1 1. Johdanto Ruotsalainen sotalaiva, avomerilaivaston 60-tykkinen linjalaiva, 1 Kronprins Gustav Adolf vajosi Suomenlahden pohjaan Helsingin edustalla 9. päivänä elokuuta vuonna 1788. Ennen räjähtämistään ja muuttumistaan hylyksi laiva oli haaksirikkoutunut ja joutunut venäläisen vihollisen ryöstämäksi. Tapahtumat saivat alkunsa venäläisten yllätettyä yön pimeyden ja sumun turvin ruotsalaisen laivasto-osaston Viaporin läheisyydessä. Linjalaivoista Försiktigheten ja Prins Fredrik Adolf sekä fregatti Thetis katkaisivat ankkuriköytensä ja lähtivät purjehtimaan Viaporin linnoituksen suojiin. Kronprins Gustav Adolfin päällikkö eversti Harald af Christiernin sen sijaan antoi laivansa hyviin purjehdusominaisuuksiin luottaen käskyn nostaa ankkuri. Nosto ei kuitenkaan sujunut ongelmitta, vaan ankkurin köysi pääsi sotkeutumaan. Lopulta köysi jouduttiin katkaisemaan, jotta laiva pääsisi liikkeelle. Aluksi pakeneminen muiden alusten perässä vaikutti onnistuvan hyvin, mutta väylän sisääntulon lähettyvillä Kronprins Gustav Adolf ajoi silloin vielä tuntemattomalle karille, johon se myös juuttui kiinni. 2 Kronprins Gustav Adolfin karilleajoa on pidetty valitettavana onnettomuutena, joka johtui 1700-luvun merikartoituksen puutteista. 3 Onnettomuuden taustalla on kuitenkin myös mitä ilmeisemmin merisotilaallista taitamattomuutta ja huolimattomuutta; ainakin sitä on nähtävissä ankkurin nostoon liittyvissä käskyissä ja toimissa. Syystä tai toisesta Kronprins Gustav Adolfilla meneteltiin hätätilanteessa toisin kuin osaston muilla laivoilla. Riippumatta siitä, onko ankkurin nostoon liittyneet vaikeudet myötävaikuttaneet karilleajoon, tapahtumien kulussa on joka 1 60-tykkiset linjalaivat olivat Ruotsin 1700-luvun loppupuolen (avomeri)laivaston suurimpia aluksia. Pituutta niillä oli 49,30 metriä, leveyttä 13,59 metriä ja syväystä lastissa 5,79 metriä. Linjalaivojen uppouma oli 2 000 tonnia ja miehistön vahvuus noin 570 henkeä. Tikkanen, s. 42, 55. Nämä sotalaivat eivät kuitenkaan olleet aikakautensa mahtavimpia, vaan englantilaisilla, espanjalaisilla ja ranskalaisilla oli käytössään yli 100-tykkisiä laivoja. Esimerkiksi espanjalaisen vuonna 1783 vesillelasketun 112- tykkisen San Josefin pituus oli reilut 57 metriä (194 jalkaa), leveys noin 16 metriä (54 jalkaa) ja uppouma 2 456 tonnia. Napoleonin ajan sotalaivoista tarkemmin, ks. Gardiner, passim., erit. s. 8-13. - -- Vertailun vuoksi vielä todettakoon, että esimerkiksi vuonna 1977 käyttöön otetun yhdysvaltalaisen ydinkäyttöisen lentotukialus Dwight D. Eisenhowerin pituus on 317 metriä, leveys 40,8 metriä ja syväys 11,3 metriä. Aluksen uppouma on 102 000 tonnia sekä lentokoneiden määrä 100 ja miehistön vahvuus 6 100 henkeä. Laivat ja merenkulku, s. 221. --- Sotalaivojen historiallisesta kehityksestä ja merisodankäynnistä yleisesti, ks. Ireland, s. 8-29, 46-91, 118-145, 172-185; Golowin, passim. 2 Kronprins Gustav Adolfin kohtaloon liittyvistä seikoista kootusti, ks. Tikkanen, s. 32-68. 3 Ks. Tikkanen, s. 35-36. --- Kronpris Gustav Adolfin menettämistä viholliselle ei ilmeisesti luettu sen päällikkö Christiernille kovinkaan suureksi synniksi, sillä palattuaan sotavankeudesta hän jatkoi uraansa Ruotsin laivastossa palvellen muun muassa Kronprins Gustav Adolfin sisaraluksella Manlighetenilla. Lisäksi vuonna 1795 hänet nimitettiin kontra-amiraaliksi. Tikkanen, s. 34, kuva 2 teksteineen.
2 tapauksessa nähtävissä paradoksaalisia piirteitä, koska ankkuri on turvallisuusväline ja kristillisessä uskossa, jonka suojissa tuonaikainen Ruotsin laivasto eittämättä purjehti, toivon vertauskuva. 4 Lisäksi ankkuri on vanhastaan symbolisoinut pelastusta merihädästä. 5 Tämän seminaarityön tarkoituksena on kartoittaa sitä, mitä linjalaiva Kronprins Gustav Adolfin ankkureista 6 niiden menneisyydestä ja nykytilasta tiedetään. Varsinaisena tutkimustehtävänä on vastauksen etsiminen siihen kysymykseen, voidaanko Helsingin Pohjoisrannan Halkolaiturille nostetun suuren tukkiankkurin katsoa olevan, kuten on alustavasti otaksuttu, 7 Kronprins Gustav Adolfin. Tiedossa ei ole lähdettä, joka antaisi suoran vastauksen kysymykseen, mikä oli Kronprins Gustav Adolfin ankkurivarustus elokuun alussa vuonna 1788. Sen vuoksi tutkimustehtävän toteuttaminen edellyttää aluksi sen selvittämistä, miten ankkurit ovat vuosisatojen kuluessa kehittyneet sekä millaisia ankkureita yleensä suurilla purjelaivoilla ja erityisesti ruotsalaisilla 1700-luvun loppupuolen linjalaivoilla tiedetään olleen. Tämän kirjallisuuteen pohjautuvan esityön jälkeen Halkolaiturin ankkuria verrataan Kronprins Gustav Adolfin hylkypaikalta 8 löydettyihin kahteen suureen ankkuriin sekä sen kopion, sisaralus 9 Försiktighetenin Tukholman merimuseon pihalla olevaan ankkuriin. Näiden neljän tutkimusankkurin mittoja löytyy koottuna seminaarityön liitteenä olevasta taulukosta. Halkolaiturin ankkurin olen mitannut itse. 10 Kronprins Gustav Adolfin ankkurit on puolestaan mitattu Suomen merimuseon vuosina 1997 1999 suorittamien kenttätutkimusten yhteydessä 11, ja Försiktighetenin ankkurin mitat on saatu kirjallisuudesta. 4 Ks. esim. Uuden testamentin Kirje heprealaisille 6:19. 5 Ankkurin symbolimerkityksistä, ks. Webe, s. 162; Nieminen, s. 2. --- Kaiken kaikkiaan [t]he old sailing ship anchor is perhaps the best known symbol of maritime affairs. Lavery, s. 107. 6 Määritelmän mukaan ankkuri on suuri ja raskas esine, joka on suunniteltu pitämään alus halutussa paikassa ja siten estämään sen ajelehtiminen tuulen, vuoroveden tai vedenvirtauksen vaikutuksesta. Ankkuri joka on kytköksissä alukseen köyden, kettingin tai muun kaapelin kautta lasketaan meren, järven tai joen pohjaan, jossa sen tarkoituksena on pitävän otteen varmistamiseksi kaivautua pohjan maa-ainekseen. Ks. The Oxford Companion to Ships & the Sea, s. 21-22. 7 Näin esim. Museoviraston tukkiankkurille 5.5.1997 myöntämässä nostoluvassa. Halkolaiturin ankkurin nostoon liittyvät paperit, Suomen merimuseon arkisto. 8 Hylyn katsotaan olevan varsin todennäköisesti Kronprins Gustav Adolfin. Ks. Tikkanen, s. 37. 9 Kronprins Gustav Adolf oli ensimmäinen omaa nimeään kantavan linjalaivasarjan kymmenestä aluksesta, jotka rakennettiin Karlskronan telakalla vuosina 1782 1785. Samaan aikaan valmistui myös kymmenen Bellona-tyyppistä fregattia. Alusten rakentamisessa pyrittiin uutena ideana hyödyntämään sarjatuotantoa ja standardisointia. Kronprins Gustav Adolfin sisaraluksista kaksi tuhoutui Viipurinlahdella sotavuonna 1790, yksi tuhoutui ruutivarastonsa räjähtäessä Karlskronassa sekä kaksi myytiin ja neljä romutettiin 1800-luvulla. Ks. Tikkanen, s. 44-46. 10 Mittauksissa minua avusti kollegani oikeussihteeri Timo Vuojolahti Korkeimmasta oikeudesta. 11 Kenttätutkimuksista on kerrottu muun muassa Yliopisto-lehdessä otsikolla Pinnan alla kuohuu (14/1999, Maarit Puttonen).
3 2. Ankkureiden kehityksestä pääpiirteittäin Varhaisimpien alusten keveys ja syväyksen vähäisyys mahdollistivat niiden vetämisen rantaan saakka, joten vielä tässä vaiheessa ankkurointiin ei jouduttu kiinnittämään vakavampaa huomiota. Kaupankäynnin kehittyminen johti kuitenkin vähitellen myös kauppamatkojen pidentymiseen ja sen myötä aluskoon, myös sotalaivojen, suurenemiseen. Satamat olivat usein jokien suistoissa, ja sen vuoksi laivojen oli purjehdittava myös jokimatkoja. Sääolosuhteet ja virtaukset eivät kuitenkaan aina mahdollistaneet välitöntä saapumista satamaan, vaan suotuisia olosuhteita jouduttiin jäämään odottamaan rannikolle. Lisäksi laivojen syväyksen kasvaminen heikensi niiden merenkulkuominaisuuksia rannikon läheisyydessä. Näiden syiden vuoksi vaatimukset laivojen paikallaan pitämiseksi kasvoivat ja ankkureita alettiin kehittää. 12 Ankkurin historiallisessa kehityksessä voidaan erottaa kaksi pääkautta; painoankkurin ja tartunta-ankkurin. Tarkkaa rajaa näiden kausien välille ei voida vetää, koska vielä nykyäänkin erilaisia painoja (kiviä sekä betoni- ja rautakappaleita) käytetään pienten alusten ja merimerkkien ankkurointiin. Koska Kronprins Gustav Adolfin ankkurit olivat tartunta-ankkureita, erityisesti tukillisia ankkureita, seuraavassa käsitellään ainoastaan niiden kehityksen ja toimintatavan pääpiirteitä. Painoankkurit alkoivat kehittyä tartunta-ankkureiksi sen myötä, kun niihin alettiin liittää erilaisia koukkuja ja hakasia. Ensi alkuun painot varustettiin usealla haaralla siinä toivossa, että joku niistä sattuisi tarttumaan pohjaan. Nykyään tällaista laitetta kutsutaan naaraksi. Tämän jälkeen naaran varsiosaan keksittiin kiinnittää kivi, joka edesauttoi haarojen tarttumista. Seuraavassa vaiheessa kahta ankkurihaaraa vastaan kohtisuoraan asetettiin tukki, jonka tarkoituksena oli tasapainottaa ankkuria ja saada sen kourat pureutumaan pohjaan. Keksintönä tukkiankkuri on vanha; Gösta Weben mukaan [p]rincipen för ankare har vad gäller stockankare i stort sett varit oförändrad sedan antiken. 13 Kun ankkuri pudotettiin laivasta, ensimmäisenä pohjaan osui ankkuriristi, jonka jälkeen ankkuri kaatui tukin toisen pään varaan haarojen jäädessä vaakasuoraan. Tämän jälkeen kun ankkuriköysi kiristyi, tukki kääntyi vaakasuoraan, ja toinen ankkurikoura saattoi kaivautua pohjaan. Mitä enemmän köyttä kiristettiin, sitä syvemmälle koura kaivautui ja samalla paransi ankkurin pitoa. Tällaista tukillista 12 Nieminen, s. 3. 13 Webe, s. 163. Tämän vahvistaa myös esim. Lavery, s. 107, jonka mukaan tukkiankkuri can be dated, in almost unchanged form, from classical times.
4 ankkurityyppiä, joka oli käytössä myös Kronprins Gustav Adolfilla, on kutsuttu muun muassa amiraliteettiankkuriksi. 14 Alkujaan tartunta-ankkurit rakennettiin varsin yleisesti puusta. Koska puu on kelluvaa materiaalia, rakenteeseen oli tällöin luonnollisesti lisättävä uppoavaa painoa, esimerkiksi lyijyä. Myöhemmässä kehitysvaiheessa ankkurien puuosia alettiin vahvistaa rautavantein. 1700-luvun loppupuolella laiva-ankkurin runko oli valmistettu takomalla raudasta, mutta tukki oli edelleen rautavantein vahvistettua puuta ja köysi hamppua. Kun metallivalut seuraavalla vuosisadalla yleistyivät, ankkurit saivat kokonaan metallisen rakenteen, ja näin ollen myös tukki muuttui rautaiseksi sekä paksu ja raskasliikkeinen hamppuköysi vaihtui kettinkiin. Erityisesti vielä silloin, kun ankkuri valmistettiin takomalla raudasta, it was an expensive item. 15 Materiaalien ja valmistusmenetelmien lisäksi aikojen kuluessa ovat muuttuneet myös ankkureiden osien väliset mittasuhteet ja kulmat. Modernin ankkurin kehitys alkoi vasta 1800-luvun alkupuolella, jolloin Englannissa patentoitiin uudentyyppinen tukiton ankkuri, ns. patenttiankkuri. Se erosi amiraliteettiankkurista sen suhteen, että nyt molemmat ankkurikourat, jotka olivat liikkuvia, saattoivat kaivautua pohjaan yhtäaikaa. Patenttiankkurin keksiminen ja sen jatkokehittelytkään eivät kuitenkaan hävittäneet tukkiankkureita suuremmistakaan laivoista kovin nopeasti, ja kalastusaluksissa sekä pienemmissä aluksissa ne ovat yhä edelleen laajasti käytössä. 16 Yleistäen voitaneen tiivistää, että suurten purjelaivojen aikakaudella ankkurit olivat pääasiassa tukillisia amiraliteettiankkureita. Kaiken kaikkiaan kysymys oli varsin yleisestä esineestä. 3. Suurten purjelaivojen ankkureista yleensä Hyvältä ankkurilta edellytetään yleisesti ennen kaikkea mahdollisimman suurta pitovoimaa. Lisäksi ankkurin tulee tarttua nopeasti erilaatuisiin pohja-aineksiin, ja ankkuria nostettaessa sen on myös irrottava pohjasta helposti. Ankkurin pitovoima on 14 Tukki- ja amiraliteettiankkurin lisäksi tätä ankkurityyppiä on kutsuttu myöhemmin ainakin myös vanhaksi laiva-ankkuriksi, esim. teoksessa Laivat ja merenkulku, s. 54 ja kalastajan ankkuriksi (fisherman s anchor) teoksessa The Oxford Companion to Ships & the Sea, s. 21. 15 Lavery, s. 107. 16 Ankkuroinnin ja ankkureiden historiallisesta kehityksestä, ks. esim. Nieminen, s. 3-17; Wahl, s. 11-33; Webe, s. 162-171; The Oxford Companion to Ships & the Sea, s. 21-22. --- Havainnollisia kuvia erityyppisistä ankkureista ja ankkurilaitteista löytyy teoksesta Laivat ja merenkulku, s. 54-57.
5 pääasiassa riippuvainen tehokkaasta kouran alasta ja siitä, kuinka syvään koura saadaan pohjaan. Ankkurin painolla on vähäisempi merkitys. 17 Tukillisten ankkureiden pitovoimaa on yleensä pidetty varsin hyvänä edellyttäen, että köyttä tai kettinkiä on ulkona riittävästi. Hyvä pituus on vähintään kolme kertaa veden syvyys. Tukillisten ankkureiden huonoina puolina on puolestaan pidetty ensinnäkin sitä, että käytettäessä liian lyhyttä köyttä tai kettinkiä ankkurin varsi eli valin saattaa nousta ja irrottaa kouran purennasta sekä toisekseen sitä, että aluksen liikkuessa köysi tai kettinki saattaa tarttua ylempään kouraan ja vääntää ankkurin irti pohjasta. Lisäksi johtuen poikittaisesta tukista ankkurin stuuvaus eli lastaaminen on hankalaa. 18 Ankkurin käytön helpottamiseksi aluksiin onkin ollut tapana rakentaa rungosta ulkonevat ranapalkit. 19 Tällaiset palkit oli myös ruotsalaisilla 1700-luvun loppupuolen linjalaivoilla. Suuret purjealukset varustettiin vähintään kolmella raskaalla ankkurilla, ja Ruotsin laivaston suurimmilla aluksilla oli käytössään ainakin viisi ankkuria. Yleensä laivalla oli kaksi keula- tai rana-ankkuria (ruots. bogankare, kranankare; engl. bower anchor), joista styyrpuurin- eli oikeanpuoleinen oli raskaampi. Tätä töijiankkuria (ruots. töjankare; engl. best tai first bower) käytettiin ainoastaan huonoissa olosuhteissa kuten kovassa myrskyssä. Paapuurin- eli vasemmanpuoleista keula-ankkuria kutsuttiin päiväankkuriksi (ruots. dagligt ankare; engl. second bower), ja se oli tavallisimmin käytössä. Laivan molemmilla sivuilla reelingeillä oli myös kaksi ankkuria eli styyrpuurin puolella plihtiankkuri (ruots. pliktankare) ja paapuurin puolella hätäankkuri (ruots. läggankare; engl. sheet anchor). Lisäksi laivan ruumassa oli vara-ankkuri (ruots. reserv ankare; engl. spare anchor). 20 Laivassa saattoi edelleen olla erikoisankkureita kuten virta- ja varppiankkureita (ruots. varpankare; engl. stream ja kedge anchor) sekä jääankkuri ja tukiton ankkuri (engl. stockless anchor). 21 Tiedot ankkurityypeistä sekä niiden nimistä, käytöstä ja koosta eivät ole kirjallisuudessa yhteneviä. Eräiden lähteiden mukaan neljä pääankkuria ja varaankkuri olivat yhtä suuria, kun taas eräiden toisten lähteiden mukaan plihtiankkuri ja 17 Nieminen, s. 18. 18 Nieminen, s. 11. 19 Piirroskuvia erilaisista ranapalkeista, ks. Laivat ja merenkulku, s. 20, 32-33, 55, 88-89. 20 Ks. Webe, s. 164; Tikkanen, s. 50 ja vrt. Nieminen, s. 11-12, jonka mukaan esim. keula-ankkureista vasemmanpuoleinen oli raskaampi ja oikeanpuoleinen päiväankkuri. 21 Ks. Nieminen, s. 12; Webe, s. 166; Tikkanen s. 50. --- Tikkasen artikkelin englanninkielisessä käännöksessä (s. 78) käytetään seuraavia termejä: "rana- tai keula-ankkurit" = fore anchors, "päivittäisankkuri" = "daily anchor" ja port anchor, "töijiankkuri" = "mooring anchor", reelingin ankkurit = two anchors in amidships also for emergencies, vara-ankkuri = reserve anchor, virtausankkuri = sea anchor, varppausankkkuri = kedge anchor.
6 vara-ankkuri olivat raskaimmat ankkurit. 22 Erot eivät ilmeisestikään johdu lähteistä vaan siitä, että suurten purjealusten ankkurointi ei ollut mitenkään standardisoitunut, mikä sinänsä ei ole yllättävää vaan pikemminkin päinvastoin. Myöskään ankkureiden määrä ei ollut vakio, 23 ja lisäksi taistelu- ja myrskyvaurioiden korjaamista varten aluksissa saattoi olla muun muassa ankkureiden ja niiden tarvitsemien köysien suhteen tuplavarustus. 24 Menneisyyden yksittäisen aluksen tietynhetkistä ankkuritilannetta on siten käytännössä ilmeisen mahdoton aukottomasti selvittää. Tukkiankkureiden tunnistamisen kannalta oleellista on kuitenkin alustavasti huomata, että pohjoismaalaiset ja hollantilaiset ankkurit erosivat muodoltaan englantilaisista ankkureista. Edellisille oli tyypillistä, että niiden ankkurihaarat olivat hieman kaarevat, kun taas jälkimmäiset olivat suorahaaraisia. 25 4. Linjalaivojen ankkureiden suunnittelusta ja valmistuksesta Kuningas Kustaa III valitsi laivastonsa suunnittelijaksi Fredrik Henrik af Chapmanin. Laivojen lisäksi Chapman suunnitteli myös tykkejä ja ankkureita. Hän esitteli ankkureita koskevan selvityksensä, joka myös julkaistiin, Kuninkaallisen Tiedeakatemian kokouksessa maaliskuussa vuonna 1796. Selvitys alkoi toteamuksella, että vaikka ankkureita oli käytetty jo ikimuistoisista ajoista lähtien, kukaan ei ollut miettinyt minkämuotoinen ankkuri olisi tehokkain. 26 Chapmanin mukaan teoreettinen lähestymistapa auttaisi määriteltäessä parasta ankkurin kourakulmaa. Laskelmiensa lopputuloksena Chapman päätyi arvoon 112 30, den Angel som Flyet skal göra mot grunden, för at kunna skärä sig ned, och med det samma resistera så mycket som möjeligt 27. Chapman myös vertaili 22 Ks. Tikkanen, s. 50 ja viitteessä 104 mainitut lähteet; Lavery, s. 107-108. 23 Englantilaisten linjalaivojen osalta Lavery, s. 108 toteaa seuraavaa: In the 1670s a Third Rate had eight anchors; by 1809 a Third Rate generally had six, comprising four bowers, a stream and a kedge. --- Wahl, s. 32 puolestaan tuo esiin, että ajan myötä ankkureiden kehittyessä niiden määrää voitiin vähentää. 24 Tikkanen, s. 44. Museoviraston Suomen merimuseon Kronprins Gustav Adolfin hylyn vedenalaista puistoa koskevan esitteen mukaan suuressa linjalaivassa saattoi olla jopa toistakymmentä erilaista ja erikokoista ankkuria. 25 Tikkanen, s. 50. 26 Tämän toteamus ei saata pitää kirjaimellisesti paikkansa, sillä laivanrakennusta oli alettu tutkia tieteellisesti jo 1600-luvulla. Ks. Laivat ja merenkulku, s. 19; Golowin, s. 66. Lisäksi jo tuolloin esitettiin ainakin ranskalaisia ja englantilaisia näkemyksiä myös ankkureiden optimaalisista mitoista. Näistä ankkuriehdotuksista tarkemmin, ks. Wahl, s. 27-29. 27 Harris, s. 231.
7 toisiinsa brittiläisiä, ranskalaisia ja ruotsalaisia ankkureita. Tällöin hän havaitsi, että brittiläisten ankkureiden haarat olivat lyhyemmät kuin ruotsalaisten ja varsinkin ranskalaisten. Lisäksi ranskalaisten ankkureiden kourakulma oli poikkeava 113, kun brittiläisissä ankkureissa se oli 122 ja ruotsalaisissa 122 12. Kourakulmien lisäksi Chapman pyrki määrittelemään myös ankkureiden optimaalisia mittasuhteita. Mitä pidemmät ankkurihaarat, sitä todennäköisemmin koura pureutuisi pohjaan sekä mitä pidempi varsi, sitä helpommin koura irtoaisi pohjasta. Lisäksi hän ehdotti, että tukin tulisi olla yhtä pitkä kuin varren ja että ankkurin paino tulisi suhteuttaa laivan uppoumaan ja alustyyppiin. Ankkureita suunniteltaessa tulisi lisäksi ottaa huomioon ympäristö, jossa alusta käytettäisiin. Merkitystä olisi niin vuorovesiilmiön voimakkuudella kuin aallokon hakkaavuudellakin. 28 Kuten jo edellä sanotusta ilmeni Chapman esitteli ankkureita koskevia näkemyksiään vasta vuonna 1796 eli noin kahdeksan vuotta Kronprins Gustav Adolfin uppoamisen sekä yli kymmenen vuotta koko Kronprins Gustav Adolf -linjalaivasarjan ja Bellonafregattisarjan valmistumisen jälkeen. Epäselvää siis on, että missä määrin Chapmanin tutkimukset ovat ehtineet vaikuttaa jo näiden laivojen ankkureihin. Kronprins Gustav Adolfin ankkurit valmistettiin mitä luultavimmin Karlskronan telakan ankkuripajalla, jossa työn tekivät pakkotyöhön tuomitut elinkautis- ja pitkäaikaisvangit. Työ ei ollut järin arvostettua. Lisäksi se oli raskasta. Käytössä ei ollut vesivoimaa ja ensimmäinen höyrykonekin otettiin käyttöön vasta vuosina 1822-1824. 29 Linjalaivojen ankkureita on saatettu tehdä myös muualla kuin Karlskronan ankkuripajalla. Ainakin Söderforsin ruukilla on näytteillä joitakin Kronprins Gustav Adolfin sisaraluksille tarkoitettuja ankkureita. 30 Tämän vuonna 1676 perustetun ruukin valmistamien ankkureiden varren alaosaan lyötiin ruukin leima. 31 5. Kronprins Gustav Adolfin ankkureista ja muista tutkimusankkureista Laivasto-osasto, johon Kronprins Gustav Adolf kuului, joutui venäläisten yllättämäksi varhain aamulla 6. päivänä elokuuta vuonna 1788. Aluksella palvelleen upseeri Gustaf Harald Wahlbomin mukaan osasto oli edellisenä iltana ankkuroitunut noin puolentoista ruotsalaisen mailin päähän Viaporista, ungefär halfannan sv. mil 28 Chapmanin ankkuritutkimuksista, ks. Harris, s. 231. 29 Ks. Glete, s. 159. 30 Webe, s. 166, 169; Tikkanen, s. 50. 31 Ks. Wahl, s. 29-30; Webe, s. 166.
8 ifrån Sveaborg 32. Nopean pakenemisen ja sen edellyttämän ankkuriköysien katkaisemisen seurauksena ankkurointipaikalle, jonka tarkempi sijainti ei ole tiedossa, jouduttiin jättämään ainakin kolme linjalaivan ja yksi fregatin ankkuri. Wahlbomin mukaan Kronprins Gustav Adolf ajoi karille mailin päässä satamasta, vi en mil ifrån hamnen stötte på grund 33. Ruotsin laivaston edustajat tutkivat paikkaa myöhemmin, ja onnettomuuskari on merkitty jo ainakin vuonna 1790 signeerattuun karttaan. Vielä nykyäänkin paikka on merkitty merikartalle nimellä Kustaa Adolfin kari. Sitä kutsutaan myös Gustav Adolfin matalikoksi tai matalaksi. 34 Halkolaiturin ankkuri löytyi tältä matalalta, sen pohjoislaidalta. 35 Tämän itse mittaamani ankkurin varren pituus on noin 480 cm, tukin pituus reilut 500 cm sekä ankkurin leveys kynnestä kynteen noin 310 cm. Ankkurikourien pituus on puolestaan noin 95 cm ja ehyemmän kouran leveys noin 72 cm. Ankkurissa on lisäksi rengas, joka vaikuttaa päällystetyn hamppuköydellä. Renkaan ulkohalkaisija köysiaines mukaan lukien on noin 89 cm ja ilman sitä arviolta noin 75 cm. 36 Ankkurin haarat ovat kaarevat. Kaiken kaikkiaan Halkolaiturin ankkuri on varsin huonossa kunnossa, eikä siinä ollut nähtävissä esimerkiksi leimoja. Kahdesta puolikkaasta valmistetun puutukin rautavanteet eivät liene niiden hyväkuntoisuudesta päätellen alkuperäiset. Kronprins Gustav Adofin polttamisen ja laivalla sattuneen räjähdyksen seurauksena alus ilmeisesti irtosi karilta ja lähti ajelehtimaan. Joka tapauksessa aluksen oletettu hylky tai hylyn huonokuntoisuudesta johtuen pikemminkin sen jäänteet sijaitsevat karilleajopaikasta noin yhden meripeninkulman päässä, noin 3,5 meripeninkulmaa Harmajan majakasta etelälounaaseen. 37 Hylky on noin 20 metrin syvyydessä tasaisella moreeni- ja hiekkapohjalla osittain levinneenä noin 100 m x 100 m - kokoiselle alueelle. Hylkypaikalta on löytynyt kaksi suurta ankkuria, toinen varresta taittunut hylyn keskeltä ja toinen hylyn perän ulkopuolelta. Kummassakaan ankkurissa ei ole jäljellä tukkia, jotka lienevät palaneet. Niistä ei myöskään ole 32 Wahlbomin päiväkirja, Sjöhistoriska Museet. 33 Wahlbomin päiväkirja, Sjöhistoriska Museet. 34 Museoviraston Suomen merimuseon Kronprins Gustav Adolfin hylyn vedenalaista puistoa koskeva esite; Tikkanen, s. 35. 35 Löytöpaikasta on piirretty sijaintikartta. KKJ-järjestelmän mukaiset maantieteelliset koordinaatit paikalle ovat: 60 03,847 N 24 56,799 E. Halkolaiturin ankkurin nostoon liittyvät paperit, Suomen merimuseon arkisto. 36 Ks. liitetaulukko. 37 KKJ-järjestelmän mukaiset maantieteelliset koordinaatit paikalle ovat: 60 03,027 N 24 55,764 E. Museoviraston Suomen merimuseon Kronprins Gustav Adolfin hylyn vedenalaista puistoa koskeva esite.
9 löytynyt leimoja tai muita merkintöjä. Molempien ankkureiden haarat ovat hieman käyrät/kaarevat. 38 Hylyn keskeltä löytynyt ankkuri on mitattu kesällä 1997. Sen varren pituus on 530 cm ja leveys kynnestä kynteen 330 cm sekä kouran pituus 100 cm ja leveys 75 cm. Ankkurin renkaan ulkohalkaisija on 95 cm. Perän ulkopuolelta löydetty ankkuri on puolestaan mitattu kesällä 1999. Sen varren pituus on 500 cm ja leveys kynnestä kynteen 320 cm sekä kouran pituus 80 cm ja renkaan ulkohalkaisija 65 cm. 39 Lisäksi hylyn osalta todettakoon, että sen keskellä olevan ankkurin vierestä on nostettu noin yhden metrin mittainen köydenpätkä, joka on halkaisijaltaan noin 18 cm. Tätä köydenpätkää on pidetty palana ankkuriköyttä. 40 Tukholman merimuseon pihalla olevan Försiktighetenin ankkurin varren pituus on runsaat 500 cm, leveys kynnestä kynteen noin 300 cm ja tukin pituus noin 400 cm. 41 Painoa ankkurilla on neljä tonnia. 42 6. Johtopäätöksiä ja jatkokysymyksiä Tämän seminaarityön johdannossa asetettu tutkimuskysymys oli seuraava: Voidaanko Helsingin Pohjoisrannan Halkolaiturille nostetun suuren tukkiankkurin katsoa olevan Kronprins Gustav Adolfin? Työn lopuksi on syytä luonnostella vastausta. Mereen jääneet ankkurit eivät ole harvinaisia. Sen lisäksi, että ankkureita on vajonnut merenpohjaan uponneiden laivojen mukana, niitä on joutunut sinne myös ankkuriköysien tai -kettinkien katkaisemisen taikka katkeamisen myötä. Hyvä esimerkki ainakin neljän ankkuriköyden samanaikaisesta katkaisemisesta on 38 Ks. Tikkanen, s. 37, 50; Museoviraston Suomen merimuseon Kronprins Gustav Adolfin hylyn vedenalaista puistoa koskeva esite. 39 Ks. liitetaulukko. --- Kronprins Gustav Adolfin hylkypaikan ankkureiden mittauksia koskevat sukeltajien piirrustukset ja päiväkirjamerkinnät eivät olleet erityisen yksiselitteisiä. Apua tulkinnassa olen saanut Sallamaria Tikkaselta. 40 Ks. Tikkanen, s. 48, joka käsittelee tässä yhteydessä yleisemminkin Ruotsin laivaston ankkuriköysiin niiden valmistukseen ja säilytykseen laivalla liittyviä seikkoja. --- Saman aikakauden englantilaisten sota-alusten ankkuriköysin ympärys oli noin 20 23 tuumaa. Lavery, s. 108. Tämä tarkoittaa sitä, että niiden halkaisija oli noin 16 19 cm eli samaa luokkaa kuin Kronprins Gustav Adolfin hylystä nostetun köydenpätkän. 41 Ks. liitetaulukko. 42 Webe, s. 166; Tikkanen, s. 50.
10 Kronprins Gustav Adolfin laivasto-osaston pakeneminen Helsingin edustalla elokuun alussa vuonna 1788. Esimerkkinä ankkuriköysien katkeamisesta voidaan puolestaan mainita lähes Tukholman satamalaiturin ääreen vuonna 1628 uponneen Wasa-laivan tapaus. Kun laivaa vuonna 1961 nostettiin, sen hylkypaikalta löydettiin yli 40 ankkuria. Selityksenä tähän on se, että monet alukset olivat menettäneet ankkurinsa niiden tartuttua kiinni Wasa-laivan hylkyyn. 43 Halkolaiturin ankkuri on nostettu paikalta, johon Kronprins Gustav Adolf ajoi karille. Alustavasti tämä seikka sekä ankkurin malli ja kokoluokka kytkevät ankkurin ja laivan toisiinsa vahvoin perustein. Syynä ankkurin jäämiseen tälle paikalle saattaa olla esimerkiksi se, että sitä on käytetty laivan irrotusyrityksissä. 44 Mahdollista tietenkin on, että ankkuri on peräisin myös jostain muusta saman aikakauden aluksesta. Paikkana merellä sijaitseva matalikko ei kuitenkaan ole samanlainen potentiaalinen "ankkurinpyydys" kuin satamassa oleva hylky. Tähän mennessä tämän seminaarityön tutkimusankkureista on otettu lähinnä vain pituusmittoja. Kronprins Gustav Adolfin hylkypaikalla olevan kahden ankkurin perusteella voidaan todeta, että sen kaikki ankkurit eivät ole olleet samankokoisia. Hylkypaikalla olevien ankkureiden kokoero ei kuitenkaan ole järin suuri. Tämä herättää kysymyksen siitä, ovatko ankkurit valmistettu tarkoituksella erikokoisiksi vai eikö tuonaikainen sarjatuotantokaan, nimenomaan taontavalmistus, pystynyt tarkempaan työhön. Ainakaan laadullisesti ankkurit eivät liene olleet tasasuhtaisia, sillä Söderforsin ruukilla on näytteillä linjalaivan ankkureita, jotka laivasto oli hylännyt. 45 Merkittävin noin viisimetristen tutkimusankkureiden välinen mittaero on se, että Försiktighetenin ankkurin tukki on pituudeltaan vain 400 cm, kun Halkolaiturin ankkurin tukin pituus on yli 500 cm. Mistä tämä ero johtuu? Miksi varmuudella Chapmanin linjalaivan ankkuriksi tiedetyn Försiktighetenin ankkurin tukki on selvästi lyhyempi kuin hänen teoreettinen ideaalinsa, joka lähti siitä, että tukin tulisi olla yhtäpitkä kuin varren? Edelleen on syytä kysyä, kuinka pitkät tukit muissa säilyneissä Kronprins Gustav Adolfin sisaralusten ankkureissa on? Muutamien pituusmittojen lisäksi tutkimusankkureista tiedetään tässä vaiheessa lähinnä vain se, että niiden haarat ovat kaarevat. Halkolaiturin ankkuri ei siten varmaankaan ole englantilainen. Mahdollisissa jatkomittauksissa olisi syytä selvittää erityisesti tutkimusankkureiden kourakulmat ja painot, joilla seikoilla niin ikään oli 43 Ks. Webe, s. 164. 44 Sallamaria Tikkanen, keskustelu. 45 Webe, s. 169.
11 Chapmaninkin mukaan merkitystä ankkurin toimivuuteen. Kourakulmien mittaaminen ei pitäisi olla veden allakaan erityisen hankala tehtävä. Järkevin tapa käynnistää tutkimuskysymyksen lisäselvittely olisi selvittää, voiko sekä onko tutkimuksellisesti perusteltua ja taloudellisesti mahdollista ottaa Halkolaiturin ankkurin puutukista näyte dendrokronologista ajoitustutkimusta varten. 46 Mikäli tutkimus osoittaisi, että tukin puu on kaadettu vuoden 1788 jälkeen, ankkuri ei saata olla Kronprins Gustav Adolfin. Edelleen olisi syytä harkita vertailunäytteiden ottamista hylkypaikan ja Halkolaiturin ankkureiden rautaosista sekä hylystä nostetusta köydenpätkästä ja Halkolaiturin ankkurin renkaan köysiaineksesta. 47 Lisäksi selvää on, että mahdollisten jatkotutkimusten yhteydessä olisi syytä perehtyä tätä työtä seikkaperäisemmin kirjallisuuteen sekä arkistolähteisiin. 46 Kronprins Gustav Adolfin hylyn tunnistamisen varmentamisen lisäksi dendrokronologista ajoitustutkimusta on käytetty hyväksi muun muassa Mulanin hylyn tutkimuksissa. Tällöin sikoköliksi työstetyn puun kaataminen pystyttiin ajoittamaan jopa yhden vuoden tarkkuudella vuoteen 1607. Lisäksi todennäköisenä pidettiin, että puuaines on peräisin Tukholman ympäristöstä. Ks. Sievänen, s. 19. --- Dendrokronologisen ajoitustutkimuksen mahdollisuuksista ja rajoituksista yleensä, ks. Zetterberg, s. 61-63. 47 Erilaisten materiaalien koostumuksen analysoinnista, ks. Renfrew Bahn, s. 342-350; Hornytzkyj, s. 64-67.
12 Lähteet Sjöhistoriska Museet, Tukholma - Gustaf Harald Wahlbomin päiväkirja, puhtaaksikirjoitettu versio Suomen merimuseon arkisto, Helsinki - Kronprins Gustav Adolfin kenttätyömateriaali - Halkolaiturin ankkurin nostoon liittyvät paperit Keskustelut Suomen merimuseon tutkijan Sallamaria Tikkasen kanssa * * * Gardiner, Robert; Warships of the Napoleonic Era. Blueprint Series. Chatham Publishing. London 1999. Glete, Jan; Beredseap och vidmakthållande. Varvet och linjeflotten 1772 1866. Karlskronavarvets historia. Del 1. 1680 1866. Redaktör Erik Nordberg. Karlskronavarvet Ab. Karlskrona 1993. Golowin, M.; Merisodan historia. WSOY. Porvoo 1925. Harris, Daniel G.; Fredrik Henrik af Chapman. Den förste skeppsbyggnadsarkitekten och hans verk. Literatim. Karlskrona 1998. Hornytzkyj, Seppo; Arkeologisten näytteiden analytiikan ongelmista. Historiallisen ajan arkeologiset menetelmät. Seminaari 1998. Museoviraston rakennushistorian osaston julkaisuja 20. Vantaa 1999, s. 64-67. Ireland, Bernard; Hamlyn History of Ships. Hamlyn. London 1999. Laivat ja merenkulku. 3. uudistettu laitos. Ilmestynyt aikaisemmin nimellä Merenkulun tietokirja. Kustannusosakeyhtiö Tammi. Helsinki 1998. Lavery, Brian; The Ship of the Line. Volume II: Design, construction and fittings. Conway Maritime Press Ltd. London 1984. Museoviraston Suomen merimuseon Kronprins Gustav Adolfin hylyn vedenalaista puistoa koskeva esite vuodelta 2000. Nieminen, Juha K.; Ankkurin synty ja kehitys nykyaikaiseksi laiva-ankkuriksi. Merikapteeniluokan seminaarityö 22.4.1982. Turun Ruotsinkielinen Merenkulkuoppilaitos. The Oxford Companion to Ships & the Sea. Edited by Peter Kemp. Oxford University Press. Reprinted Edition. London 1993.
13 Puttonen, Maarit; Pinnan alla kuohuu. Lehtijuttu Yliopisto-lehdessä 14/1999 Kronprins Gustav Adolfin hylyn (kenttä)tutkimuksista. Renfrew, Colin Bahn, Paul; Archaeology. Theories, Methods and Practice. Second edition. Thames and Hudson. London 1996. Sievänen, Marjo; Mulanin 1600-luvun laivanhylyn pistoolit. Nautica Fennica 2000. Suomen merimuseo. Vammala 2000, s. 17-29. Tikkanen, Sallamaria; Linjalaiva Kronprins Gustav Adolf 1788 haaksirikkoutunut ruotsalainen sotalaiva. Nautica Fennica 2000. Suomen merimuseo. Vammala 2000, s. 32-68. (Artikkeli on julkaistu teoksessa myös englanniksi. Käännös on Juha Rouhialan, s. 69-89.) Uusi testamentti. Suomen evankelis-luterilaisen kirkon kirkolliskokouksen vuonna 1992 käyttöön ottama suomennos. Suomen pipliaseura. Mikkeli 1992. Wahl, Trine Lise; Kan ankerfunn spille en rolle i en marinarkeologisk funnkontekst? En fokus på ankerets utvikling og dets arkeologiske potensiale. Cand. mag. Speciale ved Institut Arkæologi og Etnologi, Københavns Universitet. August 1999. Webe, Gösta; Nautika. Sjöhistoriska Årsbok 1985 1986. Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm. Malmö 1986. Zetterberg, Pentti; Dendrokronologia historiallisen ajan arkeologiassa. Historiallisen ajan arkeologiset menetelmät. Seminaari 1998. Museoviraston rakennushistorian osaston julkaisuja 20. Vantaa 1999, s. 61-63.