KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA KAKEPOLI

Transkriptio

1 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA KAKEPOLI

2 Pohjois-Pohjanmaan liiton julkaisu A:52 ISBN ISSN Valokuvat: Reijo Helaakoski, Linea Konsultit Oy Taitto: Annika Ilveskoski, Linea Konsultit Oy

3 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA KAKEPOLI

4 Kolari Savukoski Pelkosenniemi Salla Pello KEMIJÄRVI ROVANIEMI Ylitornio 5 Posio Tervola 81 KUUSAMO Ranua Keminmaa TORNIO KEMI Simo 20 Taivalkoski 78 4 Yli-Ii Ii PUDASJÄRVI 20 Haukipudas 5 Kiiminki Hailuoto OULU Oulunsalo Kempele Lumijoki Liminka Tyrnävä Ruukki 8 RAAHE 22 KALAJOKI Hyrynsalmi Vaala Vihanti Kruunupyy PIETARSAARI NIVALA Reisjärvi Kaustinen KAJAANI 5 28 Vuokatti Sotkamo 27 Pyhäsalmi Vieremä KIURUVESI LIEKSA Pihtipudas Perho NILSIÄ VIITASAARI ALAJÄRVI Siilinjärvi Kyyjärvi JUANKOSKI KUOPIO Karstula SEINÄJOKI NURMES Rautavaara KAUHAVA LAPUA OUTOKUMPU SAARIJÄRVI ALAVUS 75 Valtimo Sonkajärvi IISALMI Kinnula KUHMO Veteli Lappajärvi Kontiomäki 4 Lestijärvi 13 Halsua Evijärvi Sievi 58 Toholampi HAAPAJÄRVI 63 Vartius Ristijärvi Kärsämäki 63 KANNUS 28 Paltamo Merijärvi 88 OULAINEN Pulkkila Alavieska 86 Pyhäntä HAAPAVESI YLIVIESKA 8 KOKKOLA 78 Utajärvi 4 Pyhäjoki Suomussalmi Puolanka Muhos ÄHTÄRI ÄÄNEKOSKI SUOLAHTI JOENSUU SUONENJOKI Paikannimistö MML, 2011 VIRRAT KEURUU JYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKI VARKAUS km

5 5 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA sisältö ALKUSANAT 6 1. TOIMINTAYMPÄRISTÖN JA LIIKENNEJÄRJESTELMÄN NYKYTILA Aluerankenne Väestö ja yhdyskuntarakenne Työpaikat ja työssäkäynti Liikkuminen ja kuljetukset Liikenneinfrastruktuuri ja -palvelut Liikenneturvallisuus ja ympäristö Liikennejärjestelmän rahoitus Keskeiset liikennejärjestelmän ongelmat TOIMINTAYMPÄRISTÖN KEHITYSSUUNNAT TAVOITTEET LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISELLE LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISSTRATEGIA Sujuvat matkat Jalankulku ja pyöräily Joukkoliikenne Älyliikenne ja liikkumisen ohjaus Tie- ja katuverkon hoito ja ylläpito Toimivat kuljetukset Tie- ja katuverkko Rataverkko Satamat ja meriväylät Logistiikka Kestävä liikennejärjestelmä Liikenne ja ympäristö Liikenne ja maankäyttö Liikenneturvallisuus Rahoitus Alueellinen kilpailukyky Liikenteellisen aseman vahvistaminen Elinkeinoelämän kasvualojen tukeminen Maaseudun säilyttäminen elinvoimaisena LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISTOIMENPITEET Kolmen maakunnan yhteiset toimenpiteet Toimenpiteet maakunnittain Kainuu toimenpiteet Keski-Pohjanmaan toimenpiteet Pohjois-Pohjanmaan toimenpiteet Kärkitehtävät VAIKUTUKSET JA SEURANTA Vaikutukset ja epävarmuudet Sujuvat matkat Toimivat kuljetukset Kestävä liikennejärjestelmä Alueellinen kilpailukyky Jatkuva liikennejärjestelmätyö 52

6 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 6 ALKUSANAT Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan maakuntien alueelle on laadittu ensimmäistä kertaa kolmen maakunnan yhteinen liikennestrategia. Suunnittelutyössä käytettiin lähtökohtana tärkeimpiä valtakunnallisia ja alueellisia strategisia linjauksia, analysoitiin toimintaympäristöä ja sen muutosnäkymiä sekä selvitettiin liikennejärjestelmän tilaa ja ongelmia. Nykytilan ja kehitysnäkymien analyysin sekä tavoitemäärittelyn pohjalta laadittiin syksyllä 2010 yhteinen näkemys liikennejärjestelmän pitkän aikavälin kehittämisestä: liikennejärjestelmävisio, sitä kohti vievät toimintalinjat ja niitä toteuttavat tärkeimmät yhteiset kärkitehtävät. Suunnitelman aikatähtäin on 20 vuotta. Kolmen maakunnan yhteisessä liikennestrategiassa pääpaino on kansainvälisten, valtakunnallisten ja merkittävimpien alueellisten liikenneverkkojen ja -palvelujen kehittämisessä ja hoidossa. Maakunnittain on esitetty myös omia kärkitehtäviä ja muita toimenpiteitä. Kolmen maakunnan liikennestrategiassa kehittämislinjaukset on kuvattu tavoitealueittain. Liikennejärjestelmän perustavoiteet eli sujuvat matkat ja toimivat kuljetukset sekä hyvät liikenneyhteydet ja toimiva logistiikka ovat alueiden menestyksen perustekijöitä. Kestävän liikennejärjestelmän näkökulma korostaa ilmastonmuutoksen hillintää ja tieliikenneturvallisuuden selkeää parantamista, mutta myös taloudellisuutta ja maankäytön vastuullista kehittämistä. Alueiden vetovoima, kilpailukyky ja elinvoimaisuus ovat myös keskeisiä tavoitteita liikennejärjestelmää kehitettäessä. Liikennestrategian valmistelussa on vuoropuhelua käyty sekä maakunnittaisissa työryhmissä että maakuntien yhteisessä työryhmässä ja työpajoissa. Lisäksi lausuntokierros tarjosi vaikutusmahdollisuuden liikennejärjestelmän kehittäjien ja käyttäjien edustajille. Useissa lausunnoissa kolmen maakunnan yhteistä liikennestrategiaa pidettiin erinomaisena näyttönä alueen yhteistyöstä. Merkittäväksi asiaksi nähtiin, että maakuntien rajat eivät ole olleet esteenä yhteisiä linjauksia muodostettaessa. Lisäksi oltiin tyytyväisiä siitä, että on saatu aikaan osapuolien yhteinen näkemys aluekokonaisuuden liikennejärjestelmän pitkän aikavälin kehittämisestä. Lausuntokierros nosti vahvasti esiin maaseutumaisten alueiden liikennejärjestelmän kehittämisen merkityksen koko alueen kannalta. Tavoitteena on maaseudun säilyminen elävänä, joten tässä loppuraportissa korostetaan alemman tieverkon kunnon ja liikennöitävyyden tärkeyttä sekä joukkoliikenteen peruspalvelutason turvaamista. Työn lopputulokset on hyväksytty maakuntahallituksissa keväällä Tavoitteiden, strategisten painotusten ja kärkitehtävien edistämisestä ja toteutumisen seurannasta laaditaan keskeisten sidosryhmien välinen aiesopimus.

7 7 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Suunnitelman tilaajina ovat olleet Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskus, Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus, Pohjois-Pohjanmaan liitto, Kainuun maakunta -kuntayhtymä sekä Keski-Pohjanmaan liitto. Liikennestrategiaa valmistelleeseen työryhmään ovat kuuluneet: Tuomo Palokangas, Pohjois-Pohjanmaan liitto, pj. Hannu Heikkinen, Kainuun maakunta -kuntayhtymä Jussi Rämet, Keski-Pohjanmaan liitto Timo Mäkikyrö, Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus Ari Hoppania, Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus Markku Järvelä, Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus Kaisa Leena Välipirtti, Liikenne- ja viestintäministeriö Jarmo Joutsensaari, Liikennevirasto Aila Postareff-Jurvelin, Oulun kauppakamari Jaakko Ylinampa, Oulun kaupunki Eino Pihakari, Kokkolan kaupunki Jari Kauppinen, Kajaanin kaupunki Pääkonsulttina Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan liikennestrategiaa on toiminut Linea Konsultit Oy, projektipäällikkönä Reijo Helaakoski, projektisihteerinä Annu Korhonen sekä asiantuntijoina Sakari Somerpalo, Mikko Lautala ja Jaana Martikainen. Alikonsultteina työhön ovat osallistuneet Aini Sarkkinen Plaana Oy:stä ja Timo Takala Arkkitehtiasema Oy:stä. Oulussa, elokuussa 2011 Liikennestrategian laatijat kiittävät kaikkia strategian valmisteluun osallistuneita tahoja hyvästä ja rakentavasta yhteistyöstä. Anders Östergård Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus Pauli Harju Pohjois-Pohjanmaan liitto Alpo Jokelainen Kainuun maakunta kuntayhtymä Altti Seikkula Keski-Pohjanmaan liitto Matti Räinä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus Kemi Rautatieasema Satama Lentoasema Rajanylityspaikka Valtatie Kantatie Seututie Rautatie Taajama 5 81 Kuusamo Pohjois-Pohjanmaa Oulu Kainuu Kajaani Kokkola Keski-Pohjanmaa km Kuva 1. Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan liikennestrategian suunnittelualue

8 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 8 1Toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytila 1.1 Aluerakenne POHJOIS-SUOMEN ALUERAKENNE The Northern Sea Route Suomen aluerakennetta kehitetään valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden mukaan tasapainoisena kokonaisuutena, mikä merkitsee monikeskuksista, verkottuvaa ja hyviin liikenneyhteyksiin perustuvaa aluerakennetta. Tämän myötä on alkanut hahmottua keskinäisessä työnjaossa toimiva kaupunkiseutujen verkosto, jossa alueet vahvistavat toisiaan omilla erityispiirteillään. Tromso Länsi-Lapin kehityskäytävä Jäämeren käytävä Murmansk Oulun kaupunkiseudulla on vahva rooli kasvavana Pohjois- Suomen kansainvälisenä valtakunnanosakeskuksena. Kokkola ja Kajaani ovat tärkeitä maakuntakeskuksia. Pohjois-Pohjanmaalla aluerakenteen rungon muodostavat 1+3-periaatteen mukainen alueellisten keskusten verkosto ja ylimaakunnalliset kehittämisvyöhykkeet. Oulun kaupunkiseudun valtakunnanosakeskuksen lisäksi alueellisia keskuksia on kolme: Koillismaan ja Raahen seudut sekä Oulun Eteläinen alue. Arctic Circle Northern Axis Luleå Rovaniemi Haaparanta-Tornio-Kemi Bothnian Corridor Murmansk Link Arctic Circle Keski-Pohjanmaalla aluerakenne muodostuu maakuntakeskuksesta Kokkolasta sekä kaupunkitason palveluita tarjoavista keskuksista Kannuksesta ja Kaustinen Veteli alueesta. Umeå Motorways of the Sea Kokkola OULU Kajaani Barents Link Kainuussa aluerakenteen perusrunko muodostuu kolmesta keskuksesta, maakuntakeskuksena toimivasta Kajaani Sotkamo alueesta sekä seudullisina keskuksina toimivista Kuhmon ja Suomussalmen keskustaajamista. Suunnittelualueen kolmen maakunnan kaikki keskukset ovat tärkeitä yhteistyöverkoston osia omine vahvuuksineen. Asukkaiden keskittyminen keskuksiin jatkuu ja samaan aikaan yhteistyö verkostossa vahvistuu. Toisaalta kaivosala, energiasektori ja matkailu tuovat hyviä yrittäjyyden ja toimeentulon mahdollisuuksia myös suurempien asutuskeskusten ulkopuolelle. Pohjakartta Maanmittauslaitos 2010 R.Malinen/PPL KAINUUN MAAKUNTA -KUNTAYHTYMÄ KESKI-POHJANMAAN LIITTO LAPIN LIITTO POHJOIS-POHJANMAAN LIITTO Kuva 2. Pohjois-Suomen aluerakenne 2030 (Pohjois-Pohjanmaan liitto, 2010) Keskittyminen lisää pääliikenneyhteyksien kysyntää ja niiden merkitys kasvaa entisestään. Liikenneyhteyksien tarve kasvukeskusten ulkopuolella ei kuitenkaan vähene, vain käyttäjämäärien muutokset hidastuvat. Liikennejärjestelmän nykyisen rahoitustason näkökulmasta on iso haaste löytää resursseja pääliikenneyhteyksien merkittävään kehittämiseen ja samalla ylläpitää muita liikenneverkkoja ja -palveluja edes nykyisellä tasolla.

9 9 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 1.2 Väestö ja yhdyskuntarakenne Pohjois-Pohjanmaan, Keski-Pohjanmaan ja Kainuun maakuntien yhteenlaskettu asukasluku vuoden 2010 lopussa oli noin (taulukko 1). Kokonaisuutena alueen väestömäärä on selkeästi kasvanut ja saman kehityksen on arvioitu jatkuva siten, että vuonna 2030 asukkaita olisi Suurin kasvu kohdistuisi edelleen Oulun seudulle, mutta myös Kokkolan seudun asukasmäärään on ennustettu selvää lisäystä. Pienten asuntokuntien määrä on ollut muun maan tapaan kasvussa koko suunnittelualueella varsinkin 2000-luvulla. Suunnittelualue on hyvin moninainen. Alueella on sekä Suomen nopeimmin kasvavia että myös nopeimmin taantuvia seutuja. Alueet voidaan jakaa seutukuntajakoa noudattaen kolmeen aluetyyppiin: Oulun seutu: Oulun seutu on yksi Suomen tärkeimmistä kasvukeskuksista ja on kasvanut viime vuosina erittäin nopeasti. Väestönkasvun ja pientalovaltaisen asuntotuotannon myötä Oulun seudun kaupunkirakenne on viime vuosina myös laajentunut nopeasti. Myös palvelut ja työpaikat ovat viime vuosina lisääntyneet pääasiassa Oulun keskustan ulkopuolella. Oulun seudulla on suuri merkitys koko suunnittelualueen kehityksen moottorina. Vuoden 2013 alussa tapahtuu merkittävä kuntaliitos, kun Oulu, Yli-Ii, Haukipudas, Kiiminki ja Oulunsalo yhdistyvät muodostaen asukkaan kaupungin. Muut kaupunkiseudut: Oulun seudun ohella myös Kokkolan ja Ylivieskan seutukunnat ovat kasvavia ja elinkeinorakenteeltaan monipuolisia kaupunkiseutuja. Kaupungit ovat sopivan kokoisia tarjotakseen hyvät palvelut ja viihtyisän ympäristön asukkailleen. Kajaanin ja Raahen seutukunnat ovat kärsineet teollisuuden rakennemuutoksesta. Viime vuosien alenevasta väestökehityksestä huolimatta nämä kaupungit ovat kuitenkin vireitä ja elinvoimaisia keskuksia. Kainuun ja Keski-Pohjanmaan maakunnille keskuskaupunkien elinvoimaisuus on maakuntien elinehto. Pohjois-Pohjanmaa on laaja maakunta, joten se ei pysty elämään pelkästään Oulun seudun varassa. Raahen ja Ylivieskan vireydellä on siten suuri merkitys Pohjois-Pohjanmaalle. Maaseutumaiset seutukunnat: Kehys-Kainuu, Siikalatva, Koillismaa, Nivala-Haapajärvi, Oulunkaari ja Kaustisen seutukunta ovat luonteeltaan maaseutumaisia. Näiden seutukuntien kaupungit ja taajamat ovat pienehköjä ja väestökehitys taantuvaa, Näissä seutukunnissa asuu kuitenkin neljännes suunnittelualueen väestöstä, joten myös niiden elinkelpoisuudesta tulee huolehtia. Koko maata koskeva väestön ikääntyminen näkyy suhteellisesti voimakkaimmin väkiluvultaan vähenevillä alueilla, erityisesti Kainuussa. Pohjois-Pohjanmaalla ja Keski-Pohjanmaalla väestön ikärakenne on suhteellisen tasapainoinen ja nuorten osuus huomattava. Kaikkien kolmen maakunnan yhdyskuntarakenteen kehitys on pääpiirteiltään ollut samankaltaista. Asutuksen painopiste on vähitellen siirtynyt maaseudun haja-asutusalueilta kaupunkeihin, maaseutujen kirkonkyliin ja muihin taajamiin keskittäen aluerakennetta. Erityisen voimakkaasti maaseudun asutus on harventunut Kainuussa ja Koillismaalla. Taulukko 1. Väestö seutukunnittain (Tilastokeskus) ASUKAS- LUKU 2010 OSUUS VÄESTÖSTÄ (%) ASUKASLUVUN MUUTOS VÄESTÖENNUSTE 2030 ASUKASLUVUN MUUTOS POHJOIS-POHJANMAAN MAAKUNTA % 23 % % Oulun seutukunta % 57 % % Ylivieskan seutukunta % 8 % % Raahen seutukunta % -6 % % Nivala-Haapajärven seutukunta % -10 % % Oulunkaaren seutukunta % -8 % % Koillismaan seutukunta % -9 % % Haapaveden-Siikalatvan seutukunta % -12 % % KESKI-POHJANMAAN MAAKUNTA % 5 % % Kokkolan seutukunta % 10 % % Kaustisen seutukunta % -8 % % KAINUUN MAAKUNTA % -17 % % Kajaanin seutukunta % -7 % % Kehys-Kainuun seutukunta % -34 % % KOKO SUUNNITTELUALUE % 12 % %

10 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Taajamien yhdyskuntarakenne on puolestaan hajautunut, kun suuri osa uudesta asutuksesta on sijoittunut taajamien laajenemisalueille ja lievealueen haja-asutusalueelle. Taajamien asukastiheys on laskenut noin 700 asukkaasta neliökilometrillä vajaaseen 550:een kahdessakymmenessä vuodessa (taulukko 2). Pyrkimyksenä on ollut säilyttää keskustaajamien peruspalvelut ja näin vähentää pitkien asiointimatkojen tarvetta. Hajaasutusalueella, asuinalueilla ja pienemmissä taajamissa lähipalvelut ovat kuitenkin harventuneet ja palvelujen saatavuus ilman henkilöautoa on heikko. Kainuussa hallintokokeilun avulla on ylläpidetty lähipalveluja kuntataajamissa, vahvistettu kuntataloutta sekä samalla vähennetty kuntaliitosten tarvetta. Yleisesti yhdyskunta- ja palvelurakenteen sekä liikennejärjestelmän kehityksen välille on kuitenkin syntynyt negatiivinen kierre, kun hajanainen yhdyskuntarakenne luo heikot edellytykset lähipalveluille ja lisää riippuvuutta henkilöautoilusta. Käynnissä olevan kunta- ja palvelurakenteen uudistuksen myötä kuntien määrä vähenee. Sen seurauksena yhteiskunnan peruspalveluja kuten sosiaali- ja terveydenhoidon palveluja ja koulutusta keskitetään jatkossakin entistä harvempiin paikkoihin, jolloin väestön liikkumissuunnat muuttuvat ja asiointimatkat pidentyvät. Paineet parantaa teiden hoidon ja ylläpidon palvelutasoa palvelukeskuksiin johtavilla pääreiteillä kasvavat. Määrärahojen niukkuuden vuoksi pääteiden parantunut palvelutaso näkyy todennäköisesti alemmalla tieverkolla tienpidon tason heikkenemisenä. 10 Taulukko 2. Väestö taajamissa vuosina 1985 ja 2005 ( YKR, Tilastokeskus ) 1985 TAAJAMAASUTUS HAJAASUTUS TAAJAMAALA (km²) ASUKASTIHEYS TAAJAMASSA Kainuu 62,5 % 37,5 % KeskiPohjanmaa 66,2 % 33,8 % PohjoisPohjanmaa 70,4 % 29,6 % Suunnittelualue 68,2 % 31,8 % TAAJAMAASUTUS HAJAASUTUS TAAJAMAALA (km²) ASUKASTIHEYS TAAJAMASSA Kainuu 70,4 % 29,6 % KeskiPohjanmaa 73,6 % 26,4 % PohjoisPohjanmaa 80,2 % 19,8 % Suunnittelualue 77,7 % 22,3 % Kasvavilla alueilla muuttoliike merkitsee liikennemäärien kasvua ja lisääntyviä liikenteen haittavaikutuksia ja siten myös merkittäviä liikennejärjestelmän kehittämistarpeita. Ikääntyneiden ja toisaalta etenkin kasvualueilla lasten liikkumistarpeiden huomioon ottaminen aiheuttaa eri alueilla erityyppisiä kehittämistarpeita. Väestön määrä 1 km 2 alueella YKR SYKE & TK Kuva 3. Väestö vuonna 2008 (YKR, Yhdyskuntarakenteen seurannan tietojärjestelmä) km

11 11 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 1.3 Työpaikat ja työssäkäynti Elinkeino- ja tuotantorakenne on jatkuvassa muutostilassa. Palveluelinkeinot ovat merkittävin työllistäjä ja niiden osuus on kasvanut. Jalostuksen ja varsinkin alkutuotannon merkitys työllistäjänä on pienentynyt. Maataloudella on kuitenkin suunnittelualueella, erityisesti Keski-Pohjanmaalla ja Pohjois-Pohjanmaan eteläosassa, maan keskiarvoa suurempi rooli. Työpaikkojen määrä on 1990-luvun alkupuolen laman jälkeen kasvanut noin :een (v. 2008). Työpaikat ovat keskittyneet keskuksiin vielä enemmän kuin väestö. Uudet työpaikat ovat syntyneet taajamiin, ja samaan aikaan hajaasutusalueiden työpaikat ovat vähentyneet (kuva 4). Erityisesti Oulun kaupunkiseutu on merkittävä työpaikkakeskittymä. Elinkeinoelämän tärkeitä osa-alueita ovat Perämeren rannikolle keskittynyt teollisuus, kasvussa olevat kaivostoiminta ja energiasektori sekä matkailu. Perinteisten vahvojen toimialojen, metsä-, kemia- ja metalliteollisuuden, rinnalle on etenkin Oulun seudulla noussut merkittäväksi kansantalouden osa-alueeksi elektroniikka- ja tietoliikenneteollisuus. Luonnonvaroja jalostavat metsä-, kemia- ja metalliteollisuus ovat tulevaisuudessakin tärkeitä aloja. Jatkossa metsävaroja hyödynnetään yhä enemmän myös energiatuotantoon sekä hakkeena että nestemäisenä biopolttoaineena. Alueella on huomattavia energiatuotannon suurhankkeita vireillä tuulivoiman ja ydinvoiman tuottamiseksi. Uudet kaivokset merkitsevät lisääntyviä kuljetuksia. Matkailutoiminnot muodostavat edelleen vahvistuvan toimialan. Matkailun merkitys on erityisen suuri maakuntakeskusten lisäksi Ruka Kuusamon, Ukkohalla-Paljakan ja Vuokatti Sotkamon ja Kalajoen alueilla. Työmatkat ovat jatkuvasti pidentyneet ja pendelöinti kuntien välillä on lisääntynyt. Työmatkojen keskipituus on alueella yli kaksinkertaistunut 5 kilometristä vuonna 1980 nykyiseen 12 kilometriin. Yli 20 kilometrin työmatkoja esiintyy tyypillisesti Oulun seutukunnan reuna-alueilla sekä Oulunkaaren, Koillismaan ja Kehys-Kainuun seutukunnissa. Ylikunnallista työssäkäyntiä on runsaasti varsinkin Ouluun, mutta myös muiden Oulun seudun kuntien välillä. Muita merkittäviä työssäkäyntivirtoja suuntautuu naapurikunnista Kajaaniin, Raahen ja Oulun eteläisen alueen kuntien välillä sekä Kokkolan ja Pietarsaaren välillä molempiin suuntiin. Pitkistä työmatkoista syntyvä liikennesuorite on merkittävä. Työmatkojen pituuksien kasvuun ovat johtaneet paitsi elinkeinorakenteen sekä asunto- ja työmarkkinoiden muutokset myös liikenneyhteyksien parantuminen ja autoistumisen kasvu. Myös monet työvoimapoliittisin perustein tehdyt päätökset lisäävät pitkiä työmatkoja. Liikennejärjestelmän kehittämisen kannalta työmatkaliikenteen virrat ovat suuri haaste erityisesti joukkoliikenteen osalta. Työpaikat 1 km 2 alueella YKR SYKE & TK Kuva 4. Työpaikkojen sijoittuminen vuonna 2005 (YKR) km

12 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Liikkuminen ja kuljetukset Alueen liikkumistietoja on tarkasteltu valtakunnallisesta henkilöliikennetutkimuksesta (HLT ) ja Oulun liikennetutkimuksesta (2009) saaduilla tiedoilla. Suunnittelualueella asuvat tekevät vuorokaudessa keskimäärin noin kolme matkaa ja liikkuvat keskimäärin 40 kilometriä (HLT ). Edelliseen tutkimukseen (HLT ) verrattuna matkojen määrä on pysynyt samana, mutta matkat ovat aiempaa pidempiä. Alueen ihmiset liikkuvat yhä enemmän autolla ja yhä vähemmän jalan, pyöräillen tai joukkoliikenteellä. On kuitenkin muistettava, että autottomia talouksia on taajamien lisäksi runsaasti myös haja-asutusalueella. Kulkutapajakauma (suoritteesta laskettuna) 100 % 5 % 7 % 3 90 % % 2 % 3 5 % 80 % 9 % 7 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 77 % 76 % 77 % KaKePoli koko maa Muu Polkupyörä Jalankulku Kulkutapajakauma (matkoista laskettuna) 100 % Raideliikenne Linja-auto Henkilöauto 3 % 4 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % % 20 % KaKePoli 9 % 22 % 2 % 3 % 5 % 60 % 58 % koko maa Muu Polkupyörä Jalankulku Raideliikenne Linja-auto Henkilöauto Kuva 5. Kulkutapajakauma (HLT ) Suunnittelualueen ihmiset tekevät matkoistaan 60 prosenttia henkilöautolla joko kuljettajana tai matkustajana. Matkasuoritteesta henkilöauton osuus on 77 prosenttia. Myös asumistapa korreloi vahvasti autonkäytön ja liikkumisen määrän suhteen. Pientalovaltaisten ja haja-asutusalueiden väestö liikkuu henkilöautolla noin 50 prosenttia enemmän kuin keskustojen kerrostalovaltaisilla alueilla asuvat. Jalankulun ja pyöräilyn osuus kolmen maakunnan ihmisten tekemistä matkoista on noin 35 prosenttia, mutta suoritteesta vain kuusi prosenttia. Erityisesti pyöräilyn osuus kulkumuotojakaumasta on koko maan keskiarvoa selvästi merkittävämpi. Matkojen pituudet vaikuttavat huomattavasti kävelyn ja pyöräilyn suosioon. Jalankulun ja pyöräilyn rooli korostuu varsinkin Oulussa, jossa 40 prosenttia matkoista tehdään jalan tai pyörällä. Maaseudulla harvan palveluverkon alueilla kävely- ja pyörämatkojen osuus on selvästi pienempi ja suorite asukasta kohden on vain noin puolet taajamien suoritteesta. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus suunnittelualueen matkoista on jatkuvasti pienentynyt ja on nyt vain kolme prosenttia. Matkasuoritteesta laskettuna joukkoliikenteen osuus on kuitenkin selvästi suurempi, noin 12 prosenttia. Oulussa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on viisi prosenttia ja kaikilla Oulun keskustaan suuntautuvilla matkoilla 12 prosenttia. Työ- ja koulumatkat muodostavat noin kolmanneksen matkojen kokonaismäärästä. Työssäkäyntiliikenne aiheuttaa suurimmat liikennevirrat ja ruuhkahuiput, joiden mukaan liikenneinfrastruktuuri pääosin mitoitetaan. Ostos- ja asiointiliikenne muodostaa niin ikään noin kolmanneksen kaikista matkoista. Ostos- ja asiointiliikenteen tarpeet ovat kuitenkin huomattavasti työssäkäyntiliikkumista vaikeammin arvioitavissa. Vapaa-ajan matkojen osuus matkoista on nykyisin myös noin kolmannes ja suoritteesta selvästi enemmän. Tulevaisuudessa työhön ja ostoksiin liittyvien matkojen osuuden on ennustettu pienenevän ja vapaa-ajan matkojen osuuden ja suoritteen kasvavan. Tavarakuljetuksia hoidetaan suunnittelualueella sekä tie- ja rataverkolla että vesiteitse ja lentäen. Tiekuljetusten vahvuus on liikenteen monipuolisuus ja joustavuus, sillä kuljetuksessa voidaan valita sekä käytettävä kalusto, väylä että aika tarpeen mukaan. Rautatieliikenteen etuna on kustannustehokkuus varsinkin pidemmillä matkoilla raskaissa kuljetuksissa ja vahvoissa tavaravirroissa. Elinkeinoelämän kuljetustarpeiden profiili on muuttumassa tuotantorakenteen painopisteen siirtyessä perusteollisuudesta korkean teknologian suuntaan. Suunnittelualueella raskaiden kuljetusten vahva rooli tulee säilymään kaivostoiminnan kasvaessa ja energiasektorin hyödyntäessä turve- ja metsävaroja. Nopeuden ja täsmällisyyden merkitys kuljetuksissa tulee kuitenkin jatkossa korostumaan. Tärkeitä kuljetuskeskittymiä ovat satamat ja keskusvarastot ja suuret teollisuuslaitokset. Uudet kaivokset lisäävät rautatiekuljetuksia Perämeren satamiin.

13 13 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 1.5 Liikenneinfrastruktuuri ja -palvelut Tieverkko Päätieverkkoon kuuluvat valta- ja kantatiet yhdistävät kolmen maakunnan tärkeimmät keskukset, satamat ja rajanylityspaikat sekä tarjoavat yhteydet alueen ulkopuolelle. Tieverkon vilkkaimmin liikennöidyn osan muodostavat valtatiet, joiden osuus liikennesuoritteesta on yli puolet. Suunnittelualueen merkittävimmät päätiet ovat pohjoiseteläsuunnassa koko maan halki kulkevat valtatiet 4, 5 ja 8 sekä itä-länsisuuntaiset valtatiet 13, 20, 22, 27 ja 28. Seutujen ja kuntien sisäistä liikennettä palvelee etupäässä seutu- ja yhdystieverkko, jonka merkitys on keskeinen hajaasutusalueille ja Kainuussa koko liikennejärjestelmälle. Alemman tieverkon kuntotaso on viime vuosina huonontunut. Myös yksityisteillä on suuri merkitys sekä haja-asutusalueiden asukkaille että osana maa- ja metsätalouden kuljetusketjuja. Kaupungeissa ja taajamissa korostuu puolestaan kuntien vastuulla olevan katuverkon merkitys liikennejärjestelmän osana. pääteiden palvelutaso on kohtuullinen koko suunnittelualueella eräitä lyhyitä tiejaksoja lukuun ottamatta. Mikäli autoliikenteen määrät kasvavat pääteillä valtakunnallisten ennusteiden mukaisesti on odotettavissa 2030 mennessä liikenteen sujuvuusongelmien lisääntyvän pidemmillä jaksoilla, kuten valtatiellä 4 Oulun ja Kemin välillä sekä valtatiellä 8 Limingan, Raahen, Kalajoen ja Kokkolan kohdilla. Alempiasteisella maantieverkolla ei ole liikenteen toimivuusongelmia. Maantieverkon suurimmat vuorokausiliikennemäärät ovat kaupunkiseuduilla, erityisesti Oulun seudun pääväylillä. Suurimmat raskaan liikenteen määrät ovat maakuntakeskuksiin johtavilla pääväylillä, erityisesti valtateillä 4 ja 8. Oulussa on monin paikoin ongelmana sisääntuloväylien ruuhkautuminen aamu- ja iltahuipputuntien liikenteessä. Muutoin alle 350 ajon./vrk Valtatie ajon./vrk Kantatie ajon./vrk Seututie ajon./vrk Yhdystie ajon./vrk ajon./vrk ajon./vrk Tierekisteri 0 20 Kuva 6. Tieverkon keskimääräinen vuorokausiliikenne (Tierekisteri 2010) km

14 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 14 Rataverkko Alueen rataverkko tarjoaa yhteydet alueen suurimpiin keskuksiin ja logistisiin solmupisteisiin. Rataverkon rungon muodostaa Pohjanmaan rata Helsingistä Ouluun ja edelleen Tornion ja Rovaniemen suuntiin. Savon rata Helsingistä Kajaanin kautta Ouluun sekä siitä Kontiomäellä haarautuva yhteys Vartiuksen kautta Venäjälle on tärkeä jo nykyisen tavaraliikenteen, mutta ennen kaikkea tulevaisuuden potentiaalin kannalta. Tavaraliikenteen kannalta suunnittelualueen radat ovat valtakunnallisestikin merkittäviä, väli Kokkola Ylivieska on Suomen toiseksi vilkkain. Rautateiden henkilöliikenneyhteydet ovat toimivat ja monipuolistavat käytettävissä olevaa kulkutapavalikoimaa etenkin alueen ulkopuolelle suuntautuvilla matkoilla. Tärkeimmät radat on sähköistetty, mutta rataverkon yksiraiteisuus, puutteet liikennepaikkojen järjestelyissä sekä suuret liikennemäärät aiheuttavat kapasiteettiongelmia. Henkilöliikenteessä yhteyksien nopeuttaminen ja vuorotarjonnan lisääminen edellyttävät lisäkapasiteettia Pohjanmaan radalle. Tavaraliikennettä haittaavia pullonkauloja on varsinkin yhteysväleillä Seinäjoki Oulu ja Oulu Vartiuksen raja-asema. Välityskykyongelmat tulevat tavaraliikenteen kasvun myötä pahenemaan ja laajenemaan myös rataosille Ylivieska Iisalmi ja Iisalmi Kontiomäki. Kasvun taustalla ovat kaivoshankkeiden kuljetukset, raakapuukuljetukset, yhdistettyjen kuljetusten kysyntä sekä Kotshkoma Lietmajärvi-radan mahdollistamat kuljetukset Vartiuksen raja-aseman kautta. Routavauriot aiheuttavat keväisin merkittäviä liikennöintiongelmia ja junien myöhästymisiä sekä Pohjanmaan että Savon radalla. Lentokentät Lentoliikenteen tarjoamat nopeat henkilö- ja tavaraliikenteen yhteydet ovat elintärkeitä suunnittelualueen elinkeinoelämälle ja matkailulle. Nopeiden lentorahtiyhteyksien merkitys on tärkeä etenkin korkean jalostusasteen tuotteita valmistavalle teollisuudelle sekä metalli- ja metsäteollisuuden varaosien kuljetuksissa. Oulun lentoasema on ylivoimaisesti alueen vilkkain lentorahtikenttä. Säännöllistä henkilöliikennettä on neljältä lentoasemalta. Oulussa lentoliikenne on koko maan toiseksi vilkkainta, matkustajamäärä on viime vuosina ollut yleensä yli henkilöä. Vuorotarjonta Oulun ja Helsingin välillä on hyvä. Alueen kolmella muulla (Kokkola-Pietarsaari, Kuusamo ja Yhteensä 35,8 milj. tonnia ja 9,75 mrd tonnikm. Rataosittaiset luvut osoittavat ko. rataosaa pitkin kuljetettuja nettotonneja (1000 tonnia) Kuva 7. Tavaraliikenteen kuljetusvirrat vuonna 2010 (Liikennevirasto) 206

15 15 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Jalankulun ja pyöräilyn yhteydet Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan jalankulku- ja pyöräilyverkosto koostuu maanteiden varsilla sijaitsevista kevyen liikenteen väylistä, kuntien ylläpitämän katuverkon jalankulku- ja pyöräteistä ja jalkakäytävistä sekä vähäliikenteisellä verkolla itse ajoradoista. ELY-keskusten ylläpitämiä maanteiden varsilla olevia kevyen liikenteen väyliä on suunnittelualueella kaikkiaan noin 660 kilometriä, näistä valtaosa taajama-alueella täydentämässä kuntien ylläpitämää katuverkon kevyen liikenteen verkostoa. Kattavin verkko on Oulussa, josta on hyvät pyöräily-yhteydet myös kaikkiin naapurikuntiin. Oulu tunnetaan talvipyöräilyn mallialueena. Kajaani) lentoasemalla tarjonta on vähäisempää ja vuosittain matkustajamäärät ovat olleet Lentokentillä on tapahtunut myös erikoistumista, kun esimerkiksi Kokkola-Pietarsaari keskittyy vahvasti liike- ja asiointimatkustamiseen ja Kuusamo matkailuun. Lentoasemien reittiliikenne on pääosin kotimaan liikennettä, sillä kansainväliset yhteydet kulkevat yleensä Helsingin kautta. Oulusta on kuitenkin viime vuosina ollut tarjolla suoria lomalentoja ja muutamia säännöllisiä reittilentoja naapurimaihin. Oulun lentokentän merkitys on kasvussa. Suunnittelualuetta palvelevat myös maakuntien ulkopuoliset kentät, kuten Kuopion lentoasema. Jalankulku- ja pyöräilymatkoja tehdään tiiviissä kaupunkimaisissa ympäristöissä selvästi enemmän kuin maaseutualueilla, jossa pitkät etäisyydet rajoittavat mahdollisuuksia. Merkittävimpiä ongelmia ovat kevyen liikenteen verkoston epäjatkuvuus, ydinkeskustojen pyöräilyolosuhteet, vaaralliset tienylityskohdat tai väylien puuttuminen kokonaan taajamien reuna-alueilla ja kylien kohdilla. Jalankulun ja pyöräilyn edellytysten ja kilpailukyvyn kannalta keskeisin haaste on matkanpituuksien jatkuva kasvu. Syitä tähän ovat yhdyskuntarakenteen hajautuminen, lähipalvelujen väheneminen sekä elämäntavan muutokset, jossa päivittäiset toiminnot, kuten työ, opiskelu ja asiointi, ovat hajautuneet laajemmalle alueelle. Lentoliikennettä harjoittavien operaattoreiden toiminta on vahvassa muutostilassa. Vähäliikenteisten reittien operointiin etsitään uusia kustannustehokkaita toimintamuotoja, jotta kohtuullinen vuorotarjonta saataisiin turvattua. Satamat ja vesiväylät Kustannustehokkaat merikuljetukset ovat ratkaisevan tärkeitä etenkin raskaan teollisuuden raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksissa. Suunnittelualueella Perämeren rannikolla sijaitsee neljä kauppa- ja teollisuussatamaa, joista Kokkolan (tavaraliikenne 5,7 miljoonaa tonnia vuonna 2010), Raahen (5,5) ja Oulun (2,8) satamat ovat tavaraliikennemääriltään selvästi suurempia kuin Kalajoen satama (0,4). Raahen satama palvelee erityisesti metalliteollisuuden tarpeita, Oulun satama metsä- ja kemian teollisuutta ja Kokkolan satama lähialueen teollisuuden lisäksi Vartiuksen raja-aseman kautta tulevaa Venäjän transitoliikennettä (2,7 miljoonaa tonnia vuonna 2010). Kalajoen satama palvelee erityisesti sahateollisuutta. Satamien infrastruktuuria on parannettu ja niihin johtavia meriväyliä on viime vuosina syvennetty laivaliikenteen vaatimusten mukaan. Suurenevat aluskoot ja kasvava liikenne edellyttävät myös jatkossa sekä väylien että satamien kehittämistä.

16 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 16 Joukkoliikennejärjestelmä Joukkoliikenteen merkitys vaihtelee alueen eri osissa ja erityyppisillä matkoilla. Elinkeinoelämälle yhä tärkeämpiä ovat nopeat henkilöliikenneyhteydet ulkomaille ja muualle Suomeen. Suunnittelualueella tämä korostaa hyvien lentoyhteyksien ja nopeiden junayhteyksien merkitystä. Hajaasutusalueiden autottomille asukkaille joukkoliikennepalvelut ovat taas ehto arjen sujumiselle. Joukkoliikenteen runkoverkko koostuu suunnittelualueella tiheimmin liikennöidyistä linja-autoliikenteen pääreiteistä sekä lento- ja junayhteyksistä. Lisäksi joukkoliikennejärjestelmään kuuluvat eritasoiset pysäkit, asemat ja terminaalit, joiden kautta paikallinen joukkoliikenne kytkeytyy seudulliseen ja edelleen valtakunnalliseen joukkoliikennejärjestelmään. Joukkoliikenteen palvelutaso vaihtelee huomattavasti alueen eri osissa. Linja-autoliikenne on selvästi tärkein joukkoliikennemuoto alueen sisällä. Suurin osa joukkoliikennematkoista tehdään suurimpien kaupunkiseutujen paikallis- ja seutuliikenteessä, jossa reitit kulkevat pääasiassa säteittäisesti kaupunginosista ja lähikunnista keskustaan. Oulun seudulla yritysvetoisen, lipputuloperusteisen ja itsekannattavan paikallisliikenteen palvelutaso vastaa kohtuullisesti kysyntää. Kajaanin ja Kokkolan seutujen paikallisliikenne on taajama-alueilla hyvä kysyntään nähden. Lisäksi paikallisliikennettä on Raahessa. Keskeinen haaste koko suunnittelualueella kolmea suurinta kaupunkiseutua lukuun ottamatta on joukkoliikenteen välttämättömien peruspalvelujen tarjoaminen yhä väheneville käyttäjämäärille. Kaupunkien ulkopuolella joukkoliikennematkustajia ovat lähinnä autottomien asuntokuntien jäsenet, usein vanhukset, sekä koululaiset. Joukkoliikenteen tarjonta on vähentynyt kysynnän vähetessä. Kuitenkin joukkoliikennepalvelujen tarvitsijoita asuu edelleen laajasti koko alueella. Palvelujen puuttuminen lisää yhteiskunnan järjestämien erilliskuljetusten tarvetta. Linja-autojen runkoreitit ovat keskittyneet yhä enemmän pääväylille. Täydentävää joukkoliikennepalvelua ovat koululaisia palvelevat linja-autovuorot, asiointivuorot sekä liityntäyhteydet runkoliikenteen vuoroille. Kuntien järjestämät kuljetukset (koulu- ja sosiaalitoimi) sekä Kelan kuljetukset muodostavat yhä merkittävämmän osan julkisen liikenteen käyttäjistä ja kustannuksista. Saavutettavuus maanteitse ja junalla suunnittelualueelta Helsinkiin on maantieteellisestä sijainnista johtuen haasteellinen eteläisempiin maakuntiin verrattuna. Lentoliikenne on selvästi nopein kulkumuoto Helsinkiin (kuva 8). Alueen junayhteydet ovat pitkämatkaisia kaukoliikenteen vuoroja. Junamatkustajia on Oulussa vuosittain yli Junaliikenteen suhteellinen rooli on Kokkolassa kuitenkin selvästi merkittävämpi, vaikka matkustajamäärä on pienempi eli noin Kajaanissa junaa käyttää vuosittain noin matkustajaa. Ylivieska on myös tärkeä risteysasema. Nopeimmat junat liikennöivät nyt Helsingin ja Oulun välillä vajaassa kuudessa tunnissa. Kaupunkiseutujen välisestä linja-autoliikenteestä erityisesti työmatkaliikenteen vuorot ovat itsekannattavia. Muusta kaupunkiseutujen ulkopuolisesta runkoliikenteestä merkittävä osa on ELYn ostoliikennettä. Kuntien joukkoliikennetarjontaa täydentävä ostoliikenne on jäänyt melko vähäiseksi verrattuna eri hallintokuntien erilliskuljetusten määrään. Linja-autoliikenteen palvelutaso on yleensä riittävä turvaamaan päivittäiset työssäkäynti-, opiskelu- ja asiointimahdollisuudet kuntakeskusten välillä. Suurimmilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen palvelutaso ja kilpailukyky henkilöauton kanssa on kohtuullinen, mutta muualla joukkoliikenne ei juuri mahdollista autotonta arkea keskustaajaman ulkopuolella. Erityisesti Kainuussa ja Koillismaalla joukkoliikenneverkko on harva ja haja-asutusalueen liikennetarjonta hyvin vähäinen. Kuva 8. Aikaetäisyys Helsinkiin eri kulkutavoilla

17 17 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Lentoasema Rovaniemi Rautatieasema Linja-autoyhteys Junayhteys Kuusamo Lentoyhteys Seutulippualueet Kajaani Kokkola-Pietarsaari Oulu Raahe Kokkola Oulu Kajaani Vaasa Seinäjoki Kuopio Joensuu Jyväskylä Pori Tampere Mikkeli Lahti Lappeenranta Turku Helsinki km Kuva 9. Joukkoliikenteen pääyhteydet suunnittelualueen sisällä ja muualle Suomeen Kansainväliset yhteydet Alueiden välistä toiminnallista yhteistyötä edistävät kansainväliset liikennekäytävät ja kehittämisvyöhykkeet (kuva 10.). Suunnittelualueella näistä merkittävin on Pohjolan kaari (Bothnian Corridor) sekä sitä täydentävät yhteydet kolmansiin maihin ja Euroopan unionin ulkopuolelle. Suomen kansainvälisissä yhteyksissä Pohjolan kaari täydentää Pohjolan kolmiota (Nordic Triangle) ja Rail Balticaa sekä Itämeren moottoritietä (Motorway of the Baltic Sea). Naapurimaiden kehitys Barentsin talousalueella sekä mahdollinen Koillisväylän aukeaminen kansainvälisten merikuljetusten käyttöön vaikuttavat pohjoisen Suomen ja suunnittelualueen tulevaisuuden näkymiin. Yhteyksien kehittäminen Luoteis-Venäjälle sekä Pohjois-Ruotsiin ja Pohjois-Norjaan tarjoaa mahdollisuuksia kauttakulkuliikenteen hyödyntämisessä sekä nopeutuvia tavarakuljetuksen ja henkilöliikenteen reittejä. Suunnittelualueen raja-asemista selvästi vilkkain on Vartius, jossa rajan on viime vuosina ylittänyt vuosittain yli matkustajaa. Muut rajanylityspaikat palvelevat lähinnä puukuljetuksia Venäjältä Suomeen. Hamburg NORWAY Oslo Gothenburg DENMARK Copenhagen Rostock L beck GERMANY Malmˆ Berlin SWEDEN Narvik Bothnian Corridor Gdansk POLAND Boden Vaasa Motorway of the Baltic Sea Tornio Pori Imatrankoski Tampere RUSSIA Rauma Vainikkala St. Petersburg Turku Hamina Kotka Helsinki Hanko Tallinn Stockholm ESTONIA Nordic Triangle Raahe Kaliningrad Warsaw FINLAND Rovaniemi Kokkola Oulu Vilnius Murmansk Vartius Minsk Niirala Riga Rail Baltica LATVIA LITHUANIA BELO-RUSSIA Moscow Archangelsk Kuva 10. Kansainväliset liikennekäytävät (Liikenne- ja viestintäministeriö, 2010)

18 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Liikenneturvallisuus ja ympäristö 1.7 Liikennejärjestelmän rahoitus Liikenneturvallisuus Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan maakuntien alueella tapahtui vuosien aikana vuodessa keskimäärin 681 tieliikenteen henkilövahinkoonnettomuutta, joissa kuoli vuosittain keskimäärin 40 ihmistä. Kuolleista hieman yli 70 % oli autoilijoita, lähes 10 % jalankulkijoita ja saman verran pyöräilijöitä. Loput 10 % oli mopoilijoita ja moottoripyöräilijöitä. Tieliikenteessä vuosittain kuolleiden määrä on laskenut vain hieman 1990-luvun lopun tilanteesta, selvästi vähemmän kuin valtakunnalliset tavoitteet edellyttäisivät. Valtakunnallisesti onnettomuusmäärät edustavat kansallista keskitasoa. Pääteiden onnettomuustiheydet on esitetty kuvassa Kokkola Kuopio Kuva 11. Pääteiden onnettomuustiheydet (henkilövahinko-onnettomuudet /100 km) vuosina (Tiefakta 2009). Joensuu Jyväskylä Ympäristö Pori Tampere Mikkeli Tieliikennemäärien kasvaessa ovat melun aiheuttamat ongelmat lisääntyneet. Rautatieliikenteen Lahti melulle altistuvien määrä on viime vuosina sen sijaan vähentynyt kaluston Kouvola kehittymisen Turku myötä. Melun lisäksi raskas tavaraliikenne aiheuttaa Helsinki Rovaniemi Oulu Kajaani tärinää joidenkin rataosuuksien ja teiden lähiympäristössä. Julkisen sektorin liikennejärjestelmälle osoitettu rahoitus muodostuu pääosin infrastruktuurin hoidon ja ylläpidon kustannuksista, investoinneista, joukkoliikenteen ostoista ja lipputuista sekä kuntien lakisääteisten henkilökuljetusten kustannuksista. Liikennejärjestelmän rahoituskanavat ovat monelta osin eriytyneet. Isoista tie-, rata- ja vesiväyläinvestoinneista, teemahankkeista sekä perusväylänpidon ja joukkoliikenteen määrärahoista päätetään eduskunnassa valtion talousarvion käsittelyn yhteydessä. Perusväylänpidon määrärahojen tarkemmasta käytöstä päättävät ELY-keskukset ja Liikennevirasto. Kunnat vastaavat ja päättävät kadunpidosta. Yksityisteitä avustavat sekä kunnat että valtio. Kuntien ja valtion tuki avoimeen joukkoliikenteeseen voidaan jakaa kannattamattoman liikenteen ostoihin ja lipputukiin. Merkittävä osa joukkoliikenteestä on kuitenkin yrityksille kannattavaa ja toimii ilman julkista rahoitusta. Valtion osuus liikennejärjestelmän rahoituksessa on viime vuosina pienentynyt ja kuntien vastaavasti kasvanut. Valtion rahoittamia väylien isoja kehittämishankkeita on käynnistynyt viime vuosina suunnittelualueella vähän. Nyt on käynnissä Seinäjoki Oulu-radan palvelutason parantamisen 1. vaihe. Edelliset hankkeet olivat vuonna 2008 valmistuneet Raahen meriväylä, Talvivaaran rata ja Kuusamontie (valtatie 20) Oulussa. Perustienpidon määrärahoista on vienyt yhä suuremman osan hoito ja ylläpito, eikä alueellisiin investointeihin ole juurikaan ollut mahdollisuuksia. Kuntien liikennejärjestelmään liittyvät menot ovat viime vuosina kasvaneet erityisesti opetus- ja sosiaalitoimen kuljetusten osalta. KELA:n maksamat sairasvakuutuslain mukaiset matkakorvaukset muodostavat henkilöliikenteessä erittäin merkittävän osuuden. 22 Liikenteestä aiheutuvia merkittävimpiä päästöjä ovat hiilidioksidi, pienhiukkaset, typen oksidit, hiilimonoksidi ja hiilivedyt. Sen lisäksi liikenne nostattaa ilmaan tienpinnalta sen kulumisesta ja liukkaudentorjunnasta muodostuneita hiukkasia. Pienhiukkaset ovat terveysvaikutuksiltaan merkityksellisin kaupunki-ilman epäpuhtaus etenkin keväisin katujen pölyämisen takia. Liikenne tuottaa noin % Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Tästä henkilöautoliikenteen osuus on noin puolet. Liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kasvaneet 15 % vuodesta EU:n tavoitteena on vähentää kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 20 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä. On todennäköistä, että päästövähennysvaatimukset tulevat kiristymään jatkossa tästä huomattavasti.

19 19 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Taulukko 3. Vuosittaiset liikennemenot. KESKI-POHJANMAAN, KAINUUN JA POHJOIS-POHJANMAAN VUOSITTAISET LIIKENNEMENOT (M / vuosi) KUNNAT 95,3 Kadunpito ja yksityistiet yhteensä (v. 2006, Tilastokeskus) 53,0 Kuljetuskustannukset yhteensä (v. 2007, OLH ja L-SLH) avoin joukkoliikenne 5,8 opetustoimi 24,0 sosiaalitoimi 12,5 TIENPITO 84,2 POHJOIS-POHJANMAA JA KAINUU (v. 2010, POP-ELY) hoito ja ylläpito 26,3 ylläpito 32,2 alueelliset investoinnit 7,7 suunnittelu 1,6 liikenteen hallinta 0,9 ulkopuolinen rahoitus (EAKR, kunnat) 3,2 yksityistiet 3,9 maanhankinta 1,4 KESKI-POHJANMAA (budjetti v. 2011) hoito, ylläpito ja investoinnit 7,0 RADANPITO * VESIVÄYLÄNPITO * JOUKKOLIIKENNE 32,9 LÄÄNINHALLITUS *(v. 2009, OLH) joukkoliikenneostot 4,1 paikallisliikenne 0,9 matkalippujen hinnanalennukset 1,2 joukkoliikenteen kehittäminen 0,2 KELA (v keskimäärin) koulumatkatuet 4,8 sairasvakuutuslain mukaiset matkakorvaukset 21,7 * radan- ja vesiväylänpidosta ei ole saatavissa maakuntakohtaisia kustannustietoja 1.8 Keskeiset liikennejärjestelmän ongelmat Koko suunnittelualue Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan nykyisen liikennejärjestelmän keskeisiksi ongelmiksi voidaan nostaa seuraavat tekijät: Matkojen ja kuljetusten palvelutaso ja toimivuus Rataverkon yksiraiteisuus ja heikko kunto aiheuttavat kapasiteettiongelmia niin henkilökuin tavaraliikenteellekin. Alemman tieverkon kunto on heikentynyt 2000-luvulla ja alueiden kehittymistä tukevia tieinvestointeja on toteutettu vähän. Satamien kasvava liikenne ja suurenevat aluskoot edellyttävät meriväylien syventämistä ja satamien kehittämistä. Eri joukkoliikennevälineiden välisten matkaketjujen toimivuus on useimmiten puutteellista. Kajaanin, Kokkola-Pietarsaaren ja Kuusamon lentoasemilla vuorotarjonta on melko vähäistä. Liikennejärjestelmän rahoituksen hajanaisuus ja tarpeisiin nähden alhainen valtion ja kuntien budjettirahoituksen taso hidastaa liikennejärjestelmän kehittämistoimenpiteiden edistämistä. Kestävä ja turvallinen liikkuminen Työpaikkojen ja palveluverkon keskittymisen sekä yhdyskuntarakenteen hajaantumisen seurauksena ovat päivittäiset matkapituudet kasvaneet, kävelyn ja pyöräilyn toimintaedellytykset heikentyneet sekä henkilöautoriippuvuus lisääntynyt. Linja-autoliikenteen tarjonta on vähentynyt ja toimintaedellytykset ovat huonontuneet. Erityisenä haasteena on joukkoliikennepalvelujen turvaaminen vähäisen kysynnän alueella. Tieliikenteen turvallisuus ei ole 2000-luvulla parantunut toivotulla tavalla. eri aluetyypit Oulun seutu: Oulun seutu on kasvanut nopeasti, sekä asukasluvultaan että varsinkin taajama-alueena. Asutus on levinnyt pientalovaltaisena monen kunnan alueelle. Myös palvelut ja työpaikat ovat viime vuosina lisääntyneet pääasiassa Oulun keskustan ulkopuolella. Alueellinen laajentuminen on lisännyt autoliikennettä ja luonut paineita pääväyläinvestointeihin. Kaupungin voimakkaasta kasvusta huolimatta joukkoliikenteen merkitys on pienentynyt. Muut kaupunkiseudut: (Kajaani, Kokkola, Raahe ja Ylivieska): Kaupunkien koosta johtuen sisäinen joukkoliikenne on vaikeuksissa, mutta hyvä kevyen liikenteen väylien verkosto paikkaa tätä liikenteellistä ongelmaa. Kevyen liikenteen verkoissa on kuitenkin puutteita, joiden korjaaminen on hidasta kaupunkien ja valtion tiukan taloudellisen tilanteen vuoksi. Tällä hetkellä näiden kaupunkiseutujen haasteena on myös lentoliikenteen kehitysnäkymien epävarmuus. Maaseutumaiset seutukunnat: (Kehys-Kainuu, Siikalatva, Koillismaa, Nivala-Haapajärvi, Oulunkaari ja Kaustisen seutukunta): Maaseudulla joukkoliikenteen kilpailukyky on painunut jo tasolle, jossa se palvelee enää lähinnä koululaisliikennettä. Kevyen liikenteen käyttäminen korvaavana liikennemuotona on vaikeaa, koska kevyen liikenteen väylästössä on vielä isoja puutteita ja etäisyydet ovat pitkiä. Autottomilla talouksilla, joita on ikärakenteesta johtuen runsaasti, on suuria vaikeuksia jokapäiväisten asiointitarpeiden toteuttamisessa.

20 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA 20 2 Toimintaympäristön kehityssuunnat Ilmastonmuutos Suomi on sitoutunut EU:n tavoitteeseen leikata kasvihuonekaasupäästöjä siten, että lämpeneminen pysyy enintään kahdessa asteessa. Liikennesektori on merkittävä kasvihuonekaasujen tuottaja ja sen on omalta osaltaan vastattava kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti. Liikennesektori omaa suuren päästöjen vähentämispotentiaalin, mutta haasteena on nopeasti vaikuttavien, tehokkaiden ja poliittisesti hyväksyttävien keinojen löytäminen. Yksikköpäästöihin vaikutetaan pääasiassa moottoritekniikan ja polttoaineiden kehittymisen kautta. Liikennesuoritetta voidaan pienentää muun muassa liikkumisen ja kuljetusten hinnoittelulla, joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen edistämistoimilla sekä matkanpituuksien kasvua hillitsevällä kaavoituksella ja yhdyskuntasuunnittelulla. Ilmastonmuutos vaikuttaa myös liikenneinfrastruktuurin rakentamiseen ja ylläpitoon. Haasteena on muutosten ennakointi sekä muun muassa sään ääri-ilmiöistä aiheutuvat kasvavat kustannukset. Globalisaatio Globalisaation edetessä yritykset kansainvälistyvät ja verkottuvat edelleen. Tuotanto hajautuu eri puolille maailmaa, jolloin kuljetusten ja kansainvälisten yhteyksien tarve lisääntyy. Tämä on usein ristiriidassa liikenteen ympäristöhaittojen vähentämisen kanssa. Lähialueella Venäjän talouden kasvu ja merkitys Suomen kauppakumppanina näkyy liikenteessä ja luo mahdollisuuksia yritystoiminnalle. Koillisväylän mahdollinen avautuminen ilmaston lämpenemisen myötä muuttaa kuljetusvirtoja laajalla alueella. Pohjoisten alueiden geopoliittinen asema on muutenkin jatkuvasti vahvistumassa.

21 21 KAINUUN, KESKI-POHJANMAAN JA POHJOIS-POHJANMAAN LIIKENNESTRATEGIA Elämäntavat Elämäntapojen erilaistuminen, yksilöllisyyden korostuminen ja varallisuuden kasvu ovat toistaiseksi johtaneet erityisesti henkilöautoilun lisääntymiseen. Vapaa-aikaan käytetään enemmän rahaa ja matkustaminen lisääntyy. Toisaalta ihmiset ovat entistä ympäristötietoisempia ja arvostavat turvallisuutta kaikissa valinnoissaan yhä enemmän. Tuotantorakenne Tuotantorakenteen muutokset luovat haasteen liikennejärjestelmän ylläpidolle ja kehittämistoimien kohdentamiselle ja ajoittamiselle. Koko Suomen kuljetustarpeeltaan suurin toimiala, metsäteollisuus, on merkittävässä rakennemuutoksessa. Metsäteollisuuden alueelliset muutokset ja Venäjältä tulevan puun tuonnin selvä vähentyminen muuttavat raakapuun kuljetusvirtojen suuntia ja pituuksia. Teknologiateollisuuden osuus teollisuustuotannosta on kasvanut jo puoleen, mutta sen osuus kuljetuksista on vain muutama prosentti. Pohjois-Suomessa kaivostoiminta on voimakkaassa kasvussa, mikä lisää kuljetuksia satamien kautta. Venäjän talouden kehitys näkyy kaupankäynnissä ja kansainvälisessä liikenteessä. Kasvukeskuksissa rakennustoiminta on jatkossakin merkittäviä maantiekuljetusten synnyttäjä. Teollisesta tuotannosta ollaan kuitenkin siirtymässä edelleen lisääntyvässä määrin kohden palveluyhteiskuntaa. Tämä ei kuitenkaan merkitse tavarakuljetusten määrän vähenemistä, vaan sitä, että tavaran kuljettamisen ohella elinkeinoelämän edellytyksenä korostuvat yhä enemmän hyvät henkilöliikenneyhteydet ja viestintäteknologian luomat uudet kommunikointimahdollisuudet. Teknologia Teknologia on muutosvoima, jonka kehitys on nopeaa ja vaikeasti ennustettavissa. Teknologian kehittyminen luo edellytyksiä liikenneturvallisuuden parantumiselle, liikenteen päästöjen vähentymiselle sekä liikkumisen ja kuljetusten laadun parantumiselle. Liikennepalveluihin liittyvien informaatiojärjestelmien kehittyminen luo uusia mahdollisuuksia palvelutason nostamiselle. Toisaalta liikennejärjestelmän tekniikka monimutkaistuu ja haavoittuvuus lisääntyy. Teknologian kehitys tukee liikennepolitiikan painopisteen siirtoa liikenneväylien rakentamisesta liikenneverkkojen tehokkaaseen operointiin. Talous Talouskehitys vaikuttaa monin tavoin sekä liikennetarpeeseen että toteutettaviin toimenpiteisiin. Liikennejärjestelmän hoito, ylläpito ja kehittäminen rahoitetaan pääasiassa kuntien ja valtion verovaroista. Väyläverkon korjausvelka suunnittelualueella kasvaa jatkuvasti, sillä nykytilan säilyttämisen vuosittainen lisärahoitustarve on suunnittelualueella nyt noin kymmenen miljoona euroa. Valtiontalouden tiukasta rahatilanteesta johtuen liikennejärjestelmän rahoituksen tason nousu lähivuosina ei ole todennäköistä, vaikka nostoon olisi suuria tarpeita. Suunnittelualueella kehittyvä ala on energiasektori, jossa kasvua tulee tuulivoimasta ja Pohjois-Suomeen sijoittuvasta Fennovoiman ydinvoimalasta. Myös matkailu on jatkuvasti kasvava elinkeinotoiminnan ala. Väestön ikääntyminen Ikääntyneiden määrä kasvaa nopeasti ja ikärakenteen muutos muuttaa palvelutarpeiden painopisteitä. Haasteena on löytää uusia ratkaisuja iäkkäiden liikkumiseen ja liikkumisen turvallisuuteen. Jalankulkuympäristössä ja joukkoliikennepalveluissa esteettömyyden merkitys kasvaa. Ikääntymisen trendissä on suuria alueellisia eroja kasvukeskusten ja taantuvien alueiden välillä. Väestörakenteen painottuminen vanhimpiin ikäluokkiin tuo haasteita joukkoliikennepalvelujen järjestämiseen.