liikahti hivenen taaksepäin klo ja kallistustankkien tyhjennys lopetettiin klo Myös TANJA kallisteli 2 4 klo hinauskaapelin ollessa vielä kiinni. Aluksen painolastitankit tarkistettiin, mutta niissä ei havaittu vuotoja. TANJAn hinausvaijeri irrotettiin noin klo ja TANJA jatkoi omin konein muutaman kaapelimitan poispäin Ulkomatalasta kunnes jäi kiinni jäihin. TANJAn syväys oli keulassa 4,6 m ja perässä 4,7 m. VOIMAn ympärillä olevan veden syvyys luodattiin klo Matalin luodattu syvyys oli aluksen keulan oikealla puolella 5,5 m. Veden pinnan korkeus oli -24 cm. Koska APUn syväys oli pienempi kuin BOTNICAn, määrättiin APU VOIMAn läheisyyteen avustustoimenpiteitä varten. Lisäksi APU oli lähempänä kuin BOTNICA. Voiman pohjasta kuului kolahtelua klo ja noin klo kallistuma oikealle oli 7. Paikalle hälytetty PORIN KARHU saapui onnettomuuspaikalle noin klo ja aloitti TANJAn avustamisen noin klo TANJAn päällikkö pelkäsi tässä vaiheessa aluksensa saavan pohjakosketuksen 3. PORIN KARHU avusti TANJAn turvallisille vesille paikkaan 59 58,7 N ,9 E, jonne TANJA jäi noin klo odottamaan BOTNI- CAa. PORIN KARHU kiinnitettiin VOIMAn perään klo Se yritti vetää VOIMAn irti, mutta hinausköysi katkesi klo Tämä yritys tehtiin koska PORIN KARHUn syväys on pienempi kuin APUn. Tämän jälkeen klo PORIN KARHU vei hinausvaijerin APUlle, joka irrotti VOIMAn karilta klo Hinausvaijeri irrotettiin APUsta klo ja VOIMA otettiin APUn haarukkaan klo APU lähti hinaaman VOIMAa kohti Katajanokkaa klo 12.09, jonne se kiinnittyi hinaajien PORIN KARHUn ja POSEIDONin avustuksella klo TANJA ilmoitti noin klo BOTNICAlle ja Helsinki VTS:lle ajelehtivansa kohti Äransgrundin matalikkoa, kaakkoistuulen voimistuttua. BOTNICA saapui TANJAn luokse klo ja pyysi seuraamaan. TANJA jäi kiinni jäihin klo ja BOTNICA otti sen hinaukseen klo BOTNICA jätti TANJAn klo paikkaan 59 53,1 N ,8 E odottamaan APUn tuloa jatkamaan avustusta. BOTNICA lähti avustustehtäviin Helsingin edustalle. 3 TANJAn päällikön kuvaus siitä reitistä, jota TANJA avustettiin karille ajaneen VOIMAn läheisyydestä, poikkeaa VTS-tallenteesta. Tässä esitetty tapahtumakuvaus perustuu VTS-tallenteeseen. 17

27 Kuva 14. ã Heikki Kotilainen Helsingin Sanomat Hinaaja PORIN KARHU viemässä hinausvaijeria VOIMAlta APUlle Aluksen vahingot Pohjakosketuksen jälkeen VOIMAlla tehdyissä alustavissa tarkastuksissa ei havaittu vuotoja, joten se sai viranomaisilta luvan siirtyä Katajanokalle APUn hinaamana. Sukeltaja tarkasti vauriot vielä samana päivänä. Aluksen keula- ja peräosassa havaittiin kevyitä painaumia, jotka olivat syvimmillään noin 40 mm. SB-puolen keula- ja peräpotkurissa molemmissa yksi lapa oli vaurioitunut hieman enemmän (100 mm). BB-puolen potkureissa ei havaittu vaurioita. Viranomaiset antoivat alukselle luvan siirtyä Vuosaaren telakalle omin konein. Vuosaaren telakalla oikean peräpotkurin lavat hiottiin tasaisiksi ja oikeanpuoleisen keulapotkurin vääntynyt lapa suoristettiin ja muut lavat hiottiin. Molempien puolien akselitukien halkeamat hitsattiin umpeen. Pohjassa havaittuja vähäisiä painaumia ei katsottu tarpeelliseksi oikaista. Alus oli telakoituna

28 Kuva 15. Oikeanpuoleisen keulapotkurin vauriot. 1.4 Tehdyt erillisselvitykset VTS-järjestelmän toiminta Nykyisin viestejä välittävänä ja liikennettä ohjaavana organisaationa on alusliikenteen ohjausjärjestelmä VTS (Vessel Traffic Service). VTS ei puutu aluksen ohjailuun, mutta se voi antaa yleisen ohjeen tai varoituksen ja kieltää saapumisen jollekin alueelle. VTS seuraa alusliikennettä toimialueellaan tutkaverkon ja VHF-radioliikenteen avulla. VTS hoitaa tai voi hoitaa käytännössä alusliikenteeseen alueellaan liittyvän viestinsiirron. Voiman pohjakosketus tapahtui Helsingin meriliikennekeskuksen VTS-palvelun sektorilla 1. Ote VTS-palvelun periaatteista 4 : VTS:n tehtävänä on seurata, valvoa, neuvoa ja ohjata alusliikennettä valvontaalueella sekä antaa valvonta-alueella oleville tai sinne tuleville aluksille niiden tarvitsemia tietopalveluja. 4 VTS Master s Guide, Gulf of Finland, Finnish Maritime Administration

29 Ote VTS-keskuksen antamista palveluista : VTS-keskus ottaa vastaan ja välittää tietoja olosuhteista ja tapahtumista, joilla on merkitystä meriliikenteen turvallisuuden kannalta. Alukselle pyritään antamaan sellaista tietoa, jolla on välitöntä merkitystä alukselle. Näitä tietoja annetaan aluksen ilmoittautuessa tai erikseen pyydettäessä sekä aina tilanteen niin vaatiessa. Alueella liikkuvien alusten on ilmoitettava kaikki turvallisuuteen vaikuttavat havainnot VTS-keskukseen. Kun VOIMA lopetti TANJAn avustuksen, VTS ilmoitti VOIMAlle, että TANJA jäi melko lähelle (0,2 mpk) Ulkomatalan reunamerkkiä sen itäpuolelle. VTS seurasi tarkoin TAN- JAn sijaintia, koska tiesi idän puoleisen tuulen kuljettavan jäitä länteen. VTS oli jatkuvasti yhteydessä VOIMAan ja ilmoitti TANJAn ajautuvan lähemmäksi ulkomatalaa. ALTELANDin avustaminen oli kestänyt kauemmin kuin VOIMA oli arvioinut, joten se keskeytettiin ja VOIMA lähti takaisin TANJAn avuksi Väylä ja sen turvalaitteet Helsingin liikenne on vilkasta ja ajoittain erityisen vilkasta. Kovina jäätalvina, kuten talvella , jäätilanne saattaa vaihdella tuulen ja jäiden liikkeiden vuoksi hyvin nopeasti. Tuuli ja jään liikkeet, vilkas liikenne ja rantaväylän käyttö itäisen Suomenlahden satamien liikenteeseen muuttavat talvella Helsingin sisääntuloväylät kauttakulkuliikenteen väyliksi. Tätä piirrettä ei ole Suomen muissa satamissa. Porkkalan kautta 9,0 m rantaväylää kulkevalla liikenteellä oli tapahtumayön aikana vaikeuksia, koska saaristossa jäät liikkuivat paikoitellen. Saaristossa pystyivät omin avuin kulkemaan vain koneteholtaan vahvat alukset. Oikoväylä. Jäänmurtaja VOIMAn karilleajo sattui niin sanotulla Helsingin matkustajalaivojen oikoväylällä Ulkomatalan reunamerkin kohdalla. Helsingin matkustajalaivojen oikoväylä on Harmajan linjalta noin 3.5 mpk Helsingin kasuunin pohjoispuolella suurin piirtein lounaaseen ( ) poikkeava 7,5 m:n väylä (Merikartta 18, Helsingin edusta). Väylä on vahvistettu 1995, mutta matkustaja-alusliikenne on käyttänyt reittiä oikaisuun jo huomattavasti ennen väylän vahvistamista. Oikoväylä on merkitty Ulkomatalan reunamerkillä, joka on väylän ainoa kiinteä turvalaite. Helsingin kasuunista saa tarvittaessa luotettavan tutkapaikan. Väylä on harattu MW85 tasosta -9.0 m:iin. Väylän keskilinjaa ei ole merkitty millään tavoin luontoon. Haratun alueen leveys on m. Tiedonantoja merenkulkijoille 6 7/148/95 mukaan väylän pituus on 13,5 km, leveys 1000 m ja kulkusyvyys 7,0 m. Väylä käsittää vain yhden linjan, jonka suunta on Samassa tiedonannossa ilmoitetaan aiemmin Ulkomatalalta suojaamassa ollut tutkamerkki muutetuksi valaistuksi kardinaalijärjestelmän reunamerkiksi, jonka reunaetäisyys väylän reunaan on 48 m. Reunamerkki, joka teknisistä syistä aina 20

30 väylän reunaan on 48 m. Reunamerkki, joka teknisistä syistä aina perustetaan matalaan on siis 48 metriä matalan puolella. Ulkomatalan reunamerkki on kartan mukaan 48 metriä matalan puolella väylän reunasta. VOIMAn karilleajon hetkellä reunamerkki oli pimeänä. Talven aikana reunamerkki oli vahingoittunut jäiden vaikutuksesta. Liikkuvat jäät olivat saaneet aikaan sen, että reunamerkin runko oli värähtelyjen takia katkennut. Hankalan jäätilanteen tähden reunamerkki pystyttiin korjaamaan vasta eli vasta muutama päivä VOIMAn karilleajon jälkeen. Tiedonantoja merenkulkijoille 17/337/2002 ilmoitti Ulkomatalan reunamerkin läheisyydestä löytyneestä uudesta 4,95 m matalasta väyläalueen pohjoisreunan tuntumassa P, I, jolle VOIMA ajoi. Helsingin ulostuloväylät. Tultaessa idästä 9,0 m:n saaristoväylää ja jatkettaessa ulos Harmajalta 9,6 m:n väylää, ongelmana ovat väylien risteykset, joissa täytyy pelkän väyläajon lisäksi ottaa huomioon mahdollinen risteävä liikenne. Jos ulos ajettaessa Harmaja sivuutetaan idän puolelta, väylä on kokonaisuudessaan ajettavissa linjojen mukaan aina Helsingin kasuunille asti. Oikoväylälle tutkan avulla kääntymiseksi on Helsingin kasuunin, Gråskärsbådanin ja Ulkomatalan reunamerkin lisäksi käytettävissä Hramtsovin tutkaheijastin. Länsisatamasta ulos johtava 11,0 m väylä on ajettavissa suurin piirtein Gråskärsbådanin latitudille seuraamalla linjoja. Tästä eteenpäin Gåskärsbådanin loisto, Ulkomatalan reunamerkki ja Helsingin kasuuni, jossa on myös tutkamajakka (racon), takaavat tutkan käytettävyyden paikantamiseen. Talviaikaan jääkasojen muodostuminen Gråskärsbådanin ja Ulkomatalan lähistöllä oleville kareille heikentävät tutkan käytettävyyttä ja tarkkuutta. Nämä Helsingin ulostuloväylät yhtyvät Ulkomatalan koillispuolella Gråskärsbådanin tasalla. Rantaväylää käyttävä liikenne voi kulkea kasuunille kumpaakin Helsingistä ulos johtavaa väylää pitkin. Idästä tulevalle liikenteelle Harmajan itäpuolelta kulkeva väylä on lyhyin. Helsingin ulostuloväylät Gråskärsbådanin eteläpuolella ja oikoväylän vesialueet ovat jo melko väljiä, mutta niiden käyttö vaatii jatkuvaa tutkanavigointia. Oikoväylän kuvaus VOIMAn Vector-kartassa VOIMAssa on niin kutsuttu Vector-kartta. Vector-kartta on yksinkertainen elektroninen kartta, jonka tieto on esitettävissä tutkan kuvaputkella. Periaatteessa kartta on mahdollista kohdistaa yhteensopivaksi tutkakuvan kanssa joko kiinteiden tutkakohteiden tai navigontilaitteen, esim. GPS:n tai differentiaali-gps:n avulla. Jäänmurtajissa käytettyjä Vector-karttoja on valmistettu 80-luvun puolivälistä 90-luvulle. Luonteeltaan Vector-kartta on sähköisesti toteutettu matka- tai reittisuunnitelma. Vectorkartat on tarkoitettu tehtäviksi ja täydennettäviksi kussakin murtajassa liikennealueen mukaan. Murtajat ovat vaihtaneet keskenään näitä suunnitelmia ja käyttäneet suunnitelmia operointinsa tukena. Karttojen syvyystieto on digitoitu 1: paperikartasta, haratun alueen rajat on otettu 1:5 000 väyläesityskartasta. Karttojen tietoja on täyden- 21

31 netty ECDIS-tietojen avulla. Vector-karttojen luovuttaminen muille kuin MKL:n aluksille on karttojen luonteen vuoksi ollut kiellettyä. Vector-kartan käyttö Vector-kartoissa on pyritty esittämään jäänmurtajan päällystölle sen vesialueen rajat, jolla murtaja voi navigoida turvallisesti. Kartoissa on esitetty 10 m syvyyskäyrät ja merenkulun turvalaitteet vain osviittana. Jäänmurtajaoperoinnin kannalta matalimmat noin 8 m ja tätä matalammat väylät ovat näitä väyliä käyttämään pystyvien murtajien digitoimia. Koska kartoissa pyritään osoittamaan jäänmurtajan operointiin tarvittava riittävän syvä vesi, voivat syvän veden rajat poiketa paperikartan osoittamasta käyttökelpoisesta vedestä. Vector-kartta ei korvaa missään tapauksessa varsinaista paperikarttaa tai ECDISkarttaa eikä sitä ole sellaiseksi tarkoitettu. Vector-kartan käyttö helpottaa etenkin jäänmurtajan vahtipäällikön navigointitiedon saamista. Tutkakuvaa vilkaisemalla vahtipäällikkö voi arvioida karkeasti operointiin kulloinkin liittyvän merenkulullisen riskin. Navigointiperämiehen tehtävä taas on tarjota tämä tieto käyttökelpoisessa muodossa vahtipäällikölle. VOIMAn saadessa pohjakosketuksen karttaa käytettiin syvyyskäyrättömänä (kuva 16). Onnettomuustukijoiden käydessä VOIMAlla aluksen päällystö ei ollut tietoinen syvyyskäyristä VOIMAn Vector-kartassa eikä saanut esiin syvyyskäyriä. Käytäessä myöhemmin tutkimassa aluksen Vector-karttaa laitteiston hyvin tuntevan henkilön kanssa ilmeni, että VOIMAn Vector-kartassa on syvyyskäyrät (kuva 17). Laajoja alueita esittävissä pienimittakaavaisissa Vector-kartoissa ei ole syvyyskäyriä. Suppeita alueita, esimerkiksi Helsingin edustaa, esittävissä kartoissa syvyyskäyrät ovat. Käyttäjän kannalta Vector-kartan ongelma on se, että syvyystietoja käytettäessä ja mittakaavaa muutettaessa syvyystieto päivittyy melko hitaasti, sen sijaan suuria alueita esimerkiksi Suomenlahtea kuvaavat kartat päivittyvät lähes viivytyksettä. Päivityksen hitaus heikentää syvyystiedoin varustettujen karttojen käyttökelpoisuutta ja tulkintaa tarvittaessa tietoa nopeasti. Kartan tarkkuus on parhaimmillaan joitakin kymmeniä metrejä syvyystiedon, digitointitavan ja tutkakytkennän sekä tähän liittyvän kartan keskittämisen vuoksi. VOIMAn Vector-kartta poikkeaa merenkulkulaitoksen paperikartoista siten, että matkustaja-alusten oikoväylä lähtee samasta paikasta kuin paperikartoissakin, mutta Helsingin matkustaja-alusten oikoväylän suunta on VOIMAn Vector-kartassa :n sijasta Vector-kartassa oikoväylän suunta poikkeaa siis väylän todellisesta suunnasta seitsemän astetta Ulkomatalaa kohti. VOIMAn Vector-karttaa ei oltu korjattu esimerkiksi TM 17/337/2002 osalta. Vector-kartan väylän reuna merikartalla ja navigointiperämiehen tutkalla määrittämä paikka ennen karilleajoa on kuvassa

32 Kuva 16. VECTOR-näyttö ilman syvyyskäyriä. Kuva 17. VECTOR-näyttö syvyyskäyrien kanssa. Ulkomatala ja sen reunamerkki on nuolen kohdalla, reunamerkki on merkitty x:llä (myös kuvassa 16). 23

33 Vector-kartan väylän reuna astetta Karilleajopaikka Navigointiperämiehen tutkalla määrittämä paikka ennen karilleajoa ã Merenkulkulaitos Kuva 18. Kartta Kasuunin oikaisuväylästä Skannaus alkuperäisestä No: 18 V.2004 painoksesta. Karttaan piirretty paikka perustuu Helsingin kasuunista tutkalla otettuun suuntimaan 151 ja etäisyyteen 2.7 mpk. Kuvassa suuntimatarkkuudeksi on oletettu ± 1.5 astetta ja etäisyysmittaustarkkuudeksi ± 1 kaapeli. Tarkkuusarvio on esitetty paikan ympärille piirrettynä suorakaiteena Jäänmurtamisen organisaatio ja johtaminen MKL:n organisaation nykyaikaistaminen alkoi noin kymmenen vuotta sitten itsenäistämällä merenkulkupiirit. Samalla keskushallinnossa luovuttiin kollegiaalisesta johtamismenetelmästä ja siirryttiin yksilöjohtaja-vetoiseen järjestelmään. MKL on ollut linjaorganisaatio autonomian ajalta tähän päivään. Sen toimintoja on pyritty modernisoimaan viime aikoina. 24

34 Viimeisimmän merenkulkulaitoksen organisaationmuutoksen tavoitteena on ollut viranomais/tilaajatoimintojen ja palvelutoimintojen eriyttäminen. Palvelutoiminnat jäänmurto ja luotsaus on liikelaitostettu 5. Merenkulkupiirit jatkavat itsenäisinä. Keskushallinnon alaisuuteen jäävät valtakunnalliset toiminnot mm. talvimerenkulun avustaminen, joka käytännössä tarkoittaa jäämurtajapalveluja ostavaa viranomaista ja meriliikenteen ohjaus eli luotsauksen viranomaisvalvonta ja VTS-palvelut. VOIMAn karilleajo sattui organisaation murrosaikaan. Uusi organisaatiojako oli otettu alustavasti käyttöön Vanha organisoituminen ja toimintatavat olivat vielä muistissa ja niitä noudatettiin. Uusi organisaatio mahdollistaa uusien toimintamallien ja uuden organisoitumisen käyttöön ottamisen. Aikaisempi organisaatio Jäänmurtajilla on laatujärjestelmä ja hyvin yksityiskohtaiset alusten sisäistä toimintaa koskevat ohjeet. Jäänmurtajilla ei kuitenkaan ole ohjeistusta yhteistoiminnasta luotsien eikä myöskään meriliikenteen ohjauksen eli VTS:n kanssa. Luotseilla on melko yksityiskohtaiset yksittäisen luotsin toimintaa koskevat ohjeet ja periaatteet. Luotsausorganisaatiolla ei ole ohjeistusta yhteistoiminnasta jäänmurtajien kanssa. VTS:n toimintaa ohjaa lähinnä VTS-käsikirja. Keskeinen idea on se, että organisaatio toimii tiedon kerääjänä ja välittäjänä, mutta ei puutu yksittäisen aluksen navigointiin. VTS voi sen sijaan antaa yleisohjeen tai tarvittaessa varoituksen vaarasta. VTS:llä ei ole suoranaista ohjeistusta yhteistoiminnasta jäänmurtajien ja luotsien kanssa. MKL:n vanhan organisaation osien tasolla ei ole selvää, miten talviliikenne jäänmurtajien avustaessa meriliikennettä tulee järjestää. Vanha organisaatio ja sen johtamisjärjestelyt ovat yhteistyön osalta epäselvät. Vanhassa organisaatiossa ohjeen organisaation osille olisi voinut antaa vain pääjohtaja. 1.5 Toimintaa ohjaavat säädökset ja määräykset Tärkeimmät merenkulkulaitosta koskevat määräykset ovat merenkulkulaitosta koskeva laki (1990/1) ja asetus (1997/1249). Lain ensimmäinen pykälän (1997/1248) mukaan MKL on liikenne- ja viestintäministeriön alainen valtion laitos, jossa on keskushallinto ja merenkulkupiirien muodostama aluehallinto. Merenkulkulaitos tuottaa jäänmurto-, luotsaus-, liikenteenohjaus-, väylä-, merenmittaus-, merikartoitus-, kanava-, piensatama- sekä aluspalveluja ja harjoittaa muuta laitoksen toimialaan kuluvaa toimintaa. Luotsausta säätelevät luotsauslaki (1998/90), luotsausasetus (1998/92) ja merenkulkulaitoksen ohjeet luotsauksesta Dnro:1/510/ Vuoden 2004 alusta muodostettiin merenkulkulaitoksen alusten hoitoa varten varustamoliikelaitos (Finstaship) ja luotsaustoiminnasta luotsausliikelaitos. Jäänmurtajat on siirretty varustamoliikelaitokseen. 25

35 Alusliikenteen ohjaus- ja tukipalveluja (VTS, Vessel Traffic Services) säätelee merenkulkuhallituksen päätös Dnro:1/00/97. VTS-toiminnasta on tulossa laki, joka noudattelee IALA:n (International Association of Lighthouse Authorities) VTS-käsikirjan periaatteita. Jäänmurtotoimintaa säätelee valtion jäänmurtajien toimintaohjesääntö. Ohjesääntö on vuodelta Toimintaohjesääntöä on täydennetty ja murtajatoimintaa nykyaikaistettu muun muassa verkkojulkaisulla ( talviliikenteen pelisäännöt, Jäänmurtajat- ympärivuotisen meriliikenteen turva ja muilla merenkulkulaitoksen jäänmurtotoimintaa ja jäänmurtaja-avustusta koskevilla teksteillä. Seuraava monitoimimurtajiin liittyvä lisäys on tehty asetukseen vuonna 2001: Merenkulkulaitos voi liiketaloudellisin perustein vuokrata tai rahdata aluksia laitoksen ulkopuoliseen käyttöön, jollei niitä tarvita merenkulkulaitoksen omaan käyttöön (2001/812). Merenkulkulaitos huolehtii laitoksen tehtäviin liittyvästä kansainvälisestä yhteistyöstä. Tätä yhteistyötä on tuntuvasti etenkin etabloitumassa olevan VTS-toiminnan alueella ja jäänmurtotoiminnassa, mutta myös luotsauksessa, väylänpidossa ja kartoituksessa. Asetus laivaisännän turvallisuusjohtamisjärjestelmästä ja aluksen turvalliseen käyttöön liittyvistä johtamisjärjestelyistä 1996/66 tarkoittaa niin sanotun ISM-koodin (International Safety Management code) ottamista osaksi Suomen oikeusjärjestelmää asetuksena. Asetus velvoittaa merenkulkulaitosta laivaisäntänä järjestämään aluksilleen koodin mukaisen turvallisuusjohtamisjärjestelmän. Turvallisuusjohtamisjärjestelmä on osa varustamon laatujärjestelmää Talvimerenkulun viranomaisten yhteistyöohjeet Hallinnonalakohtaisen valtionhallinnon ja ministeriöjärjestelmän keskeinen idea on se, että hallinnonalan toimintojen asettamisesta saman katon alle on synergiaetuja. Ministeriö, merenkulkulaitos ja merenkulkupiirit ovat päällikkövirastoja. Päällikkövirasto organisaationa ja yksikkönä tuottaa päällikön käskyjen tuloksia. Organisaatiorakenteena päällikkövirasto sinänsä ei ole yhteistyöhakuinen. Yhteistyö organisaatioon on tuotava työjärjestyksen tai asiain valmistelua koskevien säädösten kautta. Merenkulkulaitosta linjaorganisaationa ja päällikkövirastona kuvaavat asetuksen pykälät asioiden ratkaisemisesta merenkulkulaitoksen keskushallinnossa pykälät 9 12 ja asioiden ratkaiseminen aluehallinnossa pykälät 13 ja 14. Asetuksen sisältö keskittyy päätöksentekijän virka-asemaan ja tätä kautta myös henkilöön. Asetuksen ainoat mahdollisesti yhteistyöhakuisiksi tulkittavat määräykset ovat 26

36 pääjohtajaa ja johtokuntaa koskevien pykälien 24 ja 6 ensimmäiset momentit 6 ; jotka mahdollistavat merenkulkulaitoksen työjärjestyksen ja toimintalinjojen määrittelyn. Suoraa määräystä tai ohjetta mahdollisesta yhteistyöstä laitoksen eri yksiköiden tai toimintamuotojen välillä ei ole laitosta koskevassa laissa eikä myöskään asetuksessa. Luotsausta koskevat viranomaismääräykset luovat selvän informointi- ja viestinantovelvollisuuden luotsin, VTS-keskuksen ja jäänmurtajan välille, mutta ne eivät kerro miten näiden merenkulkulaitoksen osien tulisi toimia yhteistyössä 7. Luotsin on luotsauksen alussa muun muassa annettava tieto aiotusta reitistä, liikenteestä, väylästä ja turvalaitteista, sääolosuhteista ja jäätilanteesta. Lisäksi luotsin on annettava kommunikointia ja liikenteenohjausta koskevat tiedot, laituria ja ankkuripaikkoja koskevat tiedot sekä hinaajien käyttöä koskeva tieto. Jää- ja sääoloja, hinaajien käyttöä sekä muita luotsin tiedossa olevien seikkoja koskevan informointi-velvollisuuden voi nähdä tarkoittavan myös jäänmurtaja-avustuksesta ja mahdollisesta jäänmurtajahinauksesta tiedottamista. Näitä tietoja luotsi voi saada suoraan jäänmurtajalta tai VTS:n kautta. Pykälä velvoittaa luotsia viranomaisyhteistyöhön, joka sitten sanotaan selväsanaisesti ohjeiden 9 pykälässä; Luotsin on oltava riittävässä määrin yhteydessä VTSkeskukseen tai luotsiaseman päivystäjään ja alueella oleviin muihin aluksiin, jotta hänellä on koko ajan tiedossaan liikennetilanne. 8 Haastateltaessa Helsingin luotsivanhinta, jäänmurtotoiminnan johtajaa, VOIMAn päällikköä, luotsaustoimen johtajaa ja VTS-toimintaa organisoinutta johtajaa, ilmeni, ettei näiden organisaatioiden tai toimintojen välillä ole yhteistoimintaa koskevaa ohjeistusta. Lä : Pääjohtaja antaa johtokunnan päättämissä rajoissa työjärjestyksessä tarkemmat määräykset merenkulkulaitoksen sisäisestä työnjaosta ja hallinnon järjestämisestä. 6 : Johtokunnan tehtävänä on 1) päättää merenkulkulaitoksen toimintalinjoista ja käytännön tavoitteista ottaen huomioon asianomaisen ministeriön laitokselle asettamat tavoitteet; 2) ; 3) päättää laitoksen talousarvioehdotuksesta sekä toiminta- ja taloussuunnitelmasta;. Luotsauslain perusteella luotsilla on tiedonanto- ja yhteistyövelvoite luotsattavaan aluksen päällikköön nähden ja päälliköllä vastaava velvollisuus luotsiin nähden. Lisäksi luotsilla on oikeus kieltäytyä luotsauksesta, vetoamalla aluksen, sen miehistön tai matkustajien, muun liikenteen tai ympäristön turvallisuuteen. Kieltäytymisestä on ilmoitettava VTS-keskukseen välittömästi. Tämän oikeuden voi katsoa olevan luotsilla esim. hankalan jäätilanteen tai aluksesta johtuvan syyn perusteella. (Luotsauslaki, pykälät 6, 7 ja 8.) Ilmoitusvelvollisuus VTSkeskukseen perustuu keskuksen tarpeeseen olla jatkuvasti selvillä liikennetilanteesta ja tämän tiedottamisesta liikenteelle omalla liikenteenohjausalueellaan. Luotsauslain mukainen muu viranomaisyhteistyö supistuu luotsin oikeuteen saada kymmenennen pykälän perusteella virka-apua valtion aluksen päälliköltä sekä poliisilta, rajavartio- ja tullilaitokselta siten kuin nämä voivat sitä antaa. Luotsausasetuksen ainoa viranomaisyhteistyövelvoite luotsille on kuudennessa pykälässä, joka on osin merija tullivalvonta- ja toisaalta merenkulun, aluksen tai siinä olevien ihmisten ja ympäristön turvallisuutta ja näitä koskevaa luotsin ilmoitusvelvollisuutta koskeva pykälä. Pykälä velvoittaa myös ilmoittamaan luotsattavalle alukselle sattuneista tai sen aiheuttamista vahingoista ja tarvittaessa antamaan vahingoista lisätietoja. Asetuksen yhdeksäs pykälä mahdollistaa yksityistapauksessa poikkeamisen luotsinkäyttövelvollisuudesta merenkulkulaitoksen luvalla. Poikkeamisen syiksi mainitaan erityiset sää- tai jääolosuhteet ja tilanne joissa määräysten jäykkä soveltaminen olisi ilmeisen tarkoituksetonta tai kohtuuttoman hankalaa. Pykälän voi ajatella velvoittavan sekä VTS-keskusta että alueella mahdollisesti toimivaa murtajaa ja sen päällikköä toimimaan sopivasti turvatakseen luotsausta tarvitsevan, mutta sitä ilman olevan aluksen turvallisen kulun. Merenkulkulaitoksen ohjeissa luotsauksesta 7. ja 8. pykälä koskevat luotsin informointivelvollisuutta alukselle ja luotsattavan aluksen ja luotsin yhteistyötä luotsattaessa. Edellä mainitun lisäksi ohjeissa on muun viranomaisyhteistyön eli edellä asetuksen 6:n pykälän mukaisten havaintojen ilmoittaminen VTS-keskukseen tai luotsiaseman päivystäjälle. 27