INFRA OHJELMAN ESISELVITYS

Transkriptio

1 INFRA OHJELMAN ESISELVITYS ISBN Rakennusteollisuus RT Liikenne- ja viestintäministeriö Ratahallintokeskus Suomen Kuntaliitto Suomen Maarakentajien Keskusliitto Tekes Tiehallinto 2004

2

3 Esipuhe Infra-ala on lähitulevaisuudessa suurten muutospaineiden kohteena. Tuotemallin kehittäminen ja käyttöönotto, uusien hankintamallien ja toimintaprosessien kehittäminen, elinkaaritalouden työkalujen kehittäminen ja tulevaan työvoimapulaan varautuminen ovat vain muutamia näistä. Suurimpana haasteena ja motivaattorina alan uudistumiselle on tuottavuuden parantaminen. Infrafoorumi päätti loppuvuodesta 2003 käynnistää selvityksen infra-alan yhteisistä kehittämistarpeista. Selvitystyön koordinointivastuu annettiin Rakennusteollisuus RT ry:lle, joka aloitti selvityksen tekemisen maaliskuussa Tämä raportti on tulos em. selvitystyöstä. Työn tavoitteena oli selvittää infrapalveluita tuottavan toimialan nykypäivän markkina- ja teknologiatilannetta ja sen muutostarpeita sekä tarkentaa mahdollisen Infra kehitysohjelman tavoitteita ja sisältöä sekä määrittää tavoiteltavat hankekokonaisuudet. Tässä raportissa on esitetty selvitystyön tuloksena ehdotukset Infra kehitysohjelman hankekokonaisuuksiksi ja toimintatavat hankekokonaisuuksien läpiviemiseksi. Hankkeeseen ehdotetaan neljää yhteishanketta, jotka viedään läpi vuosien aikana. Yhteenlaskettu arvioitu rahoitustarve hankkeille ohjelman aikana on noin 8-10 milj.. Selvitystyön projektipäällikkönä toimi DI Jani Kemppainen ja Rakennusteollisuus RT ry:ssä vastuuhenkilönä johtaja Jukka Pekkanen. Työn johtoryhmän muodostivat infra-alan eri tahojen edustajat ja johtoryhmän puheenjohtajana toimi rakennusneuvos Juhani Tervala. Kiitämme johtoryhmää ja sen puheenjohtajaa arvokkaasta panoksesta selvitystyön toteuttamisessa sekä kaikkia selvityksen rahoittajia ja työryhmiin ja kyselyihin osallistuneita henkilöitä. Erityinen kiitos myös TkT Laura Apilolle, TkT Heikki Jämsälle ja TkL Juha-Matti Junnoselle heidän työpanoksestaan raportin kokoamisessa. Helsingissä marraskuussa 2004, Rakennusteollisuus RT ry Teknologia 1

4 JOHTORYHMÄN ESITYS INFRA 2010 OHJELMAN KÄYNNISTÄMISEKSI TAUSTA INFRASTRUKTUURIN MERKITYS SUOMEN KANSANTALOUDELLE INFRARAKENTEIDEN NYKYTILA Liikenneverkostot LIIKENNEINFRASTRUKTUURIN MERKITYS INFRA-ALAN MUUTOKSET JA KEHITYSHANKKEET TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOKSET RAKENNUSALAN VISIOT, STRATEGIAT JA KEHITYSSUUNNAT Kiinteistö- ja rakennusklusterin Visio Kansallinen rakennuspoliittinen ohjelma Tekes Infra Rakentaminen ja palvelut teknologiaohjelma Väylät Rakennusyhteistyöryhmä INFRA-ALAN T&K-RAHOITUKSEN TILA ESIVALMISTELUN LÄPIVIENTIPROSESSI KYSELYIDEN TULOKSET Ensimmäisen kyselyn yhteenveto Toisen kyselykierroksen yhteenveto OHJELMAN TAVOITTEET JA HYÖDYT OHJELMAN RAKENNE RAJAUS YLEISTÄ RAKENTEESTA HANKKEIDEN RAHOITUS JA AIKATAULU OHJELMAN ORGANISOINTI, OHJELMAPÄÄLLIKÖN TARVE, VIESTINTÄ, TIEDONVAIHTO EHDOTUS OHJELMAN HANKEKOKONAISUUKSIKSI TUOTEMALLIN JA TIEDONSIIRRON KEHITTÄMINEN INFRARAKENTAMISEN EKOTEHOKKUUDEN JA ELINKAARIOSAAMISEN KEHIT- TÄMINEN TOIMINTAMALLIEN JA HANKEPROSESSIEN KEHITTÄMINEN OSAAMISPOHJAN JA INNOVAATIOTOIMINNAN VAHVISTAMINEN TULOSTEN HYÖDYNTÄMINEN LIITE 1. TEKES INFRA TEKNOLOGIAOHJELMAN HANKELUETTELO LIITE 2. INFRA 2010 VALMISTELUN JOHTORYHMÄN JA TYÖRYHMIEN JÄSENET

5 Johtoryhmän esitys Infra 2010 ohjelman käynnistämiseksi Infra-ala Infran verkostoja ja rakenteita rakennetaan ja ylläpidetään vuosittain noin 4 miljardilla eurolla Suomessa. Tämä on noin viidennes koko rakentamisen kokonaistuotannosta. Pitkät etäisyydet ja vaativat sääolot ovat Suomelle ominaisia, mikä vaikuttaa myös infrastruktuurin verkostojen laajuuteen ja niiltä vaadittaviin ominaisuuksiin. Verkostojen rakennus- ja ylläpitokustannukset ovat meillä suuremmat kuin useimmissa muissa länsimaissa. Kuitenkin Suomessa suunnataan liikenneväyliin vain 0,8 % bruttokansantuotteesta, kun vastaava luku länsimaissa on yleensä 1,0 1,2 %. Infraverkostot ovat maamme logistisen järjestelmän ja tiedonsiirron selkäranka, ja luovat edellytykset talouselämän toiminnalle ja yhteiskunnan hyvinvoinnille. Infrarakentaminen ja -kunnossapito 4 mrd /vuosi 8 % 8 % 9 % 20 % Tieverkosto Katuverkosto Raideliikenneverkosto Energiahuoltoverkosto Tietoliikenneverkosto 11 % 13 % 15 % 16 % Ympäristö- ja vapaa-ajan rakenteet Vesihuoltoverkosto Muut rakenteet Kuva 1. Infrarakentamiseen ja ylläpitoon käytetyn rahoituksen jakautuminen. Infra-alalla kehittämiseen panostetaan vain 0,7-0,8 % kokonaistuotannon arvosta, josta julkisen sektorin osuus on %. Koko rakennusalalla kehittämiseen suunnataan rahoitusta lähes kaksinkertaisesti ja yksityisen sektorin toimijoiden aktiivisuus on huomattavasti suurempaa kuin infra-alalla. Alan uudistumisen kannalta t&k-toiminnan ensisijaisina tavoitteina ovat tuottavuuden parantaminen, kilpailukyvyn vahvistaminen ja osaamisen pitkäjänteinen turvaaminen. Kehittämisen tuloksista hyötyvät myös infran käyttäjät alentuneina kustannuksina sekä infran elinkaaren aikaisen laatu- ja palvelutason paranemisena. Infra 2010-ohjelma Tehdyn esiselvityksen perusteella esitetään Infra 2010 ohjelman käynnistämistä alan t&ktoiminnan jatkuvuuden varmistamiseksi. 3

6 Ohjelman tavoitteena on alan keskeisten toimintatapojen ja työkalujen uudistaminen sekä niihin liittyvän osaamisen vahvistaminen alan tuottavuuden kohottamiseksi. Tuottavuuden parantaminen saavutetaan mm. hyödyntämällä nykyistä paremmin informaatioteknologiaa ja elinkaaritietoutta koko rakentamisen ketjussa. Visiona on infra-alan kattava sähköinen tiedonhallintamalli, einfra. Infra2010-ohjelma tukee myös alan toimijoiden keskinäisen verkoston vahvistumista ja uusien yhteistyötapojen syntymistä. Infra 2010 ohjelma varmistaa osaltaan alan t&k-aktiivisuuden jatkumisen myös Tekesin Infra Rakentaminen ja palvelut teknologiaohjelman jälkeen. Kuva 2. Infra-alan lähitulevaisuuden kehittämiskohteita. Ohjelman sisältö Infra2010-ohjelma kokoaa infra-alan tärkeät tutkimus- ja kehityshaasteet yhtenäiseksi kokonaisuudeksi sekä täyttää mahdolliset katvealueet. Ohjelman hankekokonaisuudet muodostavat luontevan ja jäntevän kokonaisuuden, jonka toteutuminen on alan uudistumisen kannalta tärkeää. Ohjelmassa keskitytään alan yhteisten toimintatapojen ja työkalujen kehittämiseen sekä tuotekehitysvalmiuksien luomiseen. Hankekokonaisuuksissa otetaan huomioon eri osapuolten tarpeet siten, että yksittäiset tutkimus- ja kehityshankkeet peittävät koko hankekokonaisuuden aihealueen. Näin kehityshankkeiden tulokset saadaan siirrettyä täysimääräisesti käytäntöön. 4

7 Ohjelma muodostuu neljästä toisiaan tukevasta hankekokonaisuudesta, jotka perustuvat infraalan tulevaisuutta käsittelevien tutkimusten ja Infra2010-ohjelman esiselvityksen aikana toteutettujen kyselyiden tuloksiin: Tuotemalli ja tiedonsiirto, jonka tavoitteena on kehittää infran elinkaaren aikaista tiedonhallintaa Toimintamallit ja hankeprosessit, jonka tavoitteena on kehittää mm. hankintamenetelmiin liittyviä palvelukokonaisuuksia Infrarakentamisen ekotehokkuus ja elinkaariosaaminen, jonka tavoitteena on kehittää mm. tuotehyväksyntämenettelyä ja uusien tuotteiden tuotekehitysvalmiuksia Osaaminen ja innovaatiotoiminta, jonka tavoitteena on varmistaa alalle riittävästi osaavia työntekijöitä Kuva 3. Infra 2010 ohjelman neljä hankekokonaisuutta. Ohjelman hyödyt Ohjelman avulla parannetaan merkittävästi alan tuottavuutta. VTT:n tekemien laskelmien mukaan alan t&k-toiminnan tulokset mahdollistavat jopa 140 M säästöt vuodessa, joka on noin 3% alan vuotuisesta kokonaistuotannosta. Säästöjen vaikutus kasvaa huomattavasti otettaessa huomioon infrarakenteiden tyypillisesti useiden kymmenien vuosien mittainen elinkaari. Hyödyt syntyvät resurssien ja osaamisen tehokkaasta yhdistämisestä. Elinkaaren aikaisen tiedonhallinnan parantamisen avulla vähennetään päällekkäisiä toimintoja ja pystytään mm. kohdentamaan ylläpitotoiminnat oikea-aikaisesti. Alan toimijoiden saaman hyödyn lisäksi t&k-toiminnan tulokset hyödyttävät myös koko yhteiskuntaa parantamalla infrapalveluita. Kehitettäessä infra-alan toimintaa ja innovatiivisuutta parannetaan samalla alan julkista kuvaa ja sitä kautta lisätään alan vetovoimaisuutta erityisesti nuorten keskuudessa. 5

8 Ohjelman laajuus ja rahoitus Tavoiteltavan vaikuttavuuden aikaansaamiseksi ohjelman laajuudeksi arvioidaan 8-10 M vuosien aikana. Alan toimintatapojen kehittäminen on tehtävä tiiviinä yhteistyönä, joten myös ohjelman rahoitus on hoidettava laajapohjaisesti. Ohjelman rahoitusyhteistyön periaatteista on sovittava ennen ohjelman käynnistämistä, jotta ohjelma toteutuminen suunnitelman mukaisesti on mahdollista. Hankkeiden rahoitus voi muodostua ohjelman taustatahojen yhteisosuudesta sekä yksittäisiin hankkeisiin osallistuvien tahojen ja julkisten teknologiarahoittajien ymv. osuuksista rahoitusrakenteen ja osuuksien vaihdellessa hankekohtaisesti. Ohjelman koordinointi on hoidettava ohjelman taustatahojen yhteisrahoituksella. Rahoittajiksi ja kokonaisrahoituksen jakosuhteiksi on alustavasti arvioitu MVR-ala (30%), LVM:n hallinnonala (30%), Tekes (30%) ja kuntasektori (10%). Ohjelman organisointi ja käynnistäminen Ohjelman koordinointivastuulliseksi organisaatioksi esitetään Rakennusteollisuus RT ry:tä. Koordinointiorganisaatio kokoaa ohjelmalle laajapohjaisen johtoryhmän ohjelmaan sitoutuvista toimijoista. Johtoryhmän tehtävänä on ohjata ja valvoa ohjelman toteuttamista, suunnata yhteisiä hankkeita ja varmistaa rahoitus kaikille ohjelman hankekokonaisuuksille. Käytännön koordinoijana toimii ohjelmapäällikkö, jonka työtä ohjaa ohjelman johtoryhmä. Ohjelmapäällikkö laatii yhdessä ko. hankekokonaisuuksiin osallistuvien toimijoiden kanssa konkreettiset hankesuunnitelmat. 6

9 1. Tausta Valtioneuvosto teki tammikuussa 2003 periaatepäätöksen kansallisesta rakennuspoliittisesta ohjelmasta. Ohjelmassa esitettyjen toimintalinjausten mukaan valtio ja kunnat yhdessä elinkeinoelämän ja muiden keskeisten toimijoiden kanssa pyrkivät parempaan laatuun, elinkaari- ja ympäristöosaamiseen, kilpailuun ja tuottavuuteen sekä tehokkaampaan hallintoon ja kattavaan yhteistyöhön. Toimivan infrastruktuurin osalta on periaatepäätöksessä sanottu seuraavasti: "Tiestöä, rataverkkoa ja muita väyläpalveluja kehitetään riittävän kapasiteetin ja kunnon varmistamiseksi pitkäjänteisesti koko maassa. Väyläsuunnittelu ja yhdyskuntasuunnittelu sovitetaan yhteen. Kehitetään eri hallinnonalojen sekä väyläpalvelujen toteuttajien ja käyttäjien yhteistyötä perustamalla infrafoorumi. Isot väylähankkeet kootaan monivuotiseksi ohjelmaksi, jonka sisällön ja rahoituksen pääpiirteet päätetään hallituskausittain. Kehitetään yhteistyötä valtion ja kuntien sekä palvelujen tuottajien välillä yhdyskuntien infrastruktuurin ja teknisten palvelujen kehittämiseksi. Julkisten väyläpalvelujen sekä yhdyskuntien teknisten palvelujen tuottamisessa käytetään sopivissa hankkeissa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyömuotoja." Liikenneväyläneuvottelukunta (infrafoorumi) on liikenne- ja viestintäministeriön neuvoa antava elin, jossa on edustajia liikenne- ja viestintäministeriöstä, valtiovarainministeriöstä, ympäristöministeriöstä, sisäasiainministeriöstä, Tiehallinnosta, Ratahallintokeskuksesta, Merenkulkulaitoksesta, Suomen Kuntaliitosta, maakuntien liitoista, teollisuudesta sekä maa- ja vesirakennusalalta. Sen tehtävä on julkisen sektorin ja yksityisen sektorin yhteistyöelimenä mm.: seurata yleisesti maa- ja vesirakennusalaa ja tehdä ehdotuksia sen kehittämiseksi, olla apuna liikenneinfrastruktuurirakentamisen muutostilojen hallinnassa, ottaa kantaa valtion liikenneväyläomaisuuden ylläpidon ja kehittämisen periaatteisiin, mm. liikenneväylien peruspalvelutasoon ja monivuotisiin liikenneväyläinvestointiohjelmiin, ja ottaa kantaa maa- ja vesirakennusalan tutkimus- ja kehittämistoiminnan tasoon ja suuntaamiseen. Loppuvuodesta 2003 infrafoorumi päätti käynnistää selvityksen Infrastructure Management ohjelman aloittamiseksi. Selvitystyön koordinointivastuu annettiin Rakennusteollisuus RT ry:lle, joka aloitti selvityksen tekemisen maaliskuussa Tämä raportti on tulos em. selvitystyöstä. Työn tavoitteena oli selvittää infrapalveluita tuottavan toimialan nykypäivän markkina- ja teknologiatilannetta ja sen muutostarpeita sekä tarkentaa mahdollisen Infra kehitysohjelman tavoitteita ja sisältöä sekä määrittää tavoiteltavat hankekokonaisuudet. Tässä raportissa on esitetty selvitystyön tuloksena ehdotukset Infra kehitysohjelman hankekokonaisuuksiksi ja toimintatavat hankekokonaisuuksien läpiviemiseksi. Ohjelmaan ehdotetaan neljää yhteishanketta, jotka viedään läpi vuosien aikana. Yhteenlaskettu arvioitu rahoitustarve hankkeille ohjelman aikana on 8-10 M. 7

10 2. Infrastruktuurin merkitys Suomen kansantaloudelle Infra-ala on osa rakennus- ja kiinteistöklusteria. Infrarakenteisiin kuuluvat kaikki yhdyskunnan tarvitsemat fyysiset verkostot (kuva 4). Infrastruktuurin verkostot voidaan jakaa kolmeen luokkaan omistajuuden perusteella esim. seuraavan jaottelun mukaisesti: julkiset ja avoimet esim. tiet, rautatiet maksuperusteiset esim. vesihuoltoverkko yksityiset ja kilpaillut esim. sähkö- ja energiaverkot Tieverkosto Vesiväylät Tietoliikenneverkosto Lentokentät Talojen perustukset Katuverkosto Vesihuoltoverkosto Ympäristörakenteet Yksityiset metsäautotiet Talojen piharakenteet Kuva 4. Infran rakenteet. Raideliikenneverkosto Energia- huolto- Maanalaiset rakenteet Vapaa-ajan rakenteet Infran verkostoja ja rakenteita rakennetaan ja ylläpidetään vuosittain noin 4 miljardilla eurolla Suomessa. Infrapalvelut muodostavat noin viidenneksen rakentamisen kokonaistuotannosta. Yhteiskunta käyttää verkostoja ja rakenteita tavaroiden ja henkilöiden kuljetukseen, tietoliikenteeseen, energian, veden, kaasun ja öljyn siirtoon, varastointiin ja muihin palveluihin noin 17 miljardin euron arvosta vuosittain. Hyvin toimivat infrapalvelut ovat ehtona koko yhteiskunnan hyvinvoinnille. Infraverkostot ovat maamme logistisen järjestelmän ja tiedonsiirron selkäranka ja luovat edellytykset hyvinvoinnille ja kansantalouden kasvulle. Monien niin elinkeinoelämän kuin yksityisten henkilöidenkin tarvitsemien peruspalveluiden tuottamisesta ja ylläpidosta huolehtii infrasektori. Tällaisia yksityisen kansalaisen tarvitsemia palveluja ovat mm. sähkö, vesihuolto, kaukolämpö ja teiden sekä katujen hoito. Infrapalveluiden tuottamisessa on tärkeänä seikkana otettava huomioon erilaisten käyttäjien palvelutaso-odotukset ja verkostojen käytön kustannukset. Infrarakentamisen toimiala on keskeisessä asemassa suhteessa muuhun elinkeinotoimintaan. Infran verkostojen toimivuus on erittäin tärkeää monille elinkeinosektoreille, jotka tarvitsevat liiketoiminnassaan kuljetus- ja tiedonsiirtoyhteyksien verkostoja ja peruspalveluja. Tietoverkkojen merkitys kasvaa koko ajan Liikenneyhteyksien toimivuus on yritysten logistiikkakustannusten minimoimiseksi erittäin tärkeää, jottei pitkä etäisyys Suomesta eurooppalaisille markkinoille heikentäisi kohtuuttomasti yritysten kilpailukykyä. Alan tehtävänä on toisaalta varmistaa korkeatasoinen ja kilpailukykyinen toimintaympäristö asumiselle, yritystoiminnalle ja vapaa-ajalle ja toisaalta toimia osana kansantaloutta vientitulojen tuojana ja työllistäjänä. 8

11 Infrastruktuurin verkot ovat suurelta osin yhteiskunnan omistamia, tai ne on sijoitettu julkisiin rakenteisiin, kuten esimerkiksi energia- ja vesihuoltoverkko katurakenteeseen. Toimintaraamit liikenneinfrastruktuurin kehittämiselle ja ylläpidolle on luotu poliittisin kannanotoin. Liikenneja viestintäministeriön liikennejärjestelmälle asettamien yleistavoitteiden mukaisesti liikenneinfralla pyritään tukemaan yhteiskuntataloudellista tehokkuutta ja yritystalouden kilpailukykyä ja logistiikkaa liikkumisen alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvon toteutumista ihmisiin ja luontoon kohdistuvien haittojen minimointia liikennejärjestelmän sopeutumista rakennettuun ympäristöön ja luonnonvarojen säästämistä. Pitkät etäisyydet ja vaativat sääolot ovat Suomelle ominaisia, mikä vaikuttaa myös infrastruktuurin verkostojen laajuuteen ja niiltä vaadittaviin ominaisuuksiin. Verkostojen rakennus- ja ylläpitokustannukset ovat meillä suuremmat kuin useimmissa muissa länsimaissa. Suomessa suunnataan liikenneväyliin vain 0,8 %, bruttokansantuotteesta kun vastaava luku länsimaissa on yleensä 1,0 1,2 %. Suomen liikenneväyläinfrastruktuurin pääoma-arvoksi on arvioitu 30 mrd. euroa. Tämä on 6 % kaikesta rakennetun infrastruktuurin arvosta. Väyläomaisuuden arvosta yleisten teiden, katujen ja yksityisten teiden osuus on noin 85 %. Loput 15 % ovat rautateiden, vesiteiden, metron, raitioteiden ja lentokenttien osuus Infrarakenteiden nykytila Liikenneverkostot Kaikkiin infraverkostoihin liittyy laajasti teknistä rakentamista sekä osia omistaja- ja käyttäjätoiminnoista. Kokonaisuuteen kuuluu siis verkoston rakentamisen ja siihen liittyvien palvelujen lisäksi myös verkoston ylläpito ja hoito sekä kehittäminen ja rakennuttaminen. Infrarakentamisen alalla toimii liikevaihdoltaan sekä henkilö- ja laiteresursseiltaan hyvin erilaisia toimijoita, jotka voidaan jaotella esimerkiksi seuraavalla tavalla: Omistajat - infrastruktuurin verkot ovat pääosin yhteiskunnan (valtio, kunnat) omistamia tai ne on sijoitettu julkisiin rakenteisiin (esimerkiksi energia- ja vesihuoltoverkostot). Suunnittelu- ja konsulttitoimistot, joiden osaaminen liittyy suunnittelun eri vaiheisiin. Insinöörirakentajat, jotka pystyvät toteuttamaan erilaisia toimeksiantoja suunnittelusta hoitoon. Nämä ovat yleensä suuria yrityksiä, joilla on resurssit ja kyky kokonaisurakointiin. Maansiirtourakoitsijat, joiden työsuoritukset ovat eriytyneempiä. Nämä ovat usein kooltaan pieniä ja keskisuuria yrityksiä. Rakennuttajakonsultit, jotka tilaajien toimeksiannosta kilpailuttavat hankkeiden suunnittelun ja rakentamisen ja huolehtivat valvonnasta. Palveluyritykset, jotka tarjoavat palveluja omistajille (esimerkiksi liikenneväylien ylläpito) Materiaalituottajat/-toimittajat Kone- ja laitevalmistajat Ohjelmistotuottajat Infrapalvelujen tuotannossa tilaajalla (infrarakenteiden omistajalla) on ollut vahva rooli. Tilaaja on ohjannut markkinoita päättämällä rakennutettavien kohteiden toteutustavoista hyvinkin yksityiskohtaisesti. 9

12 Alalle ei ole juurikaan muotoutunut monivuotisia alihankinta- ja yhteistyöverkostoja, vaan työsuoritteet ovat olleet usein kertaluontoisia. Urakasta kilpailtaessa ratkaisevana on ollut hinta. Tuottajayrityksien ei ole näin ollen ollut mahdollista parantaa tuottavuuttaan tuoteominaisuuksien tai työprosessien kehittämisen kautta. Kilpailuetua on haettu yksikkökustannusten alentamisen kautta, mikä ei ole tukenut palvelujen laadun kehittämistä. Suomessa on liikenneväyliä, verkostoja ja muita infrastruktuurin perusrakenteita asukasta kohti enemmän kuin useimmissa muissa maissa. Harvan asutuksen lisäksi tämä on seurausta Suomen hajanaisesta yhdyskuntarakenteesta. Yhdyskuntarakenteen hajautuminen pidentää toimintojen välisiä etäisyyksiä sekä lisää maankäyttöä, liikennettä, energiankulutusta ja kunnallistekniikan kustannuksia. Liikenneverkostojen perusinfrastruktuuri on pitkälti jo rakennettu, sillä liikenneverkostojen pituudessa ei ole tapahtunut muutoksia vuoden 1980 jälkeen. Vuonna 2000 Suomessa oli yleisiä teitä yhteensä km, josta moottoriteitä oli 512 km ja moottoriliikenneteitä 169 km. Teiden kokonaispituus ei ole kasvanut lähes lainkaan vuoden 1980 jälkeen vaan teitä on muutettu joko moottori- tai moottoriliikenneteiksi. Tosin viime vuosina moottoriliikenneteiden määrä on vähentynyt. Rautateiden ratapituus oli vuoden 2002 lopussa vajaat km. Ratapituudessa ei ole tapahtunut suurempia muutoksia vuoden 1980 jälkeen. Valtakunnan tason liikennejärjestelmän rungon muodostavat sekä henkilö- että tavaraliikenteessä valtakunnallisesti merkittävät liikenneverkot sekä tietoliikenneverkot ja -järjestelmät, jotka on määritelty valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa. Valtioneuvosto teki päätöksen valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista, jotka tulivat voimaan Kotimaan henkilöliikenteessä suurin osa tapahtuu tieliikenteessä (93 %). Vuodesta 1960 lähtien etenkin rautatieliikenne on menettänyt osuuttaan henkilöliikenteestä. Tavaraliikenteestä 69 prosenttia tapahtuu tieliikenteessä, 23 prosenttia rautatieliikenteessä sekä 7 prosenttia vesiliikenteessä. Erityisesti vesiliikenteessä tapahtuva tavaraliikenne on menettänyt osuuttaan puutavaran uittojen vähentymisen myötä. Tavaraliikenteessä elinkeinorakenteen muutokset lisäävät suhteellisesti eniten lentokuljetuksia ja määrällisesti eniten tiekuljetuksia. Muilla kuljetusmuodoilla vaikutukset eivät ole niin merkittäviä. Palvelusektorin kasvu lisää jonkin verran kevyttä tavaraliikennettä. Elinkeino- ja tuotantorakenteen muutokset vaikuttavat eniten tieliikenteen infrastruktuuriin. Henkilöliikenteen kannalta tieverkolta edellytetään turvallisuutta ja sujuvuutta. Pääteiden liikenteellinen toimivuus on pääsääntöisesti hyvällä tasolla. Ruuhkaisuutta esiintyy jonkin verran lähinnä muutamien kaupunkiseutujen pääteillä ja valtateillä. Myös eräillä pääteillä on geometrialtaan ja poikkileikkaukseltaan puutteellisia jaksoja. Tavarakuljetukset asettavat tiekuljetuksille kaksi keskeistä vaatimusta: kustannustehokkuuden ja täsmällisyyden. Tieverkon osilla, joilla liikkuu kustannustehokkuutta vaativia teollisuuden ja rakennustoiminnan kuljetuksia, on tärkeää kantavuus. Vastaavasti tieverkon osilla, joilla liikkuu täsmällistä kuljetusaikaa vaativia päivittäistavarakaupan ja korkean teknologian tuotteita valmistavan teollisuuden kuljetuksia, korostuu liikennöitävyys. Monien rataosuuksien kunto heikkeni luvuilla. Junaliikenteessä on viime vuosina sattunut useita vakavia onnettomuuksia. Siksi rataverkon perusparantamisen jatkaminen, eräiden rataosien sähköistäminen Pohjois-Suomessa, tasoristeysten poistaminen ja turvallisuusinvestoinnit (esimerkiksi automaattisen kulunvalvontajärjestelmän laajentaminen) ovat rautatie- 10

13 liikenteen kannalta keskeisiä kehittämiskohteita. Henkilöliikenteessä junaliikenteen kilpailukyvyn parantaminen edellyttää nopean junaliikenteen verkon laajentamista ja tavaraliikenteessä sallittujen akselipainojen nosto on välttämätöntä koko tavaraliikenteen ydinverkolle. Vesiväylät ovat liikenteen tarpeisiin nähden pääosin hyvässä kunnossa. Sisävesiväylistä vain Saimaan väylät kuuluvat valtakunnallisesti merkittäviin liikenneverkkoihin. Saimaan kanavan vuokrasopimus loppuu vuonna Vuonna 2000 valtioneuvoston tekemän linjauksen mukaisesti Suomen sisävesien meriyhteys kulkee jatkossakin Saimaan kanavan kautta. Satamissa on yleensä riittävästi laivapaikkoja. Ongelmana on se, että kaikki laivapaikat eivät vastaa enää nykyajan vaatimuksia. Valtakunnallisena ongelmana on myös laituripaikkojen kohdentuvuus eli kapasiteetin väärä sijainti kysyntään nähden. Lentoliikenteen verkossa ei ole nykyisin olennaisia ongelmia ja lentoasemia kehitetään kysynnän mukaan. Ilmailulaitos ylläpitää lentoasemiaan verkostoperiaatteella eli kaikkien yksittäisten lentoasemien ei tarvitse olla kannattavia. Lentoasemien integrointia muihin liikenneverkkoihin tulisi kehittää. Kaupunkiseutujen henkilöliikennejärjestelmän runkona on katuverkko sekä yleisistä teistä muutamat läpikulku- ja sisääntulotiet. Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne käyttää myös raitiotie-, metro- ja rataverkkoa. Kevyen liikenteen verkolla on kaupunkiseuduilla merkittävä asema liikennejärjestelmässä. Myös tavaraliikennejärjestelmän runkona kaupunkiseuduilla on katuverkko, jota yleisten teiden verkko täydentää. Raskaita kuljetuksia varten useisiin kaupunkialueiden teollisuuslaitoksiin, teollisuusalueille ja tavaraterminaaleihin on ratayhteys. Suurilla kaupunkiseuduilla yhtenä merkittävänä ongelmana on koordinoinnin vaikeus seudullisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutuksessa. Suurin ongelma on ollut se, että vaikka liikennejärjestelmäsuunnitelmat on laadittu yhteistyössä ja hyväksyttykin yhteisesti, eri osapuolet eivät voi sitoutua samalla tavalla suunnitelmien toteuttamiseen. Suunnitelmien toteutuksen tehostamiseksi liikenne- ja viestintäministeriö on päättänyt ryhtyä laatimaan aiesopimuksia kaikista liikennejärjestelmäsuunnitelmista muiden suunnitelman laatimiseen osallistuneiden organisaatioiden kanssa. Pääkaupunkiseudulla on metron jatkamisesta Helsingistä Etelä- Espooseen keskusteltu jo vuosia. Ns. länsimetron linjausvaihtoehtojen tutkiminen on käynnissä. Kaupunkiseuduilla on huonokuntoisia tai ruuhkaisia pääkatuja useita satoja kilometrejä. Kevyen liikenteen väylien ongelmana on verkkojen puutteellinen jatkuvuus. Ongelmia on myös kevyen liikenteen väylien kunnossa ja hoidon tasossa. Eräät satamiin johtavat tie- ja kulkuyhteydet ovat ruuhkaisia ja kapeita. Myös joidenkin lentoasemien tieyhteyksissä on ongelmia. Kaupunkialueilla olevat teollisuusraiteet ovat yleensä kaupungin tai yksittäisen teollisuuslaitoksen hallinnassa. Suuri osa niistä on huonokuntoisia. Toimivat tieyhteydet ovat maaseutualueiden kehityksen perusedellytys. Tieyhteyksien merkitys maaseutualueilla on tärkeää, koska ne ovat yleensä ainoita liikenneyhteyksiä. Rautateillä ei ole enää maaseutualueiden henkilöliikentessä suurtakaan merkitystä. Vesiväylillä on merkitystä saaristokunnissa. Maaseutualueilla jokapäiväinen liikenne tukeutuu alempiasteiseen tieverkkoon (seutu- ja yhdystiet) ja yksityistieverkkoon. Alempiasteisella tieverkolla eniten ongelmia on sorateillä. Niiden kunto on heikentynyt, koska niiden rakennetta parantavia toimenpiteitä on viime vuosina vähennetty. Sorateitä on noin km ja painorajoituksia on viime vuosina asetettu kilometrille. Keväinen kelirikko ja painorajoitukset haittaavat maatalouden päivittäisiä kuljetuksia, raakapuun kuljetuksia ja linja-autoliikennettä. 11

14 Valtaosa kelirikko-ongelmista on maan keski- ja pohjoisosien sorateillä. Myös päällystetyllä alempiasteisella tieverkolla on kantavuusongelmia sekä päällysteen huonosta kunnosta johtuvia ongelmia. Myös yksityisten teiden kunto on heikkenemässä. Vuoden 1995 jälkeen valtio ei juurikaan ole avustanut yksityisten teiden kunnossapitoa. Yksityisten teiden merkitys maaseudun elinvoimaisuudelle on kuitenkin suuri, sillä huomattavan paljon asutusta ja elinkeinotoimintaa on sijoittunut niiden varteen. Tieyhteyksien merkitys maaseudun kehittämisessä on tärkeää myös tulevaisuudessa, koska uudentyyppiset elinkeinot, kuten matkailu ja muut palveluelinkeinot, edellyttävät hyviä tieyhteyksiä Liikenneinfrastruktuurin merkitys Liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa välittömästi elinkeinoelämän kilpailukykyyn, väestön jokapäiväiseen liikkumiseen sekä alueiden kehittymiseen. Suomen kaupan, teollisuuden ja rakentamisen logistiikkakustannukset olivat vuonna 1999 noin 17,8 mrd. euroa, joka on 10,2 % yritysten liikevaihdosta. Suomalaisten yritysten logistiikkakustannukset ovat kaksinkertaiset verrattuna EU:n keskitasoon. Logistiikan korkeaan kustannustasoon Suomessa vaikuttavat mm. harva asutus, etäisyys ulkomaankaupan päämarkkinoista, ohuet tavaravirrat, laajalle levinnyt teollisuus, pitkät sisäiset välimatkat, teollisuuden tuotteiden alhainen jalostusaste ja ilmasto-olosuhteet. Teollisen tuotannon siirtyminen strategisesti edullisempiin paikkoihin ja lähemmäksi markkinoita on käynnistynyt myös Suomessa. Logististen kustannusten pienentäminen on Suomessa kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta keskeinen tavoite. Alalla toimivat yritykset näkevät tärkeäksi kansallisen logistiikkastrategian laatimisen. Yleisesti kansantalouden kehityksellä on suora vaikutus henkilö- ja tavaraliikenteeseen. BKT:n kasvu lisää ihmisten liikkumista kaikilla liikennemuodoilla. Tavaraliikenteessä taloudellinen kasvu näkyy tavaran määrän ja arvon kasvuna. Talouden kehitys näkyy suoraan yritysten toiminnassa ja kaupan volyymissa, jolloin matkojen määrän muutos on suoraan riippuvainen yritystoiminnan aktiivisuudesta. BKT:n kehitys vaikuttaa myös valtiontalouden kehitykseen. Tie-, rautatie- ja merikuljetusten suoritteiden kehitys on seurannut 1980-luvun puolivälistä 1990-luvun puoliväliin melko tarkkaan BKT:n kasvua (kuva 5) luvun jälkimmäisellä puoliskolla on tapahtunut muutos: kuljetusmuotojen suoritteet ovat kasvaneet selvästi hitaammin kuin BKT tai teollisuustuotanto. Merkittävin syy kehitykseen on korkean jalostusasteen tuotteita valmistavan teollisuuden ja kaupan suhteellisen merkityksen lisääntyminen tuotantorakenteessa sekä käytettävissä kuljetusketjuissa nopeimmin kasvavat merikonttien kuljetukset sekä lentorahtikuljetukset. Teollisuustuotteiden ja teollisuuden raaka-aineiden kuljetussuoritteista noin 90 % liittyy kotimaiseen teollisuustuotantoon. Loppukulutukseen ja investointeihin tuotavien ulkomaisten tuotteiden sekä ulkomaille vietävien jalostamattomien raaka-aineiden kuljetussuorite oli keskimäärin noin 0,1 tonnikilometriä Suomen teollisuustuotannon yhden euron arvonlisäystä kohti. 12

15 Toimialoittain tarkasteltuna teknologiateollisuus oli vuonna 2002 arvon lisäykseltään selvästi suurin toimiala (41 % koko teollisuustuotannosta), mutta sen synnyttämä kuljetussuorite oli hyvin vähäinen (3 % kuljetussuoritteesta). Metsäteollisuudella on suuri painoarvo niin teollisuuden kokonaistuotannon kuin kuljetustarpeen osalta. Metsäteollisuus synnytti 24 % teollisuustuotannosta ja 37 % kotimaan liikenteen suoritteista. Metsäteollisuus onkin selvästi merkittävin kuljetuksia synnyttävä toimiala. Muita kuljetusten kokonaiskysynnältään merkittäviä toimialoja ovat metalli-, kemian-, elintarvike- ja rakennusaineteollisuus sekä maarakentaminen Indeksi (1980 = 100) Kuljetussuorite Teollisuustuotanto BKT Kuva 5. Kuljetussuoritteen, teollisuustuotannon ja BKT:n kehitys vuosina (Lähde: Liikenne- ja viestintäministeriö: Väylät 2030) Parhaat keinot kuljetusten tehokkuuden ja tuottavuuden parantamiseksi ovat tehokkaiden ja kilpailtujen kuljetusmarkkinoiden luominen sekä kuljetusalan kotimaisen palvelutuotannon kilpailukykyisyyden ja toimintaedellytysten varmistaminen. Infrastruktuurin osalta tyypillinen kuljetusketjun sujuvuutta haittaava ongelma aiheutuu väylän kysyntään nähden riittämättömästä kapasiteetista, jolloin kuljetusketju hidastuu, toimii epävarmasti ja aiheuttaa ylimääräisiä kuljetuskustannuksia. Kuljetusketjuja haittaavia ongelmia voi aiheutua myös infrastruktuurin huonosta kunnosta tai riittämättömästä hoidosta. Liikenneinfrastruktuurilla on huomattava vaikutus väestön jokapäiväiseen liikkumiseen. Kansalaisten jokapäiväisessä liikkumisessa on turvattava peruspalvelujen saavutettavuus koulumatkojen sujuvuus ja turvallisuus työmatkojen sujuvuus ikääntyneiden liikkumisen esteettömyys Väestön jokapäiväisen liikkumisen turvaaminen väestötappioalueella toteutetaan yleensä ylläpidon ja hoidon toimenpitein, kun taas kasvavilla kaupunkiseuduilla tarvitaan näiden lisäksi uusinvestointeja. Alueiden kehittämisen ongelmaksi liikenneinfrastruktuurin kannalta on usein noussut maankäytön ja aluerakennesuunnittelun sekä liikennejärjestelmäsuunnittelun riittämätön vuorovaikutus. Valtakunnallisesti merkittäväksi nähtävä liikenneinfrastruktuurin kehittäminen ei välttämättä saa tukea valtakunnan eri osien omissa suunnitelmissa ja strategioissa. Osaltaan tähän voi vaikuttaa selkeän valtakunnallisen aluerakennesuunnitelman puuttuminen, joka ohjaisi koko valtakunnan liikennejärjestelmäsuunnittelua. 13

16 3. Infra-alan muutokset ja kehityshankkeet 3.1. Toimintaympäristön muutokset Kuva 6. Infra-alan haasteet lähitulevaisuudessa. Suomen elinkeino- ja tuotantorakenne ovat muutostilassa. Suomi ja suomalaiset yritykset ovat kansainvälistyneet nopeasti. EU:n jäsenyyden myötä ihmisten ja tavaroiden liikkuminen on helpottunut merkittävästi. Myös globaalilla tasolla Suomen osallistuminen kansainväliseen yhteistyöhön laajenee. Perinteisten vahvojen toimialojen, metsäteollisuuden ja metalliteollisuuden, rinnalle on noussut merkittäväksi osa-alueeksi elektroniikka- ja tietoliikenneteollisuus, joka on keskittynyt pääasiallisesti suuriin kasvukeskuksiin. Samaan aikaan vähittäiskaupan rakenne on muuttunut merkittävästi. Erityisesti automarkettien rakentaminen keskusten ulkopuolelle on muuttanut niin asiointimatkustamista kuin työmatkojakin. Samanaikaisesti pieniltä paikkakunnilta ovat kadonneet tai vähentyneet vähittäiskaupan, pankkien ja postin palvelut. Yhteiskunnan muutokset heijastuvat myös liikenteeseen ja sen toimintaympäristöön. Merkittäviä muutostekijöitä ovat talouden kehitys, elinkeinorakenteen muutokset, väestömuutokset, alue- ja yhdyskuntarakenteen kehitys, teknologian kehittyminen, kansainvälistyminen, EU:n liikennepolitiikka ja erilaiset arvostukset (ympäristö, liikenneturvallisuus, yksilöityminen). Myös logistiikan kehittymisellä, liikennemuotojen yhteistyöllä ja liikennemuotojen välisellä kilpailulla on omat vaikutuksensa. 14

17 Sisäinen muuttoliike on Suomessa ollut 1990-luvulla hyvin voimakasta. Muuttoliike on suuntautunut maaseudulta kaupunkeihin ja taajamiin sekä maan eri osista muutamille kasvualueille. Suurimpia kasvualueita ovat Helsingin, Oulun, Tampereen, Turun ja Jyväskylän seudut. Suomen eritasoisten keskusten ja niiden välisten yhteyksien muodostamasta aluerakennekokonaisuudesta voidaan erottaa valtakunnan tasolla keskusseutualueet ja harvaanasutut periferiaalueet. Keskusseudut toimivat niin valtakunnallisesti kuin paikallisestikin merkittävinä kasvukeskuksina ja Suomen aluerakenteellisena runkona. Myös kilpailutilanne infra-alalla on muuttunut luvun lopulla alkanut toimintojen ulkoistaminen niin yksityisellä kuin julkisella sektorilla jatkuu. Julkinen sektori keskittyy enemmän tilaajan ja omistajan rooliin eikä palveluiden tuottamiseen. Alan toimijoiden on tulevaisuudessa verkostoiduttava hankkeiden vaatiessa yhä enemmän erityyppistä osaamista tilaajien siirtyessä vähitellen työsuoritusten tilaamisesta palvelujen tilaamiseen. Uudentyyppisten urakkamuotojen, kuten suunnittelua sisältävät urakat, projektinjohto- ja elinkaariurakat, käyttö lisääntyy. Lisäksi julkisen rahoituksen supistuessa ollaan siirtymässä yksityisen rahoituksen piiriin ja kehitetään erilaisia yksityisrahoitussovelluksia Nämä mahdollistavat aiempaa paremmin infra-alalla innovaatioiden käyttöönoton ja edellyttävät alan yhteisten toimintatapojen ja menetelmien kehittämistä ja osaamispohjan vahvistamista. Osa tarjouspyynnöistä tulee jo tänä päivänä sähköisessä muodossa ja jatkossa näin käy yhä useammin. Tietotekniikan hallitseminen on välttämättömyys kaikille infra-alan toimijoille. Tietotekniikan kehittyessä myös automaatio koneiden ja laitteiden ohjauksessa lisääntyy. Infra-alan t&k-toiminta täytyy jatkossa järjestää uudelleen. Tiehallinnolla on ollut keskeinen rooli tutkimus- ja kehitystoiminnassa, jota muut osapuolet ovat voineet hyödyntää. Väylävirastojen keskittyessä jatkossa yhä voimakkaammin omistajan rooliin, painottuu alan muiden toimijoiden t&k-toiminta. Yritysten intressiä ja kehityspanoksia kehitystoimintaan tulisi lisätä. Erityistä huolta on kannettava alan yliopistotasoisesta tutkimuksesta ja koulutuksesta, jotta alan innovatiivisuus kehittyy. Ammattikorkeakouluissa lisääntyvä tutkimustoiminta ja alan insinöörikoulutus turvannevat osaamisen perustason säilymisen maassamme mutta niiden toimintaa haittaa tarvittavan oppimateriaalin puute. Infrarakentamisen ympäristövaikutuksiin ja hankkeiden elinkaaritekijöihin sekä ensiömateriaalien käyttöön tultaneen jatkossa kiinnittämään entistä tarkempaa huomiota. Näin ollen materiaalien kierrätettävyyttä ja kierrätysmateriaalien käyttöä tulee jatkossa kehittää. Suunnittelussa, toteutuksessa ja verkkojen kunnossapidossa ympäristövaikutusten optimointi nousee tärkeäksi tekijäksi Rakennusalan visiot, strategiat ja kehityssuunnat Rakennusalan organisaatiot ovat laatineet viime vuosina useita tulevaisuutta linjaavia strategioita. Oheinen kaavio kuvaa näiden keskinäisiä suhteita. Visio 2010 on rakennusalan useille tahoille yhteinen linjaus tulevaisuuden haasteista ja siitä, miten haasteisiin tulisi vastata. Rakennuspoliittinen ohjelma linjaa, mitä toimenpiteitä ministeriöiden on tehtävä. Kunnille ja yksityissektorille Visio 2010 on pohja omia strategioita varten. 15

18 Visio 2010 Rakennuspoliittinen ohjelma Kuntien strategiat Ympäristöministeriön strategia Muiden alaa ohjaavien ministeriöiden strategia Tiehallinnon strategia Liikenne- ja viestintäministeriön strategia Merenkulkulaitoksen strategia Ratahallintokeskuksen strategia Toimialojen ja yritysten strategiat Kuva 7. Eri tahojen strategioiden keskinäiset suhteet Kiinteistö- ja rakennusklusterin Visio 2010 Visio 2010 ryhmän puitteissa toimiva infratyöryhmä on määrittänyt viisi toimijoille tärkeää asiaa: 1. Julkisen ja yksityisen sektorin välinen yhteistyö, jossa tärkeää on muodostaa yhteinen tahtotila yhteistyö- ja elinkaarimallien kehittämiseen, kokeilemiseen ja hyödyntämiseen julkisissa investoinneissa. Tärkeää onkin ymmärtää, että kyse on uusien, tehokkaampien toimintamallien kehittämisestä, joihin sisältyy mahdollisuus kehittää suunnittelu-, toteutus-, ylläpito- ja rahoitusinnovaatioita 2. Verkostoitumiskehitys, jossa haetaan tehokkaampia prosesseja, osaamisen ja joustavuuden lisäämistä, joiden kautta suomalaisten yritysten kilpailukyky kasvaa ja ne voivat hakea yhteistyökumppaneita myös ulkomailta 3. Kansainvälinen liiketoiminta, jossa suomalaisten yritykset ja yritysryhmät toimivat kansainvälisesti. 4. Tietotekniikan hyödyntäminen, jossa ICT:n täysimittaisen hyödyntämisen avulla tuotetaan infraan liittyviä prosesseja, tuotteita ja palveluita nopeammin, halvemmin ja laadukkaammin. 5. Kilpailu ominaisuuksilla, jossa fyysisen infran elinkaariominaisuuksien arviointimenetelmien perusteella voidaan aidosti kilpailla ja tuotteita ja palveluita osataan arvioida nykyistä monipuolisemmin. Infratyöryhmän näkemyksen mukaan toimenpiteet, joiden avulla voidaan tehostaa infran toimintaa ja poistaa kehityksen esteinä olevia tekijöitä ovat: julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyömallien kehittäminen, jossa toimijat perustavat yhdessä PPP-instituutin, jonka tehtävänä on lisätä osapuolten ymmärrystä yhteistyömallien mahdollisuuksista ja riskeistä. Tällaisen yhteisen osaamisverkoston avulla voidaan aikaansaada yhtenäisiä pelisääntöjä ja lisätä aiheeseen liittyvän kehitystoiminnan tulosten viemistä käytäntöön. tietotekniikka kehityksen veturiksi, jossa kehityksen kohteeksi otetaan erityisesti tietojen yhteensopivuus mm. yhteinen ISO TC/211 tietomallikehitys, nimikkeistöt, siirrettävyys sekä yhteisesti hyödynnettävät tietopankit. 16

19 verkottumis- ja kansainvälistymiskehitys, jonka puitteissa laaditaan kansallinen strategia, jossa määritellään merkittävimmät osaamisalueemme ja panostetaan näillä alueilla kokonaisten liiketoimintakonseptien kehitykseen. Mukaan tulisi saada infra-alan lisäksi myös esim. ulkoministeriön kehitysyhteistyöosasto ja rahoitusosaamista. tutkimus-, kehitys- ja koulutustoiminta, jolloin tutkimus- ja kehitystoiminta on infra-alan toimintakulttuurin olennainen osa Kansallinen rakennuspoliittinen ohjelma Vuonna 2002 julkaistun kansallisen rakennuspoliittisen ohjelman 1 tehtävänä on edelleen edistää valtiovallan elinten keskinäistä koordinaatiota ja julkisen hallinnon ja elinkeinoelämän yhteistyötä sekä suunnata alan kehittämistä vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin. Rakentamis-, infra- ja kiinteistöalan asiat kuuluvat usean ministeriön vastuualueeseen. Tähän on poimittu ohjelmasta tärkeimpiä näkökohtia, jotka liittyvät infrarakentamiseen. Yleisinä infrarakentamiseen liittyvinä toimenpiteinä rakennuspoliittinen ohjelma määrittää: Riittävä infrarakenteiden kapasiteetti ja kunto tulee turvata pitkäjänteisesti koko maassa. Julkinen sektori kehittää omistajapolitiikkaansa niin, että turvataan pitkäjänteisesti infrarakenteiden toimivuus ja teknisten palvelujen laatu. Hyödynnetään ja kehitetään infrarakentamisen uusia rahoitus- ja yhteistyömalleja. Hankkeita tulee kilpailuttaa kokonaisuuksina erillisten työsuoritusten sijaan, jotta ala voisi kehittyä. Yrityksiltä tämä edellyttää kokonaispalvelujen kehittämistä vastaamaan näitä hankkeita. Tehostetaan liikennemuotojen yhteistoimintaa ja huolehditaan siitä, että liikennemuotojen investointipolitiikka on pitkäjänteistä ja keskenään koordinoitua. Talonrakentamisen tekniset määräykset on maankäyttö- ja rakennuslain nojalla annettu Suomen rakentamismääräyskokoelmassa. Infra-alalla on omistaja perinteisesti suunnitellut, rakennuttanut, rakentanut, korjannut ja ylläpitänyt laitoksia ja rakenteita. Omistaja on toiminut viranomaisen tavoin ja edellä mainitut toiminnot ovat usein perustuneet omistavan yksikön sisäisiin hallinnollisiin ohjeisiin. Rakennustuotedirektiivillä luodaan EU:n rakennustuotteita koskevat sisämarkkinat. Infrarakentamiseen käytettävät rakennustuotteet ovat myös rakennustuotedirektiivin piirissä. Tähän liittyen rakennuspoliittisessa ohjelmassa on esitetty, että on tarvetta selvittää, onko valtion luotava infrasektorille erikseen viranomaismääräykset, jotka koskevat mm. rakenteiden teknistä turvallisuutta ja terveellisyyttä. Määräysten pohja luodaan myös infrasektorilla lähinnä eurooppalaisen standardisointijärjestön CEN:n piirissä tapahtuvassa standardisointityössä, joten on tarve järjestää infra-alan osallistuminen eurooppalaiseen standardisointiin. Elinkaari- ja ympäristöosaamiseen liittyen ohjelmassa on esitetty toimenpiteitä lähinnä rakennus- ja kiinteistöalan kannalta. Toimenpiteet ovat pitkälti sovellettavissa myös infrapuolelle. Näistä toimenpiteistä voisi erityisesti mainita: Yhteisten menettelytapojen laatiminen elinkaari- ja ympäristövaatimusten ja tavoitteiden asettamiseen, erilaisten indikaattorien tekemiseen ja asetettujen vaatimusten todentamiseen. Tuotteiden ja rakenteiden pitkäaikaiskestävyyden arvioinnin kehittäminen. Ympäristöä säästävän ja sen tilaa parantavan teknologian kehittäminen. 1 Kansallinen rakennuspoliittinen ohjelma. Valtioneuvoston kanslia. Valtioneuvoston kanslian julkaisusarja 2002/1. 30 s. 17

20 Tekes Infra Rakentaminen ja palvelut teknologiaohjelma Tekesin Infra teknologiaohjelman tavoitteina on kehittää menettelytapoja ja teknologiaa siten, että hankintamenettelyt vastaavat avautuneita, kansainvälisiä markkinoita ja kannustavat yrityksiä osaamisen kehittämiseen ja kansainvälistymiseen. uusia osaamisalueita on kehittynyt, yritysten toimialat ja liiketoimintamallit ovat kehittyneet, verkottumista ja kumppanuuksia on laajasti syntynyt. informaatioteknologiaa sovelletaan täysimääräisesti alan toiminnoissa. kestävän kehityksen periaatteet ja elinkaariajattelu ohjaavat toimintatapoja. Teknologiaohjelman välityksellä Tekes osallistuu näihin tavoitteisiin suunnattujen projektien riskirahoitukseen. Se myöntää tuotekehitysavustusta ja -lainaa yrityksille sekä tutkimustukea yliopistoille, korkeakouluille ja tutkimuslaitoksille. Yhdessä muiden toimijoiden ja rahoittajatahojen kanssa alalle halutaan näin synnyttää kansainvälisesti kilpailukykyistä osaamista ja keihäänkärkituotteita. Ohjelman myötä yritysten halutaan omaksuvan t&k-toiminnan oleelliseksi ja jatkuvaksi osaksi liiketoimintaansa. Vuosina ohjelma keskittyy infrarakentamisessa erityisesti tieto- ja viestintätekniikan soveltamiseen, elinkaaritekniikan omaksumiseen ja innovatiivisten tuotteiden ja osaamisalueiden kehittämiseen. Teknologiaohjelman tavoitteena näillä alueilla on teknologisen kilpailukyvyn parantaminen ja uuden liiketoiminnan luominen sekä alan osaamisen ja tutkimuksen tason nosto, kansainvälistyminen ja hyödyntäminen liiketoiminnassa. Teknologiaohjelman tukena kokoontuu asiantuntijaryhmiä vapaamuotoisina klubeina, jotka ennakoivat infrarakentamisen kehittämistarpeita. Klubit ovat jo hahmottaneet etenemispolkuja ja nimenneet projekteja hankintamenettelyiden ja informaatioteknologian kehittämiseen. Yksi klubeista konkretisoi infrarakentamisen elinkaariajattelua ja suuntaa sitä hankintakriteereihin ja tuotekehitykseen. Myös infrarakentamisen koulutus- ja osaamistarpeisiin paneutuva klubi on aloittanut toimintansa ohjelman ulkopuolella. Vuoden 2004 alkaessa teknologiaohjelmassa on käynnistynyt 78 projektia, joista 27 julkisia tutkimusprojekteja ja 51 yritysten omia luottamuksellisia tuotekehityshankkeita. Lista hankkeista löytyy raportin liitteestä 1. Ohjelman kokonaislaajuus on tällä hetkellä yli 18 miljoonaa euroa, mikä sisältää Tekesin myöntämiä tuotekehitysavustuksia yrityksille 3,3 milj. euroa sekä tukea tutkimusprojekteihin 3,3 milj. euroa. Lisäksi yrityksille on myönnetty tuotekehityslainoja Väylät 2030 Liikenne- ja viestintäministeriön teettämän Väylät 2030 Väestön ja elinkeinoelämän haasteet liikenneväylien pidolle tutkimuksen mukaan yhteiskunnassa tapahtuvista muutoksista liikenneväylien pidon kannalta merkittävimmät ovat väestön sisäinen muuttoliike ja sen aiheuttamat ongelmat kasvu- ja väestötappioalueiden liikenneväylien pidossa sekä elinkeino- ja tuotantorakenteen muutosten mukanaan tuomat muutokset kuljetustarpeissa ja infrastruktuurissa. 18

21 Väylät 2030 raportin mukaan liikenneinfrastruktuurin tärkeimmät keinot vastata alueellisen kasvun haasteisiin ovat seuraavat: Aluekehitys otetaan aikaisempaa selvemmin esiin liikennepolitiikassa muiden näkökulmien rinnalle. Kasvukeskuskuntia velvoitetaan osallistumaan aikaisempaa selkeämmin maankäyttöratkaisujensa investointitarpeisiin myös yleisen tieverkon osalta. Kasvualueiden liikennepolitiikassa korostetaan liikennejärjestelmäsuunnittelun ja maankäytön suunnittelun yhteistyötä ja samanaikaisuutta. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien toteutusta tehostetaan liikenne- ja viestintäministeriön sekä muiden suunnitelman laatimiseen osallistuneiden tahojen välisillä aiesopimuksilla. Liikenteen ja liikenteen kysynnän hallinnassa informaatioteknisiä keinoja käytetään nykyistä enemmän keinoina ratkaista ongelmia infrastruktuuri-investointien ohella. Joukkoliikenteen kehittämiseen panostetaan suurilla kaupunkiseuduilla. Kevyen liikenteen kehittäminen nähdään tärkeänä investointikohteena tieliikenteen ohella erityisesti keskisuurissa kaupungeissa. Tärkeimmät keinot vastata väestön vähenemisen haasteisiin ovat seuraavat: Alempiasteisten teiden ja vähäliikenteisten ratojen pitoon osoitetaan rahoitus, jolla näiden väylien peruspalvelutaso voidaan turvata. Alempiasteisten teiden tienpidossa siirrytään entistä laajemmin täsmätienpitoon. Myös muuttotappiotaajamien liikennejärjestelyjä kehitetään niin, ettei taajamien kehitys vaarannu. Sujuvat ja nopeat pääliikenneyhteydet omaan maakuntakeskukseen, lähimpään aluekeskukseen ja Helsinkiin ovat muuttotappioalueiden elinvoimaa ylläpitäviä tekijöitä. Valtakunnallisten ja maakunnallisten yhteyksien lisäksi myös kansainvälisistä yhteyksistä tulee huolehtia. Elinkeino- ja tuotantorakenteen muutosten myötä kuljetuksille asetetut vaatimukset ovat muuttuneet. Kuljetusten on tulevaisuudessa oltava yhä täsmällisempiä ja myös nopeampia. Tämä on tärkeää erityisesti kaupan ja korkean teknologian alojen sekä elintarvike- ja tekstiiliteollisuuden tuotteiden kuljetuksissa. Tämä kehitys jatkunee tutkimuksen mukaan myös tulevaisuudessa. Tavarakuljetusten kustannustehokkuusvaatimus edellyttää tie- ja rataverkon hyvän rakenteellisen kunnon turvaamista korvausinvestoinnein, meriväylien toimivuuden varmistamista ylläpitoruoppauksin ja satamien kapasiteetin käyttöasteen nostamista sekä niiden toimintojen kehittämistä. Lentoliikenteen merkitys tavarakuljetuksissa kasvaa. Liikenneväylien pidossa haasteeksi muodostuu se, miten kuljetusten täsmällisyys eli liikenteen sujuvuus varmistetaan eteläisen Suomen pääteillä ja suurimpien kasvukeskusten kehäteillä sekä lentokenttä- ja satamayhteyksillä. Tavarakuljetusten täsmällisyys- ja nopeusvaatimukset edellyttävät liikenneväylien pidolta liikenteen sujuvuuden varmistamista laajennus- ja uusinvestoinnein päätieyhteyksillä, suurimpien kasvukeskusten kehäteillä sekä pääkaupunkiseudun lentokenttä- ja satamayhteyksillä ja satamissa ja lentorahtipisteissä kapasiteetin käyttöasteen nostamista sekä toimintojen kehittämistä mm. uuden teknologian avulla Rakennusyhteistyöryhmä Suomen Akatemia, Tekes ja VTT asettivat rakennusyhteistyöryhmän, jonka tehtäväksi annettiin selvittää rakennus- ja kiinteistöalan perustutkimustarpeet Suomessa sekä tehdä ehdotus kyseisten alojen perustutkimuksen laadun nostamiseksi tarvittavista keinoista ja rahoitusinstrumenteista. 19

22 Työryhmä julkaisi raportin Yhteistyöryhmän keskeisiä suosituksia on rakennus- ja kiinteistöalan neuvottelukunnan perustaminen alan perustutkimuksen kokonaisvaltaiseksi kehittämiseksi. Neuvottelukunnan tehtävänä on laatia alan kansallinen perustutkimusstrategia, tunnistaa tutkimuksen painoalueet sekä vastata toimenpiteiden vaikuttavuuden seurannasta. Lisäksi työryhmä esittää valtioneuvoston erikseen rahoittamaa 10-vuotista teemaohjelmaa, jonka kautta on tarkoitus kouluttaa alalle kaikkiaan tohtoria Infra-alan t&k-rahoituksen tila Infra-alan t&k-toiminnan vuotuinen arvo on noin milj. rajauksesta riippuen. Tämä on 0,7-0,8 prosenttia infra-alan kokonaistuotannon arvosta ja alle 10 prosenttia koko rakennus- ja kiinteistöklusterin t&k-toiminnasta. Osa infra-alan t&k-toiminnasta menee päällekkäin talonrakentamisen sekä liikenteen ja logistiikan tutkimuksen kanssa. Useilla infra-alalla toimivilla yrityksillä on päätoimialana talonrakentaminen tai palvelut, joten kaikki yrityksissä tehty t&ktoiminata ei tilastoidu alaa kuvaaviin lukuihin. Julkisen t&k-rahoituksen asema on Suomessa infra- ja liikennealalla perinteisesti ollut ja on edelleen vahva. Infra-alan t&k-toiminnassa julkisen sektorin rahoitusosuus on prosenttia ja yksityisen sektorin osuus prosenttia. Tärkeimpiä julkisia rahoittajia ovat LVM, Tiehallinto, RHK, MKL ja Tekes. Kuntasektorilla ei ole järjestelmällistä tai keskitettyä katuja tai kaupunkiliikennettä koskevaa kehitystoimintaa. Suomessa infra-alaan ja liikenteeseen kohdistuva vuotuinen julkinen t&k-rahoitus on milj., ja rahoituksen volyymi vaihtelee jonkin verran vuosittain. Suurimmat julkiset t&k rahoittajat ovat Tiehallinto: tavoite noin 1,0 % tienpidon budjetista, 5,5...6,0 milj. / vuosi Ratahallintokeskus: 2,0 2,5 milj. / vuosi LVM noin 5,0 milj. / vuosi - t&k-rahoituksen suuruus vaihtelee vuosittain Tekes noin 1,5 milj. / vuosi Merenkulkulaitos noin 2,0 milj. / vuosi Suurimmat muutokset lyhyellä aikavälillä liittyvät Tiehallinnon t&k-rahoituksen volyymiin ja fokukseen. Vuosina Tielaitoksen t&k-budjetti oli milj. / vuosi (1,6-1,8 % Tielaitoksen budjetista) eli Tiehallinnon nykybudjettia 4 5 milj. / vuosi suurempi. Yritysten t&k-volyymistä ei ole saatavissa luotettavaa tietoa, sillä tuote- ja prosessikehitystä tehdään suurelta osin päivittäisen työn yhteydessä. Infra-alan tutkimus- ja kehitystoiminta on ollut tilaajavetoista. Rahoituksen kohdentamisen painotukset ovat kuitenkin muuttuneet, ja etenkin teknologian kehittämiseen kohdistuu aiempaa vähemmän julkista rahoitusta. Yritysten oma panos t&k-toimintaan on 1990-luvulla ollut vain 0,3 % liikevaihdosta. Syynä tähän on käytössä ollut hankintamenettely, joka on painottanut ennalta määrätyn tuotteen valintaa pääasiassa hintakriteerillä. Tämän seurauksena alan teollisuus ei ole panostanut tuotekehitykseen ja innovaatioihin riittävässä määrin, vaan tavoitteena on ollut vaaditun tuotteen tuottaminen mahdollisimman edullisesti. Merkittävä osa tuotekehitysvastuusta siirtyy jatkossa tilaajilta tuottajille. Tämä edellyttää yritysten tiedollisten, taidollisten ja taloudellisten valmiuksien parantamista omaehtoiseen tuotekehitykseen. Yritysten kannattaa investoida t&k toimintaan pysyäkseen kilpailukykyisinä pitkällä aikavälillä. Toisaalta yhteiskunnan kannalta teknologinen kehitys ja innovaatiot ovat tärkeitä tuottavuuden parantamiseksi. 20