HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004

Transkriptio

1 Teknillinen korkeakoulu Liikennetekniikka Tiedote 36 Espoo 2005 HENKILÖEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004 Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty Teknillinen korkeakoulu Rakennus- ja ympäristötekniikan osasto Liikennelaboratorio

2 Tiedustelut ja tilaukset: Teknillinen korkeakoulu Liikennelaboratorio PL TKK Puh. (09) Fax. (09) ISBN ISSN Picaset Oy Helsinki 2005

3 TIIVISTELMÄ Tutkimuksessa tarkasteltiin 164 yleisimmän henkilöautomallin sisäistä turvallisuutta, aggressiivisuutta ja kokonaisvammauttavuutta kuvaavia riskilukuja palvelemaan kuluttajien, yhteiskunnan ja autonvalmistajien tarpeita turvallisempien autojen ja turvallisemman autokannan ja paremman liikenneturvallisuuden saavuttamiseksi. Tutkimus on jatkoa Oulun yliopiston tie- ja liikennetekniikan laboratoriossa 1990-luvun alusta lähtien tehdyille henkilöautojen turvallisuustutkimuksille. Onnettomuusaineistona käytettiin liikennevakuutuksesta korvattuja omaisuus- ja henkilövahinkoja. Onnettomuus- ja vammautumisriskit perustuvat liikennevakuutuksesta vuosina korvattuun liikennevahinkoon, jotka yksityiskäytössä olleiden henkilöautojen kuljettajat ovat aiheuttaneet kaduilla tai yleisillä teillä. Ajosuoritetiedot perustuvat A-Katsastus Oy:n vuosina yli 6 miljoonan katsastustapahtuman yhteydessä keräämiin matkamittarilukemiin. Automallien välillä näyttäisi olevan eroja onnettomuuteen joutumisessa ja vammautumisriskissä. Automallin omien ominaisuuksien lisäksi erot johtuvat muun muassa kuljettajista, ajomääristä, ajonopeuksista sekä auton tyypillisestä käyttöympäristöstä. Automalleissa vammautumisia tarkasteltiin sekä absoluuttisten ja suhteellisten vammautumisriskien että toisaalta todellisten ja laskennallisesti odotettujen vammautuneiden kuljettajien määrien suhteiden perusteella. Muodostetussa mallissa huomioitiin kuljettajan iän ja sukupuolen ohella nopeusrajoitusalue, onnettomuustyyppi, syyllinen/syytön -suhde ja vammojen vakavuusaste. Automallien loukkaantumisriski laskettiin myös ajosuoritteeseen perustuvassa laskelmassa, jossa huomioitiin käyttäjäryhmän, onnettomuustyypin ja käyttöympäristön vaikutus loukkaantumisriskiin. Erityisesti uusimmat automallit ovat tyypillisesti kaupunkilaisten käytössä ja vanhemmat automallit ovat suositumpia maaseudulla. Tietyt automallit ovat hyvin voimakkaasti naisten autoja ja toiset ovat nuorten miesten suosiossa. Tämäntyyppiset leimautumiset näyttäisivät vaikuttavan automallien riskilukuihin niin voimakkaasti, ettei niitä saada kokonaan korjauskertoimin tasoitettua. Uusien automallien sisäinen turvallisuus on parantunut 1990-luvulla. Myös tutkittavan automallin vastapuolena olleiden kuljettajien loukkaantumisriski on pääsääntöisesti pienentynyt. Yksittäisten automallien kohdalla on kuitenkin eroja. Uusimmilla automalleilla kuljettajan loukkaantumisriski näyttäisi olevan keskimäärin yli 20 % pienempi kuin 10 vuotta vanhemmilla malleilla.

4 Uudet autot ovat edeltäviä malleja painavampia. Osa massan lisääntymisestä selittyy lisääntyneistä turvavarusteista ja turvallisemmista rakenteista. Pienten automallien massat ovat kasvaneet suhteellisesti enemmän kuin kookkaampien autojen massat. Samalla myös pienempien autojen turvallisuus isoihin autoihin verrattuna on tasoittunut. Edelleen on kuitenkin havaittavissa, että painavampi auto on kuljettajalleen turvallisempi.

5 ABSTRACT This study presents car safety, aggressivity and total safety rates for 164 most common car models in Finland to serve the needs of society and consumers and car manufacturers to make the cars and the traffic safer. This study is a sequel to the car safety studies performed by the Road and transport laboratory of the University of Oulu since the early 1990 s. The accident database of this study is based on the accidents compensated by the Motor Liability Insurance. The data encompassed two-car accidents between The vehicle mileage information is based on over 6 million vehicle inspections between by A-Katsastus Ltd. According the results there are differences in safety between different car models. The safety depends on the characteristics of car model as well as driver groups, mileage, speed and the typical operating environment. The injury classification of car models was investigated with absolute and relative risk figures and the ratio between actual and expected number of driver injuries. The expected number of driver injuries was calculated using the average injury risk of each driver group (8 groups) and number of accidents by driver groups of each car model. In addition, the expected number of driver injuries was balanced with distribution of accidents in the speed limit area, accident type and guilty/non-guilty party and the injury severity factor. The expected number of driver injuries was also calculated based on the cumulative mileage for each car model fleet. Aggressivity and total safety of car models has improved specially during 1990 s. A group of the newest car models were safer compared to the group of their predecessors. Also the new cars are less aggressive against the not-guilty party. The injury risk is more than 20% smaller for the new cars than for the 10 years older car models. The new car models are heavier than their predecessors. Some of the difference can be explained by safer structures and increased safety equipment. The mass of smaller cars has increased relatively more than within bigger car models. At the same time also the gap in the safety between smaller and bigger cars is getting smaller.

6

7 ALKUSANAT Eri automallien välillä on aiemmin todettu suuria eroja onnettomuus- ja vammautumisriskeissä. Keskeisimmät riskien vaihtelua selittävät tekijät ovat automallien erilaiset kuljettajat, kokonaisajosuoritteet ja käyttöympäristöt, mutta näiden ohella on nähtävissä myös selvä automallin ominaisuuksista johtuva riskivaikutus. Kuitenkin myös automallin massan, koon ja rakenteellisen turvallisuuden ohella on useita tekijöitä, kuten kuljettajan ikä ja sukupuoli, turvavarusteet ja niiden käyttö, törmäystyyppi ja törmäysnopeus, jotka suuresti myötävaikuttavat onnettomuudessa vammautumiseen ja vammojen vakavuuteen. Tässä tutkimuksessa on arvioitu eri automallien turvallisuutta onnettomuudessa vammautumisen kannalta. Olemme kiinnittäneet huomiota myös automallien törmäystilanteessa muille osapuolille aiheuttamiin vammoihin. Toivomme tulosten antavan kuluttajille mahdollisuuden arvioida oman autonsa turvallisuutta ja toisaalta viranomaisille ja autonvalmistajille taustatietoa hyödynnettäväksi turvallisuustyöhön liittyvässä päätöksenteossa ja toiminnassa. Tutkimus on tehty Teknillisen korkeakoulun Liikennelaboratoriossa Ajoneuvohallintokeskuksen, Autotuojat ry:n, Liikenne- ja viestintäministeriön ja Liikennevakuutuskeskuksen toimeksiannosta. Tutkimuksen koordinaattorina on toiminut prof. Timo Ernvall. Tutkimuksessa käytetty onnettomuustietokanta koostui kaikkiaan yli vuosina liikennevakuutuksesta korvatusta vahingosta. Tutkimuskäyttöön tietokannan luovutti Liikennevakuutuskeskus. Ajosuoritetiedot perustuvat A-Katsastus Oy:n vuosina katsastusten yhteydessä keräämiin matkamittarilukemiin yli 6 miljoonasta katsastustapahtumasta. Aineistojen luovuttajille haluamme täten välittää näistä kansainvälisestikin ainutlaatuisista aineistoista suuret kiitokset. Tutkimuksen johtoryhmän ovat muodostaneet Kalle Parkkari (Liikennevakuutuskeskus/VALT), Harri Kallberg (Tieliikenteen Tietokeskus Oy), Pekka Puputti (Autotuojat ry), Pauli Heino (A- Katsastus), Juha Valtonen (Liikenne- ja viestintäministeriö) ja Matti Juhala (TKK Autolaboratorio). Heille lausumme parhaimmat kiitoksemme. Espoossa toukokuussa Timo Kari Timo Ernvall Esa Räty

8

9 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 SISÄLLYSLUETTELO 9 SISÄLLYSLUETTELO ALKUSANAT SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO TUTKIMUSAINEISTO TUTKIMUSMENETELMÄ YLEISTÄ EN SISÄINEN TURVALLISUUS, AGGRESSIIVISUUS JA KOKONAISVAMMAUTTAVUUS VAMMAUTUMISRISKIT LASKENNALLISET VAMMAUTUMISRISKIVERTAILUT ONNETTOMUUKSIEN JAKO KULJETTAJARYHMILLE TARKASTELTAVASSA SSA VAMMAUTUNEIDEN KULJETTAJIEN MÄÄRÄN ODOTUSARVOT TARKASTELTAVAN N VASTAPUOLENA OLLEISSA AUTOISSA VAMMAUTUNEIDEN KULJETTAJIEN MÄÄRÄN ODOTUSARVOT SUORITTEESEEN PERUSTUVA LOUKKAANTUMISRISKI SUORITTEEN LASKEMINEN LOUKKAANTUMISRISKIN LASKEMINEN TULOKSET YLEISTÄ EN SISÄINEN TURVALLISUUS, AGGRESSIIVISUUS JA KOKONAISVAMMAUTTAVUUS VAMMAUTUMISRISKIT ONNETTOMUUSMÄÄRIIN PERUSTUVIEN ODOTUSARVOJEN AVULLA SUORITTEESEEN PERUSTUVA LOUKKAANTUMISRISKI TULOSTEN TARKASTELU EN SISÄINEN TURVALLISUUS, AGGRESSIIVISUUS JA KOKONAISVAMMAUTTAVUUS VAMMAUTUMISRISKI JA EURONCAP -TÄHDET JOHTOPÄÄTÖKSET LÄHDELUETTELO

10

11 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 JOHDANTO 11 1 JOHDANTO Tämän tutkimuksen tarkoituksena on päivittää Oulun yliopistossa vuosina 1997 ja 2000 valmistuneita tutkimuksia Henkilöautomallien onnettomuus- ja vammautumisriskit 1997 [Huttula ym. 1997] ja Henkilöautomallien onnettomuus- ja vammautumisriskit 2000 [Ernvall ym. 2000] uusimmalla käytettävissä olevalla onnettomuusaineistolla. Onnettomuusaineistona ovat vakuutusyhtiöiden liikennevakuutuksen vahinkoilmoitustilastot vuosilta Ajosuoritetiedot perustuvat A-Katsastus Oy:n vuosina keräämiin matkamittarilukemiin. Sen lisäksi, että Suomessa käytössä olevien henkilöautojen keskimääräinen koko on aiempien tutkimuksien kaltaisesti jatkuvasti kasvanut, on autojen varustuksessa ja rakenteissa tapahtunut autojen massaa lisääviä muutoksia. Korirakenteiden muutokset ovat kasvattaneet erityisesti uusien pienten ja keskikokoisten autojen massaa mikä tarkoittaa sitä, että autot tulevat suhteellisesti tasaväkisemmiksi törmäystilanteissa. Kuvassa 1 on esitetty Suomen henkilöautokannan massajakauman kehitystä vuosien 1996 ja 2002 välisenä aikana. Osuus henkilöautokannasta 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Massa [kg] Kuva 1. Maamme henkilöautokannan omamassakertymä vuosina 1996, 1999 ja 2002 Kuvassa 2 on esitetty vuoden 2002 autokannan keskimassa auton käyttöönottovuoden mukaan. Autokannan keskimassa on kehittynyt jatkuvasti, mutta massan keskihajonta on lievästi pienenemässä. Uudet autot ovat siis hieman painavampia, mutta samalla eri kokoluokkiin kuuluvien autojen massat ovat lähempänä toisiaan.

12 12 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 JOHDANTO Massa [kg] Massa KA Massa Keskipoikkeama Kuva 2. Vuoden 2002 autokannan keskimääräinen massa käyttöönottovuosina Suomen autokanta on keksimääräiseltä iältään yksi Euroopan Unionin vanhimmista. Kuvassa 3 on esitetty Suomen henkilöautokannan ikäjakauman kehittyminen vuosien aikana. Uusien henkilöautojen osuus on ollut alimmillaan (3 %) vuonna Korkeintaan viisi vuotta vanhojen henkilöautojen osuus autokannasta on ollut alimmillaan (19 %) vuonna Vuoden 2002 loppuun mennessä korkeintaan viisi vuotta vanhojen henkilöautojen osuus on noussut 34 %:iin. 100 % 90 % Osuus henkilöautokannasta 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 6... vuotta vuotta vuotta vuotta vuotta vuotta vuotta 0 % Vuosi Kuva 3. Eri-ikäisten henkilöautojen osuus maamme henkilöautokannasta vuosina Ajoneuvohallintokeskuksen mukaan. Autokannan korkea keski-ikä merkitsee mm. sitä, että nykyaikaisilla turvalaitteilla varustettuja henkilöautoja on Suomessa varsin vähän. Vaikka onnettomuudet harvoin aiheutuvat auton huonosta teknisestä kunnosta, saattaa vanhempien ajoneuvojen hallittavuus olla esimerkiksi pyöri-

13 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 JOHDANTO 13 en lukkiutumisen sallivien jarrujärjestelmien vuoksi uusia autoja heikompi. Toisaalta uusien autojen paremmat hallintalaitteet ja ajomukavuus saattavat rohkaista suurempiin ajonopeuksiin tai muuten lisätä ajonaikaista riskinottoa.

14 14 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSAINEISTO 2 TUTKIMUSAINEISTO Automallien sisäistä turvallisuutta, aggressiivisuutta ja kokonaisvammauttavuutta tutkittaessa käytettiin onnettomuustietoina vakuutusyhtiöiden liikennevakuutuksen vahinkoilmoitustilastoja 7 vuoden ajalta vuosilta Liikennevakuutuksen vahinkoilmoitustilastot koostuvat lakisääteisestä liikennevakuutuksesta korvatuista vahingoista ja perustuvat liikennevakuutusyhtiöiden toimittamiin tietoihin, jotka on koottu vakuutuksenottajien vahinkoilmoituksista ja poliisitutkintapöytäkirjoista sekä maksetuista korvauksista. Liikennevakuutuskeskus (LVK) on kerännyt tilastoista tutkimuksessa tarvittavat tiedot ja luovuttanut ne Teknillisen korkeakoulun liikennelaboratorion käyttöön. Liikennevakuutusyhtiöt ovat vuosina maksaneet korvausta kaikkiaan vahingon johdosta. Korvatuista tapauksista oli kahden henkilöauton välisiä vahinkoja Tutkimuksessa tarkastellaan kaduilla ja yleisillä teillä sattuneita kahden henkilöauton välisiä törmäyksiä poisluettuna ammattikäyttöön rekisteröidyt ajoneuvot syyllisinä osapuolina. Pihoilla, pysäköintialueilla, toreilla, huoltoasemilla ja muilla vastaavilla alueilla sattuneet vahingot jätettiin tarkastelun ulkopuolelle. Lopullinen aineisto vuosilta käsittää onnettomuutta, joissa on vammautunut yhteensä kuljettajaa. Matkustajien vammautumista ei tässä tutkimuksessa käsitellä, koska onnettomuustiedoista ei käy ilmi matkustajien kokonaismäärää. Tarkasteluun valittiin loppujen lopuksi 164 automallia ja niille sattuneet onnettomuudet vuosina Aikaisempiin tutkimuksiin verrattuna joitakin vanhempia automalleja jätettiin pois ja vastaavasti uudempia lisättiin. Valintakriteerinä käytettiin automallin yleisyyttä Suomen autokannassa ja valituille malleille edellytettiin yli 400 onnettomuushavaintoa tarkastelujakson aikana. Valitut automallit ovat olleet onnettomuuksissa osallisina yhteensä kertaa eli muodostavat noin 74 % edellä mainittujen rajausten mukaisista kahden henkilöauton välisten törmäysten osallisista. Onnettomuustyyppikohtaisessa tarkastelussa riskiluvut laskettiin vain, mikäli onnettomuustyyppikohtainen onnettomuusmäärä automallille oli vähintään 150. Käytetyt ajosuoritteet perustuvat Suomen Autokatsastus Oy:n vuosina keräämiin matkamittarilukematietoihin. Aineisto käsittää tiedot katsastustapahtumasta, joista pystyttiin määrittelemään ajosuorite henkilöautolle. Vakuutusvuosien määrä on VALT:in rekisteristä sekä ajoneuvojen määrä ja käyttäjätiedot on saatu Ajoneuvohallintokeskuksesta (AKE).

15 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 15 3 TUTKIMUSMENETELMÄ 3.1 YLEISTÄ Automallien turvallisuutta arvioitiin kolmella eri tavalla. Ensimmäiseksi määriteltiin absoluuttisiin loukkaantumis- ja onnettomuusmääriin perustuvat loukkaantumisriskit. Toiseksi eri automalleille tehtiin vammautumisriskivertailu todellisuudessa tapahtuneiden ja laskennallisesti odotettujen vammautumismäärien perusteella. Kolmanneksi automallien sisäistä turvallisuutta arvioitiin ajosuoritteeseen perustuvan loukkaantumisriskin avulla. Aikaisemman tutkimuksen tavoin tarkasteltiin automallien sisäistä turvallisuutta eli auton antamaa suojaa sen omille matkustajille, aggressiivisuutta eli vammauttavuutta muille törmäyksen osapuolille sekä kokonaisvammauttavuutta, mikä kuvaa edellisten yhteisvaikutusta. Lisäksi tarkasteltiin automallin omaa turvallisuutta verrattuna törmäyksien vastapuoliin, mitä kuvataan suhteellisella riskillä. Eri automalleille tehtiin vammautumisriskivertailu todellisuudessa tapahtuneiden ja laskennallisesti odotettujen vammautumisten määrien perusteella. Laskennallisten odotusarvojen määrittelyssä käytettiin korjauskertoimia, joilla pyrittiin poistamaan ajoneuvosta riippumattomien tekijöiden vaikutus vammautumiseen. Ajosuoritteeseen perustuvan vammautumisriskin laskennassa korjauskertoimien avulla pyrittiin tasoittamaan automallin loukkaantumismääriä. Tässä menetelmässä käytettiin altistajana kokonaissuoritetta, joka laskettiin automallin vakuutusvuosien ja automallin keskimääräisen vuosisuoritteen tulona. 3.2 EN SISÄINEN TURVALLISUUS, AGGRESSIIVISUUS JA KOKONAISVAMMAUTTAVUUS 3.21 Vammautumisriskit Toteutunut vammautumisriski laskettiin kaavojen 1 3 mukaisesti tarkasteltaville yhteensä 164 automallin kuljettajille (R SIS ), tarkasteltavien automallien törmäyksissä vastapuolena olleiden autojen kuljettajille (R AGG ) sekä tarkasteltavan automallin ja sen vastapuolen kuljettajille yhteensä (R KOK ). R SISi,missä = I i A i 100 R SISi on vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] tarkasteltavassa automallissa i (1)

16 16 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ I i A i tarkasteltavassa automallissa i vammautuneiden kuljettajien lukumäärä tarkasteltavan automallin i onnettomuusmäärä yhteensä I j R AGGi = 100 (2) A,missä i R AGGi on vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] tarkasteltavan automallin i törmäyksissä vastapuolena olleissa autoissa j I j A i tarkasteltavan automallin i törmäyksissä vastapuolena olleissa autoissa j vammautuneiden kuljettajien lukumäärä tarkasteltavan automallin i onnettomuusmäärä yhteensä ( I i + I j ) R KOKi = 100 (3) A,missä i R KOKi on I i I j A i vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] tarkasteltavassa automallissa i ja sen törmäyksissä vastapuolena olleissa autoissa j yhteensä tarkasteltavassa automallissa i vammautuneiden kuljettajien lukumäärä tarkasteltavan automallin i törmäyksissä vastapuolena olleissa autoissa j vammautuneiden kuljettajien lukumäärä tarkasteltavan automallin i onnettomuusmäärä yhteensä Automallin kuljettajalleen tarjoamaa suojavaikutusta arvioitiin myös suhteellisen vammautumisriskin avulla. Suhteelliset vammautumisriskit eli RR-arvot (relative risk) laskettiin kaavan 4 mukaisesti. RR i i = (4) I i I + I j,missä RR i on I i I j suhteellinen vammautumisriski tarkasteltavassa automallissa i tarkasteltavassa automallissa i vammautuneiden kuljettajien lukumäärä tarkasteltavan automallin i törmäyksissä vastapuolena olleissa autoissa j vammautuneiden kuljettajien lukumäärä.

17 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 17 Riskiluvut laskettiin kaavojen 1 4 avulla myös onnettomuustyyppikohtaisesti, mikäli onnettomuuksien lukumäärä onnettomuustyyppiä kohti oli vähintään 150. Vammautumisriskiä tarkasteltiin myös ajoneuvon massojen suhteen. Yksittäisen automallin massana käytettiin onnettomuuksissa mukana olleiden ajoneuvojen omapainojen keskiarvoa. Kuljettajan tai muun mahdollisen kuorman massaa ei otettu huomioon.

18 18 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 3.3 LASKENNALLISET VAMMAUTUMISRISKIVERTAILUT 3.31 Onnettomuuksien jako kuljettajaryhmille Koska eri-ikäisten henkilöiden sekä miesten ja naisten riski vammautua poikkeaa toisistaan, jaettiin kuljettajat sukupuolittain neljään ikäryhmään: vuotiaat, vuotiaat sekä vuotiaat sekä 65-vuotiaat ja sitä vanhemmat. Varsinaisessa odotusarvon laskennassa iältään tuntemattomat kuljettajat jaettiin sukupuolittain eri ikäryhmiin kunkin automallin kuljettajaryhmien keskinäisten osuuksien suhteessa. Vahinkotilastoihin on kirjattu syyttömänä osapuolena olleen kuljettajan ikä- ja sukupuolitiedot vain vammautuneiden kuljettajien osalta. Tämän vuoksi syyttömänä onnettomuuteen joutuneiden kuljettajien automallikohtaiset ikä- ja sukupuolijakaumat onnettomuustyypeittäin jouduttiin arvioimaan. Arviointi suoritettiin kaavan 5 mukaisella menetelmällä, joka perustuu syyllisen osapuolen onnettomuuksien osuuteen tutkittaville automalleille. Asyyl, i, j ( I SYYT, j, k / I SYYL, j, k ) A = STÖNi, lask ASYYL, i 8 (5) A ( I / I ),missä j = 1 syyl, i, j SYYT, j, k SYYL, j, k A STÖNi,lask... tarkasteltavan automallin kuljettajaryhmän i laskennallinen onnettomuusmäärä syyttömänä osapuolena A SYYL,i A SYYL,i,j I SYYT,j,k I SYYL,j,k tarkasteltavan automallin i onnettomuusmäärä syyllisenä osapuolena tarkasteltavan automallin i onnettomuusmäärä syyllisenä osapuolena eri ikäryhmissä j tarkasteltavan automallin loukkaantumismäärä syyttömänä osapuolena ikäryhmässä j ja autoluokassa k tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä syyllisenä osapuolena ikäryhmässä j ja autoluokassa k 3.32 Tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrän odotusarvot Kuljettajan iän ja sukupuolen lisäksi yksi merkittävimmistä vammautumiseen vaikuttavia tekijöitä on ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä. Myös osallisen sijainnilla, joko aiheuttajana tai

19 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 19 syyttömänä osapuolena, on aiempien tutkimusten perusteella havaittu olevan selvä yhteys vammautumisriskiin. [Huttula ym. 1997] Onnettomuuspaikan nopeusrajoituksena käytettiin onnettomuustietoihin eri osapuolille kirjatuista nopeusrajoituksista suurempaa. Aikaisemmassa selvityksessä nopeusrajoitus määräytyi aiheuttajaosapuolen mukaan. Kuljettajan ikäryhminä käytettiin vuotta, vuotta, vuotta ja vuotta. Käytetyt pääonnettomuustyypit olivat kohtaamisonnettomuudet, peräänajo-onnettomuudet, risteysonnettomuudet ja muut onnettomuudet. Tutkimuksessa arvioitiin automallien sisäistä turvallisuutta kuljettajien vammautumisten todellisten määrien ja laskennallisesti odotettujen määrien suhteen avulla. Menetelmän ensimmäisessä vaiheessa automallikohtaiset kuljettajien vammautumisten määrien odotusarvot laskettiin eri kuljettajaryhmien keskimääräisten vammautumisriskien ja tarkasteltavan automallin eri kuljettajaryhmien onnettomuusmäärien perusteella. Menetelmässä odotetaan, että jokaisen automallin kuljettajille on kuljettajaryhmittäin tarkasteltuna tapahtunut onnettomuusmäärään nähden yhtä paljon vammautumisia. Siinä siis huomioidaan eri automallien onnettomuuteen joutuneiden kuljettajien ikä- ja sukupuolijakautumat sekä eri kuljettajaryhmien vammautumisriskit. Ensimmäisen vaiheen odotusarvot laskettiin erikseen jokaiselle pääonnettomuustyypille sekä kokonaisonnettomuusmäärille kaavan 6 mukaisesti. 8 Ri Aij I = (6) od1 i= 1 100,missä I od1 on tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrän ensimmäisen vaiheen odotusarvo R i kuljettajaryhmän i keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] A ij tarkasteltavan automallin kuljettajaryhmän i onnettomuusmäärä. Lopulliset automallikohtaiset vammautuneiden kuljettajien määrien odotusarvot saatiin korjaamalla ensimmäisessä vaiheessa saatuja odotusarvoja kaavojen 8 11 mukaan lasketuilla korjauskertoimilla, jotka ottavat huomioon nopeusrajoitusalueen (10 40 km/h, 50 km/h, km/h, km/h sekä km/h), syyllisenä tai syyttömänä osapuolena olemisen, onnettomuustyypin (kohtaamis-, peräänajo-, risteys- tai muu onnettomuustyyppi) sekä vammojen vakavuusasteen (lievät loukkaantumiset tai vakavat loukkaantumiset/kuolemantapaukset). Odotusarvojen korjaukset tehtiin kokonaisonnettomuusmäärille sekä erikseen pääonnettomuustyypeille kaavan 7 mukaisesti. I od = I 1 K K K K (7) od Nop Sij Oty Vak,missä

20 20 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ I od on tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrän lopullinen odotusarvo I od1 K Nop K Sij K Oty K Vak tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrän ensimmäisen vaiheen odotusarvo korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri nopeusrajoitusalueille korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen syyllisenä tai syyttömänä osapuolena olemiseen korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri onnettomuustyyppeihin (onnettomuustyyppikohtaisessa tarkastelussa K Oty = 1,00) korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien vammojen jakautumiseen eri vakavuusasteisiin (onnettomuustyyppikohtaisessa tarkastelussa K Vak = 1,00). Automallikohtaisista vammautuneiden kuljettajien määrien odotusarvoista pyrittiin siis eliminoimaan autosta riippumattomat riskivaikutukset, jotka johtuvat: kuljettajakunnan ikä- tai sukupuolijakaumasta, onnettomuuksien jakautumisesta eri nopeusrajoitusalueille onnettomuuksien jakautumisesta syyllisenä tai syyttömänä osapuolena olemiseen sekä onnettomuuksien jakautumisesta eri onnettomuustyyppeihin (kohtaamis-, peräänajo-, risteämis- sekä muut onnettomuudet ) Automallissa vammautuneiden kuljettajien vammojen vakavuudet huomioitiin lisäämällä vakavien vammautumisten / kuolemantapausten suhteellista painoarvoa. Korjauskertoimet määritettiin siten, että automallille sallittiin normaalia enemmän vammautumisia, jos: automallin onnettomuuteen joutuneista kuljettajista keskimääräistä useampi kuului vammautumisriskiltään korkeaan kuljettajaryhmään automallin onnettomuuksista keskimääräistä useampi sattui korkeilla nopeusrajoituksilla automalli oli onnettomuudessa keskimääräistä useammin syyttömänä ja samalla siis vammautumisriskiltään korkeampana osapuolena automallin onnettomuuksista keskimääräistä useampi oli vammautumisriskiltään korkeaa onnettomuustyyppiä automallissa vammautuneista kuljettajista keskimääräistä harvempi oli loukkaantunut vakavasti tai kuollut. Automallikohtaiset vammautuneiden kuljettajien määrien odotusarvojen korjauskertoimet määritettiin kaavojen 8 11 mukaisesti. Kukin korjauskerroin suhteutettiin lopuksi koko aineiston keskiarvoon siten, että koko aineiston korjauskertoimien keskiarvoksi saatiin 1,00.

21 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 21 5 ANi RNi K Nop = (8) i= 1 A R,missä K Nop on A Ni A R Ni R korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri nopeusrajoitusalueille tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä nopeusrajoitusalueella i tarkasteltavan automallin kokonaisonnettomuusmäärä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] nopeusrajoitusalueella i kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. K Sij ( ASyyl RSyyl) ( AStön RStön ) = + (9) ( A R) ( A R),missä K Sij on A Syyl R Syyl A Stön R Stön A R korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen syyllisenä tai syyttömänä osapuolena olemiseen tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä syyllisenä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] syyllisenä tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä syyttömänä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] syyttömänä tarkasteltavan automallin kokonaisonnettomuusmäärä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. 4 AOi ROi K Oty = (10) i= 1 A R,missä K Oty on korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri onnettomuustyyppeihin (onnettomuustyypeittäisissä tarkasteluissa K Oty = 1,00) A Oi A R Oi tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä onnettomuustyypissä i tarkasteltavan automallin kokonaisonnettomuusmäärä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] onnettomuustyypissä i

22 22 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ R kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. K Vak = I I Liev R R Liev Liev 1 I + I Vak R 5 R Liev Vak (11),missä K Vak on korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin kuljettajien vammautumisten jakautumiseen eri vakavuusasteisiin (onnettomuustyypeittäisissä tarkasteluissa K Vak = 1,00) I Liev I Vak I R Liev R Vak tarkasteltavan automallin kuljettajien lievien loukkaantumisten lukumäärä tarkasteltavan automallin kuljettajien vakavien loukkaantumisten ja kuolemantapausten lukumäärä tarkasteltavan automallin kuljettajien vammautumisten kokonaismäärä kuljettajan keskimääräinen lievän loukkaantumisen riski [liev. loukk. kulj./100 onn.] kuljettajan keskimääräinen vakavan loukkaantumisen tai kuoleman riski [vakav. loukk. tai kuoll. kulj./100 onn.]. Vammojen vakavuudet huomioitiin kaavan 11 mukaisesti. Vakavia loukkaantumisia/kuolemantapauksia painotettiin niiden suhteellisen määrän sekä lievän loukkaantumisen riskin ja vakavan loukkaantumisen/kuoleman riskin suhteen viidesosan avulla. Vammojen vakavuutta ei havaintojen pienen määrän vuoksi otettu muuttujaksi onnettomuustyypittäisiin tarkasteluihin Tarkasteltavan automallin vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien määrän odotusarvot Automallin vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien määrien odotusarvojen laskeminen perustui vastaavaan menetelmään kuin omassa autossa vammautuneidenkin kohdalla. Ensimmäisessä vaiheessa automallikohtaiset odotusarvot laskettiin eri kuljettajaryhmien keskimääräisten vammautumisriskien ja tarkasteltavan automallin vastapuolena olleiden autojen eri kuljettajaryhmien onnettomuusmäärien perusteella. Ensimmäisen vaiheen odotusarvot laskettiin erikseen jokaisessa pääonnettomuustyypissä sekä kokonaisonnettomuusmäärille seuraavasti: 8 Ri Aij J = (12) od1 i= 1 100,missä

23 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 23 J od1 on tarkasteltavan automallin vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien määrän ensimmäisen vaiheen odotusarvo R i kuljettajaryhmän i keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] A ij tarkasteltavan automallin j vastapuolena olleiden autojen kuljettajaryhmän i onnettomuusmäärä. Lopulliset vastapuolen odotusarvot saatiin korjaamalla menetelmän ensimmäisen vaiheen antamia arvoja nopeusrajoituksien, syyllisenä ja syyttömänä osapuolena olemisen, onnettomuustyypin ja vammojen vakavuusasteen perusteella. Odotusarvojen korjaukset tehtiin erikseen jokaiselle pääonnettomuustyypille sekä kokonaisonnettomuusmäärille kaavan 13 mukaisesti. J od = J 1 K K K K (13) od Nop Sij Oty Vak,missä J od on J od1 K Nop K Sij K Oty K Vak lopullinen tarkasteltavan automallin vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien määrän odotusarvo tarkasteltavan automallin vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien määrän ensimmäisen vaiheen odotusarvo korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri nopeusrajoitusalueille korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen syyllisenä ja syyttömänä osapuolena olemisiin korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri onnettomuustyyppeihin (onnettomuustyypeittäisissä tarkasteluissa K Oty = 1,00) korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien vammojen jakautumiseen eri vakavuusasteisiin (onnettomuustyypeittäisissä tarkasteluissa K Vak = 1,00). Tarkasteltavan automallin törmäyksissä vastapuolena olleissa autoissa vammautuneiden kuljettajien määrien odotusarvot ovat nopeusrajoituksen ja onnettomuustyypin osalta samat kuin tarkasteltavilla automalleilla. Ne laskettiin kaavojen 8 ja 10 avulla. Syyllisenä ja syyttömänä osapuolena olemisten osalta korjauskertoimet määritettiin kaavojen 14 ja 15 mukaisesti. Kukin korjauskerroin suhteutettiin lopuksi koko aineiston keskiarvoon siten, että koko aineiston korjauskertoimien keskiarvoksi saatiin 1,00. 1 KSij = (14) ( ASyyl RSyyl ) ( AStön RStön ) + ( A R) ( A R),missä

24 24 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ K Sij on korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen syyllisenä ja syyttömänä osapuolena olemisiin A Syyl R Syyl A Stön R Stön A R tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä syyllisenä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] syyllisenä tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä syyttömänä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] syyttömänä tarkasteltavan automallin kokonaisonnettomuusmäärä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. K Vak = I I Liev R R Liev Liev 1 I + I Vak R 5 R Liev Vak (15), missä K Vak on korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin vastapuolena olleiden autojen kuljettajien vammautumisten jakautumiseen eri vakavuusasteisiin (onnettomuustyypeittäisissä tarkasteluissa K Vak = 1,00) I Liev I Vak I R Liev R Vak tarkasteltavan automallin vastapuolena olleiden autojen kuljettajien lievien loukkaantumisten lukumäärä tarkasteltavan automallin vastapuolena olleiden autojen kuljettajien vakavien loukkaantumisten ja kuolemantapausten lukumäärä tarkasteltavan automallin vastapuolena olleiden autojen kuljettajien vammautumisten kokonaismäärä kuljettajan keskimääräinen lievän loukkaantumisen riski [liev. loukk. kulj./100 onn.] kuljettajan keskimääräinen vakavan loukkaantumisen tai kuoleman riski [vakavasti loukk. tai kuollutta kulj./100 onn.]. Onnettomuustyyppikohtaisessa tarkastelussa vammojen vakavuutta ei havaintomäärän pienuuden vuoksi otettu muuttujaksi

25 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ SUORITTEESEEN PERUSTUVA LOUKKAANTUMISRISKI 3.41 Suoritteen laskeminen Suoritteseen perustuvassa loukkantumisriskin laskennassa käytetty automallin kokonaissuorite laskettiin automallin keskimääräisen vuosisuoritteen ja automallin vakuutusvuosien tulona. Käyttämällä suoritetta altistajana päästään lähimmäksi niitä tekijöitä, jotka vaikuttavat automallin onnettomuus- ja loukkaantumisalttiuteen Loukkaantumisriskin laskeminen Kuljettajan ikä ja sukupuoli ovat merkittävimpiä vammautumiseen vaikuttavia tekijöitä. Myös osallisen sijainnilla, joko aiheuttajana tai syyttömänä osapuolena, on aiempien tutkimusten perusteella havaittu olevan selvä yhteys vammautumisriskiin. [Huttula ym 1997] Menetelmässä huomioidaan eri automallien onnettomuuteen joutuneiden kuljettajien ikä- ja sukupuolijakautumat sekä eri kuljettajaryhmien vammautumisriskit. Korjauskertoimet määritettiin siten, että automallillen onnettomuuksia vähennettiin, jos: automallin onnettomuuteen joutuneista kuljettajista keskimääräistä useampi kuului vammautumisriskiltään korkeaan kuljettajaryhmään automallin onnettomuuksista keskimääräistä useampi oli vammautumisriskiltään korkeaa onnettomuustyyppiä automallissa vammautuneista kuljettajista keskimääräistä useampi onnettomuus oli tapahtunut kuntaryhmässä jossa loukkaantumisriski oli keskimääräistä suurempi. I LASK = ( I K K ) + ( I K K ) K (16) AIH KUL OTY VAST KUL OTY TKR,missä I LASK on tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrän lopullinen laskennallinen arvo I AIH I VAST K OTY K TKR tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrä aiheuttavana osapuolena tarkasteltavassa automallissa vammautuneiden kuljettajien määrä vastakkaisena syyttömänä osapuolena korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri onnettomuustyyppeihin korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavassa automallissa vammautumiseen johtaneiden onnettomuuksien jakautumiseen eri kuntaryhmiin

26 26 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ Automallikohtaisessa vammautuneiden kuljettajien määrien laskennassa siis pyrittiin eliminoimaan riskivaikutukset, jotka johtuvat: kuljettajakunnan ikä- tai sukupuolijakaumasta, onnettomuuksien jakautumisesta eri onnettomuustyyppeihin onnettomuuksien tapahtumispaikkojen jakautumisesta eri kuntatyyppeihin Automallikohtaiset vammautuneiden kuljettajien määrien korjauskertoimet määritettiin kaavojen mukaisesti. Kukin korjauskerroin suhteutettiin lopuksi koko aineiston keskiarvoon siten, että koko aineiston korjauskertoimien keskiarvoksi saatiin 1,00. Kuljettajaryhmän korjauskertoimessa otettiin huomioon eri automallien onnettomuuteen joutuneiden kuljettajien eri ikä- ja sukupuolijakaumat K KUL,missä = K KUL on A i,j A i R j R 8 j= 1 Ai, j R A R j Kuljettajaryhmän korjauskerroin automallille i tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä kuljettajaryhmässä j tarkasteltavan automallin i kokonaisonnettomuusmäärä (17) kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] kuljettajaryhmässä j kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. K OTY,missä = 4 j= 1 Ai, j R A R j K OTY on korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri onnettomuustyyppeihin (onnettomuustyypeittäisissä tarkasteluissa K Oty = 1,00) A i,j A i R j R tarkasteltavan automallin onnettomuusmäärä onnettomuustyypille j tarkasteltavan automallin i kokonaisonnettomuusmäärä (18) kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onnettomuutta.] onnettomuustyypille j kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. Alueen vaikutusta onnettomuus- ja loukkaaantumisriskeihin on käytetty kuntaryhmittelyä samoin kuin Kuntien Liikenneturvallisuus -tutkimuksessa [Räty ym. 2005]. Alueellisia tekijöitä

27 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TUTKIMUSMENETELMÄ 27 kuvaamaan on käytetty tilastollisen kuntaryhmittelyn ja kunnan asukasluvun mukaan muodostettua TKR-kuntakoko -luokittelua (Taulukko 3.). Tätä alueellista vaikutusta liikenneturvallisuudessa on korjattu K TKR -kertoimella kaavan 19 mukaisesti. 9 Ai, j R j K = TKR (19) j= 1 A R,missä K TKR on korjauskerroin, joka perustuu tarkasteltavan automallin onnettomuuksien jakautumiseen eri kuntaryhmiin A i,j A i R j R tarkasteltavan automallin i onnettomuusmäärä kuntaryhmässä j tarkasteltavan automallin i kokonaisonnettomuusmäärä kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.] kuntaryhmässä j kuljettajan keskimääräinen vammautumisriski [vamm. kulj./100 onn.]. Taulukko 3. Kuntaryhmien muodostuminen asukasluvun ja tilastollisen kuntaryhmittelyn yhdistelminä. TKR kuntakoko - luokitus Asukasluku TKR (1 11 < < > ) TKR 1 = kaupunkimainen kunta TKR 2 = taajaan asuttu kunta TKR 3 = maaseutumainen kunta

28 28 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET 4 TULOKSET 4.1 YLEISTÄ Kahden henkilöauton välisten onnettomuuksien vuosittaisissa määrissä ei ole ollut tutkittavalla aikavälillä merkittäviä muutoksia. Samoin vammautumisriski on pysynyt koko tutkimusajalla kohtalaisen tasaisena. Vuotuiset onnettomuusmäärät ja vammautumisriskit on esitetty taulukossa 4. Taulukko 4. Tarkastellut kahden henkilöauton väliset onnettomuudet ja niissä vammautuneet kuljettajat vuosina VUOSI ONNETTOMUUKSIA VAMMAUTUNEITA VAMMAUTUNUTTA KULJETTAJAA / 100 ONNETTOMUUTTA , , , , , , ,83 Yhteensä ,39 Tieluokittain tarkasteltuna 56 % onnettomuuksista ja 60 % vammautumisista tapahtuu kaduilla tai vastaavilla väylillä. Vammautumisriski on suurin valtateillä, joilla riski on noin nelinkertainen katuihin nähden. Tieluokkien onnettomuusmäärät ja vammautumisriskit on esitetty taulukossa 5. Taulukko 5. Vuosina liikennevakuutuksesta korvatut kahden henkilöauton väliset onnettomuudet ja niissä vammautuneet kuljettajat tieluokan mukaan (Tutkittavista onnettomuuksista on jätetty yksityistie ja muu tie tai alue pois). TIEN LAJI ONNETTO- MUUKSIA OSUUS % VAMMAU- TUNEITA OSUUS % VAMMAUTUNUTTA KULJETTAJAA / 100 ONNETTOMUUTTA Katu tai vastaava , ,6 6,4 Moottoritie , ,7 13,5 Valtatie , ,1 25,2 Muu yleinen tie , ,1 13,3 Yksityistie ,5 88 0,4 1,8 Muu tie tai alue , ,0 0,4 Yhteensä ,9 Taulukossa 5 on esitetty onnettomuuden ja niissä vammautuneiden kuljettajien jakautuminen onnettomuustyypeittäin. Siitä huolimatta, että kohtaamisonnettomuuksia on aineistossa vain 5 %, onnettomuustyyppikohtaisesti tarkasteltuna riski vammautua on suurin kohtaamison-

29 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET 29 nettomuuksisssa (noin 2,5-kertainen verrattuna keskimääräiseen). Onnettomuustyypittäiset onnettomuudet ja vammautumisriskit on esitetty taulukossa 6. Taulukko 6. Tarkastellut kahden henkilöauton väliset onnettomuudet ja niissä vammautuneet kuljettajat onnettomuustyypin mukaan vuosina ONNETTOMUUKSIA VAMMAUTUNEITA VAMMAUTUNUTTA VAHINKOTYYPPI KULJETTAJAA / 100 kpl % kpl % ONNETTOMUUTTA Kohtaamisonnettomuudet , ,3 21,92 Peräänajo-onnettomuudet , ,9 8,36 Risteysonnettomuudet , ,2 10,99 Muut onnettomuudet , ,6 3,62 Yhteensä ,39 Kuljettajaryhmittäiset vammautumisriskit riskit noudattelevat aikaisempien tutkimusten tuloksia [Huttula ym. 1997] ja [Ernvall ym. 2000] Naisten vammautumisriski on noin 20 % miehiä suurempi ja vammautumisriski kasvaa molemmilla sukupuolilla iän myötä. Kuljettajaryhmittäiset vammautumisriskit riskit on esitetty taulukossa 6. Taulukko 6. Tarkastellut kahden henkilöauton väliset onnettomuudet ja niissä vammautuneet kuljettajat aiheuttajaosapuolen kuljettajaryhmän mukaan. vuosina KULJETTAJARYHMÄ ONNETTO- MUUKSIA OSUUS % VAMMAU- TUNEITA OSUUS % VAMMAUTUNUTTA KULJETTAJAA / 100 ONNETTOMUUTTA Mies v , ,0 8, v , ,6 7, v , ,0 8, v , ,1 11,33 Nainen v , ,1 9, v , ,8 8, v , ,9 9, v , ,1 11,63 Yhteensä ,39 Nopeusrajoitus heijastuu voimakkaasti vammautumisriskiä nostavana. Verrattaessa nopeusrajoitukseen 50 km/h on vammautumisriski nopeusrajoituksella km/h on noin kaksinkertainen, km/h yli kolminkertainen ja km/h yli nelinkertainen. Vammautumisriskit eri nopeusrajoituksilla on esitetty taulukossa 8.

30 30 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET Taulukko 8. Kahden henkilöauton väliset onnettomuudet ja niissä vammautuneet kuljettajat nopeusrajoituksen mukaan vuosina NOPEUSRAJOITUS- ALUE ONNETTO- MUUKSIA OSUUS % VAMMAU- TUNEITA OSUUS % VAMMAUTUNUTTA KULJETTAJAA / 100 ONNETTOMUUTTA km/h , ,1 4,86 50 km/h , ,6 7, km/h , ,0 16, km/h , ,9 28, km/h , ,4 31,61 Ei tietoa , ,0 6,51 Yhteensä ,39 Kuvassa 4 on verrattu eri-ikäisten autojen onnettomuuksien ja loukkaantumisten jakautumista syyttömään ja syylliseen osapuoleen. Liikennevakuutuksesta korvattujen onnettomuuksien kohdalla on selvästi havaittavissa vinoutumista autojen iän mukaan. Kuljettajan loukkaantumiseen johtavien onnettomuuksien kohdalla samanlaista auton ikään liittyvää selkeää vinoutumista ei ole havaittavissa. Uudemmilla autoilla on enemmän onnettomuuksia syyttömänä osapuolena kuin syyllisenä osapuolena. Vanhemmilla autoilla on tilanne päinvastainen. Syytä näihin erilaisiin jakaumiin ei voida kokonaan selittää kuljettajaprofiilien erilaisuudella eikä myöskään autojen erilaisella käyttötarkoituksella. Osa tästä melko suuresta erosta johtuu vakuutusilmoituksissa olevista puutteista syyttömän osapuolen tiedoissa. Osa saattaa selittyä halvempien automallien kohdalla siitä, että ilmeisesti vahingosta aiheutuvat bonusmenetykset saattavat ylittää omalle tai vastapuolelle syntyneiden vahinkojen korjauskustannukset, jolloin vahinkoa ei välttämättä ilmoiteta vakuutusyhtiölle. I syytön / I syyllinen A syytön / A syyllinen Auton ikä Kuva 4. Syyttömän ja syyllisen osapuolen onnettomuusmäärien (A) ja loukkaantumismäärien (I) suhteen muuttuminen auton iän mukana. Vaihtelua tässä syyttömien ja syyllisten onnettomuuksien jakaumassa on havaittavissa autojen eri kokoluokissa (kuva 5) ja eri-ikäisillä autoilla. Alueellista vaihtelua ei ole juurikaan havaittavissa. Kuljettajaryhmittäisiä eroja ei voida tutkia, sillä vakuutusaineistossa ei ole tietoa syyttömien kuljettajien iästä eikä sukupuolesta. Oletettavaa kuitenkin on, että iällä ja sukupuolella on myös vaikutusta.

31 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET 31 Syyttömien ja ja syyllisten onnettomuuksien lukumäärä A syyttömät / A syylliset pikkuauto keskikokoinen perheauto iso auto Kuva 5. Onnettomuuksissa syyttömänä ja syyllisenä osapuolena olemisen jakautuminen eriikäisille ja erikokoisille autoille.

32 32 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET 4.2 EN SISÄINEN TURVALLISUUS, AGGRESSIIVISUUS JA KOKONAISVAMMAUTTAVUUS Tässä menetelmässä laskettiin automallien vammautumisriskit pelkkien loukkaantumis- ja onnettomuuslukujen avulla. Vertailtaessa eri automalleja keskenään on muistettava, että tarkastelun tässä vaiheessa ei ole ollenkaan huomioitu automallien erilaista käyttötapaa ja käyttöympäristöä. Aikaisempiin tutkimuksiin verrattuna tulokset ovat pääpiirteittäin samansuuntaisia. Sisäisen turvallisuuden (R SIS ) suhdetta keskimääräiseen sisäiseen turvallisuuteen tarkasteltaessa massan kanssa ajoneuvon sisäinen turvallisuus kasvaa varsin selkeästi massan kasvaessa (kuva 6). Sisäiseltä turvallisuudeltaan keskimääräistä ajoneuvoa Suomen autokannassa edustavat noin 1200 kg painavat mallit. Kaikkien 164 automallin R SIS -luvut on esitetty liitetaulukossa 1. R sis, suhteellinen y = 5E-07x x R 2 = Massa Kuva 6. Massan yhteys automallin suhteelliseen sisäiseen turvallisuuteen kahden henkilöauton välisissä törmäyksissä (164 automallia). Automallien riskit [vamm. kulj./ 100 onn.] suhteutettu koko aineiston riskikeskiarvoon. Onnettomuudet Automallin aggressiivisuutta tarkasteltaessa ei massan ja aggressiivisuuden välillä (kuva 7) havaita voimakasta riippuvuutta. Yllättävänä havaintona voidaan todeta, että autojen aggressiivisuus näyttäisi hieman alenevan auton massan kasvaessa. Tähän saattaa olla syynä uudempien autojen kehittyneemmät keularakenteet, jotka absorboivat paremmin törmäysenergiaa. Näin automallien uudistunut rakenne vaikuttaa sekä sisäisen turvallisuuden paranemiseen, että vähentää vastapuoleen kohdistuvaa törmäysenergiaa huolimatta massan kasvusta. Kaikkien 164 automallin R AGG -luvut on esitetty liitetaulukossa 2.

33 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET 33 R agg, suhteellinen y = -2E-07x x R 2 = Massa Kuva 7. Massan yhteys suhteelliseen automallin aggressiivisuuteen kahden henkilöauton välisissä törmäyksissä (164 automallia). Automallien riskit [vamm. kulj./100 onn.] suhteutettu koko aineiston riskikeskiarvoon. Aineisto vuosilta Kokonaisturvallisuus on selvästi sitä parempi mitä painavammasta autosta on kyse (kuva 8). Automallit, joiden massa on suurempi kuin 1200 kg ovat keskimääräistä turvallisempia sekä tarkasteltavan automallin kuljettajille että vastapuolen kuljettajille. Tämän havainnon selittää se, että autojen massan mukana aggressiivisuus ei juuri kasva, kun taas sisäinen turvallisuus selvästi paranee. Kaikkien 164 automallin R KOK -luvut on esitetty liitetaulukossa 3. R kok, suhteellinen y = 2E-07x x R 2 = Massa Kuva 8. Massan yhteys automallin kokonaisvammauttavuuteen kahden henkilöauton välisissä törmäyksissä (164 automallia). Automallien riskit [vamm. kulj./ 100 onn.] suhteutettu koko aineiston riskikeskiarvoon. Onnettomuudet vuosilta Automallin oman kuljettajan turvallisuus verrattuna vastapuolen kuljettajan turvallisuuteen paranee selkeästi auton massan kasvaessa (kuva 9). Suhteellista riskiä tarkasteltaessa antavat painavammat automallit pääsääntöisesti omalle kuljettajalleen vastapuolta paremman turvan. Kuten kuvasta 9 on nähtävissä, samankokoisilla autoilla on kuitenkin myös selviä eroja. Tarkasteltavissa automalleissa vammautuneiden kuljettajien määrän suhde automallin onnettomuuksissa

34 34 Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2004 TULOKSET vammautuneiden kuljettajien kokonaismäärään (RR-arvo) on esitetty onnettomuustyypeittäin koko aineistolle liitetaulukossa 4. RR-arvo eli omassa mallissa vammautuneiden kuljettajien osuus kaikista tarkastellun mallin törmäyksissä vammautuneista kuljettajista on varsin selkeä ja ymmärrettävä mittari kuvaamaan automallin yleistä turvallisuutta. RR-arvojen määrityksessä ei ole otettu huomioon automallien erilaista käyttäjäkuntaa tai käyttöympäristöä, eikä myöskään siis massaa. RR y = 7E-08x x R 2 = Massa Kuva 9. Massan yhteys automallissa vammautuneiden kuljettajien määrän ja automallin onnettomuuksissa vammautuneiden kuljettajien kokonaismäärän suhteeseen (RR-arvo) kahden henkilöauton välisissä törmäyksissä (164 automallia). Onnettomuudet vuosilta Henkilöautojen turvallisuuden kehittymistä arvioitiin myös ajoneuvon käyttöönottovuoden perusteella. Kuvissa 9 12 on esitetty kahden henkilöauton välisiä onnettomuuksia vuosilta Kuva 10 esittää autojen sisäisen turvallisuuden kehittymistä auton käyttöönottovuoden mukaan. Yleisesti ottaen uudet autot ovat selvästi turvallisempia kuin vanhat autot. Turvallisuus näyttää parantuneen varsin johdonmukaisesti 1980-luvun loppuvuosista lähtien. On huomattava, että eri vuosina käyttöönotettujen autojen kannat poikkeavat jonkin verran toisistaan sekä koko-, merkki-, että malli-jakautumiltaan. Koska onnettomuusaineisto perustuu vuosiin , on tarkastelujakson alkupäästä, 1980-luvun alkupuolella käyttöönotetuista autoista liikenteessä enää kookkaimmat ja siten sisäiseltä turvallisuudeltaan keskimääräistä paremmat mallit. Tämä selittää kuvan 10 käyrän alkupään kaareutumista.