3 Liikkumisen kehittäminen

Transkriptio

1 3 Liikkumisen kehittäminen

2 Kestävän liikkumisen edistämismahdollisuudet kaupan alalla Sara Lukkarinen & Kaisa Kauhanen, Motiva Oy Erica Roselius & Mari Pitkäaho, Ramboll Finland Oy Taustaa ja käsitteet Reilu kolmannes suomalaisten matkoista on ostos- ja asiointimatkoja, joista suurin osa on päivittäistavaroiden ostoksiin liittyviä matkoja. Kaupan ala on siten merkittävä liikkumistarvetta aiheuttava taho, jolla on sekä vaikutusta päivittäisten matkojen pituuteen ja suuntautumiseen sijoittumisensa kautta, että potentiaalia tukea ostoksilla kävijöiden kestäviä kulkutapavalintoja. Tällaisista kulkutapavalintoja tukevista toimista on löydettävissä sekä kotimaisia että ulkomaisia esimerkkejä. Kestävällä liikkumisella tarkoitetaan ympäristöä säästävää, turvallista, sujuvaa, terveellistä ja taloudellista liikkumista. Ensisijaisina kulkutapoina kävely, pyöräily ja joukkoliikenne, mutta erimerkiksi myös matkojen ketjutus ja sähköautot liittyvät kaupan alan mahdollisiin toimiin. Kestävän liikkumisen edistämisessä on kaupan alalla kolme keskeistä toimijaa: kuluttajat, kauppa itse sekä kunnat (kuva 1). Lisäksi eri suunnitteluohjeet ja määräykset voivat vaikuttaa viisaan liikkumisen edistämismahdollisuuksiin. Kaupan alan toimijoilla on mahdollisuus vaikuttaa asiakasliikenteeseen esimerkiksi pyöräpysäköintiä kehittämällä tai kampanjoiden avulla. Vaikutusmahdollisuudet ovat laajat; jo nyt esimerkiksi sähköautoilua on edistetty tarjoamalla maksuttomia latauspisteitä kauppojen yhteydessä. Kokemuksia on myös joukkoliikenteen edistämisestä reaaliaikaisten aikataulunäyttöjen tai pysäkkien sijoittamisen avulla. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen mahdollisuuksia tukee matkojen pituus, koska ostos- ja asiointimatkoista merkittävä osa on alle kolmen kilometrin pituisia, ainakin osa näistä matkoista voitaisiin tehdä kävellen tai pyöräillen. Tärkeässä osassa ovat myös kunnat. Jos halutaan sijoittaa pyöräpysäköintiä kävelykaduille tai kadunvarsipysäköinnin tilalle, on kaupungilla merkittävä rooli. Kaupungilla on mahdollisuus vaikuttaa uusien rakennusten pyöräpysäköintiin myös kaavoituksenavulla. Kolmantena osapuolena ovat kuluttajat, jotka kulkumuotovalinnan tekevät. Valintoihin vaikuttavat sekä olemassa oleva infrastruktuuri ja hinnoittelu että liikkumisen ohjauksen toimenpiteet, kuten markkinointi, kampanjat ja tiedottaminen. Kuva 1 Osapuolet kestävän liikkumisen edistämisessä

3 Liikennevirastolle tehdyn esiselvityksen tavoitteena oli selvittää liikkumisen ohjauksen nykytila kaupan alalla. Nykytilan osalta selvitettiin esimerkkejä kestävän liikkumisen edistämisestä kaupan alalla, tunnistettiin potentiaalisimpia toimenpiteitä sekä kerättiin tuloksia tutkimuksista, jotka koskevat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämisen vaikutuksia kulutukseen. Työssä selvitettiin toimintakenttä jatkoa ajatellen, sillä seuraavassa vaiheessa tulisi ottaa myös kaupan alan toimijat mukaan työhön. Kaupan ala kestävän liikkumisen edistämisen näkökulmasta Kauppa voidaan jakaa vähittäiskauppaan sekä tukkukauppaan ja lisäksi tuotevalikoiman osalta päivittäistavaraan, erikoistavaraan sekä tekniseen kauppaan. Kestävän liikkumisen tukemisen kannalta ensisijaiseksi etenemissuunnaksi tunnistettiin päivittäis- ja erikoistavaran vähittäiskauppa. Kaupan kytkentöihin kestävään liikkumiseen vaikuttavat useat ajankohtaiset trendit. Nettiostosten lisääntyminen vaikuttaa osaltaan asiakasliikenteen kehitykseen. Verkossa tehtävien päivittäistavaraostosten kotiinkuljetuspalveluita on jo usealla paikkakunnalla ja ulkomaisten verkkokauppojen käyttäminen on lisääntynyt. Myös kaupan sijainnin ohjaus vaikuttaa asiakasliikenteeseen. Mikäli kauppa sijoittuu entistä tiiviimmin yhdyskuntarakenteeseen, kestävien kulkumuotojen osuuden voidaan olettaa nousevan. Tällöin esimerkiksi kiinnostus pyöräpysäköinnin olosuhteiden parantamiseen kasvanee. Kestävän liikkumisen edistämisessä kiinteistöjen hallinta on oleellista, jotta voidaan ymmärtää kuka voi edistämiseen vaikuttaa ja kenellä on kehittämisintressi. Hallinta vaikuttaa myös keinovalikoimaan. Esimerkiksi kauppakeskukset ovat tyypillisesti ammattimaisten kiinteistösijoittajien hallinnassa. Useimmat kiinteistösijoittajat hallinnoivat erityyppisiä kiinteistöjä, niin toimisto-, varasto- kuin liiketilojakin. Kaupan ala voi hyötyä kestävän liikkumisen edistämisestä esimerkiksi seuraavilta osin: kuluttajilla on enemmän vaihtoehtoisia tapoja saapua ostoksille henkilöautojen pysäköintitilaa vähentämällä voidaan säästää kustannuksissa kauppapaikasta tulee houkuttelevampi pyöräillen, kävellen tai joukkoliikenteellä pääsääntöisesti kulkevalle kestävä liikkuminen on osa yhteiskuntavastuuta ja parantaa yrityksen/kauppapaikan imagoa. Kestävän liikkumisen edistäminen asiakasliikenteessä voidaan kytkeä esimerkiksi seuraaviin olemassa oleviin toimintatapoihin: kauppojen yhteiskuntavastuu kuluttajien kestäviä valintoja tukevat toimet kaupan alan energiatehokkuussuunnitelmat rakennusten ympäristöluokitukset kuten PromisE, LEED, BREEAM kauppakeskusten käytettävyyden arviointi. Esimerkiksi rakennuksen ympäristöluokitukset voivat luoda edellytyksiä kestävän liikkumisen edistämiselle. Ympäristöluokitukset ovat yhtenäisiä menetelmiä, joilla voidaan vertailla kiinteistöjen energiatehokkuutta. Kullakin luokitustavalla on eri

4 kategorioihin jaetut osa-alueet, joiden avulla rakennuksia arvioidaan. Kategoriat sisältävät indikaattoreita, joilla on raja-arvot perustuen joko kansallisiin tai kansainvälisiin säännöstöihin. Ostosmatkojen kulkutapajakauma Vuosien henkilöliikennetutkimuksen (HLT) perusteella kotimaan ostos- ja asiointimatkoja tehtiin keskimäärin 1 matka/henkilö/vrk, joka oli reilu kolmannes (35 %) kaikista suomalaisten tekemistä matkoista. Näistä ostos- ja asiointimatkoista suurin osa (17 % kaikista matkoista) oli päivittäistavaroiden ostoksiin liittyviä matkoja. 7 % kaikista matkoista on muita ostosmatkoja. Ostos- ja asiointimatkojen matkasuoritteesta 65 % tehtiin henkilöautolla kuljettajana, 22 % henkilöautolla matkustajana, 4 % kävellen tai pyörällä ja 5 % julkisella liikenteellä. Suurin osa (63 %) ostosmatkoista oli vuoden tutkimuksessa kotoperäisiä matkoja. Ostos- ja asiointimatkojen määrä on ollut viime vuosina kasvussa. Eri kulkutapojen osuudet vaihtelevat suuresti kauppapaikan sijainnista riippuen, ja vain harvassa myymälässä tai kauppakeskuksessa on selvitetty miten asiakkaat saapuvat ostoksille. Potentiaalia löytyy kasvattaa kävelyn ja pyöräilyn osuutta etenkin niillä alueilla, joilla etäisyydet lähikauppaan ovat lyhyet. Henkilöauto nousee tehdyissä tutkimuksissa yleisimmäksi ostosmatkoilla käytetyksi kulkumuodoksi, riippumatta kaupan etäisyydestä asuinpaikkaan. Kulkumuodon vaikutus kulutukseen Tutkimusten mukaan autoilijoiden rooli kaupan asiakkaana ei välttämättä ole niin suuri kuin on oletettu. Autoilijoiden kertaostokset ovat suurempia, mutta kevyen ja julkisen liikenteen käyttäjien kulutuksen kokonaissumma nousi autoilijoita suuremmaksi, koska he asioivat useammin ja heitä oli tutkituissa esimerkeissä enemmän kuin autoilijoita. Pyöräilijät ja jalankulkijat on helpompi saada poikkeamaan liikkeeseen ja he ovat siten tärkeä asiakaspotentiaali varsinkin ravintoloille, kahviloille ja pienliikkeille. Se, millä kulkumuodolla liikkuvat asiakkaat ovat tärkeimpiä kulutuksen kannalta, riippuu kaupan konseptista ja sijainnista. Kotimaista tutkimusta aiheesta on vain vähän. Erityisesti rahankäyttöä ja erityyppisten myymälöiden myynnin muodostumista asiakkaan käyttämän kulkumuodon mukaan olisi hyödyllistä selvittää, jotta voitaisiin paremmin arvioida liikkumisen ohjauksen toimenpiteiden mahdollisuuksia ja kohdistamista kaupan alalla. Kestävän liikkumisen edistämismahdollisuudet kaupan asiakasliikenteessä Kestävän liikkumisen edistämisestä on jo hyviä esimerkkejä kaupan alalla sekä Suomesta että Euroopasta. Kuitenkin Suomessa toiminta keskittyy vielä yksittäisten toimenpiteiden toteuttamiseen laaja-alaisemman edistämisen sijaan. Esimerkiksi muutamat yritykset tarjoavat asiakkailleen ilmaisen bussiyhteyden myymälään tai tarjoavat laadukkaita katospaikkoja polkupyörille pääsisäänkäyntien välittömässä läheisyydessä. Useat toimenpiteet (taulukko 1) ovat pienimuotoisia, eivätkä vaadi esimerkiksi mittavia inframuutoksia, esimerkkinä saapumisohjeet verkkosivuilla, jotka ovat pääsääntöisesti esitetty autoilijoille selkeästi. Kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä ei ohjeisteta erikseen, vaan asiakkaan on haettava tiedot muista verkkopalveluista.

5 Taulukko 1 Toimenpiteiden jaottelu kulkumuodoittain Kulkumuoto Infrastruktuurin rakentamis ja kunnossapitotoimenpiteet Pyöräily Laadukas pyöräpysäköinti Ostosten ja varusteiden säilytystilat Kulkuyhteydet tontilla ja liittymät pyörätieverkkoon Latauspisteet sähköpyörille Kävely Esteettömyys Ostosten ja varusteiden säilytystilat Kulkuyhteydet tontilla ja liittymät kävelyteille Joukkoliikenne Pysäkkien sijoittuminen Kulkuyhteydet pysäkeille Sisäänkäyntien sijoittuminen suhteessa pysäkkeihin Pysäköinti Tarpeenmukainen pysäköintipaikkatarjonta Pysäköinnin sijoittuminen Vuorottaispysäköinti Pysäköintipaikkojen kohdistaminen esimerkiksi yhteiskäyttöautoille tai vähäpäästöisille autoille Sähköautojen latauspisteet Yhteiskäyttö Pysäköintipaikat autot kauppakeskusten yhteydessä Varattujen pysäköintipaikkojen sijainti Palvelut, markkinointi, tiedotus, opastus Ostostenkuljetuspalvelut Kuljetusapuvälineiden vuokraus, lainaus tai myynti Kampanjat Pyöräilyosio internetsivuilla Opasteet pyöräpysäköintiin ja pyörätieverkkoon Tavarankuljetuspalvelut Apuvälineiden vuokraus, lainaus tai myynti ostosten kuljetukseen Kampanjat Opasteet Järjestetyt kuljetukset Joukkoliikennelippualennukset Reitti ja aikatauluinformaation tarjonta Reaaliaikaiset aikataulunäytöt Kampanjat Opasteet pysäkeille Kävelyn, joukkoliikenteen ja pyöräilyn markkinointi pysäköintipaikkatarpeen vähentämiseksi Pysäköinnin hinnoittelu Yhteiskäyttöautoilun markkinointi Jatkotoimenpiteet Koska kestävää liikkumista kaupan alalla ei ole vielä laajasti edistetty, ensimmäinen askel on viedä esiselvityksessä tunnistetut toimenpiteet käytäntöön ja etsiä sopivia pilottiyrityksiä toteuttamaan toimia. Liikennevirasto on käynnistänyt keväällä 2014 jatkotyön, jossa etsitään yhtä kaupan alan toimijaa toteuttamaan liikkumisen ohjauksen toimenpiteitä. Jatkossa tavoitteena olisi saada laajempi kestävän liikkumisen toimintamalli kaupan alalle. Yhteenveto ja johtopäätökset Ostos- ja asiointimatkat ovat merkittävä osuus suomalaisten matkasuoritteesta ja valtaosa lyhyistäkin matkoista tehdään autolla. Keskimääräiset etäisyydet lähikauppoihin ovat

6 kuitenkin lyhyitä; vuonna 2006 keskimääräinen etäisyys lähikauppaan oli pääkaupunkiseudulla 0,5 kilometriä ja muualla 2 kilometriä. Myös saatavilla olevissa yksittäisiä kauppapaikkoja koskevissa tutkimuksissa lähes kaikissa henkilöauto nousee yleisimmäksi kulkumuodoksi, riippumatta kaupan etäisyydestä asuinpaikkaan. Asiakasliikenteen kulkutapajakaumasta yksittäisissä kauppapaikoissa on saatavilla tietoa vain vähän. Vaikka energiatehokkuuden edistäminen kaupan alalla on jo merkittävää, on asiakasliikenteen osuus vielä pienessä roolissa. Liikkumisen ohjauksen edistämiseen ei välttämättä ole kaupan alalla samanlaista motivaatiota, koska kestävän liikkumisen edistäminen ei tuota samanlaista välitöntä ja mitattavaa kustannushyötyä kaupalle kuin esimerkiksi energiansäästö lämmityksestä. Hyödyt ovat pikemminkin imagohyötyjä ja merkittäviä hyötyjä voidaan saavuttaa vain pysäköintipaikkojen rakentamisen vähentämisellä. Hyvä kauppapaikka nähdään usein sellaisena, johon pääsee helposti autolla. Ulkomaisten tutkimusten mukaan autoilijoiden rooli kaupan asiakkaana ei välttämättä ole kuitenkaan niin suuri kuin on oletettu. Autoilijoiden kertaostokset ovat suurempia, mutta kevyen ja julkisen liikenteen käyttäjien kulutuksen kokonaissumma on noussut tutkimuksissa autoilijoita suuremmaksi, koska he asioivat useammin ja heitä oli tutkituissa esimerkeissä enemmän kuin autoilijoita. Se, millä kulkumuodolla liikkuvat asiakkaat ovat tärkeimpiä kulutuksen kannalta, riippuu kaupan konseptista ja sijainnista. Koska kestävää liikkumista kaupan alla ei ole vielä laajasti edistetty, ensisijaisena toimenpiteenä on asiakasliikenteeseen vaikuttamisen keinoista ja hyödystä viestintä. Viestinnän kohteena tulisi olla sekä kaupan alan toimijat että kunnat. Mikäli kaupan alan toimijat saadaan kiinnostuneeksi aiheesta ja toteuttamaan toimenpiteitä, tarpeen on myös vaikutusten arviointi. Luotettavien arviointien puuttuminen on ongelma sekä koti- että ulkomaisissa esimerkeissä.

7 Liikenteestä liikuntaa Helsingin kaupungin työmatkakampanja Ville Voltti, Mobinet Oy & Eeva-Liisa Rautiainen, Helsingin kaupunki Liikenteen ja liikunnan tekijät yhteistyössä Helsingin kaupungin Kilsat kasaan -kampanja on Liikuntaviraston vuosina toteuttama kampanja, joka tähtää työmatkoilla tapahtuvan liikunnan lisäämiseen ja henkilökunnan terveyden edistämiseen. Samanaikaisesti Helsingin seudun liikenne laatii työnantajaorganisaatioille liikkumissuunnitelmia, joiden tarkoituksena oli lisätä joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta. Helsingin työmatkaliikuntakampanjassa yhdistettiin nämä näkökulmat ja se toteutettiin liikenteen, liikunnan ja ympäristön yhteistyönä. Resurssit yhdistämällä pystyttiin mm. toteuttamaan kerralla laaja henkilökuntakysely, joka palveli useita eri tahoja. Liikennejärjestelmä, terveys ja ympäristö Liikkumisen ohjauksen tavoitteena on edistää kestävien kulkutapojen käyttöä tiedollisella ohjauksella ja erilaisin kannustimin yhteistyössä liikkumistarvetta synnyttävien tahojen kanssa. Liikkumisen ohjauksen yksi raadollinen motiivi on raha. Koska laajoihin infrastruktuurihankkeisiin ei ole enää varaa, käyttäytymismuutoksia on saatava aikaan muilla keinoin. Yksi keskeisimmistä tahoista ovat työpaikat, joiden liikkumisen ohjausta on jo pitkään harjoitettu Euroopassa. Työmatkaliikenteen ohjauksen myötä työpaikat ovat vähentäneet auton käyttöä jopa prosenttia muutamassa vuodessa, mistä kotimaisena esimerkkinä Uudenmaan ELY-keskuksen työmatkaliikenteen seurantatutkimus. Liikkumattomuudesta on tullut kallis kansantauti Suomelle. Yhdeksänkymmentä prosenttia aikuisista liikkuu liian vähän, mistä aiheutuu vuositasolla kuuden miljardin

8 euron vahingot. Muun muassa Kunnossa kaiken ikää KKI-ohjelmassa työyhteisöjä kannustetaan kehittämään toimintamalleja, jotka kannustavat henkilöstöä lisäämään fyysistä aktiivisuutta ja kiinnittämään huomioita terveellisiin elintapoihin. Tavoitteena on edistää henkilöstön fyysistä aktiivisuutta työssä, työmatkoilla ja vapaa-ajalla ja näin tukea liikunnallisen elämäntavan muodostumista. Moottoriajoneuvoliikenne on Helsingin suurimpia ympäristöhaittojen aiheuttajia. Myös organisaatiotasolla työmatkaliikenteen päästöt muodostavat merkittävän osan monen organisaation hiilijalanjäljestä. Suomella on oikeudellisesti sitova velvoite vähentää päästökaupan ulkopuolisten toimialojen kasvihuonekaasupäästöjä 16 %:lla vuoteen 2020 mennessä (vuoden 2005 tasosta). Kun kulkutapajakauma muuttuu kestävämpään suuntaan, siitä hyötyvät samanaikaisesti liikennejärjestelmä, kansanterveys ja ympäristö. Jos liikkumisen ohjauksen motiivi on liikennejärjestelmän kehittäminen, terveys ja ympäristöhyödyt tulevat ikään kuin positiivisena sivuvaikutuksena. Samoin jos kaupunki kampanjoi jalankulun ja pyöräilyn teemalla terveysargumentein, muutoksista hyötyy siinä sivussa myös liikennejärjestelmä. Tässä valossa on suorastaan hämmästyttävää, miten vähän yhteistyötä liikenteen, terveyden ja ympäristön toimijat tekevät keskenään. Kilsat kasaan -kampanja Hanketta toteutetaan poikkihallinnollisena työmatkaliikkumishankkeena yhteistyössä Helsingin kaupungin Henkilöstökeskuksen, Liikuntaviraston, Kaupunkisuunnitteluviraston, Ympäristökeskuksen, Helsingin Seudun Liikenteen (HSL) sekä Kunnossa Kaiken Ikää -ohjelman (KKI) kanssa. Henkilökuntakyselyn toteutti Mobinet Oy. Työmatkaliikkumishankkeen tavoitteena on kannustaa ja edistää kaupungin henkilöstöä työmatkaliikkumiseen sekä lisätä tietoisuutta ja mahdollisuuksia työmatkaliikkumisesta, lisätä ekologista ajattelua sekä markkinoida ja hyödyntää kaupungin kasvavaa kevyen liikenteen verkostoa. Kampanja kannustaa kaupungin henkilöstöä aktiivisuuteen sekä turvalliseen ja omaehtoista liikuntaa lisäävään työmatkaliikkumiseen. Kampanja lanseerattiin koko kaupungin laajuisella työmatkaliikenteen henkilökuntakyselyllä, johon vastasi jopa yli 6000 kaupungin työntekijää. Tutkimuksen ensisijainen tarkoitus oli motivoida henkilöstöä pohtimaan liikkumisen vaihtoehtoja, mutta lisäksi se loi tietopohjaa suunnitteluun ja tuotti vaikutusten seurannassa tarvittavat mittarit.

9 Työmatkojen päästövähennyspotentiaali on jopa 31 %. Lähes puolet työmatkoista on samalla terveyttä edistävää liikuntaa. Tämän nykyisen liikunnan rahallinen arvo on 22 miljoonaa euroa vuodessa ja tutkimuksen perusteella lasketun kävelyn ja pyöräilyn potentiaalin taloudellinen arvo olisi vielä 12 miljoonaa euroa vuodessa lisää. Lisäksi henkilöstö on lähes yksimielisesti sitä mieltä, että työnantajan tulisi tukea ja edistää ympäristöystävällistä liikkumista. Noin puolelle työntekijöistä joukkoliikenne on yleisimmin käytetty kulkutapa. Henkilöstössä on myös paljon kulkutapojen sekakäyttäjiä, jotka käyttävät monipuolisesti eri kulkutapoja tilanteen mukaan. Liikkumistottumuksissa oli suuria virastokohtaisia eroja. Kyselyssä tuli esiin myös arvokasta palautetta työnantajalle, miten olosuhteita ja käytäntöjä voisi kehittää. Esille tuli etätyömahdollisuuden käyttö ja toive erilaisista pyöräilyyn liittyvistä palveluista, kuten paremmista sosiaalitiloista, mahdollisuudesta varusteiden kuivaukseen ja säilytykseen, pyörän huoltopalveluista ja virkapyörien käytöstä työasiointiin. Kyselyn tuloksia on hyödynnetty laajasti kaupungin organisaatiossa. Kaupungin virastojen ekotukihenkilöt tapasivat ja suunnittelivat, miten he voisivat omalta osaltaan edistää työmatkaliikuntaa ja viisasta liikkumista omissa virastoissaan. Useille virastoille on tuotettu omia analyysejä tuloksista ja järjestetty työpajoja. Helsingin seudun liikenne HSL on puolestaan laatinut tulosten pohjalta liikkumissuunnitelmia useisiin toimipisteisiin. Näin yhden kyselyn tulokset ovat auttaneet kymmeniä tahoja liikunnan ja viisaan liikkumisen edistämisessä. Koko kaupungin kattavalla henkilökuntakyselyllä on ollut merkittävä katalyyttinen vaikutus.

10 Kampanjassa järjestettiin kyselyn lisäksi monenlaisia tapahtumia ja aktiivista tiedotusta. Hankkeen kick off -tilaisuus järjestettiin Suomi Mies Seikkailee -tapahtuman yhteydessä Senaatintorilla ja tapahtuman aikana henkilöstölle järjestettiin neljä kulttuurikävelyopastusta. Vuoden mittaan järjestettiin myös luentoja ja muita tapahtumia, kuten Kimppakyytipäivä ja auton vapaapäivä -tempaus. Työmatkaliikkumiseen kannustamiseksi tehtiin oma kilsalaskuri, johon kerättiin lihasvoimin kerätyt työmatkakilometrit. Henkilöstölle järjestettiin viiden viikon mittainen ( ) Kisaillen kilometrejä -kisa. Kisaan kannustettiin mukaan myös henkilöitä, jotka eivät normaalisti liiku työmatkojaan tai työaikamatkojaan kävellen tai pyöräillen. Säännöissä tuotiin esille se, että voittajajoukkueen ratkaisee liikkumiskerrat ei kilometrit, jolloin kisan osallistumiskynnys oli matala. Kisaan osallistui 154 joukkuetta, yhteensä 599 henkilöä. Liikkumiskertoja oli yhteensä ja kilometrejä kertyi Huhtikuusta vuoden 2013 loppuun mennessä saavutettiin hankkeen tiimoilta yhteensä 7148 henkilöä: Tapahtumat 297 Kysely 6114 Kimppakyyti- ja auton vapaapäivä -tempaus 138 Kisaillen kilometrejä 599 Hanke jatkuu vuoden 2014 loppuun ja vuoden aikana mm. pyritään henkilöstön kannustamiseen ja palkitsemiseen virasto/toimipistekohtaisilla tempauksilla, tuodaan esille HEAT- laskennasta saadut kävelyn ja pyöräilyn terveystaloudelliset hyödyt johdolle ja henkilöstölle sekä arvioidaan työmatkaliikkumishankkeen vaikuttavuutta työmatkakyselyn seurantakyselyllä. Tällaisenaan hanke lienee yksi suurimmista liikkumisen ohjauksen kampanjoista Suomessa. Vaikka hankkeen ytimessä ja motivaationa on ollut liikunta ja terveys, sen liikenteelliset vaikutukset ovat myös mittavat. Varmuus tähän asiaan ja määrällisiä lukuja saadaan syksyllä 2014, kun Helsingin työntekijöiden liikkumista kartoittava seurantatutkimus valmistuu. Kestävän liikenteen, kansanterveyden ja ympäristön edistämisestä vastaavilla tahoilla on lähes täysin yhtenevät intressit. Yhteisiä hankkeita ja toimintatapoja kannattaisikin etsiä ja käynnistää huomattavasti nykyistä aktiivisemmin. Ville Voltti, Mobinet Oy, Eeva-Liisa Rautiainen, Helsingin kaupungin liikuntavirasto, Eeva-

11 Työmatkaliikkumisen ohjaus case Outokumpu Vesa Verronen, Ramboll Finland Oy Työmatkaliikkumisen ohjaushanke Outokumpu Oyj:n Tornion tehtaille ja Kemin kaivokselle toteutettiin vuonna Hankkeen aikana Kemin ja Tornion kaupungit sitoutuivat uuteen hankkeeseen ja jo keväällä 2014 samalla alueella toteutettiin vastaava hanke case LPKS - myös Länsi-Pohjan sairaanhoitopiirille. Tässä esityksessä käsitellään molempia hankkeita. Kaupunkien lisäksi case Outokumpu hanketta rahoitti Outokumpu Oyj ja case LPKS hanketta Länsi-Pohjan sairaanhoitopiiri. Molemmat hankkeet saivat 50 % liikkumisen ohjauksen valtionavustusta. Sekä Outokumpu että Länsi-Pohjan sairaanhoitopiiri ovat molemmat alueensa isoja seudullisia työllistäjiä, mutta työmatkaliikkumisen muodot ja mahdollisuudet ovat hyvinkin erilaiset. Mutta jotta lukija pystyisi muodostamaan kuvan alueesta ja Outokummusta sekä sairaanhoitopiiristä alueensa työllistäjänä, kerrataanpa alkuun hieman taustatietoja. Suunnittelukohteet Kemi-Tornio alueen eli Meri-Lapin muodostavat viisi kuntaa Kemi, Keminmaa, Simo, Tervola ja Tornio. Alue sijaitsee Lapin lounaisosassa, Perämeren pohjukassa. Valtakunnan tasolla erikoista on, että työssäkäyntialueeseen kuuluu myös Ruotsin puolella sijaitseva Haaparannan kaupunki. Meri-Lapissa asuu noin asukasta, mikä on kolmasosa Lapin väestöstä. Lähes neljäsosa alueen työpaikoista on teollisuudessa. Outokummun Tornion terästehtailla työskentelee noin 2200 henkilöä ja Kemin kromikaivoksella noin 200 henkilöä. Tornion tehtaiden henkilöstöstä 65 % asuu Torniossa, 15 % Kemissä ja 12 % Keminmaalla. Ruotsin puolella Haaparannalla asuu 3 % eli reilut 60 työntekijää. Tornion tehdas on rautakourien valtakuntaa eli varsin miesvaltainen työpaikka. Työtä tehdään sekä normaalissa päivätyössä että vuorossa. Tehdas sijaitsee meren rannalla Röyttän niemessä. Tehtaan välittömässä läheisyydessä ei ole merkittävästi asutusta, lähin asutustaajama on noin kahden kilometrin päässä. Tehtaalle johtaa pyörätie. Linja-autot eli onnikat, kuten niitä alueella kutsutaan, pysähtyvät mennen tullen 6-7 kertaa arkipäivässä tehtaan porteilla. Työntekijöiden pysäköintialueet porttien ulkopuolella ovat valtavat. Kemin kaivokselle ei johda pyörätietä eikä liikennöi linja-autoja. Länsi-Pohjan sairaanhoitopiirin palveluksessa on noin 1000 henkilöä. Pääsääntöisesti toiminnot on keskitetty keskussairaalalle Kemiin, ainoastaan psykiatrian yksikköjä on myös Torniossa. Myös sairaanhoitopiiri on aidosti seudullinen työnantaja. Työntekijöistä 48 % asuu Kemissä, 23 % Torniossa, 15 % Keminmaalla ja 7 % Oulussa. Sairaanhoitopiiri on erittäin naisvaltainen työpaikka. Työtä tehdään sekä normaalissa päivätyössä että vuorossa, jonka lisäksi on paljon päivystyksiä. Keskussairaala (LPKS) sijaitsee Kemin ydinkeskustassa. Jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ovat hyvät ja linjaautopysäkki sijaitsee aivan pääoven läheisyydessä. Henkilökunnalle on oma iso pysäköintialue, mutta paine lisäpaikkojen rakentamiselle on jatkuva.

12 3. Liikkumisen kehittäminen Kuva 1. Outokummun Tornion tehdasalue Röyttän niemessä. Kuva Outokumpu Oyj Saavutettavuus Kävelyn ja pyöräilyn saavutettavuutta tarkasteltiin vyöhykeanalyysin avulla. Kävelyetäisyydeksi asetettiin <2 km ja ympärivuotisen työmatkapyöräilyn <5 km, jolla vyöhykkeellä pyöräily on yleensä suosituinta. Tällä vyöhykkeellä työmatkaliikenteeseen käytettävien pyöräteiden verkoston tulisi olla yhtenäinen ja niiden ympärivuotisesta kunnossapidosta ja valaistuksesta tulisi huolehtia työmatkaliikenteen ajankohta (vuorotyö) huomioon ottaen. Kesäpyöräilyn äärirajana tarkasteluissa käytettiin 15 km työmatkaa. Paikkatietoanalyysin mukaan kävelyetäisyydellä (< 2 km) Outokummun Tornion tehtailta ei asu yhtään työntekijää. Lähimmät työntekijät asuvat noin 2 2,5 km etäisyydellä Outokummun portilta. Alle 5 km etäisyydellä tehdasalueelta asuu noin 13 % kaikista työntekijöistä. Alle 15 km etäisyydellä asuu noin puolet työntekijöistä. Työmatkaliikkumisen ohjauksen tärkeimmiksi painopisteiksi muotoutuivat siis joukkoliikenne ja kesäpyöräily. Länsi-Pohjan keskussairaalalla Kemissä lähtökohdat olivat täysin erilaiset. Kävelyetäisyydellä (< 2 km) keskussairaalalta asuu noin 15 % työntekijöistä ja alle 5 km etäisyydellä eli ympärivuotisen työmatkapyöräilyn vyöhykkeellä asuu noin 43 % työntekijöistä. Tämä pyöräilyvyöhyke kattaa kaupungin keskustan ja sitä ympäröivät asutusalueet lähes kokonaan. Tällä alueella myös pyörätieverkosto on kattavin. Alle 15 km etäisyydellä asuu jo lähes kaksi kolmasosaa keskussairaalan työntekijöistä. Case LPKS hankkeessa selkeä painopiste olikin työmatkakävelyn ja pyöräilyn kehittämisessä.

13 Kuva 2. Kävelyn ja pyöräilyn saavutettavuusvyöhykkeet case LPKS Joukkoliikenteen osalta tarkasteltiin nykyisten reittien kattavuutta suhteessa työntekijöiden asuinpaikkoihin sekä aikataulujen soveltuvuutta työmatkaliikenteeseen. Tornion kaupunki ja Outokumpu Oyj ovat järjestäneet tehtaan työmatkaliikennettä palvelevat vuorot niin, että kaupungin keskustasta on meno- ja paluuyhteys kaikille työvuoroille. Työn aikana joukkoliikennevuoroista laadittiin työntekijöiden käyttöön aikataulukooste ja reittikartta, jotka olivat aikaisemmin puuttuneet. Koska suoria vuoroja ympäristökunnista tehtaalle ei ole, aikatauluihin merkittiin myös vaihdolliset yhteydet (matkaketjut). Aikataulujen räätälöimiseksi kartoitettiin työntekijöiden toiveita sekä tarkasteltiin työntekijöiden sisäänleimausten ajankohtia, joiden perusteella nykyisiin aikatauluihin esitettiin pieniä muutoksia. Suurimmaksi esteeksi joukkoliikenteen käytölle työntekijät kokivat kuitenkin sen, että turvallisuusmääräysten vuoksi joukkoliikenteen reitti kiersi tehdasalueen reunaa pitkin ja ainoat pysäkit olivat alueen porteilla eli joukkoliikenteellä ei päässyt lähelle työpisteitä.

14 Kuva 3. Tornion sisäisen joukkoliikenteen reitit Outokummun Tornion tehtaille (syksy 2013) Länsi-Pohjan keskussairaalassa Kemissä myös edellytykset joukkoliikenteen käytölle työmatkoilla olivat kohtuullisen hyvät. Joukkoliikenteen pääreitti kulkee sairaalan edestä ja pysäkit ovat pääoven välittömässä läheisyydessä. Aikatauluja tarkasteltaessa havaittiin kuitenkin isoja puutteita työmatkaliikenneyhteyksissä erityisesti ns. hiljaisena aikana. Työn aikana toteutetussa henkilöstökyselyssä kartoitettiin vuorojen sopivia saapumis- ja lähtöaikoja sairaalan pysäkille liikennöitsijöiden aikataulusuunnittelua varten. Lisäksi tarkasteltiin joukkoliikennepysäkkien saavutettavuutta työntekijöiden kotiosoitteista, mitä voidaan hyödyntää reittisuunnittelussa. Muut lähtötiedot Saavutettavuustarkastelujen lisäksi kartoitettiin työpaikoilla toteutetut ja käytössä olevat työmatkaliikkumisen ohjauskeinot, kuten pysäköinti, sosiaalitilat, tiedotus, erilaiset kannusteet, tuet ja muu motivointi. Työntekijöille suunnatuilla kyselyillä kartoitettiin nykyiset työmatkaliikkumisen kulkumuodot sekä työntekijöiden kehittämisesitykset ja - toiveet, joita hyödynnettiin kehittämistoimenpiteiden suunnittelussa.

15 Työmatkaliikkumisen teematapahtumat kunnalle viisaan työmatkaliikkumisen teematapahtumat. Koska case Outokumpu painottui joukkoliikenteeseen, tapahtuma järjestettiin joukkoliikennepäivän läheisyydessä syyskuussa. Tuolloin Tornion kaupunki tarjosi kaikille tehtaan työntekijöille ilmaiset työmatkat joukkoliikenteellä. Tapahtumassa esiteltiin työmatkajoukkoliikenteen tarjontaa sekä työmatkapyöräilyä. Tapahtumassa oli mukana myös Liikenneturva. Case LPKS:n teemapäivässä painotettiin työmatkapyöräilyä ja tapahtuman ajankohdaksi valittiin työmatkapyöräilyn päivä toukokuussa. Tapahtumassa olivat mukana Liikenneturvan lisäksi paikallinen urheilukauppa (tuote-esittelyjä), urheiluseura (pyöräilytapahtumat), poliisi (pyörien turvamerkintä) sekä yksi tärkeimmistä alueen liikennöitsijöistä (työmatkajoukkoliikenne). Lisäksi jaossa oli pyörätiekarttoja. Työntekijöiden kehittämisesityksiä kerättiin tapahtumissa kyselyillä. Molemmista tapahtumista saatu palaute oli hyvää ja päivien aikana saatiin lukuisia hyviä viisaan liikkumisen kehittämisesityksiä. Kuva 4. Työmatkaliikkumisen teematapahtuma Outokummun tehtailla Kuva Jyrki Suorsa Toimenpideohjelma Työn aikana esille nousseet kehittämistoimenpiteet koottiin toimenpideohjelmaksi. Työmatkapyöräilyn- ja kävelyn kehittämistoimenpide-esitykset koskivat mm. pyörätieverkoston kehittämistä ja kunnossapitoa, pyöräpysäköinnin ja sosiaalitilojen kehittämistä (case LPKS), liikenneturvallisuuden parantamista sekä tiedon jakamista (kampanjat ym.). Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseksi työmatkaliikenteessä esitettiin mm. reitti- ja aikataulumuutoksia (tärkeimpänä reitin siirtäminen tehdasalueelle, case Outokumpu), pysäkkien kehittämistä, matkustuksen tukemista ja informaation kehittämistä. Muina keinoina esitettiin työmatkaliikkumisen/joukkoliikenteen yhdyshenkilön nimeämistä työpaikalle, henkilöautojen pysäköintiä koskevia muutoksia ja henkilökunnan motivointia. Toimenpiteet aikataulutettiin ja niille sovittiin vastuutahot.

16 Vaikutusten arviointi Liikkumisen ohjauksella saavutetaan etuja niin työntekijän, työnantajan, yhteisön kuin yhteiskunnankin kannalta. Kestävien ja viisaiden liikkumismuotojen kulkumuotoosuuden kasvattaminen vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja ja edistää ihmisten terveyttä, turvallisuutta sekä yleistä viihtyvyyttä ja jaksamista. Ympäristöhyödyt syntyvät sekä kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisestä että joukkoliikenteen ja kimppakyytien käytön lisääntymisestä. Terveysvaikutukset koskevat pääasiassa itse liikkujaa, mutta hyödyttävät välillisesti myös työnantajaa työterveyden ja hyvinvoinnin lisääntyessä. Turvallisuuden lisääminen näkyy onnettomuuksien vähenemisenä moottoroidun liikenteen vähentyessä, mutta myös työpaikalla työssä jaksamisen lisääntymisenä. Kaikki edellä mainitut hyödyt vaikuttavat myös taloudellisesti työntekijän suorituskyvyn parantuessa ja sairauspoissaolojen vähentyessä. Erittäin tärkeää on myös liikkumisen ohjauksen positiivinen vaikutus yrityksen imagoon. Molemmissa hankkeissa työryhmä oli tyytyväinen siihen, että suhteellisen pienellä panostuksella saatiin työmatkaliikkumisen tilanne ja solmukohdat kartoitettua kokonaisvaltaisesti. Osa toimenpide-esityksistä oli uusia ja sellaisia joita työnantaja tai kunnat eivät olleet aikaisemmin tulleet ajatelleeksi. Tällaisia olivat esimerkiksi joukkoliikennereitin siirto tehdasalueen sisälle (oletettiin erheellisesti, ettei se olisi mahdollista), työsuhdematkalippu, esitykset uusista linja-autopysäkeistä ja henkilökunnan muistamislahjat. Osa sen sijaan on vanhoja jo tiedossa olleita tarpeita, joiden toteuttaminen on aikaisemmin jäänyt muiden tärkeämpien toimenpiteiden jalkoihin tai pysähtynyt tiettyjen tahojen vastustukseen. Tällaisia olivat mm. pyöräpysäköinnin kehittäminen ja autopaikkojen muuttaminen maksulliseksi tai autopaikan vuokran korotus. Tehdyn selvityksen avulla toimenpiteiden toteuttaminen saa aikaisempaa huomattavasti enemmän painoarvoa, mikä edistää niiden toteutumista. Lisäksi työn aikana eri toimijoiden usein epäselvät vastuutahot selkiytyivät. Selkeimmin tämä näkyi joukkoliikenteessä, jonka käytännöt ovat alan ulkopuolisille usein epäselvät. Case Outokumpu hankkeen toimenpide-esityksistä osa on jo ehditty toteuttaa ja alustavaa seurantaa on tehty. Joukkoliikennereitin muutos tehdasalueelle toteutettiin lähes välittömästi hankkeen jälkeen. Liikennöitsijän mukaan liikenne on nyt aikaisempaa toimivampi ja reitin siirrosta on tullut yksinomaan positiivista palautetta. Muutoksen jälkeen matkustajamäärä on lisääntynyt muutamalla matkustajalla. Samoin lisää matkustajia on tullut vaihdollisille yhteyksille. Liikenteen aikataulumuutoksia ei ole vielä toteutettu. Tornion kaupunki käsittelee uusia pysäkkejä ym. infraa koskevat esitykset syksyn budjettineuvotteluissa. Kampanjoita ja tiedon jakamista jatketaan vuosittain. Ympäristön kannalta pienetkin muutokset ovat positiivisia. Naapurikunnassa asuva Reijo Rautakoura, jonka edestakainen työmatka Outokummun tehtaille on 70 kilometriä, pienentää liikenteen CO 2 -päästöjä 12 kg viikossa siirtyessään omasta autosta linja-autoon (HSL arkiliikenteen hiilidioksidilaskuri). Vuonna 2010 hiilidioksidipäästöt olivat keskimäärin 10,4 t/asukas. Siirtyessään joukkoliikenteeseen Reijo Rautakoura vähentää henkilökohtaista päästöään noin 560 kg vuodessa, mikä on yli viisi prosenttia keskimääräisestä päästöstä. Suomen tavoitteena on alittaa 4,2 t/asukas päästöraja vuonna 2040, mihin päästään, jos päästöjä pienennetään 2 % vuodessa.

17 Liikenneoikeus liikennejärjestelmien ohjauskeinona Oikeustieteen lisensiaatti Risto Tuori, Asianajotoimisto ACTAS Oy 1 Johdanto Nykyaikainen liikenne muodostaa laajat ja monimutkaiset liikennetekniset järjestelmät, joiden juridinen määrittely ei ole enää ajan tasalla. Esimerkiksi vuoden 1981 tieliikennelaissa ei ole määritelty liikennejärjestelmän käsitettä. Useat muutkin käsitteet, esimerkiksi risteysalue, ovat vaikeasti hahmotettavia. Liikenneoikeudellisesti ajoneuvon kuljettaminen ja pysäköinti on sen käyttämistä liikenteessä. 1 Ajoneuvo voi silti liikkua vaikka sitä ei kuljeteta, mutta sitä voidaan käyttää liikenteeseen vaikka se ei liiku. 2 Liikenneoikeudellinen tutkimus on keskittynyt suurelta osin tieliikenteen kysymyksiin, mikä johtuu tieliikenteen ylivoimaisen suuresta osuudesta niin liikennemäärien, liikenteen taloudellisen merkityksen kuin sen ongelmienkin suhteen. 2 Liikennejärjestelmä liikenneoikeudellisena käsitteenä Liikenneteknisessä mielessä liikenne on jo pitkään ymmärretty omana erityisenä järjestelmänään. 3 Valtioneuvoston eduskunnalle antaman selonteon mukaan liikennejärjestelmä koostuu liikenneinfrastruktuurista, liikennevälineistä, liikenteessä olevista ihmisistä ja kuljetettavista tavaroista sekä näihin liittyvistä säädöksistä ja organisaatioista. 4 Järjestelmän toiminnan säätely edellyttää "järjestelmäajattelua" eli järjestelmän ymmärtämistä kokonaisuutena, sen eri osien välistä yhteyttä ja potentiaalisten väliintulokohteiden tunnistamista. 5 Itse ajattelen, että ihminen suunnittelee, ylläpitää ja käyttää liikennejärjestelmää, mutta ei ole sen osa. Siksi kuvaankin liikennejärjestelmiä järjestettynä liikenneverkostojen ja liikenteen hallintajärjestelmien (liikenneinfrastruktuurin) sekä liikennevälineiden kokonaisuutena, jonka toimintaan osallistuvat liikennejärjestelmän omistaja-haltijataho, tuottajat, käyttäjät sekä ulkopuoliset tahot seuraavin tavoin: Omistaja-haltijana valtio, kunnat ja yksityisteiden tiekunnat omistavat tai pysyvästi hallitsevat julkisten liikennejärjestelmien osia kuten julkisia liikenneväyliä, yleisiä vesialueita, ilmatilaa ja muuta liikenteen infrastruktuuria. Liikennejärjestelmän omistaja-haltija rakentaa, ylläpitää, säätelee, ohjaa ja valvoo liikennejärjestelmää ja sen toimintaprosesseja. Tuottajat rakentavat ja hoitavat liikennejärjestelmän fyysisiä ja aineettomia elementtejä, kuten liikenneväyliä ja ajoneuvoja, liikennettä ohjaavia ja tukevia ohjausjärjestelmiä sekä muita liikennettä palvelevia toimintoja kuten liikenteen tarvitsemia tarvike- ja energiatoimituksia sekä käyttäjien tarvitsemia huolto- ja ylläpitopalveluja. Käyttäjät (ihmiset, yritykset, yhteisöt) käyttävät liikennejärjestelmän fyysisiä ja aineettomia elementtejä (ajoneuvoja, liikenneväyliä ja -reittejä) sekä palveluja. Liikennejärjestelmän ulkopuolisina tekijöinä liikenteeseen ja sen eri osapuoliin vaikuttavat monet ulkopuoliset vaikuttajat, kuten keli- ja sääolosuhteet, tutkimusja koulutusorganisaatiot, jopa liikenneväylillä liikkuvat eläimet. Valtion ja kuntien julkisen vallan käyttöön kuuluva yleinen, liikennejärjestelmän omistuksesta ja hallinnasta riippumaton liikenteen valvonta ja seuraamusmenettelyt kuuluvat myös tähän ryhmään.

18 Liikennejärjestelmän ydin on järjestelmän varsinainen toiminta eli liikenteen reaaliprosessi, johon kuuluu ihmisten ja tavaroiden liikkuminen sekä ajoneuvojen ja alusten liikenteeseen käyttäminen. Reaaliprosessiin liittyy olennaisesti rahaprosessi eli se, miten liikennejärjestelmän kaikki toiminnat ja tuotantopanokset rahoitetaan. Näin voidaan liikennejärjestelmää ja siihen vaikuttavia ja sitä hyödyntäviä toimijoita kuvata seuraavan kuvion muodossa: LIIKENNEJÄRJESTELMÄN OMISTAJA-HALTIJAT TUOTTAJAT Liikennejärjestelmät - väylät ja verkostot - ajoneuvot ja alukset - liikenteen hallinta - liikenteen prosessit KÄYTTÄJÄT ULKOPUOLISET TAHOT Kuvio 1: Liikennejärjestelmä 3 Tieliikenteen sääntelyn arvot ja tavoitteet Liikennejärjestelmien toimintaan liittyvien tavoitteiden asettaminen kuuluu liikennepolitiikkaan, johon puolestaan perustuu liikennettä koskeva lainsäädäntö. Tieliikennelakia 1970-luvun lopulla uudistettaessa asetettiin ensisijaiseksi tavoitteeksi liikenneonnettomuuksien ja muiden liikenteen haittojen vähentäminen. 6 Liikenne- ja viestintäministeriö on 2000-luvulla asettanut toimintansa päämääräksi hyvän liikennejärjestelmän, joka tuottaa mahdollisimman suuren hyödyn yhteiskunnalle aiheuttaen mahdollisimman vähän haittaa, vahinkoja ja kustannuksia. 7 Yhteiskunnan ohella hyvästä liikennejärjestelmästä hyötyvät myös yksityiset henkilöt ja yhteisöt. Eduskunnalle annetun liikennepoliittisen selonteon mukaan liikennepolitiikan tehtävänä on huolehtia kansalaisten ja yritysten jokapäiväisten matkojen ja kuljetusten toimivuudesta tuottavalla ja kestävällä tavalla. 8 LVM:n peruspalvelutyöryhmän taustaselvityksen mukaan keskeisiä palvelutasotekijöitä ovat liikkumisen turvallisuus ja terveys, saavutettavuus, sujuvuus, matkustusmukavuus, taloudellisuus ja ympäristötekijät. 9 Turvallisuus ja terveys ilmaistaan yleensä yhdellä sanalla: liikenneturvallisuus. Ympäristötekijät ovat nousseet liikennepolitiikassa merkittäviksi arvoiksi vasta 1980-luvulta lähtien. Hyvän liikennejärjestelmän ominaisuudet voidaan näin kiteyttää viiteen eri osa-alueeseen: palvelutavoitteet, taloudellisuustavoitteet, turvallisuustavoitteet, ympäristötavoitteet ja sosiaaliset tavoitteet. Seuraavassa tarkastellaan miten näitä tavoitteita voidaan edistää liikenneoikeudellisin keinoin.

19 a. Liikennejärjestelmän palvelutavoitteet Liikenteen nopeus, tehokkuus, saavutettavuus, mukavuus ja sujuvuus ovat sinänsä positiivisia arvoja, joita ilman yleinen liikennejärjestelmä ei voisi tyydyttävästi täyttää julkista tehtäväänsä. Ne ovat myös perustuslain 9 :ssä taatun liikkumisen vapauden osatekijöitä. Liikenteen peruspalvelutaso saavutetaan ensisijaisesti rakentamalla liikenteen infrastruktuuria. Lainsäädännöllä voidaan palvelutasoon vaikuttaa lähinnä luomalla oikeudelliset edellytykset liikennejärjestelmän infrastruktuurin ja palvelujen järjestämiseen esim. seuraavin keinoin: Liikennejärjestelmän palvelutason parantamiseen liittyy esim. ajoneuvojen rekisteröinti- ja katsastustoiminnan yksityistäminen tavoitteena, että palveluja olisi alueellisesti kattavammin tarjolla. Pysäköintimaksun suuruudella on puolestaan nähty suora yhteys suurten kaupunkien liikennejärjestelmien toimivuuteen. 10 Liikenteen kontrollitoiminnat (liikennevalvonta ja seuraamusjärjestelmät) pyrkivät estämään ja minimoimaan kaikki sellaiset liikennejärjestelmän sujuvuuteen kohdistuvat rikokset ja rikkomukset, jotka vaikuttaisivat liikenteen sujuvuuteen ja matkustusmukavuuteen. b. Taloudelliset tavoitteet Liikenne ja sitä tukevat toimialat työllistävät noin 10 % Suomen kaikista työllisistä, ja liikenteen osuus Suomen kansantaloudesta on noin 10 %. Valtion ja kunnan yleisin verovaroin rakennuttamat ja ylläpitämät liikenneväylät ovat julkisia hyödykkeitä, sillä niitä voi samanaikaisesti käyttää (lainsäädännöllisin rajoituksin) kuka tahansa. Valtio ja kunnat voivat myös avustaa yksityistielaissa tarkoitettuja tiekuntia niiden pitämien yksityisten teiden rakentamista ja kunnossapitoa varten. Liikenteestä peritään eri tavoin veroja vuosittain n. 7 mrd euroa, jolla on olennainen valtiontaloudellinen merkitys. c. Liikenteen turvallisuus Liikenteen turvallisuus on tärkeä liikennejärjestelmän palvelutasotekijä. Liikenneoikeuden tarjoamat turvallisuuteen liittyvät keinot voidaan ryhmitellä seuraavasti: 11 Liikenneväylien turvallisuuden parantaminen asettamalla tieliikennejärjestelmälle (tien rakentaminen, kunnossapito, liikenteen ohjaus jne.) vastuu järjestelmän turvallisuudesta; Liikenneajoneuvojen ja liikennetarvikkeiden laatua, käyttökuntoa, luovuttamista ja valvontaa koskevien säännösten ja määräysten sisältö. Tienkäyttäjien turvallisuutta vaarantavan toiminnan ehkäiseminen kriminalisoimalla se, asettamalla ajoneuvojen kuljettajille koulutusvaatimuksia ja säätämällä kuljettajien terveydentilaa ja kuntoa koskevasta valvonnasta. d. Ympäristövaikutukset Ajoneuvoteknisin määräyksin voidaan suoranaisesti kieltää kohtuuttomia ympäristöhaittoja aiheuttavien ajoneuvojen käyttö. Vuonna 2008 otettiin autoverolain 6 :n muutoksella henkilöautojen verotuksessa käyttöön ominaishiilidioksidipäästöihin

20 perustuva laskentatapa, joka suosii autoja, joiden polttoaineen kulutus ja siten myös hiilidioksidipäästöt ovat mahdollisimman alhaiset (L /1292). Samassa yhteydessä tehdyllä ajoneuvoverolain 10 :n muutoksella myös vuotuinen ajoneuvovero sidottiin hiilidioksidipäästöihin niiden henkilöautojen osalta, joista se oli saatavissa (L /1311). 12 Uusi verotusjärjestelmä onkin tavoitteiltaan ristiriitainen: toisaalta pyritään turvaamaan valtion verotulot liikenteestä, toisaalta vähentämään ympäristöä enemmän saastuttavia, mutta suurempaa verotuottoa tuovaa autokantaa. e. Sosiaaliset tavoitteet Liikennejärjestelmän sosiaalisilla tekijöillä ymmärretään liikenteen sosiaalista ja kulttuurillista merkitystä koko yhteiskunnalle ja sen yksittäisille jäsenille. Myös tasaarvoiset liikkumisen mahdollisuudet sekä joukkoliikenteen suosiminen (esim. TLL 22, 14 5 mom.,), voidaan lukea sosiaalisiin tavoitteisiin. Tieliikennelain erityistä suojelua saavat lapset, vanhukset, vammaiset ja muut, joilla on ilmeisiä vaikeuksia selviytyä turvallisesti liikenteessä (TLL 30 ). Ns. suojatiesäännöllä (TLL 32 ) sekä piha- ja kävelykatujen alemmilla nopeusrajoituksilla tavoitellaan liikenneympäristöä, jossa kevyt liikenne olisi paremmin turvassa autoliikenteeltä. Tieliikennelain 28 b :n nojalla poliisi voi myöntää vaikeasti vammaiselle henkilölle tai vaikeasti vammaisen henkilön kuljettamista varten pysäköintiluvan, jolla saa ajoneuvon pysäköidä maksulliselle pysäköintipaikalle maksutta ja eräistä laissa mainituista pysäköintikielloista tai -rajoituksista riippumatta. Koululaisten, lasten, vanhusten ja vammaisten liikkumisen turvaamiseksi on lain 30 :ssä säädetty erityinen varovaisuusvelvollisuus heitä kohtaan. Erityisryhmille, kuten koululaisille, vanhuksille ja vammaisille on järjestettävä myös kuljetuspalveluja. 13 Autoverolain 25 :ssä on säädetty euron alennus autoverosta henkilölle, joka tietyin edellytyksin tuo muuton yhteydessä maahan käytetyn moottoriajoneuvon. Saman lain 51 :ssä säädetään invalidin oikeudesta autoveron palautukseen. Sosiaaliseksi eduksi voidaan lukea myös polttoainemaksusta annetun lain 7 :ään perustuva oikeus maa- ja metsätaloudessa käyttää traktoria verottomalla polttoaineella. Torit, kävelykadut ja kevyenliikenteen väylät edistävät ihmisen omin voimin tapahtuvaa liikkumista. Liikuntatutkimuksen mukaan suomalaisten eniten käyttämä liikuntapaikka oli kevyen liikenteen väylästö. 14 Liikennejärjestelmän sosiaaliset tavoitteet jäävät kuitenkin usein muihin tavoitteisiin, erityisesti turvallisuustavoitteisiin verrattuna toissijaisiksi Tieliikennelainsäädännön ohjauskeinot Liikenteen vastavuoroisiin odotuksiin kuuluu ajatus, että normaaliin ihmisen käyttäytymiseen kuuluu toisten ihmisten huomioon ottaminen. Olettamuksena on edelleen, että käyttäytymiseen voidaan vaikuttaa normien asettamisella. Lainsäädännön keinot ihmisten käyttäytymisen ohjaamiseksi voidaan jakaa kolmeen eri tekniikkaan: Korvaus- tai hyvitysvaatimuksia tarjoava tekniikka: Ydinasia on tarjota oikeussubjektille (tässä: liikennejärjestelmän toimijoille) hyvitystä jonkin loukkauksen johdosta. Oikeusjärjestys määrittelee, millaisiin vaatimuksiin voi saada hyvitystä ja millaisessa menettelyssä. Pakollinen liikennevakuutus on hyvä esimerkki tästä tekniikasta.