Itämeren. Kun aava meri on saariston jälkeen edessä

Transkriptio

1 merenkulku Kaikki varmaan tuntevat nimeltä Finnjetin. Alus oli paitsi suomalaisen telakkateollisuuden ylpeys, myös matkustajilleen jonkinlainen statussymboli. Merkitsihän sillä meren ylittäminen paitsi matkaa Saksaan, myös nauttimista maailmanennätyksiä rikkoneen laivan kyydistä. Teksti: Juha Pokki Kuvat: Finnjet Historical Society ry Kun aava meri on saariston jälkeen edessä ja kohteena Saksa, turbiiniit aloittavat täyden rähinänsä. GTS Finnjet näyttää lihaksensa, kun nopeus nousee 30 solmuun eli yli 55 kilometriin tunnissa. Tämä havaitaan aluksella helposti. Lautaset kalkattavat buffet-ravintolan pinoissa ja pullot helkyttävät toisiaan vasten iloisesti myymälän puolella. Matkustajat saavat tuntea voiman tärinänä ja jytinänä, mutta kyyti on vakaata ja ennen kaikkea nopeaa. Näin kovaa ei ole yksikään matkustaja-alus aiemmin kulkenut ja nyt tämä on täysin normaalia. Ollaan melkein kuin lentokoneessa. Itämeren 20

2 Itse asiassa lentokonevertaus ei olekaan kovin pielessä. Moottoreina pauhasi kaksi kappaletta Pratt & Whitney FT 4C-1DLF -kaasuturbiineja, jotka jauhoivat yhteensä hevosvoimaa eli 55 megawattia tehoa. Kaasuturbiinien käyttöä oli harjoiteltu jo hyvän aikaa sota-aluksissa. Syynä tähän oli sekä korkeat tehovaatimukset että kevyen ja kompaktin voimanlähteen edut. Vihoittelutarkoituksissa ei myöskään varsinkaan kylmän sodan aikakaudella laskettu jokaista penniä tarkkaan tärkeämpää oli tulos, ei siihen käytetyt varat. Rahaa nimittäin sai uppoamaan turbiinimoottorin polttoaineeseen sievoisesti. Janoista sorttia olevat koneet haukkasivat yhdellä ylityksellä, eli Helsingin ja Travemünden välillä, kevyttä polttoöljyä 300 tonnia! Vastoin sitkeää huhua Finnjet ei koskaan ajanut kerosiinilla. Sen leimahduspiste oli liian alhainen laivalla varastoitavaksi. Polttoaineena oli aluksi Nesteen yksinomaan Finnjetille valmistama erittäin hyvälaatuinen diesel. Vaikka alusta operoinut Finnlines perustelee turbiinien käyttöä teknisesti ja taloudellisesti järkevimmäksi ratkaisuksi, oli tulevaisuus toisenlainen. 21

3 merenkulku Moottorien ohjaus moderneine tietokonelaitteineen oli suoraan merenkulkuteknologian huipulta. Bond-elokuvien ilmapiiri oli aistittavissa. Laiva oli Suomessa rakennettu ja suomalaisen osaamisen tulos. Telakalla uurastettiin pitkiä päiviä eri osa-alueiden parissa. Kun piirikortit ja mikrosirut eivät olleet vielä niin kuuma juttu kuin tänä päivänä, oli elektroniikkakin hieman roimempaa kaliiperia. Kun johdot olivat johtoja ja komponentit kookkaita, asentajakin oli vielä asentaja. Konehuoneen puolella tilaa ei ollut liiaksi, mutta kompakti koko olikin yksi turbiinitekniikan puolesta puhuvia seikkoja. Huonoon aikaan syntynyt. Kun maailmalla melskataan, reagoi asiaan uutistoimistojakin nopeammin yleensä öljyn hinta. Vuonna 1977 tilaajalle, Enso-Gutzeit Oy:lle luovutettu Finnjet joutui pahaan tilanteeseen, kun vuoden 1979 Iranin öljykriisi nosti polttoaineen hintoja rajusti. Polttoaineena alettiin käyttää seosta, jossa oli 77 % raskasta polttoöljyä aiemman sataprosenttisen kevyen tilalla. Tämä leikkasi polttoainekustannuksia reilusti, mutta se ei riittänyt. Muutama vuosi myöhemmin Finnjet sai turbiinien rinnalle kaksi kappaletta Wärtsilä-Vaasa 18 V 32 -dieseleitä. Turbiineilla ajettiin edelleen, sillä alkuperäisestä 22 tunnin ylitysajasta pyrittiin pitämään kiinni. Dieselit olivat käytössä esimerkiksi talvella, jolloin huippunopeutta ei joka tapauksessa voitu hyödyntää. Tällöin matkaa tehtiin 18,5 solmun nopeudella 36 tuntia ja polttoaineen kulutus oli puolet pienempi verrattuna samaan vauhtiin turbiineilla. Finnjetin historiaa leimasi koko sen olemassaolon ajan huhut myymisestä, tuottihan 230 miljoonaa markkaa maksanut alus tappiota heti käyttöönotostaan asti. Finnjet oli kuitenkin ensiluokkainen peli ja sen taipaleeseen liittyy monta mielenkiintoista tapahtumaa. Finnjetin alkutaival oli epäonninen. Kallis kulutus tuotti tappiota ja laiva olikin käytännössä aina myynnissä. Epäonnea ja skandinaavista eleganssia. Taikauskoisempi olisi saattanut ajatella pahaa laivan alkumetrien tapahtumista. Suomalaisen työnteon mallinäyte, lähes sataprosenttisesti Suomessa valmistettu Finnjet, ei saanut arvonsa mukaisia syntyseremonioita erilaisten lakkojen vuoksi. Merenkulkijoiden lakonuhan vuoksi vesillelaskua piti aikaistaa. Valmiin laivan kastetilaisuuden aikana oli puolestaan päällä konemestarilakko, joten kastajaisristeily ei toteutunut. Ensimmäisen matkan piti alkaa vappuna, mutta lakko vaikutti tähänkin ja se siirtyi lähes kahdella viikolla Travemündea kohti ensimmäinen reittimatka suuntautui vasta Takaisin tultiin ja uudelle matkalle lähdettiin nopeilla vaihdoilla Finnjet oli aikataulun mukaan vain kaksi tuntia rannassa. Toisella matkallaan potkurin säädössä oli ongelmia ja Finnjet pyrki Travessa laiturille vastoin kipparin tahtoa. Keula ja keulaportti ottivat osumaa tässä rytäkässä. Alku ei ollut siis kovin ruusuinen, mutta suomalainen sitkeys kantoi ongelmat vaikka hammasta purren. Alun jälkeen liikenne vakiintui ja laiva sai mainetta luotettavana ja mukavana tapana matkustaa Eurooppaan. Kyseessä oli nimenomaan hienommanpuoleinen tapa vaihtaa maata. Finnjet ei Saksan-liikenteen aikana ollut mikään rymylaiva. Laivamatkustamisella oli tuolloin oma loistonsa, ja koska lippujenkaan hinnat eivät olleet kovin matalia, oltiin matkassa sivistyneellä asenteella. Kansipaikkoja ei ollut, joten hytti oli pakollinen kaikille 1550 matkustajalle. 22

4 Travemündeen saapuessaan Itämeren nopein autolautta keräsi usein uteliasta yleisöä laitureille Trave-joen suulle. Finnjet oli hyvin suureksi osaksi Wärtsilän Helsingin telakan tuotos. Tietenkin osia tuli alihankkijoilta ja esimerkiksi turbiinit eivät olleet kotimaista valmistetta. Työvoimapulan vuoksi myös osa kylkilohkoista tehtiin Tanskassa. Finnjet oli siinä mielessä edistyksellinen alus suomalaiselta kannalta katsottuna, että se esitteli nykyäänkin käytössä olevan konseptin, jossa laivalla voi matkustamisen ohessa nauttia viihteestä, ruoasta ja juomasta sekä tehdä ostoksia, saunoa tai vaikka urheilla. Palvelusta ei tingitty. Kaikessa pistettiin parasta. Jokaisen henkilökunnan jäsenen piti osata saksaa ja toiminnan säntillisyydestä kertoo, että esimerkiksi yhtä hyttiä kohden oli kuusi siivoojaa! Nopeutta, laatua, säntillisyyttä piti tarjota. Finnjet oli aikansa suuria ja harvoja elämysmatkustustapoja, jota markkinoitiin aluksi Suomen siihen asti kalleimmalla ja suurimmalla mainoskampanjalla. Ennätysten Finnjet. Finnjetillä oli moderni, lyhyt ja ytimekäs nimi, josta korkeintaan pudotettiin Finn-osio pois. Aluksi sille annettiin kuvaavia nimityksiä kuten Itämeren Concorde tai Itämeren Porsche. Jetti oli kuitenkin monen huulilla, sinne pääsemisestä niin matkustajaksi kuin työntekijäksikin oltiin ylpeitä. Se oli portti Eurooppaan. 215 metriä pitkä ja reilut 25 metriä leveä alus oli nykyaluksiin verrattuna jo aika pieni ja kantikkaasti muotoiltu. Tuohon aikaan se oli kuitenkin ennätysluokan peli. Vuosina GTS Finnjet oli maailman suurin matkustaja-autolautta bruttorekisteritonneissa, matkustajamäärässä ja vuodepaikoissa. Maailman pisin matkustaja-autolautta Jetti oli vuosina Kaksi sen ennätyksistä on edelleen voimassa. Se on aina ollut maailman nopein ja suuritehoisin perinteisen tyylin matkustaja-autolautta. Myös moottoriratkaisut itsessään ovat poikineet mainintoja ennätyslistoille. Finnjetin kunniaksi lasketaan maailman ensimmäisen kaasuturbiinimatkustajalautan titteli ja ainoa sellainen se oli vuoteen 1996 saakka. Se oli myös vuoteen 2002 asti maailman suurin kaasuturbiinialus. Dieselmoottoreiden asennuksen jälkeen se oli maailman ensimmäinen kaasuturbiini- ja dieselsähköinen alus. Alakuloa matkassa. Ennätykset ja edistyksellinen matkustustapa eivät kuitenkaan olleet oikoteitä onneen. 90-luvun edetessä maailma muuttui yhä nopeampaan suuntaan. Lentäminen halpeni, itä avautui ja autolla pääsi jo maita pitkinkin Suomesta Eurooppaan. Travemünden linja hiljeni ja omistajanvaihdosten myötä Silja Linelle Henkilökuntaa koulutettiin säännöllisesti pelastusharjoitusten muodossa. Asiakkaiden puolestaan kannatti keskittyä arkisempaan pärjäämiseen. 23

5 merenkulku Travemündesta lähtevä Finnjet nostattaa komeat voimasavupatsaat illan hämyssä ennen ampaisemistaan avomerelle ja kohti Helsinkiä. Kesäisin aurinkokannen suojassa oli lokoisaa nauttia lämmöstä ja matkan joutuisuudesta. Mielessä saattoi jo kajastella vaikkapa autoloma Saksassa! siirtynyt Finnjet alkoi purjehtia muun muassa lisääntyneen kysynnän Tallinnaan sekä Rostockiin, Riikaan ja Pietariin. Uusia ja upeampia lauttoja laskettiin vesille samaan aikaan kun Finnjetiä alkoi painaa jo hieman vanhuus. Lopulta käyttö oli hyvin vähäistä ja vuonna 2005 Finnjet vuokrattiin yllättäen Yhdysvaltoihin. Hurrikaani Katrina oli tehnyt tuhojaan New Orleansissa ja Jetti lähti paikalle toimimaan väliaikaismajoituksena yliopiston opiskelijoille. Matkalla se rikkoi samalla ennätyksen nopeimpana suomalaisena Atlantin ylittäneenä aluksena ajaen puoliteholla rapakon yli viidessä vuorokaudessa. Kahdeksan kuukauden pestin jälkeen Finnjet lähti Bahamalle odottamaan uutta tulevaisuutta. Lopun alkua kuitenkin oli ilmassa, sillä Suomen lippu laskettiin Finnjetin salosta ja korvattiin Bahaman lipulla. Yksi aikakausi oli päättynyt. Pinta pidetään loppuun saakka. Alkoi lopun sekava aika. Suuria suunnitelmia, pahoja pelkoja, epäselvyyttä ja omistajanvaihdoksia. Tuntui, että Jettiä ja sen kohtaloa pompoteltiin harvase päivä edestakaisin. Milloin puhuttiin romutuksesta, Alangin romurannalla Finnjet rikkoi vielä viimeiset ennätykset. milloin loistoristeilijäksi kunnostamisesta ja vaikka minkälaisia visioita heiteltiin ilmaan. Suomessa toivottiin Jetin paluuta kotiin ja samalla tartuttiin yhä totisemmin pelkoihin romutuksesta. Olihan kyseessä pala hyvin merkittävää merenkulun ja laivateollisuuden historiaa. Tammikuussa laiva sai uuden nimen Da Vinci ja se siirtyi Italian Genovaan telakalle muutostöitä varten. Vuonna 2004 Finnjetiin oli tehty mittavia remontteja ja se oli melkoisen hyvässä kunnossa. Nyt tarkoitus oli kuitenkin tehdä uusia muutoksia lähinnä sisätiloihin. Näitä ei kuitenkaan koskaan tehty. Toukokuussa kaupat romutuksesta oli lyöty lukkoon ja matka kohti loppua alkoi. Turbiinit purettiin pois Genovassa ja myytiin Texasiin, öljykentän sähkögeneraattoria pyörittämään. Alus purjehti Saudi- Arabian Jeddaan ja muuttui nimeltään GTS Kingdomiksi. Lopulliseksi kurssiksi tuli Alangin hietikko Intiassa, joka on tunnettu suurena laivojen romutusalueena. Suomessa alkoi pikainen selvittely laivan viime hetken pelastamisesta ja siirtämisestä takaisin. Laiva saatiin jopa hetkeksi pysäytettyä Saudi-Arabiaan, mutta aikataulu ja rahoitus eivät riittäneet toimenpiteisiin. Vielä Intiaan saavuttuaan laivalla oli hieman toivoa, mutta lopulta mikään ei auttanut. Finnjetin kohtaloksi koitui sen ajaminen niin pitkälle rantaan kuin sillä pääsi. Laskuveden tultua se oli hiekalla pysyvästi ja purkaminen alkoi. Finnjet ei kuitenkaan antautunut helpolla. Jälkeenpäin on sanottu sen rikkoneen vielä muutaman ennätyksen. Se oli hyväkuntoisin Alangin romurannalle koskaan ajettu matkustaja-alus sekä kaikkein tappiollisin romutus Alangilla johtuen aluksen erinomaisesta kunnosta ja jäänmurtajan rungosta. Suomalainen työ kesti uljaasti loppuun saakka. On vaikea keksiä muuta alusta, joka olisi suomalaisille yhtä persoonallinen, vetoava ja inhimillinen kuin Finnjet. Lepää rauhassa, vanha merenkävijä. 24

6 Keula kyntää merta vakaasti ja varmasti jossain ulapalla. Hyttikäytävät olivat sitä, mihin nykyaikanakin on totuttu. Ehkäpä aavistuksen kapeita, mutta silti siistejä, viihtyisiä ja valoisia. Tuohon aikaan ei vielä pelastusreittiä oltu merkattu jalkalistan tuntumaan. Lupaavasti Itämeren Porsche tai Concorde tai miksikä Finnjetiä milloinkin kutsuttiin valmistuu tässä kuvassa. Muodot ovat jo valmiit, paljon vielä silti puuttuu. Kolvi kuumana ja silmä tarkkana syntyy osa moottorin ohjauspöytää tässä kuvassa. Ja hyvä ja luotettava siitä sitten tulikin, ammattimiesten tekemänä tietenkin. FHS ry Finnjetin muistoa vaalimaan perustettiin vuonna 2009 Finnjet Historical Society. Idea yhdistyksestä syntyi, kun purje- ja höyrylaivahistoriaan keskittyneet taltioijat eivät kiinnostuneet Finnjetin osien ja muun materiaalin vastaanottamisesta. Tarjottu materiaali oli kuuleman mukaan liian uutta ollakseen osa merenkulun historiaa. FHS on hankkinut arkistoihinsa jo suuren määrän kuvia, asiakirjoja, esitteitä, tarinoita ja muuta materiaalia Finnjetin tiimoilta. Pyrkimyksenä onkin tallentaa materiaalia ja tarinoita nyt, kun aineistoa on vielä saatavana. Finnjetin rakentajia, työntekijöitä, matkustajia ja muuten vain kiinostuneita ihmisiä toivotaan siis jäseniksi yhdistykseen. Aina parempi on, jos he haluavat jakaa muistonsa ja kokemuksensa tavalla tai toisella arkistoon. Jäsenillä on myös mahdollisuus päästä tutkimaan jo saatua materiaalia. Arkistosta löytyy kattavasti lähes mitä vain aiheeseen liittyvää, eikä mikään tiedonmuru ole liian pieni. Toistaiseksi yhdistys on pysynyt jäsenmaksuttomana. Lisätietoja ja liittymisohjeet: 25