EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA. Oheisasiakirja

Transkriptio

1

2 EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel SEK(2008) 2861 KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi renkaiden polttoainetehokkuutta ja muita keskeisiä parametrejä koskevasta merkinnästä TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA {KOM(2008) 779} {SEK(2008) 2860}

3 KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi renkaiden polttoainetehokkuutta ja muita keskeisiä parametrejä koskevasta merkinnästä TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Tausta Komissio sitoutui energiatehokkuuden toimintasuunnitelmassaan (KOM(2006) 545) tarkastelemaan lähemmin ehdotuksen laatimista renkaiden energiamerkintäjärjestelmästä viimeistään vuonna Tavoitteena on parantaa ajoneuvojen polttoainetehokkuutta edistämällä polttoainetehokkaiden renkaiden 1 yleistymistä markkinoilla. Vaikutusten arviointi on osa kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jolla pyritään parantamaan renkaiden polttoainetehokkuutta ja muita keskeisiä parametrejä. Tässä lähestymistavassa yhdistyvät tarjontasuuntautuneet toimet eli tyyppihyväksyntälainsäädännössä määritellyt pakolliset standardit (vähimmäisvaatimukset) ja kysyntäsuuntautuneet toimet eli merkintä. Moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevalla asetusehdotuksella (KOM(2008) 316) aiotaan parantaa huomattavasti renkaiden vierintävastusta (polttoainetehokkuus), märkäpitoa (tieliikenneturvallisuus) ja vierintämelua (liikennemelu ja terveyteen vaikuttavat tekijät) ottamalla käyttöön näitä parametrejä koskevat uudet vähimmäisvaatimukset. Vaikutusten arvioinnissa pyritään arvioimaan sitä, olisiko tarkoituksenmukaista parantaa markkinavoimien dynamiikan avulla renkaiden polttoainetehokkuutta enemmän kuin mainitut vähimmäisvaatimukset edellyttävät. Tämä koskisi etupäässä vararengasmarkkinoita, joiden osuus rengasmarkkinoista on 78 prosenttia. Renkailla on useita parametrejä, jotka liittyvät toisiinsa. Yhden parametrin, esimerkiksi vierintävastuksen, optimoimisesta voi olla haittaa jollekin muulle parametrille, esimerkiksi märkäpidolle 2, kun taas märkäpidon optimoiminen voi lisätä vierintämelua. Toisaalta on mahdollista parantaa useita rengasparametrejä yhtä aikaa suurempaan tuotantohintaan, toisaalta taas tietyllä teknologialla voidaan optimoida yksi parametri ilman lisämenoja mutta jonkin muun parametrin kustannuksella Tämä ongelma voidaan ratkaista kahdella tavalla: 1) otetaan käyttöön vähimmäisvaatimukset, jotka takaavat riittävän turvallisuus- ja vierintämelutason ja joita voidaan tiukentaa asteittain, jolloin renkaiden merkintä antaisi tietoa ainoastaan polttoainetehokkuudesta, tai 2) otetaan käyttöön renkaiden merkintä, joka kattaa useita parametrejä, jolloin luotaisiin kannustimia parantaa kaikkia parametrejä enemmän kuin vähimmäisvaatimukset edellyttävät. Nämä mahdollisuudet sisältyvät jäljempänä esitettyihin toimenpidevaihtoehtoihin. Toimenpidevaihtoehdot 1 2 Pienen vierintävastuksen renkaat, ks. vaikutusten arvioinnissa annettu määritelmä, laatikko 1. Ks. vaikutusten arvioinnissa annettu määritelmä, laatikko 2. 2

4 Vaihtoehto 1: ei toteuteta mitään toimia EU:n tasolla. Tämä on perusskenaario, joka kattaa moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevan asetusehdotuksen, jossa renkaille asetetaan uudet vähimmäisvaatimukset. Vaihtoehto 2: merkitään luokan C1 renkaat 3 yksikriteerisen merkintäjärjestelmän mukaisesti pelkästään polttoainetehokkuuden perusteella ja sovelletaan vähimmäisvaatimuksia muihin parametreihin (märkäpito ja vierintämelu). Vaihtoehto 3: merkitään luokan C1 renkaat kaksikriteerisen merkintäjärjestelmän mukaisesti polttoainetehokkuuden ja märkäpidon perusteella ja sovelletaan vierintämelua koskevia vähimmäisvaatimuksia. Vaihtoehto 4: merkitään luokan C1 renkaat monikriteerisen merkintäjärjestelmän mukaisesti polttoainetehokkuuden, märkäpidon ja vierintämelun perusteella. Vaihtoehto 5: ulotetaan luokan C1 renkaiden merkintäjärjestelmä (vaihtoehto 2, 3 tai 4) koskemaan myös luokkien C2 ja C3 renkaita 4. Vaihtoehto 6: käytetään talouden välineitä ja julkista hankintaa. Tällä vaihtoehdolla ei välttämättä voida korvata vaihtoehtoja 2 5, mutta sillä voitaisiin täydentää niitä. Vaihtoehdossa 1 korostetaan kolmea tekijää, joilla voidaan parantaa polttoainetehokkuuden kannalta tärkeää vierintävastusta. Ne ovat 1) paineiden asettaminen autonvalmistajille sääntelyn avulla autojen päästöjen ja siten myös renkaiden vierintävastuksen vähentämiseksi, 2) vierintävastusta koskevien vähimmäisvaatimusten antaminen moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevassa asetusehdotuksessa ja 3) edellisiä vähemmässä määrin maantiekuljetusalan ammattilaisten vaatimusten huomioon ottaminen heille koituvien kilometrikustannusten alentamiseksi. Viimeaikaisiin kehityssuuntiin perustuva ennuste markkinoiden muuttumisesta ja mainitut kolme tekijää osoittavat, etteivät markkinat muutu polttoainetehokkaita renkaita suosiviksi optimaalisesti ilman EU:n tason lisätoimia. Tämä johtuu tiedonpuutteesta aiheutuvista markkinahäiriöistä. Toisin sanoen kuluttajien ja usein myös suurempien autokannan hallinnoinnista vastaavien tahojen on mahdotonta arvioida objektiivisesti renkaiden ominaisuuksia ja tehdä vertailuja polttoainetehokkaiden renkaiden korkeamman ostohinnan sekä näiden renkaiden käyttöiän aikana saatavien polttoainesäästöjen välillä. Vaihtoehto 2 osoittaa, että yksikriteerinen eli pelkästään polttoainetehokkuuteen perustuva merkintäjärjestelmä olisi todennäköisesti vaihtoehtoja 3 ja 4 tehokkaampi keino muuttaa markkinat polttoainetehokkaita renkaita suosiviksi. Luokitusjärjestelmän ansiosta kuluttajat saisivat helposti tietoa renkaiden polttoainetehokkuudesta, ja märkäpitoa ja vierintämelua koskevat vähimmäisvaatimukset parantaisivat kuljettajien turvallisuutta sekä vähentäisivät liikennemelua. Märkäpitoa koskevien vähimmäisvaatimusten asettamisen puolesta puhuu se, ettei tieliikenneturvallisuudesta voida tinkiä. Vähimmäisvaatimukset eivät kuitenkaan pitkällä aikavälillä kannusta rengasvalmistajia investoimaan lisää tutkimukseen ja kehitykseen sellaisten rengasparametrien optimoimiseksi, jotka eivät ole esillä merkinnässä, sillä nämä tiedot eivät ole kuluttajien saatavilla. 3 4 Luokkien C1, C2 ja C3 renkailla, sellaisina kuin ne ovat määriteltyinä asiakirjassa KOM(2008) 316, tarkoitetaan yleensä henkilöautojen, kevyiden hyötyajoneuvojen ja raskaiden ajoneuvojen renkaita, ks. laatikko 3. Ks. alaviite 2. 3

5 Vaihtoehto 3 osoittaa, että kaksikriteerinen eli sekä polttoainetehokkuuteen että märkäpitoon perustuva merkintäjärjestelmä saattaisi hidastaa markkinoiden muuttumista polttoainetehokkaita renkaita suosiviksi. Koska näiden molempien parametrien yhtäaikainen optimoiminen merkitsisi huomattavasti suurempia tuotantokustannuksia (esimerkiksi jotta molemmat parametrit olisivat luokkaa A), kuluttajat todennäköisesti ostaisivat edullisempia renkaita, joilla on hyvä märkäpito, ja kiinnittäisivät vähemmän huomiota polttoainetehokkuuteen. On vaikea arvioida, millaisia turvallisuusetuja saataisiin, jos märkäpitoa parannettaisiin enemmän kuin vähimmäisvaatimukset edellyttävät. Ensinnäkin ajoneuvon ja renkaiden vuorovaikutus vaikuttaa merkittävästi siihen, miten renkaat käyttäytyvät tosiasiallisessa jarrutustilanteessa. Toisekseen tieliikenneturvallisuuteen vaikuttavat myös muut parametrit, kuten vesiliirto ja kaarrekäyttäytyminen 5. Kolmanneksi onnettomuusalttius riippuu kaikkein eniten ajotavasta. Lisäksi tilastojen ja kansallisten tietokantojen avulla ei voida riittävän hyvin analysoida renkaiden märkäpidon ja onnettomuuksien välistä syy-yhteyttä. Voidaan kuitenkin hyvin suurella todennäköisyydellä olettaa, että hyvä märkäpito eli lyhempi jarrutusmatka auttaa välttämään onnettomuuksia. Vaikutusten arviointi osoittaa myös, että märkäpitoa voidaan parantaa enemmän kuin vähimmäisvaatimukset edellyttävät. Jos märkäpito sisällytettäisiin merkintäjärjestelmään, valmistajat saisivat vahvan kannustimen optimoida tämän parametrin. Vaihtoehto 4 osoittaa, että vierintämelua voitaisiin vähentää enemmän kuin vähimmäisvaatimukset edellyttävät. Liikennemelu on ympäristöhaitta, joka aiheuttaa terveysongelmia. Sisällyttämällä vierintämelu merkintäjärjestelmään voitaisiin edistää äänettömämpien renkaiden käyttöönottoa ja lisätä tietoisuutta ympäristömeludirektiivin 2002/49/EY mukaisesti. Vaikutusten arviointi osoittaa kuitenkin, ettei tällä välttämättä olisi vaikutuksia kuluttajien käyttäytymiseen pääasiassa siksi, että standardoiduilla testeillä voidaan mitata ainoastaan vierintämelua, joka ei suoraan kuvasta ajoneuvon sisätilan melua, jonka taso puolestaan riippuu renkaiden, ajoneuvon ja tien pinnan välisestä vuorovaikutuksesta. Nykyiset testit eivät myöskään ole tarpeeksi tarkkoja, jotta niiden avulla voitaisiin kehittää täsmällinen luokitusjärjestelmä. Siksi suositetaan kompromissina, että merkinnässä ilmoitetaan pelkästään vierintämelun mittausarvo. Vaihtoehdossa 5 voitaisiin saada aikaan suurimmat polttoainesäästöt, sillä tiekuljetusyritysten ajoneuvojen vuosittainen polttoainekulutus ja käyttöaste ovat suuremmat kuin henkilöautoilla. Autokantaa hallinnoivien tahojen kanssa käydyt kahdenväliset keskustelut osoittavat, että merkintäjärjestelmä auttaisi muuttamaan markkinat polttoainetehokkaita renkaita suosiviksi: esimerkiksi 1 kg/t:n ero kuorma-auton renkaissa vastaa 5 prosentin polttoainesäästöä (henkilöautoissa vastaava säästö olisi keskimäärin 1,5 prosenttia). Autokantaa hallinnoivien tahojen on tällä hetkellä vaikea vertailla objektiivisesti renkaiden polttoainetehokkuutta, joten ilman EU:n tason lisätoimia hinta ja kilometrimäärä tulevat myös jatkossa olemaan tärkeimmät ja lähes ainoat parametrit, jotka ne ottavat huomioon renkaiden hankinnassa. Vaihtoehdossa 6 tarkastellaan talouden välineiden ja julkisten hankintojen käyttämistä täydentävinä toimenpiteinä. Markkinoiden muuttumista voidaan vauhdittaa talouden ja markkinapohjaisilla välineillä esimerkiksi alentamalla polttoainetehokkaista renkaista ja korottamalla suorituskyvyltään huonoimmista renkaista perittäviä maksuja. Kun ulkoisiin kustannuksiin ja etuihin liitetään arvo, hintasignaalit vahvistuvat. Tällä voi olla vaikutuksia 5 Koska näille parametreille ei ole saatavilla testimenetelmiä, niitä ei voida sisällyttää merkintäjärjestelmään (ks. vaikutusten arviointi, laatikko 2). 4

6 erityisesti kuljetuskalustomarkkinoilla, joiden osuus henkilöautomarkkinoista on joissakin jäsenvaltioissa jopa 50 prosenttia. Koska kuljetuskaluston omistajat eivät vastaa polttoainelaskuista, ne eivät myöskään välttämättä ole kiinnostuneita polttoainetehokkaista renkaista. Lisäksi merkintäjärjestelmän avulla kaupungit, yritykset ja viranomaiset voisivat laatia ennakoivan hankintapolitiikan. Tulokset Toimenpidevaihtoehtojen vertailu osoittaa, että suositeltavin vaihtoehto on monikriteerinen merkintäjärjestelmä (luokan C1 renkaita koskeva vaihtoehto 4), joka on ulotettu koskemaan myös luokkien C2 ja C3 renkaita (vaihtoehto 5). Vaihtoehdosta 5 olisi epäilemättä eniten hyötyä: säästöpotentiaali olisi 0,56 1,51 miljoonaa öljyekvivalenttitonnia vuodessa, mikä on yhtä paljon kuin jos EU:n henkilöautokantaa vähennettäisiin 0,5 1,3 miljoonalla henkilöautolla (tai 3 8 prosentilla kaikista rekisteröidyistä uusista henkilöautoista). Polttoainetehokkaiden renkaiden hitaampi yleistyminen markkinoilla verrattuna vaihtoehtoon 2 (yksikriteerinen merkintäjärjestelmä) kompensoituisi turvallisuuseduilla, ja merkintäjärjestelmän ulottaminen koskemaan myös luokkien C2 ja C3 renkaita lisäisi kokonaispolttoainesäästöjä huomattavasti. Polttoainetehokkuus- ja märkäpitoluokkien määrittely Määriteltäessä polttoainetehokkuus- ja märkäpitoluokkia on otettava huomioon teknologian nykytila ja teknologiset mahdollisuudet saada aikaan parannuksia moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevassa asetusehdotuksessa asetetut vähimmäisvaatimukset, joiden mukaan määritellään suorituskyvyltään pienimmät luokat tietyn polttoainetehokkuus- tai märkäpitotason saavuttamisen edellyttämät tuotantokustannukset, jotka asiaan liittyviin polttoainesäästöihin tai turvallisuusetuihin suhteutettuina antavat kuvan kustannustehokkuustasosta, jonka markkinoiden voidaan kohtuudella odottaa saavuttavan testimenetelmien täsmällisyys, joka voi vaikuttaa eri luokkien kokoon mahdollisuudet tuotteiden todelliseen eriytymiseen; luokitusjärjestelmällä pyritään ensi sijassa tarjoamaan kannustimia sekä loppukäyttäjille, jotta he ostaisivat polttoainetehokkaampia ja turvallisempia renkaita, että alan teollisuudelle, jotta markkinoille tulisi enemmän polttoainetehokkaita ja turvallisia renkaita. Luokkien C2 ja C3 renkaita ei tällä hetkellä voida luokitella märkäpidon mukaan, koska asianomaisia testimenetelmiä ei ole saatavilla. Näillä kahdella markkinasegmentillä on kuitenkin todettu olevan huomattavaa polttoainesäästöpotentiaalia. Siksi vaikutusten arvioinnissa suositetaan, että renkaiden merkintää koskevassa direktiiviehdotuksessa annetaan viipymättä polttoainetehokkuusluokat luokkien C2 ja C3 renkaille ja että tämän jälkeen tarvittaessa ulotetaan märkäpitoluokitus koskemaan myös näitä rengasluokkia komiteamenettelyssä heti, kun testimenetelmät on hyväksytty (alan teollisuuden mukaan viimeistään vuonna 2010). Tietojen esillepano 5

7 Merkintäjärjestelmän menestyminen riippuu siitä, miten renkaita koskevat tiedot pannaan esille, sillä kuluttajat eivät yleensä voi tutustua rengasvalikoimaan, toisin kuin muihin tuoteryhmiin, esimerkiksi kodinkoneisiin. Vaikutusten arvioinnissa korostetaan kahta erityisen tehokasta tapaa antaa tietoja: Varmistetaan, että merkintäjärjestelmä (laajassa mielessä eli polttoainetehokkuus- ja märkäpitoluokitus sekä vierintämelun mittausarvo, joita ei välttämättä anneta samassa muodossa kuin itse merkinnässä) on saatavilla sähköisesti ja kaikissa teknisissä asiakirjoissa, kuten esitteissä ja luetteloissa. Näin voidaan varmistaa, että kuluttajilla ja loppukäyttäjillä on käytettävissään tarvittavat tiedot ennen ostopäätöksen tekemistä. Varmistetaan, että rengasmyyjät tuntevat merkintäjärjestelmän. Suurin osa kuluttajista luottaa rengasmyyjien asiantuntemukseen vararenkaita ostaessaan. Siksi on ratkaisevan tärkeää varmistaa, että kaikki myyjät voivat tutustua merkintään helposti. Koska kaikki myyjät ovat jo tottuneet valitsemaan valmistajien renkaisiin kiinnittämien tarrojen avulla oikean tuotemerkin, oikeat mitat ja oikean kuormitusindeksin, ehdotetaan, että merkintä sisällytetään näihin tarroihin niin, että se on selkeästi näkyvillä. Kustannushyötyperiaatteen mukaisesti merkinnän tiedot annettaisiin kuvamerkkeinä, jolloin tietoja ei tarvitsisi käännättää kutakin sellaista maata varten, jossa renkaita markkinoidaan. Koska renkaat valmistetaan vain muutamissa tuotantopaikoissa kaikkien jäsenvaltioiden markkinoita varten, tarrojen käännättämisestä aiheutuisi kohtuuttomia logistiikkakustannuksia. Molempien tietojenantotapojen kustannukset olisivat vähäiset, sillä kyseiset viestintävälineet ja tarrat ovat jo käytössä. Ehdotukseen liittyvät kustannukset Vaikutusten arviointi osoittaa, että ehdotukseen liittyvät kustannukset olisivat vähäiset, jos ei oteta huomioon niitä kustannuksia, joita tavanomaisesti aiheutuu direktiivin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Alan teollisuuden hallinnollisen rasitteen vähentämiseksi merkintäjärjestelmässä käytettäisiin samoja testejä, jotka on määritelty tyyppihyväksyntälainsäädännössä. Testikustannuksia, jotka kaikkein epäedullisimmassa tapauksessa olisivat arviolta noin 0,03 euroa rengasta kohden, voitaisiin vähentää myös ottamalla käyttöön valmistajan antama vakuutus. Renkaiden merkintäjärjestelmän ei odoteta nostavan renkaiden hintoja. Edullisia renkaita myydään markkinoilla jatkossakin. Ainoa muutos on se, että kuluttajat saavat objektiivista tietoa rengasparametreistä, jolloin kilpailu ei perustu ainoastaan hintaan. 6