LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUS AUTOJEN JA PERÄVAUNUJEN RAKENTEESTA JA VARUSTEISTA ANNETUN ASETUKSEN MUUTTAMISESTA

Transkriptio

1 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ Muistio Yli-insinööri Maria Rautavirta LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN ASETUS AUTOJEN JA PERÄVAUNUJEN RAKENTEESTA JA VARUSTEISTA ANNETUN ASETUKSEN MUUTTAMISESTA 1 Esityksen pääasiallinen sisältö 2 Yleisperustelut 2.1 Nykytila Sähköautojen sääntely Esityksellä lisättäisiin asetukseen uusi 18 a, jolla täsmennettäisiin vaatimuksia sähköautojen sähköturvallisuudelle siihen asti kun EU-laajuiset vaatimukset tulevat voimaan. Vaatimuksia sähköturvallisuuden osalta sovellettaisiin sekä alun perin sähkökäyttöisiin autoihin, että polttomoottorikäyttöisestä autosta sähköautoksi muutettuihin autoihin. Lisäksi uusittaisiin liite 8, jolla helpotettaisiin sellaisten autojen maahantuontia, joilla ei ole EU-tyyppihyväksyntää, mutta jotka ovat sarjavalmisteisia ja rakennettu vastaamaan sellaisia kansainvälisiä turvallisuusstandardeja, joiden katsotaan olevan riittäviä turvallisuuden varmistamiseksi. Vaatimustaso perustuisi pitkälti yksittäisiä ei- EY-tyyppihyväksyttyjä autoja koskeviin säännöksiin, jotka EU:n komissio hyväksyi asetuksella (EY N:o 183/2011) ja joita aletaan soveltaa uusiin autoihin Lisäksi täsmennettäisiin muutamia testausmenettelyjä ja osoittamistapoja koskevia vaatimuksia perävaunujen ja raskaiden ajoneuvojen rekisteröinnin helpottamiseksi. Asetusmuutos on toimitettu komissiolle nähtäväksi ja komissio pyysi täsmentäviä selvityksiä ja toimitti huomautuksia, jotka eivät kuitenkaan edellyttäneet säädösaikataulun lykkäystä. Asetus voidaan antaa siten suunnitellusti, niin että se tulisi voimaan Valtuudet asetuksen antamiseen ovat ajoneuvolain (1090/2002) 27, 29, 50 e ja 60 a :ssä. EU:n harmonisoidut tekniset vaatimukset ovat täydentyneet vuoden 2011 aikana, siten, että alkaen hyväksyttäviltä uusilta tyypeiltä ja alkaen käyttöönotettavilta uusilta ajoneuvoilta edellytetään sähköautojen turvallisuudesta osoituksena Euroopan talouskomission (UNECE) E-sääntöä 100. Tätä aikaisemmin liikenteeseen otettuihin ajoneuvoihin ei ole ollut soveltuvia EU:n laajuisia säännöksiä vaan sääntely on ollut kansallista. E-sääntö 100 määrittelee muun muassa turvallisuuteen liittyviä teknisiä ominaisuuksia koskien suojausta sähköiskulta, akkuturvallisuutta ja ajoneuvon toiminnallista turvallisuutta. Sähköauton kolariturvallisuutta koskevat vaatimukset ovat UNECE:ssä vasta työn alla. Kansalliseen sääntelyn toimivaltaan kuuluvat myös sähköautojen muunnokset, joita koskeva sääntely perustuu ajoneuvon käyttöönottovuoteen.

2 2 Suomi on vuodesta 1996 alkaen kuitenkin tunnustanut E-säännön 100 mukaisen hyväksynnän osoituksena sähköauton sähköturvallisuudesta. Koska sähköautoja ei ole aiemmin ollut laajalti markkinoilla, ei turvallisuusvaatimusta ole käytännössä sovellettu. E-sääntö 100 on kuitenkin ainoa tekninen säännös asiasta, joka on kansainvälisesti tunnustettu ja sitä on sovellettu laajasti EU:ssa osana jäsenmaiden kansallisia säädöksiä. Sähköturvallisuuden lisäksi sähköauton tulee täyttää normaalisti muut autoja koskevat käyttöönottoajankohtaa vastaavat tekniset vaatimukset. Jos muunnossähköauton muutostyön yhteydessä muutetaan esimerkiksi auton lämmitysjärjestelmää, raukeaa lämmitysjärjestelmää koskeva ajoneuvokohtainen hyväksyntä ja lämmitysjärjestelmää koskevat vaatimukset tulee erikseen osoittaa täyttyväksi muutoskatsastuksessa. Muita ominaisuuksia joihin muutostyö voi vaikuttaa, ovat mm. sähkömagneettinen säteily, huurteen- ja sumunpoistolaitteiston toiminta sekä ohjaus- ja jarrutehostimen toiminta. Myöskään ajoneuvon massa ei akkujen lisäyksen johdosta saa ylittää valmistajan ilmoittamaa enimmäismassaa. Yksittäisen ajoneuvon hyväksymiseen voidaan uutta ajoneuvoa koskevien vaatimusten sijasta, soveltaa liitteen 8 poikkeuksia vaatimuksista. Yksittäisten ei-ey-hyväksyttyjen autojen rekisteröinti Suomeen Autojen teknisiä vaatimuksia ja hyväksymismenettelyitä sääntelee Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle. Direktiiviä sovelletaan sellaisenaan EY-tyyppihyväksyttäviin sarjavalmisteisiin autoihin. Myös pieniä sarjoja ja yksittäisiä autoja koskevat hyväksyntämenettelyt on harmonisoitu. Yksittäishyväksynnällä tarkoitetaan menettelyä, jossa varmistutaan siitä, että yksittäinen ajoneuvo, joka voi olla myös muu kuin ainoa kappale, täyttää sitä koskevat määräykset. EY- yksittäishyväksyntä perustuu puitedirektiivin 2007/46/EY artiklan 24 säännöksiin. Erona tavallisesti sarjatuotantoautojen kohdalla sovellettavaan tyyppihyväksyntään on se, että jokainen ajoneuvo tarkastetaan ja hyväksytään erikseen. Tästä syystä mm. rikkovia testejä ei edellytetä tehtäväksi. Yksittäishyväksynnän on tarkoitus olla yksittäin rekisteröintiä varten hyväksyttäviin ajoneuvoihin sovellettava direktiivissä määritelty menettely. Ennen puitedirektiiviä 2007/46/EY jäsenvaltiot saivat käyttää täysin kansallisia menettelyjä yksittäisten ajoneuvojen hyväksymiseen, mikä tuotti ongelmia rekisteröitäessä ajoneuvoja uudelleen toisessa jäsenmaassa. Yksittäistapauksina on eri jäsenmaissa tähän asti käsitetty yleisesti muuttoajoneuvot ja diplomaattikunnan ajoneuvot, mutta myös yksittäin valmistetut ajoneuvot. Yksittäisiksi ajoneuvoiksi on katsottu lisäksi yksittäin maahantuodut ja rekisteröidyt ajoneuvot, joilla ei ole EY-tyyppihyväksyntää. Yhtenäistetty yksittäishyväksyntämenettely on otettu käyttöön koko EU:ssa Menettelyyn sisältyvät yksittäishyväksynnän myöntäjän vaatimukset ja yksittäishyväksynnästä myönnettävät todistukset ja niiden vastavuoroisen tunnustamisen periaatteet. Varsinaisten teknisten vaatimusten osalta direktiivi jättää liikkumavaraa jäsenmaille päättää mm. yksittäisiä autoja koskevista teknisistä vaatimuksista. Vastavuoroisen tunnustamisen osalta, jokainen jäsenmaa soveltaa omaa vaatimustasoaan arvioides-

3 3 saan hyväksyykö se toisessa jäsenmaassa aiemmin rekisteröidyn ajoneuvon rekisteröitäväksi omassa maassaan. Varsinaiset tekniset vaatimukset ovat kuitenkin kansallisia, eikä yksittäishyväksyntä ole ollut sellaisenaan voimassa muussa kuin sen myöntäneessä maassa. Vapaan liikkuvuuden ja markkinoiden toimivuus sisämarkkinoilla edellyttävät, että vastavuoroista tunnustamista ei voida evätä kuin todelliseen turvallisuussyyhyn vedoten, eikä pelkästään sen johdosta, että kansalliset vaatimukset eroavat toisistaan. Tätä tavoitetta palvelemaan EU-komissio on hyväksynyt asetuksen, jolla harmonisoidaan sarjavalmisteisia uusia autoja koskevat ns. yksittäishyväksyntävaatimukset. EU:n komission asetus 183/2011 tulee sovellettavaksi Vapaan liikkuvuuden lisäksi asetuksen taustalla on ollut komission ja jäsenvaltioiden yhteinen huoli siitä, että pelkästään kansallisiin vaatimuksiin perustuvia yksittäishyväksyntöjä käytettäisiin laajamittaisesti EY-tyyppihyväksynnän teknisten vaatimusten kiertämiseen ja sitä kautta esimerkiksi kolariturvallisuudeltaan vakavasti puutteellisten ajoneuvojen rekisteröintiin. Sen tähden minimivaatimuksista on haluttu pitää kiinni. Komission asetuksen päätarkoituksena on ollut asettaa EU-tasolla yhtenäiset tekniset yksittäishyväksyntävaatimukset yhteisön ulkopuolelta tuotaville henkilö- ja pakettiautoille. Vaatimukset koskevat uusia suurina sarjoina valmistettuja autoja. Näiden teknisten vaatimusten mukaiset yksittäishyväksynnät tunnustetaan jatkossa automaattisesti kaikissa jäsenmaissa. Nämä EU-vaatimukset sääntelevät millaisia autoja myös Suomen on velvoite hyväksyä EU:n ulkopuolelta. Jäsenmaille on kuitenkin edelleen jäänyt artiklan 24 nojalla mahdollisuus säätää vähäisiä poikkeuksia teknisistä vaatimuksista ja näiden vaatimusten osoittamiseksi edellytetyistä selvityksistä ja testeistä. Käytännössä tätä liikkumavaraa koskevat kansalliset säädökset sisältyvät liitteeseen Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset Sähköautojen sääntely Ehdotetulla asetusmuutoksella täsmennettäisiin sähköautoja koskevia turvallisuusvaatimuksia. Sähköautoille määriteltäisiin riittävä ja kansainvälistä kehitystä vastaava turvallisuustaso, joka antaa myös mahdollisuuden alan, erityisesti muunnossähköautojen, kehittämiselle ja valmistukselle Suomessa. Asiassa ei ole katsottu tarkoituksenmukaiseksi tehdä erillisiä säädöksiä asiassa, vaan sähköautojen turvallisuusvaatimukset kansallisesti perustuisivat suoraan E-säännön 100 vaatimuksiin, jota EU alkaa joka tapauksessa soveltaa uusien autojen käyttöönoton osalta. Koska sähköturvallisuutta koskevia vaatimuksia ei sähköautoille ole aiemmin ollut kansallisesti olemassa, tulisi E-sääntöä 100 vastaavien vaatimusten soveltaminen pakolliseksi kaikille Suomessa rekisteröitäville sähköautoille. Osoittamisvaatimuksena hyväksyttäisiin E-säännön mukainen tyyppihyväksyntä, mutta vaatimusten täyttyminen voitaisiin osoittaa rekisteröintikatsastuksessa myös muulla tavoin. Koska Suomessa ei ole ilmoitettua laitosta E-säännön 100 osalta, hyväksyttäisiin rekisteröintikatsastuksessa osoituksena vaatimusten täyttymisestä myös tarkastajan oikeudet omaavan

4 4 henkilön tarkastus. Muutostyön osalta vaatimusten täyttyminen olisi mahdollista tehdä myös suoraan sähkötyöoikeudet omaavan henkilön toimesta. Yksittäisten ei-ey-hyväksyttyjen autojen rekisteröinti Suomeen Säädöksillä laajennettaisiin yksittäisiä ei-ey-tyyppihyväksyttyjä uusia M1 ja N1- luokan ajoneuvoja koskevat periaatteet käytettynä maahantuoduille ajoneuvoille ja jo liikenteessä oleville ei-ey-tyyppihyväksytyille ajoneuvoille. Vastaavia periaatteita sovellettaisiin soveltuvin osin myös N2-luokan ajoneuvoihin. Vaatimustaso perustuisi pitkälti yksittäisiä ei-ey-tyyppihyväksyttyjä autoja koskeviin säännöksiin, jotka EU hyväksyi asetuksella (EY N:o 183/2011) ja joita aletaan soveltaa uusiin autoihin Koska EU-asetuksen vaatimukset koskevat vain uusia autoja, tulisi johdonmukaisen soveltamisen vuoksi vaatimusten uusille ja käytetyille ajoneuvoille olla yhtenevät. Vaatimuksissa huomioitaisiin myös käytännön mahdollisuudet saada Suomessa rekisteriin sellaisia autoja, jotka ovat saaneet yhteisen EU-asetuksen mukaisen yksittäisen ajoneuvon poikkeuksen toisesta EU-maasta kuten Saksasta ja Ruotsista. Vaatimuksista säädettäisiin korvaamalla aiempi liite 8. Luonnollisesti kun kyse on yksittäisistä ajoneuvoista, kaikkia erillisdirektiivien kohteita ei voida soveltaa, kuten esim. kierrätysvaatimuksia tai törmäystestejä. Osassa ominaisuuksia on sovellettu poikkeavaa osoittamistapaa kuten CO2-päästöjen määrittämisessä laskennallisesti. Nyt laaditut tekniset vaatimukset on pyritty saattamaan mahdollisimman pitkälle vastaamaan EY-tyyppihyväksynnässä sovellettavia vaatimuksia. EU:n komission asetuksen mukaisesti on esitetty vaihtoehtoisia vaatimuksia, joilla voidaan varmistaa mahdollisimman pitkälle vastaava vaatimustaso. Olennaisena erona nykyisin Suomessa yksittäin hyväksyttäville voimassa oleviin vaatimuksiin, vaihtoehtoisina vaatimuksina tunnustettaisiin sarjavalmisteiselle autolle monissa kohdin Japanissa, Kanadassa, Yhdysvalloissa tai Koreassa voimassa olevat tekniset vaatimukset ja ajoneuvot voitaisiin hyväksyä rekisteriin pitkälti alkuperäiskunnossa ilman muutostöitä. Päästöjen osalta helpotusta ei varsinaiseen vaatimustasoon sallittaisi, mutta osoittamistapa ei olisi yhtä tiukka kuin EY-tyyppihyväksynnässä. Vaatimustaso sallisi toisessa EU-jäsenmaassa tehdyn EU-vaatimuksiin perustuvan vaihtoehtoisen testin tunnustamisen ja helpottaisi testauspalvelujen saatavuutta. EU-asetuksen mukaisesti sallittaisiin myös testiraportin käyttäminen selvityksenä vastaavat ominaisuudet täyttävän toisen ajoneuvon rekisteröinnissä. EU-tason yksittäisille ajoneuvoille koskevia hyväksyntämenettelyjä koskevat tarkemmat vaatimukset käytettävistä todistuksista, tietojenvaihdosta sekä siihen sovellettavista määräajoista ja yksittäishyväksyntöjen vastavuoroiseen tunnustamiseen laaditut periaatteet on saatettu EU-laajuisesti voimaan jo

5 5 2.3 Esityksen vaikutukset 2.4 Asian valmistelu Sähköautojen turvallisuudesta ei ole tällä hetkellä olemassa yksiselitteisiä velvoittavia säädöksiä. Kun sähköautojen EU-laajuiset vaatimukset tulevat voimaan , asia korjaantuu uusien rekisteröintien osalta. Turvallisuuden tason varmistamiseksi, jatkossa kuitenkin tarvitaan sääntöjä myös käytettynä maahan tuotavien sähköautojen samoin kuin käyttövoiman muutoksella tehtyjen ns. muunnossähköautojen tarpeisiin. Jotta kynnys alan osaamisen ja liiketoimintamahdollisuuksien lisäämiselle ei olisi liian suuri, on sähköauton turvallisuuskysymysten arvioinnissa katsottu riittäväksi hyödyntää nykyisiä sähköalan ammattilaisia. Käyttövoiman muutostilanteissa keskeistä on tuntea yleisesti sähköön liittyvät turvallisuusriskit, joiden arviointiin E-säännön 100 mukaisesti sähköalan ammattilaisilla on parhaat valmiudet. Sähköautojen huoltoja korjaustöiden lisääntyessä myös erityisesti sähköautoihin pätevöityneiden sähköalan ammattilaisten odotetaan lisääntyvän. Yksittäishyväksyntöjä tehdään Suomessa vuositasolla n Näistä alle 100 kpl ovat tällä hetkellä sellaisia uusia sarjavalmisteisia ajoneuvoja, joita koskee uusi EUasetus. Käytettynä maahan tuotiin 2010 yhteensä henkilöautoa ja pakettiautoa. Näistä rekisteröinnin helppouden takia suurin osa on EY-tyyppihyväksyttyjä käytettyjä autoja. Tällä hetkellä todennäköisesti tuodaan maahan myös tarpeettoman vanhoja autoja kolmansista maista sen tähden, että niihin sovellettavat vaatimukset ovat uudempia autoja lievempiä. Nyt ehdotetut muutokset helpottaisivat jatkossa myös toisessa EU- maassa poikkeuksen nojalla rekisteriin hyväksytyn ajoneuvon myöhempää rekisteröintiä Suomeen, kun vastavuoroinen tunnustaminen helpottuu. Kolmansien maiden teknisten vaatimusten tunnustaminen todennäköisesti lisää ajoneuvojen ns. rinnakkaistuontia virallisten maahantuojien rinnalla. Myös virallisilla maahantuojilla voi olla halukkuutta hyödyntää säädöksen joustovaraa. Asetusmuutoksen johdosta erityisesti japanilaisten ja amerikkalaisten autojen tuonti todennäköisesti lisääntyy. Erityisesti tämä koskee malleja, joita ei tuoda Suomeen suoraan ja sellaisia malleja, joihin halutaan erikoisvarusteluja tai jotka muuten koetaan kiinnostaviksi. Testauspalvelujen puuttuessa Suomesta on myös oletettavaa, että yksittäishyväksyttyjä ajoneuvoja tuodaan Suomeen aiempaa enemmän EU:n ulkopuolelta mm. Saksan kautta. Käytettyjen ajoneuvojen kysyntä ei kokonaisuutena muuttuisi, joten autoveron tuottoon asetuksella ei olisi juurikaan merkitystä. EU:ssa on kuluttajan suojaamiseksi ja ympäristön suojelemiseksi olemassa myös säädöksiä, joita koskevat velvoitteet tulevat koskemaan myös liiketoimintana EU:n ulkopuolelta tuotavien autojen tuojia. Tällaisia ovat mm. markkinavalvontaan ja romutukseen liittyvät vaatimukset. Näiden velvoitteiden osalta myös markkinoilla olevien yritysten valvontaan voi kohdistua lisätarpeita viranomaispuolelle. Myös pelisääntöjä virallisten maahantuojien roolista näiden rinnakkain tuotujen ei EU:n markkinoille tarkoitettujen autojen osalta, tulee kirkastaa. Asia on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä Liikenteen turvallisuusviraston kanssa. Asian valmistelussa on hyödynnetty yksittäisten ajoneuvojen ongelmista käytettävissä olevaan aiempaan aineistoon ja hyödynnetty vuodesta 2009

6 6 käytössä olleiden vaatimustenmukaisuuden osoittamistavoista saatuja käytännön kokemuksia. EU:n komission asetuksen valmistelun yhteydessä asiasta on valmisteltu E-kirje (E 171/2009 vp) eduskunnalle. E-kirje on toimitettu liikenne- ja viestintävaliokunnalle, joka ei ole ryhtynyt asiassa erityisiin toimenpiteisiin. Komission asetusluonnos on myös ollut sidosryhmillä lausunnolla. Tällöin lausuntonsa antoivat Autotuojat ry/autoalan keskusliitto ry, SKAL ry, Tulli, Liikkuva poliisi ja YKL ry. Lausunnonantajat eivät ole esittäneet erityisiä huomioita asiassa. Myöskään kilpailukykyjaoston kirjallisessa menettelyssä, ei ole esitetty erityisiä huomioita. FHRA on aiemmissa asiaan liittyvissä EU:n valmisteluvaiheissa pitänyt tärkeänä kansallisten säädösten laatimista asiassa, jotta vaatimukset koskisivat myös käytettyjä autoja. Lisäksi on tuotu käytännön esteenä esille puute melumittausten saatavuudessa Suomessa. Lausuntonsa säädösehdotuksista antoivat, Liikkuva poliisi, Moottoriliikenteen Keskusjärjestö ry, Suomen Taksiliitto, Linja-autoliitto, Turvallisuus- ja kemikaalivirasto, Test World Oy, Puolustusministeriö, Amotec Oy, Suomen Autoteknillinen Liitto ry, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Liikennevakuutuskeskus ja Yksityisten Katsastustoimipaikkojen Liitto ry. Muutos- ja täsmennysehdotukset on pääosin huomioitu ehdotuksessa. Säädösehdotukset ovat olleet tarkastettavana oikeusministeriössä. Säädökset ilmoitettiin komissiolle teknisten määräysten tiedonvaihtoa koskevien säännösten mukaisesti. Määräaika päättyi ja komissio esitti tarkentavia huomioita sähköautojen säädösten ja komission asetuksen 471/2011 keskinäisistä suhteista. Huomiot eivät kuitenkaan pidentäneet määräaikaa. Säädöksen tekstiä on täsmennetty siltä osin, että soveltamisala olisi kansallisen toimivallan suhteen kiistaton. Asetus voidaan antaa siten suunnitellusti, niin että se tulisi voimaan Samana ajankohtana voimaan tulee uusia ajoneuvotyyppejä ja ajoneuvojen käyttöönottoon liittyviä EU-vaatimuksia, joiden kansalliseen liikkumavaraan nyt annettava säädös liittyy. 2.5 Yksityiskohtaiset perustelut 18 a Säädettäisiin sähkökäyttöisen ajoneuvon vaatimuksina sovellettavaksi E-säännön 100 vaatimuksia vastaava tekninen taso. Soveltamisalaan kuuluvat kaikki ne ajoneuvot, jossa korkeajännitteellistä sähköä käytetään joko pelkästään tai rinnakkain toisen käyttövoiman kanssa, sekä tällaiseksi muutettuja ajoneuvoja. Jos ajoneuvolle on pakottavan EU-sääntelyn johdosta jo olemassa hyväksyntäpakko, sovelletaan niitä vaatimuksia tässä säädettyjen vaatimusten sijaan. Koska E-sääntöä 100 päivitetään tekniikan kehittyessä, viitattaisiin käyttöönoton ajankohdan vaatimuksissa siihen muutosversioon, joka säännöstä 100 on voimassa käyttöön otettavia ajoneuvoja koskien kyseisenä ajankohtana. EY-tyyppihyväksynnässä on jo EU-maiden kesken sovittu, että E-säännön muutosversio 01 tulee koskemaan uusia tyyppihyväksyntöjä ja kaikkia uusia käyttöön otettavia ajoneuvoja.

7 7 Pykälän toisessa momentissa määriteltäisiin Sähköinen voimansiirtojärjestelmä, joka pohjautuu E-säännön 100 muutosversioon 01. Siinä myös ajoneuvoon asennettu latauslaitteisto katsotaan kuuluvaksi vaatimusten soveltamisen piiriin. Pelastustilanteita varten otettaisiin niille autoille, jotka eivät ole EYtyyppihyväksyttyjä sähköautoina, erikseen vaatimus merkinnästä, josta nopeasti ilmenisi, että ajoneuvo on sähkökäyttöinen. Tällä tiedolla on merkitystä kun pelastustilanteessa arvioidaan käytettäviä varusteita ja jännitteen poiskytkemistä. Jännitevaaraa koskeva merkintä, joka edellytetään E-säännön 100 mukaisesti, ei saisi kuitenkaan käyttää, sillä se on tarkoitettu erityisesti jännitteellisten osien merkitsemiseen ja sillä on sähköturvallisuudessa vakiintunut käyttötarkoitus. Ulkoisen merkinnän voisi korvata myös auton mallimerkinnällä, jos siitä käy yksiselitteisesti ilmi, että auto on sähkökäyttöinen. Vaatimustenmukaisuuden osoittamisesta säädettäisiin erikseen 4 momentissa, jossa osoituksena muutoskatsastuksessa kelpaisi myös käyttöönottopöytäkirja, jos auton muuttamisesta on vastannut sähköpätevyyden omaava henkilö. Vaihtoehtoisesti hyväksyttäisiin muutoskatsastuksessa myös lausunto Turvallisuus- ja kemikaaliviraston valtuuttamalta tarkastuslaitokselta tai tarkastajalta. Liite 8 Liitteen seliteosaa täsmennettäisiin huomioimaan EU-säädökset, joilla on tunnustettu rinnakkaisten E-sääntöjen vaatimuksia. Vastaavat rinnakkaisina tunnustettavat E- säännöt kirjattaisiin myös taulukkoon. Jatkossa vaatimuksia voitaisiin soveltaa rinnakkain siten kuin ajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista annetun parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 661/2009 toimeenpanoa täydentävillä komission asetuksilla säädettäisiin. Liitteen vaatimukset perustuvat komission asetukseen 183/2011 yksittäisille ajoneuvoille ja aiempiin kansallisiin vaatimuksiin, joiden taustalla ovat asetuksen liitteen 2 vaatimukset, joita sovelletaan EY-piensarjahyväksynnässä. Vaatimuksissa on kuitenkin otettu aiempaa täsmällisemmin huomioon kansalliset erityistarpeet vaatimustenmukaisuuden osoittamisen kannalta. Huomiota on kiinnitetty myös siihen, että Suomessa olisi myös käytännössä mahdollisuudet kyseisten osoittamistapojen edellyttämien testien tekemiseen. Vaatimustenmukaisuuden osoittamistavat perustuvat ajoneuvolain 50 e :än. Yhtenäisen soveltamiskäytännön varmistamiseksi on katsottu tarkoituksenmukaisesti sanotun pykälän 2 momentin kohdan 3 mukaisesti eriyttää ajoneuvolle, joka on valmistettu suurina sarjoina yhdysvaltalaisia, japanilaisia, korealaisia tai kanadalaisia markkinoita varten, oma osoittamistapansa, jolla alkuperäiset vaatimukset tunnustettaisiin suoraan vuosimallin perusteella, vaikka näissä muiden markkinoiden vaatimustasoissa olisi eroja saman ajankohdan kansallisiin vaatimuksiin. Näin poistuisivat tapauskohtaisten tulkintojen erot eri ajoneuvojen turvallisuustasosta. Ne ominaisuudet, joissa erojen on katsottu olevan niin isoja, ettei suoraa tunnustamista voida soveltaa kaikilta osin, asia on tuotu esille alaviitteissä tai on käytetty muuta osoittamistapaa ja sitä täydentävää alaviitettä.. Kirjaintunnuksiin lisättäisiin kansainvälisen hyväksynnän tunnustamista varten kirjaintunnus I., joka käytännössä rinnastuisi C-luokan selvitykseen. Yleisellä tasolla voidaan pitää todennäköisenä, että auto on riittävän turvallinen, kun se on valmistettu kyseisille markkinoille vaadittujen turvallisuusvaatimus-

8 8 ten mukaisesti suunnitellun tyypin osana sarjavalmisteisesti. Vastaavanlainen vaatimusten tunnustaminen on käytössä, tosin omaisuuden suojaamiseksi hieman laajemmassa muodossa, jo muuttoajoneuvoille. Kohdat 1, 2, 2a, 39, 41 ja 41 a Melu- ja päästövaatimusten osalta pidettäisiin jatkossakin kiinni eurooppalaisesta vaatimustasosta. Osoittamisvaatimuksia sen sijaan helpotettaisiin, niin että testejä olisi mahdollista saada suoritettua myös Suomessa. Melutestien osalta helpotusta tulisi mittaratojen vaatimuksiin. Yksittäiselle ajoneuvolle sallittaisiin lisäksi ylimääräinen 2dBA:n ylitys meluraja-arvosta. Mittausmenetelmään sisältyy 1 dba:n vähennys mittarinlukemasta jokaiselle testisarjan mittaukselle ja korkeimmalle testisarjan tulokselle sallittu 1 dba:n ylitys. Muita ylityksiä ei sallittaisi. Haitallisten päästöjen testissä tai sen tarpeellisuuden arvioinnissa voitaisiin soveltaa asetuksen 183/2011 poikkeuksia. Poikkeuksissa on määritelty myös miltä osin päästövaatimusten osoittaminen tunnustetaan myös ns. kalifornialaiset vaatimukset täyttämällä. Päästötestien osalta vaatimusten osoittamista helpottaa lisäksi asetuksen 183/2011 nojalla mahdollisuus käyttää ajoneuvokohtaista testausselostetta myös toiseen ajoneuvoon erikseen tehtävän vertailun perusteella. CO2-päästöjen osalta on verotuksen suorittamiseksi tarpeellista, että kaikista autoista, myös EU:n ulkopuolelta tuoduista on määriteltävä CO2-päästötieto, jos sitä kyseiseen vuosimalliin on sovellettu EU:ssa. Tietojen saantia koskevia velvoitteita ei kuitenkaan muilta kuin EUtyyppihyväksytyiltä ajoneuvoilta edellytettäisi täytettäväksi. Kohtien 41 ja 41a osalta osoittamistapa ei muuttuisi, mutta vaatimuksiin täsmennettäisiin edellytetyt testit ja ettei valmistajaa koskevia vaatimuksia tiedon saannista sovellettaisi. Kohdat 3, 5, 8-10, 13-15, 19, 31, 45, 46, 49, 53, 54 ja 61 Taulukkoon merkittäisiin I-tunnus niiden ominaisuuksien osalta, joille vaihtoehtoisena osoittamistapana sarjavalmisteiselle autolle (M 1, N 1 tai N 2 -luokka), hyväksyttäisiin osoitus siitä että se vastaa yhdysvaltalaisia, japanilaisia, korealaisia tai kanadalaisia vaatimuksia. Riittävä osoitus olisi valmistajan tai toimivaltaisen viranomaisen erillinen selvitys kuten vaatimustenmukaisuustodistus tai erillinen osaan, järjestelmään tai tekniseen yksikköön kiinnitetty hyväksymismerkintä. Alleajosuojien (kohta 3) osalta täsmennettäisiin, että hyväksytyn komponentin asennuksen tarkistamiseen riittävä katsastajan tekemä tarkastus. Kohdan 61 osalta asennusvaatimuksen voisi osoittaa täyttyväksi aiemman valmistajan selvityksen sijasta muullakin selvityksellä, joka tyydyttävällä tasolla riittää hyväksynnän tai katsastuksen suorittajalle osoituksena keskeisten vaatimusten täyttymisestä. Kohtien 45 ja 46 osalta osoittamistapa I kelpaisi vain ensiasennusrenkaisiin tai ensiasennusturvalasiin. Jälkiasennus- ja varaosalta edellytettäisiin aina EU-vaatimusten täyttämistä. Vastaavasti jälkiasennettavien turvavöiden (kohta 31) tulisi vastata direktiivin 77/541/ETY tai E-säännön nro 16 vaatimuksia. Kohdat 4, 18, 34, 35, 38, 43, 58 ja 60 Muiden kuin kohdan 38 osalta, lisättäisiin vaihtoehtoiseksi vaatimukseksi kyseisiä ominaisuuksia koskevat EU-asetukset. Muiden kuin 43, 58 ja 60 kohtien osalta, joissa osoittamistavat säilyisivät ennallaan, jatkossa vaatimuksen täyttyminen voitaisiin

9 9 henkilöautolle tarkistaa suoraan hyväksynnän tai katsastuksen yhteydessä tehtävässä ajoneuvon tarkastuksessa. Kohdat 6, 11, 12, 16, 27, 32, 33, 36, 42, 44, 47, 48, 51, 56, 57, 59 ja 62 Kohdat 7, 17, 40 ja 50 Näiden vaatimusten osalta varsinaisia osoittamistapoja ei esitetä muutettavaksi nykyisestä. Muiden kuin kohtien 44, 48, 51, 59 ja 62 osalta on olemassa myös vaihtoehtoinen E-sääntö, jonka vastaavana hyväksyttäisiin jatkossa rinnakkaisena vaatimuksena. Kohdan 48 osalta alaviitteellä täsmennettäisiin, että M2, M3, N2 ja N3- luokan ajoneuvo voidaan direktiivin 97/27/EY 7 artiklan mukaisesti hyväksyä liikennekäyttöön ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen (1257/1992) 4 luvussa säädettyjen mittojen mukaisena. Kohtien 7, 17 ja 40 ja kohta 50 vain kytkentälaitteiden asennuksen osalta, osoittamistapaa lievennettäisiin kattamaan myös muu selvitys, joka tyydyttävällä tasolla riittää hyväksynnän tai katsastuksen suorittajalle osoituksena keskeisten vaatimusten täyttymisestä. Kohdat 20, sekä Heijastin- ja valaisinlaitteiden osalta hyväksyttäisiin jatkossa kohtien sekä osalta I-tunnuksen mukaisesti alkuperäiset sarjavalmisteiselle autolle myönnetyt hyväksynnät. Kuitenkin asennusvaatimukset edellyttäisivät kohdan 20 mukaisesti, että valaisin- ja heijastinlaitteiden asennukseen sovellettaisiin kuitenkin eurooppalaisia vaatimuksia, jolloin niiden suunnitteluominaisuuksista, sähköliitännöistä ja aikaansaadun tai paluuheijastuvan valon väristä ei sallittaisi poikkeuksia. Tämä tarkoittaisi muun muassa että takavilkut pitäisi olla jatkossakin oranssit. Puuttuva heijastin tai valaisinlaite tulisi aina asentaa ja näiden erikseen lisättyjen valaisin- ja heijastinlaitteiden tulisi olla EY- tai E-tyyppihyväksyttyjä. Muita kuin EY- tai E- tyyppihyväksyttyjä sallittuja lisävalaisimia ei saisi asentaa. Ajovalaisinten osalta (kohta 25) tulisi lisäksi lähivalon tuottamasta valaistuksesta annettava vähintään hyväksytyn asiantuntijan selvitys siitä että se vastaa epäsymmetristä lähivaloa tuottavia valaisimia koskevan E-säännön nro 112 kohdan 6 tai soveltuvin osin E-säännön nro 98 tai 123 vaatimuksia. Vaatimuksia vastaava valonlähde voitaisiin asentaa käyttäen hyväksi ajoneuvon alkuperäisen valaisimen suojalasia tai -muovia, jos tällä ei ole vaikutusta valokuvioon. Kohta 37 (Pyörien roiskesuojat) Kohta 50 (Kytkentälaitteet) Kohtaan on lisätty raskaiden ajoneuvojen kohdalle vaatimukseksi asetuksen 20 :n soveltaminen kansallisiin tarpeisiin. Osoittamistapaa asennuksen osalta lievennettäisiin kattamaan myös muu selvitys, joka tyydyttävällä tasolla riittää hyväksynnän tai katsastuksen suorittajalle osoituksena keskeisten vaatimusten täyttymisestä.

10 10 Kohta 52 (Linja-auton korirakenne) 2.6 Voimaantulo Osoittamistapa porrastettaisiin ja luokan A- ja B linja-autoille riittäisi hyväksytyn asiantuntijan todistus, koska ilmoitetun testilaitoksen palveluja ei ole tarkoitukseen saatavissa. Asetus ehdotetaan tulemaan voimaan