Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen Tiehallinnon selvityksiä 50/2006
Laura Hiltunen Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen Tiehallinnon selvityksiä 50/2006 Tiehallinto Helsinki 2006
Kannen kuva: Savon Sanomat / Paula Pohjamo ISSN 1457-9871 ISBN 978-951-803-821-7 TIEH 3201030 Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1553 ISBN 978-951-803-822-4 TIEH 3201030-v Edita Prima Oy Helsinki 2007 Julkaisua myy/saatavana: asikaspalvelu.prima@edita.fi Faksi 020 450 2470 Puhelin 020 450 011 TIEHALLINTO Kaakkois-Suomen tiepiiri Kauppamiehenkatu 4 45100 Kouvola puhelinvaihde 0204 22 11
Laura Hiltunen: Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen. Helsinki 2006. Tiehallinto, Kaakkois-Suomen tiepiiri. Tiehallinnon selvityksiä 50/2006. 117 s. + liitt. 7 s. ISSN 1457-9871, ISBN 978-951-803-821-7, TIEH 3201030. Asiasanat: Liikenneonnettomuudet, liikenneturvallisuus, onnettomuuskustannukset, tiedon keruu Aiheluokka: 81 TIIVISTELMÄ Suomessa useat tahot keräävät ja tilastoivat liikenneonnettomuustietoja. Tästä huolimatta todellista onnettomuusmäärää ei tiedetä ja sen arvioidaan olevan moninkertainen tilastoituihin onnettomuuksiin nähden. Liikenneonnettomuuksien kustannuksia voidaan arvioida, kun onnettomuusmäärä on tiedossa. Onnettomuuksien kustannukset muodostuvat suorista ja epäsuorista kustannuksista, joista epäsuorat kustannukset kattavat yli 90 prosenttia henkilövahinko-onnettomuuksien kustannuksista. Vaikka suorien kustannusten osuus on pieni, on myös havaittavissa, että mitä vakavammasta onnettomuudesta on kyse, sitä korkeammiksi suorat kustannukset nousevat. Poikkeuksena on liikennekuolema, jossa uhri kuolee heti eikä vaadi näin ollen sairaala- tai laitoshoitoa. Koska tilastojen perusteella ei ole mahdollista tehdä vammojen vakavuusluokittelua, on työssä tarkasteltu vammautumisen kustannuksia vammatyypeittäin. Korkeimmat vuosittaiset sairaalahoidon kustannukset aiheutuvat pään ja alaraajojen vammoista. Ikäryhmistä vanhusten onnettomuuksien yksikkökustannukset ovat selvästi korkeimmat. Liikenneonnettomuuksien kustannukset jakautuvat usean tahon maksettavaksi. Suurin maksajaryhmä ovat vakuutusyhtiöt pakollisen liikennevakuutuksen nojalla. Koska yksittäiset henkilöt maksavat suurimman osan liikennevakuutusmaksuista ja sen lisäksi onnettomuuteen syyllinen osapuoli vastaa omista omaisuusvahingoistaan, voidaan yksittäisiä henkilöitä pitää suurimpina maksajina. Kuntien ja valtion osuudet onnettomuuskustannuksista muodostuvat pääasiassa niiden ylläpitämissä laitoksissa aiheutuvista pakollisen liikennevakuutuksen ulkopuolelle jäävistä kustannuksista. Muita suuria maksajaryhmiä ovat Kela ja työnantajat. Arvioiden mukaan liikenneonnettomuustilastot kattavat noin 20 25 prosenttia onnettomuuksista ja ainakin kaikkein vakavimmat tapaukset. Kuitenkin, mikäli niistä onnettomuuksista, jotka jäävät tilastojen ulkopuolelle ainoastaan 20 prosenttia olisi vakavia onnettomuuksia, se lähes kaksinkertaistaisi liikenneonnettomuuksista todellisuudessa aiheutuvat kustannukset. Työn tärkein tulos on, ettei onnettomuuksien kustannustietoja ole lähellekään riittävästi saatavilla niin, että todellinen kustannusjakauma ja maksajat voitaisiin selvittää. Kustannustarkastelun kannalta merkittävän puutteen aiheuttavat myös tilastoinnin riittämättömyys ja onnettomuustilastojen heikko kattavuus. Kuusankosken alueella on meneillään tapaturmien ehkäisyyn tähtäävä START-hanke, jonka puitteissa kerätään tarkat tiedot onnettomuustapahtumista ja niiden hoidosta. Hankkeen onnistuminen tarkoittaa, että tarkempi tilastointi ja tietojen keruu on mahdollista, mikäli tahtoa löytyy. Olisi kuitenkin tärkeää, että onnettomuustietojen kerääminen tehtäisiin yhteistyössä tietoja tarvitsevien ja tuottavien tahojen kanssa, jotta tiedot olisivat sellaisessa muodossa, että niiden hyödyntäminen olisi mahdollista.
Laura Hiltunen: The structure and distribution of traffic accident costs. Helsinki 2006. Finnish Road Administration. Finnra Reports 50/2006. 117 p. + app. 7 p. ISSN 1457-9871, ISBN 978-951-803-821-7, TIEH 3201030. Keywords: Traffic safety, traffic accident costs, traffic accident, data collection SUMMARY In Finland data on traffic accidents is gathered by several quarters. In spite of that, the real number of traffic accidents is unknown and it is estimated to be multiple compared to the number in statistics. When the number of traffic accidents is known, it is possible to estimate the costs of accidents. The real costs of traffic accidents consist of both direct and indirect costs. The indirect costs form over 90% of the total costs in accidents with bodily injuries. Although the proportion of the direct costs is relatively small, it is noticed, that the more serious the accident is, the higher the direct costs are. As an exception to this is road traffic casualty, in which the victim dies immediately and, thus, does not require hospital or institutional treatment. Because, based on statistics, it is not possible to classify injuries by their seriousness, in this study the costs of injuries are examined by injury types. The highest annual costs of hospital treatment are caused by the injuries to head and lower extremities. If examined by age-groups, it can be seen that the unit costs of traffic accidents are clearly highest in the accidents of old people. The costs of traffic accidents are paid by several quarters. The single most important payer group are the insurance companies on the basis of the obligatory motor vehicle insurance. Because individuals pay the biggest share of the traffic insurance premiums and, in addition, because the guilty party pays for his/her own property damages, individuals can be regarded as the most significant payers of traffic accidents. Municipalities and state s share of the costs of traffic accidents consists mainly of the costs resulting from the services provided in their own institutions. Other important payer groups are KELA (The Social Insurance Institution of Finland) and employers. According to estimations the traffic accident statistics cover 20 25% of all traffic accidents and, at least, cover the most serious accidents. However, even if only 20 per cent of the accidents missing from the statistics were serious, it would almost double the real costs caused by traffic accidents. The most significant result of the present study is that the data available is not sufficient enough, so that the real distribution of traffic accident costs and the actual payers of these costs could be found out. The insufficiency in compiling traffic accident statistics and the fact that the existing statistics cover only a small proportion of all traffic accidents cause a great problem to the examination of traffic accidents from the viewpoint of costs. In the area Kuusankoski there is a START-project under way which aims to prevent traffic accidents. During the START-project detailed data on traffic accidents is gathered. The success of this project would show that more accurate compiling of statistics and gathering of data is, in fact, possible, if there is enough will. However, it is important that the gathering of data is done with the co-operations of those quarters who need the data as well as with those who produce it. This way the data would be in such form, that it can be benefited by all who needs it.
ESIPUHE Työtä liikenneturvallisuuden parantamiseksi tehdään monilla eri sektoreilla. Kaikkien yhteisenä tavoitteena on tieliikennekuolemien ja vammautumisten vähentäminen. Liikenneonnettomuuskustannukset jakautuvat niin ikään eri sektoreiden kesken. Onnettomuuskustannukset eivät kuitenkaan jakaudu samassa suhteessa kuin liikenneturvallisuustyön aiheuttamat kustannukset ja vastuu. Yhä niukkenevat resurssit tarkoittavat, että myös vastuuta liikenneturvallisuuden parantamistoimissa on jaettava yhä laajemmin. Tässä selvityksessä tarkastellaan sekä liikenneonnettomuuskustannusten muodostumista että kohdentumista. Tavoitteena on selventää erityisesti liikenneonnettomuuksien aiheuttamia kustannuksia eri sektoreilla ja näin luoda pohjaa yhä laajemmalle vastuunjaolle liikenneturvallisuustyössä. Satsaamalla onnettomuuksien torjuntaan, voivat tietyt sektorit saavuttaa kokonaisuuden näkökulmasta kustannussäästöjä siten, että rahallinen panos itse asiassa maksaa itsensä hyvinkin pian takaisin. Selvitys tehtiin Tiehallinnon toimeksiannosta Sito Oy:ssä. Selvityksen laati diplomityönään tekn. yo Laura Hiltunen. Selvityksen valvojana toimi Teknillisen korkeakoulun Rakennus- ja ympäristötekniikan osaston professori Timo Ernvall. Tiehallinnon edustajana työtä ohjasi Kaakkois-Suomen tiepiirin tienpidon ohjelmointivastaava DI Timo Järvinen ja Sito Oy:n edustajana liikenneturvallisuusasiantuntija DI Maija Krankka. Timo Järvinen Kouvolassa syyskuussa 2006 Tiehallinto Kaakkois-Suomen tiepiiri
Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 7 Sisältö 1 JOHDANTO 9 2 TUTKIMUSAINEISTO JA -MENETELMÄT 11 2.1 Työn rakenne 11 2.2 Hilmo-aineisto ja sen käsittely 11 2.3 Liikennevakuutuskeskuksen aineistot ja niiden käsittely 13 2.4 Muut aineistot ja menetelmät 13 3 LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI 14 3.1 Taustaa 14 3.2 Liikenneonnettomuusrekistereiden ja -tilastojen ylläpitäjiä 15 3.2.1 Poliisi 15 3.2.2 Tilastokeskus 16 3.2.3 Tiehallinto 17 3.2.4 Vakuutusyhtiöt 18 3.2.5 Liikenneturva 20 3.2.6 Kunnat 20 3.2.7 Terveydenhoidon tilastot 21 3.2.8 Muut tilastolähteet 23 3.3 Tilastoinnin puutteet 24 3.4 Ruotsalainen STRADA liikenneonnettomuuksien tilastoinnissa 25 3.5 Yleistä 27 3.6 Sairaanhoidon kustannukset 28 3.6.1 DRG-perusteinen sairaanhoidon hinnoittelu 28 3.6.2 Sairaanhoidon kustannusten tarkastelu 29 3.6.3 Kotona tapahtuva sairaanhoito 32 3.7 Kuntoutuksesta, uudelleen koulutuksesta ja toimintaympäristön muuttamisesta aiheutuvat kustannukset 33 3.7.1 Kuntoutus ja uudelleen koulutus 33 3.7.2 Pakollisen liikennevakuutuksen piiriin kuuluvien onnettomuuksien kuntoutuskustannukset 35 3.7.3 Jokapäiväisen toimintaympäristön muuntamisen ja apuvälinen aiheuttamat kustannukset 36 3.8 Hallinnolliset kustannukset 38 3.8.1 Poliisin ja pelastustoimen kustannukset 38 3.8.2 Muut hallinnolliset kustannukset 40 3.9 Omaisuuskustannukset 41 3.10 Tuotannon ja kulutuksen menetykset 43 3.11 Inhimillinen hyvinvointi ja elämän laatu 44 3.12 Case lonkkamurtumat 45
8 Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 4 ONNETTOMUUSKUSTANNUSTEN MUODOSTUMINEN 47 4.1 Yleistä 47 4.2 Liikennekuolema 47 4.3 Loukkaantuminen 51 4.3.1 Yleistä 51 4.3.2 Loukkaantumisen vakavuuden vaikutukset kustannuksiin 54 4.3.3 Pään vammat 54 4.3.4 Rintakehän vammat 56 4.3.5 Vatsan- ja lantionalueen vammat 57 4.3.6 Selän, kaulan ja niskan vammat 59 4.3.7 Raajojen vammat 60 4.3.8 Monivammat ja muut vammat 62 4.3.9 Muiden tekijöiden vaikutukset liikenneonnettomuuden sairaalahoidon kustannuksiin 63 4.4 Omaisuusvahinko-onnettomuudet 64 5 KUSTANNUKSISTA VASTAAVAT TAHOT 66 5.1 Vakuutusyhtiöt 66 5.2 Työnantajat 69 5.3 Kunnat 73 5.4 Valtio 75 5.5 Yksittäiset henkilöt 77 5.6 Muut tahot 78 6 KUSTANNUSTEN KOHDENTUMINEN 81 7 CASE KUUSANKOSKI 87 7.1 Yleistä 87 7.2 Tilastojen vertailu 87 7.3 Kustannusten arviointi 93 7.3.1 Sairaanhoidon kustannukset 93 7.3.2 Muut kustannukset 95 8 POHDINTA JA YHTEENVETO 96 8.1 Tilastoinnin merkitys kustannusten määrittämisessä 96 8.2 Aineellisten kustannusten muodostuminen 97 8.3 Kustannuksiin vaikuttavia seikkoja 98 8.4 Maksajat ja kustannusten kohdentuminen 100 8.5 Kuusankosken onnettomuustarkastelu 102 9 PÄÄTELMIÄ JA SUOSITUKSIA 104 LÄHTEET 109 LIITTEET 117
Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 9 JOHDANTO 1 JOHDANTO Liikenneturvallisuus on parantunut huomattavasti 1970-luvun synkimmistä onnettomuusvuosista. Liikennekuolemien määrä on laskenut lähes 1 200:sta noin 400 kuolemaan vuodessa. Sairaalassa yön yli hoidetaan vuosittain noin 6 300 (Stakes 2006a) liikenneonnettomuuden uhria. Avohoidon tapauksina hoidettavien liikenneonnettomuuksien uhrien määrä on noin 4,4-kertainen sairaalassa yön yli hoidettaviin nähden (Niemi jne. 2000). Liikenneonnettomuudet aiheuttavat, paitsi suurta inhimillistä tuskaa ja kärsimystä onnettomuuksien uhreille ja näiden omaisille, myös taloudellisen rasitteen yhteiskunnalle. Tässä työssä on tarkoitus paneutua pääasiassa liikenneonnettomuuksien aiheuttamiin kustannuksiin. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden kustannuksista fyysisten toimenpiteiden osalta vastaa pääasiassa yleisillä teillä Tiehallinto ja katuverkon osalta kunnat ja kaupungit. Lisäksi Liikenneturva, yhteistyössä muiden tahojen kanssa, osallistuu liikenneturvallisuustyöhön valistuksen ja tiedotuksen keinoin. Poliisin osuus liikenneturvallisuustyössä näkyy pääasiassa liikennevalvontana ja liikennerikkomuksiin puuttumisena. Liikenneonnettomuuksien kustannukset kuitenkin jakautuvat paljon laajemmalle kuin onnettomuuksien torjuntatyön vastuu. Tässä työssä selvitetään kustannuksia, joita esim. valtiolle, kunnille, yksittäisille henkilöille, vakuutusyhtiöille ja työnantajille liikenneonnettomuuksista aiheutuu. Työn yhtenä lähtökohtana on halu selvittää erityisesti kuntien maksuosuus liikenneonnettomuuksien kustannuksista. Kuntien liikenneturvallisuussuunnitelmien yhteydessä esiintyy usein olettamus, jonka mukaan kunnan maksuosuus liikenneonnettomuuksien kustannuksista on 15 20 prosenttia. Ennen työn aloittamista tehty puhelukierros Liikenneturvan ja Tiehallinnon liikenneturvallisuusasiantuntijoille sekä liikenteen kustannusten kanssa työskenteleville osoitti, ettei olettamukselle ole tiedossa alkuperäisiä perusteluita. Muutoksia kunnan maksuosuuteen on myös todennäköisesti aiheuttanut vuoden 2005 alussa voimaan tullut lainmuutos, joka velvoittaa vakuutusyhtiöt korvaamaan liikennevakuutuksesta julkisen terveydenhuollon sairaanhoitokulut täysmääräisesti (Täky-laki) (LVK 2005 c). Ennen vuotta 2005 sattuneiden onnettomuuksien osalta vakuutusyhtiöiden maksamat terveydenhuollon korvaukset perustuivat julkisen terveydenhuollon asiakasmaksuihin, jotka ovat noin 5 10 prosenttia (Sihvonen 2006) todellisista kustannuksista. Kuntien maksuosuutta kompensoitiin vakuutusyhtiöiden Kelalle maksamalla liikenneturvallisuusmaksulla (laastariverolla), jonka Kela jakoi kuntien terveydenhuollolle. Tämä maksu poistui Täky-lain myötä vuonna 2005. Jotta kuntien ja muiden maksajien kustannusosuuksia voidaan tarkastella, on ensin selvitettävä, mistä onnettomuuden kustannukset muodostuvat ja mikä taho vastaa kunkin osan kustannuksista. Eri hankkeiden yhteyksissä liikenneonnettomuuskustannuksia arvioitaessa käytetään yleensä Tiehallinnon määrittämiä ja liikenne- ja viestintäministeriön vahvistamia onnettomuuskustannuksia, joita päivitetään pääasiassa indeksikorotuksilla. Tässä työssä pyritään selvittämään tarkemmin, mistä komponenteista kustannukset syntyvät ja mikä on kunkin osan osuus liikenneonnettomuuksien kokonaiskustannuksista.
10 Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen JOHDANTO Kustannuksia syntyy sekä onnettomuuksiin varautumisesta että vahinkojen korjaamisesta onnettomuuden tapahduttua. Etukäteen varautuminen tarkoittaa muun muassa verojen ja vakuutusmaksujen maksamista sairaanhoidon ja viranomaisjärjestelmien ylläpitämiseksi. Vaikka liikenneonnettomuuksien kustannuksiin varaudutaan tällä tavalla etukäteen, ne rasittavat kuitenkin yhteiskunnan järjestelmiä ja vievät resursseja vaihtoehtoisesta käytöstä. Tässä työssä keskitytään erityisesti liikenneonnettomuuksien uhrien hoidosta julkisessa terveydenhuollossa aiheutuviin kustannuksiin. Työn tavoitteena on selvittää, mistä liikenneonnettomuuskustannukset muodostuvat ja miten ne jakautuvat maksajien kesken. Aihetta ei ole tässä muodossa tutkittu Suomessa kovin laajasti. Esimerkiksi Uudessa- Seelannissa ja Ruotsissa tutkimus on pidemmällä, mutta tuloksista ei voida suoraan tehdä johtopäätöksiä Suomessa tapahtuvien onnettomuuksien kustannusjakaumista. Esimerkiksi yhteiskuntarakenteeltaan lähellä toisiaan olevien Suomen ja Ruotsin sairaanhoitojärjestelmät ovat niin erilaiset, ettei kustannusten arvioiminen Ruotsissa selvitetyn jakauman perusteella anna luotettavaa tulosta. Ruotsin sairaanhoitojärjestelmä poikkeaa Suomen järjestelmästä muun muassa kotihoidon osalta. Ruotsissa potilas siirretään jo varhaisessa vaiheessa kotihoitoon, kun taas Suomessa potilasta hoidetaan sairaaloissa, joissa hoitohenkilökunta voi jakaa aikansa usean potilaan kesken. Tämä nostaa Ruotsin sairaanhoidon kustannuksia huomattavasti Suomeen verrattuna, sillä paljonkin sairaanhoitoa tarvitsevia potilaita hoidetaan kotona. (Nurmi-Lüthje 2006.) Työssä tarkastellaan erityisesti Kuusankosken liikenneonnettomuuksia. Kuusankoski valittiin lähempään tarkasteluun, sillä Kuusankosken aluesairaalassa on kirjattu Start-hankkeen (Liite 1) puitteissa vuodesta 2004 alkaen erityisen tarkasti tapaturmien uhreille annettu hoito. Työn suunnitteluvaiheessa ajateltiin, että Start-hankkeesta saatavat tiedot toisivat lisäapua erityisesti sairaanhoidon kustannusten arviointiin. Työtä varten saatiin kuitenkin ainoastaan alustava 10 kuukautta käsittävä aineisto, josta käy ilmi pelkästään hoidettujen loukkaantuneiden määrä onnettomuustyypeittäin. Kuntatarkastelulla pyritään selvittämään tarkemmin muun muassa tilastoinnin merkitystä kustannusten selvittämiseen sekä kustannusten jakautumista ja erityisesti kunnan osuutta liikenneonnettomuuskustannuksista pääasiassa sairaanhoidon kustannusten osalta.
Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 11 TUTKIMUSAINEISTO JA -MENETELMÄT 2 TUTKIMUSAINEISTO JA -MENETELMÄT 2.1 Työn rakenne Tutkimus muodostuu kirjallisuuskatsauksesta ja tutkimusosasta. Luku 3 koostuu pääosin kirjallisuuskatsauksena tehdystä liikenneonnettomuuksien tilastoinnin ja rekisteröinnin tarkastelusta. Liikenneonnettomuuksien tilasoinnin ja rekisteröinnin tarkastelun tavoitteina on pohtia niiden merkitystä kustannusten määrittämiseen ja pohtia, miten tilastot edustavat todellisuudessa tapahtuneita onnettomuuksia. Tutkimusosassa, luvuissa 4 7, keskitytään kustannusten arviointiin ensin kustannuserittäin ja lopulta kustannusten kohdentumisen näkökulmasta. Tarkastelut perustuvat pääasiassa kahteen rekisteriin, Stakesin ylläpitämän hoitoilmoitusrekisteriin, Hilmoon, (Stakes 2006a) ja Liikennevakuutuskeskuksen ylläpitämän liikennevahinkojen korvausrekisteriin (LVK 2006a). Rekistereistä saatavia tietoja täydennetään haastatteluilla ja muilla tilastoilla, kuten poliisin hälytystehtävätilastolla, sekä kirjallisuudella. Luvussa 8 tarkastellaan lähinnä kunnan maksuosuutta sairaanhoidon kustannuksista Kuusankoskella. Tarkastelu tehdään Liikennevakuutuskeskuksen korvaustilaston (LVK 2006b), Hilmo-aineiston (Stakes 2006a) ja Starthankkeen alustavan aineiston (Nurmi Lüthje 2006) perusteella. Tarkoituksena on pohtia, miten yhden kunnan osalta saatu kustannusjakauma vastaa koko maan onnettomuuksien kustannusjakaumaa ja voidaanko yhden kunnan onnettomuustiedoista vetää johtopäätöksiä koko maan osalta. 2.2 Hilmo-aineisto ja sen käsittely Julkisen terveydenhoidon kustannuksia tarkastellaan sairaalahoidon osalta Stakesin työtä varten luovuttaman Hilmo-aineiston (Stakes 2006a) avulla. Aineiston perusteella tehtyjen laskelmien yhteydessä käytetään viittausta Stakes 2006a. Aineisto on luottamuksellinen, minkä vuoksi siitä saatuja ja johdettuja tietoja käsitellään aina suurempina kokonaisuuksina. Hilmo-aineisto sisältää tietoja vuosina 2000 2004 tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien uhrien hoidosta. Siitä käyvät ilmi: hoidon ulkoinen syy siten, että onnettomuuteen osallisten käyttämät kulkutavat selviävät. päädiagnoosi ja sen vaatimat hoitotoimenpiteet. hoidon kustannuksista kertova DRG-koodi (Diagnose Related Groups, selvitetään luvussa 4.2.1 tarkemmin), joka on lisenssiongelmien vuoksi ilmoitettu FinnDrg-koodina nykyään käytössä olevan NordDRG-koodin sijaan. Koodit vastaavat kuitenkin pääosin toisiaan (Palanteri 2006), ja kustannustieto on haettu korvaamalla FinnDRG-koodi NordDRG-koodilla ja käyttämällä koodia vastaavaa keskimääräistä Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiirissä (HUS) määritettyä kustannustietoa (HUS 2005).
12 Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen TUTKIMUSAINEISTO JA -MENETELMÄT hoitopäivien määrä, joka vaikuttaa kustannuksiin, mikäli hoito pitkittyy tavanomaisesta, ja joka on yksi onnettomuuden seurausten vakavuudesta kertova indikaattori. hoitopaikka (sairaanhoitopiirin sairaala, keskussairaala, terveysasema tai yksityinen sairaala). Yksityisten sairaaloiden osalta aineistossa on ilmoitettu ainoastaan sotilassairaaloissa hoidetut tapaukset. onko hoitojakso ensimmäinen tapaukseen liittyvä vai uusintakäynti. Hoitojaksolla tarkoitetaan yhtenäistä sairaalassa oloaikaa, ja niitä voi olla onnettomuutta kohden useampia. koodi, jolla voidaan erottaa kuusankoskelaisten hoitoa koskevat tiedot aineistosta. Hilmo-aineiston avulla voidaan tarkastella karkealla tasolla erikoissairaanhoidon piirissä hoidettujen liikenneonnettomuuksien sairaalahoidon kustannuksia. Hilmo-rekisteröintiä käydään tarkemmin läpi luvussa 3.2.7. Koska rekisteriin on merkitty ainoastaan yön yli hoidetut tapaukset, ei rekisterin perusteella voida tarkastella lievempien loukkaantumisien seurauksia ja kustannuksia. Lievemmät tapaukset hoidetaan joko avohoidossa tai uhrit eivät hakeudu lainkaan hoitoon. Stakesin työtä varten luovuttamasta aineistosta on poistettu potilaiden tunnistetiedot ja onnettomuuden tapahtuma-ajankohta on ilmoitettu vuoden tarkkuudella, joten yhdistäminen muihin tilastoihin ja näin tapahtuva tiettyjen onnettomuuksien tarkka tapahtumaseuranta ei ole mahdollista. Hilmoaineistosta laadittu yhteenveto on liitteenä 3. Hilmo-aineiston avulla on laskettu onnettomuuksien keskimääräiset sairaalahoidon kustannukset onnettomuus- ja vammatyypeittäin sekä ikäryhmittäin. Lisäksi sen avulla on tarkasteltu hoitoaikoja erityyppisissä onnettomuuksissa, vammoissa ja ikäryhmissä. Kustannuksia tarkasteltaessa yli 19 päivää kestänyt sairaalahoito on tulkittu pitkittyneeksi hoidoksi (Junna 2006). Hoitopäivien, jotka ylittävät 19 päivää, kustannukseksi on määritelty keskimääräinen hoitopäivän hinta 340 /hoitopäivä. Keskimääräisen hoitopäivän kustannus on arvioitu seuraavia olettamuksia käyttäen: Noin 30 % pitkäaikaista hoitoa vaativista hoidetaan terveyskeskuksissa, kustannus keskimäärin 200 /hoitopäivä. Noin 70 % pitkittyneistä hoitojaksoista hoidetaan sairaaloissa, kustannus keskimäärin 400 /hoitopäivä (Lahtinen ja Palomäki 2003). Avohoidossa hoidetun tapauksen yksikkökustannukseksi on oletettu 100 /käynti. Tämä perustuu Kelan tilastosta (Kela 2005b) saatuihin sairaanhoidon kustannuksiin yksityisellä puolella. Keskimääräinen avohoidon käyntikustannus yksityisen terveydenhuollon puolella vaihtelee 40 100 ollen keskimäärin 67,2 /käynti. Erilaisten tutkimusten kustannukset yksityisellä sektorilla vaihtelevat 15 250 /tutkimus. Keskimääräinen hinta tutkimusta tai koetta kohden on 41,0.
Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 13 TUTKIMUSAINEISTO JA -MENETELMÄT 2.3 Liikennevakuutuskeskuksen aineistot ja niiden käsittely Liikennevakuutuskeskuksen aineistoista työssä tarkastellaan vuonna 2000 tapahtuneiden liikenneonnettomuuksien korvausrekisteriä vuosien 2000 2004 ajalta. Aineistoon viitataan siitä tehtyjen laskelmien yhteydessä viittauksella LVK 2006a. Korvausrekisteriin on Liikennevakuutuskeskuksessa lisätty tapahtumatiedot, joista käy ilmi, minkä tyyppisestä liikenneonnettomuudesta on kyse ja millä kulkuneuvoilla osalliset ovat liikkuneet. Korvaustilastosta voidaan tarkastella onnettomuuksista maksettuja korvauksia 21 korvauslajin perusteella. Tässä työssä korvauslajeista on käsitelty kaikkia omaisuuskorvauksiin liittyviä korvauksia sekä henkilökorvausten osalta lähinnä hautaukseen, pysyviin vikoihin ja kuntoutukseen kohdistuneita korvauksia. Koska tarkastelu kohdistuu vuonna 2000 tapahtuneisiin onnettomuuksiin, ei sairaanhoidon kustannusten tarkastelu tilaston valossa kannata vuoden 2005 alussa vakuutusalan korvaustenmaksujärjestelmässä tapahtuneen muutoksen vuoksi (täky-periaatteeseen siirtyminen). Liikennevakuutuskeskuksen koko maata koskevasta aineistosta on yhteenveto liitteenä 3. Lisäksi Liikennevakuutuskeskus luovutti työtä varten käyttöön kuusankoskelaisille vuosina 2000 2004 tapahtuneiden onnettomuuksien korvaustiedot, jotka koostuvat samoista tiedoista kuin koko maata koskeva korvausaineisto. Liikennevakuutuskeskuksen kuusankoskelaisia koskevasta aineistosta tehtyjen laskelmien yhteydessä käytetään viittausta LVK 2006b. Siitä ja Hilmoaineiston kuusankoskelaisia koskevista tapauksista on yhteenveto liitteenä 4. 2.4 Muut aineistot ja menetelmät Työssä käsitellään myös muita tilastoja ja yhdistellään eri tilastoista ja aineistoista saatuja tietoja toisiinsa mahdollisuuksien mukaan. Muita aineistoja ovat muun muassa: poliisin hälytystehtäviin liittyvä tilasto vuodelta 2005 (viittaus aineistoon Koponen 2006, liite 5.), tilastokeskuksen virallinen liikenneonnettomuustilasto vuosien 2003 ja 2004 onnettomuuksista, Start-hankkeen alustava aineisto ja Kelan vuositilasto. Lisäksi työtä varten kerättiin tietoja haastatteluin ja sähköpostikeskusteluin. Haastateltavat käyvät ilmi lähdeluettelosta ja mikäli tutkimuksessa on käytetty haastattelusta saatua tietoa, on haastateltavaan tai käytyyn sähköpostikeskusteluun lähdeviittaus. Kaikki tulkinnat ja päätelmät, joita eri tilastoista on tehty, perustuvat keskimääräisiin tilastoista ja aineistoista laskettuihin arvoihin. Tästä ja tietojen puutteista johtuen tulokset ovat ainoastaan suuntaa-antavia. Tulosten tarkkuutta heikentävät myös erilaiset olettamukset, joita tietopuutteiden vuoksi on jouduttu tekemään. Kutakin asiaa arvioitaessa on pyritty selvittämään, mitä oletuksia päätelmä sisältää.
14 Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI 3 LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI 3.1 Taustaa Suomessa Tieliikennelain (267/1981) pykälässä 59 velvoitetaan liikenneonnettomuuteen osallinen ilmoittamaan poliisille, jos joku on kuollut tai loukkaantunut vaikeasti onnettomuudessa. Liikenneonnettomuuksien tilastoinnista ei säädetä tieliikennelaissa. Sen sijaan laissa tie- ja maastoliikenneonnettomuuksien tutkinnasta (24/2001) velvoitetaan pykälässä 12 Liikennevakuutuskeskusta pitämään onnettomuustietorekisteriä. Onnettomuustietorekisteriin tulee lain mukaan tallentaa onnettomuuteen osallisten henkilöiden tunnistetiedot sekä muita tarpeelliseksi katsottuja tietoja, kuten esimerkiksi tiedot liikennerikoksista ja osallisten terveydentilasta sekä onnettomuuksien tapahtumapaikasta. Henkilöiden tunnistetiedot on kuitenkin pidettävä salassa, joten rekisteristä tehtyihin tilastoihin ei tule tunnistetiedoista kuin tarpeelliseksi katsotut osat, kuten paikkakunta, ikä ja sukupuoli. Liikennevakuutuskeskuksen lisäksi tieliikenteen onnettomuuksista pitää rekisteriä Suomessa kaksi muutakin tahoa, poliisi ja sairaalat, jotka keräävät liikenneonnettomuustietoja (Räty 2000). Poliisin pitämä rekisteri perustuu sisäasianministeriön ohjeeseen, ja sairaalat pitävät rekisteriä lähinnä terveydenhuollon tarpeita varten. Näiden lisäksi eri tahot laativat korkeatasoisia liikenneonnettomuustilastoja muiden keräämistä tiedoista. Useista eri periaatteilla kerätyistä rekistereistä ja niistä luoduista tilastoista huolimatta tieliikenteessä todellisuudessa tapahtuvien onnettomuuksien määrää ei tunneta tarkasti. Onnettomuusrekistereitä ja niistä laadittuja tilastoja leimaa aina niiden keräämisen tarkoitus (Räty 2000). Esimerkiksi poliisia kiinnostavat onnettomuuden syyt ja syyllisyydet ja vakuutusyhtiöt ovat kiinnostuneita niistä onnettomuuksista, joista ovat maksaneet korvauksia. Tilastotiedot liikenneonnettomuuksista pohjautuvat kahteen perusaineistoon: poliisin raportoimiin onnettomuuksiin ja vakuutusyhtiöiden keräämiin onnettomuustietoihin. Vakuutusyhtiöiden vahinkotilastoja ja tutkijalautakuntaaineistoa ylläpitää Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT). Tiehallinto ja Tilastokeskus ylläpitävät omia valtakunnallisia tilastoja, jotka perustuvat poliisin keräämiin liikenneonnettomuustietoihin. Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilasto on Suomen virallinen liikenneonnettomuustilasto. Tiehallinto puolestaan kokoaa tilastoa vain hallinnoimillaan teillä tapahtuneista onnettomuuksista. Myös liikenneturva laatii analyyseja ja tilastoraportteja lähinnä Tilastokeskuksen tietoihin pohjautuen. Liikenneturva myös julkaisee yhdessä Tilastokeskuksen kanssa tieliikenneonnettomuuksia käsittelevän tilastokirjan. (Liikenneturva 2006a.) Tieliikenneonnettomuuksia on tilastoitu vuodesta 1931 alkaen. Vuoteen 1940 asti tilastoitiin ainoastaan ne onnettomuudet, joissa osallisena oli moottorikäyttöinen ajoneuvo. Huomattava muutos tilastoinnissa tapahtui vuonna 1978. Mustelmia, naarmuja ja muita tämän kaltaisia seurauksia, joista ei aiheudu hoitotarvetta, ei katsottu enää loukkaantumisiksi. Loukkaantumisen määrittelmän muutos vähensi loukkaantuneiden määrää lähes 30 prosenttia. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2005.)
Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 15 LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI Kuolemansyytilastoissa liikenteessä kuolleiden määrä on hieman suurempi kuin virallisessa tilastokeskuksen liikenneonnettomuustilastossa. Tämä johtuu siitä, että liikenneonnettomuustilastoihin kirjataan liikennekuolemiksi ne kuolemat, jotka ovat tapahtuneet 30 päivän sisällä onnettomuudesta. Kuolemansyytilastoihin liikennekuolemiksi saatetaan merkitä myös pidemmän ajan päästä tapahtunut kuolema, joka on selvästi seurausta liikenneonnettomuudesta. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2005.) Loukkaantumisten osalta tilastojen peittävyys on selvästi heikompi. On arvioitu, että loukkaantumisiin johtaneista onnettomuuksista kirjautuisi rekistereihin 20 40 prosenttia. Suurin osa tilastojen ulkopuolelle jäävistä loukkaantumisista on kuitenkin lieviä, sillä tieliikennelaki velvoittaa ilmoittamaan onnettomuudesta poliisille vain, jos joku loukkaantuu vakavasti. (Liikenneturva 2006a.) Tieliikenneonnettomuustilastojen avulla seurataan liikenneturvallisuustilannetta ja sen kehittymistä. Tilastojen tietojen pohjalta tehdään myös tutkimuksia ja suunnataan liikenneturvallisuustoimenpiteitä sekä liikennesuunnittelua. (Liikenneturva 2006a.) 3.2 Liikenneonnettomuusrekistereiden ja -tilastojen ylläpitäjiä 3.2.1 Poliisi Suomen Tieliikennelain (1981/267) pykälässä 59 velvoitetaan liikenneonnettomuuteen osallisia ilmoittamaan poliisille, jos joku on kuollut tai loukkaantunut vaikeasti onnettomuudessa. Poliisi myös tutkii liikennerikoksia ja kirjaa ne Poliisiasiaintietojärjestelmään PATJAan. Poliisi kerää tiedot onnettomuuspaikalta paperilomakkeella ja tallentaa tiedot toimistolla PATJAjärjestelmään. Tietoja täydennetään myöhemmin tarpeen mukaan. Vuoden 2005 lopulla poliisin käyttöön on tullut myös sähköinen lomakejärjestelmä, jossa yhtenä lomakkeena on myös onnettomuustilastointilomake. Lomakkeeseen voi hakea onnettomuuden tarkan sijaintitiedon poliisin paikannusjärjestelmän avulla. Myös sähköisten lomakkeiden avulla kerätyt tiedot kirjautuvat PATJAan. (Kautiala ja Reihe 2005.) Poliisi kerää tiedot kaikista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja niistä henkilövahinko-onnettomuuksista, jotka tulevat sen tietoon (arviolta noin 20 prosenttia). Arvioiden mukaan suurin osa poliisin onnettomuusrekisterin ulkopuolelle jäävistä loukkaantumisista on lieviä. Joukossa on myös esimerkiksi vakavia pyöräilijöiden yksittäisonnettomuuksia, joissa uhri saatetaan joutua kuljettamaan ambulanssilla sairaalaan. Nämä jäävät poliisin rekisterin ulkopuolelle, koska poliisia ei kutsuta onnettomuuspaikalle tai se ei saa muuten tietoa onnettomuudesta. (Kautiala ja Reihe 2005.) Vuonna 1995 poliisi siirtyi käyttämään RIKI-järjestelmää. Tämä aiheuttaa ongelmia onnettomuus- ja loukkaantumislukujen vertailussa. Aikaisemmin lomakkeilla ilmoitetuista luvuista puuttui luultavasti osa lievemmistä onnettomuuksista ja loukkaantumisista. Kuolemantapausten vertailuun tehdyt muutokset eivät kuitenkaan aiheuta ongelmia. (Tilastokeskus ja Liikenneturva 2005.)
16 Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI Nykyään poliisin käytössä on POKE-niminen tietojenkeruujärjestelmä, jossa poliisiautojen perusvarustukseen sisältyy GPS-paikannin. POKE on tällä hetkellä käytössä lähes kaikilla hätäkeskusalueilla, ja sitä laajennetaan parhaillaan liikkuvan poliisin ja järjestyspoliisin liikenneyksikköihin. Järjestelmän on tarkoitus olla käytössä koko laajuudessaan kaikkialla Suomessa vuonna 2007. (Kautiala ja Reihe 2005.) Poliisin onnettomuusrekisteristä löytyvät tiedot muun muassa: tapahtumapaikasta ja sen ominaisuuksista (suojatie, risteys, ajorata, liikennevalot jne.), tietöistä, nopeusrajoituksista, tien ominaisuuksista (päällyste jne.), onnettomuuden seurauksista (kuolema, henkilövahingot, omaisuusvahingot) muista omaisuusvahingoista, osallisista, säästä ja tieolosuhteista. (Tilastokeskus 2006b.) Poliisi rekisteröi vuosittain noin 40 000 50 000 liikenneonnettomuutta, joista loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia on 6 600. Poliisin rekisteröimien liikennekuolemien määrä on noin 400 kuolemaa/vuosi. (Tiehallinto 2005.) 3.2.2 Tilastokeskus Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilasto on Suomen virallinen liikenneonnettomuustilasto. Se sisältää tietoa henkilövahinkoon ja kuolemaan johtaneista tieliikenneonnettomuuksista sekä niiden osallisista. Tilastoon on kerätty tietoja vuodesta 1931 lähtien. Tilastokeskus julkaisee ennakkotilaston tapahtuneista onnettomuuksista kuukausittain ja lopullisen tarkistetun tilaston vuosittain. (Tilastokeskus 2006b.) Tiedot perustuvat poliisin tietoon tulleisiin tieliikenneonnettomuuksiin, jotka poliisi on kirjannut PATJA-järjestelmäänsä. Siitä tiedot siirretään Tilastokeskukseen kolmesti kuukaudessa. Tilastokeskuksen tilasto sisältää pääosin samat tiedot kuin poliisin rekisteri. Poliisilta saatuja tietoja täydennetään lisäksi: kuolemansyytilaston tiedoilla kuolleista Tiehallinnon onnettomuuspaikka- ja henkilövahinkotiedoilla liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tiedoilla kuolemaan johtaneista rattijuopumusonnettomuuksista. Lisäksi tietoja päivitetään Ajoneuvohallintokeskuksen ajokortti- ja moottoriajoneuvotiedoilla. (Tilastokeskus 2006a.) Tilastokeskuksen aineistosta eivät käy ilmi onnettomuuden jälkihoitoon liittyvät seikat, kuten sairaanhoito tai kuntoutus, eivätkä näin ollen myöskään onnettomuuksista aiheutuneet kustannukset. Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilaston peittävyys on kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta käytännössä sataprosenttinen. Peittävyyden ja seurausten vakavuuden takia liikennekuolemien kehityssuunta kuvaa tieliikenneturvallisuuden kehitystä paremmin kuin kokonaisonnetto-
Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen 17 LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI muusmäärän kehityssuunta. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien osalta tilaston peittävyys on noin 20 prosenttia. Koska Tilastokeskuksen onnettomuustilasto perustuu poliisin onnettomuusrekisteriin, jossa ovat huonosti edustettuna yksittäisonnettomuuksissa loukkaantuneet pyöräilijät. Nämä onnettomuudet eivät yleensä tule poliisin tietoon. (Liikenneturva 2006a.) Tilastokeskus toimittaa tilastonsa myös kansainvälisiin julkaisuihin, esimerkiksi YK:n Euroopan talouskomission vuosittaiseen julkaisuun Statistics of Road Traffic Accidents on Europe and North America. (Tilastokeskus 2006a.) Tilastokeskuksen onnettomuustilasto on vuositasolla vertailukelpoinen vuodesta 1995 poliisin Riki-järjestelmään (rikosten kirjaamisjärjestelmä) siirtymisen jälkeen. Todennäköisesti RIKI-järjestelmään siirtymisen jälkeen lievät loukkaantumiset ovat paremmin edustettuina kuin aikaisemmin, jolloin poliisi jätti osan niistä ilmoittamatta Tilastokeskukselle. (Tilastokeskus 2006a.) Vuosina 1992 1996 tieliikenneonnettomuustilastossa oli mukana ainoastaan henkilövahinkoon tai kuolemaan johtaneet onnettomuudet. Vuodesta 1997 tilastoon on kirjattu jälleen myös omaisuusvahinkoon johtaneita onnettomuuksia. (Tilastokeskus 2006a.) Vuonna 2003 Tilastokeskuksessa otettiin käyttöön tieliikenneonnettomuuksien käsittelyyn uusi tietojärjestelmä. Se mahdollistaa onnettomuustietojen perusteellisemman käsittelyn ja muiden aineistojen hyödyntämisen paremmin onnettomuustilastoissa. Siitä lähtien aineistoon on lisätty myös loukkaantuneita Tiehallinnon aineiston perusteella, onnettomuuteen liittyvien rikosnimikkeiden sekä erilaisten hakutoimintojen avulla. Tarkempi tilastointi on nostanut loukkaantuneiden määrää vuositasolla noin 8 prosenttia ja henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien määrää noin 9 prosenttia. (Tilastokeskus 2006a.) 3.2.3 Tiehallinto Tiehallinto on tilastoinut hoitamillaan teillä tapahtuneet poliisin ilmoittamat liikenneonnettomuudet vuodesta 1967 lähtien. (Tiehallinto 2005.) Tiehallinnon liikenneonnettomuustietojärjestelmä on yhteydessä tierekisteriin. Rekisterin pääaineisto saadaan poliisin PATJA-järjestelmästä sähköisenä tiedonsiirtona. Tämän jälkeen onnettomuudet paikannetaan tieverkolle. Avaimena muiden viranomaisten tietojärjestelmiin toimii poliisin antama onnettomuuden esitutkintapöytäkirjan numero, joka yksilöi tapaukset. Poliisin aineistosta poistetaan salassa pidettävät tiedot, kuten onnettomuuden osallisten nimet, autojen rekisteritunnukset ja mahdolliset viittaukset terveydentilaan. Tiehallinnon onnettomuusrekisterin pohja-aineisto on sama kuin Tilastokeskuksen aineistossa. Liikennekuolemat tarkastetaan erikseen Tilastokeskuksen virallisesta rekisteristä, jotta kaikki tapaukset saadaan kirjattua. Liikennevakuutuskeskukselta saatavan tutkijalautakunta-aineiston avulla täydennetään onnettomuustietoja kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Järjestelmän toiminnasta vastaa Tiehallinnon Tiestö- ja liikennetietopalvelut -yksikön liikenneturvallisuusryhmä. (Tiehallinto 2005.)
18 Liikenneonnettomuuskustannusten muodostuminen ja kohdentuminen LIIKENNEONNETTOMUUKSIEN TILASTOINTI Myös Tiehallinnon onnettomuusrekisterin vertailtavuuteen eri vuosien kesken vaikuttaa poliisin järjestelmiin tehdyt sekä Tiehallinnon omassa toiminnassa tapahtuneet muutokset: Vuonna 1989 uusittiin poliisin ilmoituslomakkeisto, jolloin tietosisällössä ja tieliikenneonnettomuuksista ilmoittamisessa tapahtui muutoksia. Vuodesta 1995 alkaen poliisi on toimittanut liikenneonnettomuustiedot sähköisesti. Vuonna 2001 Tiehallinto ulkoisti poliisin ilmoittamien onnettomuustietojen korjaamisen ja täydentämisen. Ulkoistamisen yhteydessä uusittiin myös onnettomuustietojen käsittelyn kirjalliset ohjeet. Ylläpitäjän vaihtuminen ja ohjeiden uusiminen johti siihen, että onnettomuuksiin joutuneet henkilöt merkitään loukkaantuneiksi hieman aikaisempaa herkemmin. Loukkaantumisen määritelmää on myös viime vuosina tarkennettu ja tietoja on verrattu tilastokeskuksen tietoihin. (Tiehallinto 2005.) Tiehallinnossa tarkastetaan kaikki onnettomuusilmoitukset tapahtumapaikan tienpitäjän selvittämiseksi. Ne onnettomuudet, jotka ovat tapahtuneet yleisillä teillä, paikannetaan ja kaikki niitä koskevat tiedot tarkistetaan ja korjataan tarpeen mukaan. Myös kuntien ja yksityisten tienpitäjien hoidossa olevalla tie- ja katuverkolla tapahtuneet onnettomuudet jäävät rekisteriin, mutta niiden yksityiskohtaisia tietoja ei tarkisteta. (Tiehallinto 2004a.) Poliisin rekisteristä saatavien tietojen lisäksi Tiehallinnon onnettomuusrekisterissä on Tiehallinnon omia muuttujia, jotka generoidaan muista olosuhdeja osallistiedoista. Tiehallinnon rekisterissä onnettomuudet on luokiteltu onnettomuusluokkiin, jotka muodostetaan osallisten määrän, osallislajin ja onnettomuustyypin perusteella. Lisäksi onnettomuudet luokitellaan kolmeen henkilövahinkoluokkaan (ei loukkaantuneita eikä kuolleita, onnettomuudessa on loukkaantuneita, onnettomuudessa on kuolleita). Lisäksi rekisteriin on viety osalliset siten, että käy ilmi ajoneuvon tyyppi, kulkutapa ja esimerkiksi mahdolliset eläinosalliset. Myös se, onko onnettomuus tapahtunut ammattiajossa, tiehallinnon ajossa vai hälytysajossa, on merkitty rekisteriin. Tietoa onnettomuuden jälkihoidosta ei ole kirjattu Tiehallinnon rekisteriin eikä näin ollen tietoja onnettomuudesta aiheutuvista kustannuksistakaan. (Tiehallinto 2005.) 3.2.4 Vakuutusyhtiöt Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) laatima tilasto perustuu liikennevakuutusyhtiöiden toimittamiin tiedostoihin, jotka on koottu vakuutuksenottajien vahinkoilmoituksista, poliisitutkintapöytäkirjoista sekä maksetuista korvauksista. Vahinkoilmoituksissa on selvitetty myös vahingon syntymiseen vaikuttaneita tekijöitä, joita voidaan käyttää apuna liikenneturvallisuustyössä. Liikennevakuutusyhtiöt saavat tietoja liikenneonnettomuuksista vahinkoilmoitusten avulla enemmän kuin mikään muu viranomainen, organisaatio tai järjestö. (LVK 2005a.) Vakuutusyhtiöiden tiedoista kerätty tilasto sisältää suuren määrän sellaisia liikennevahinkoja, joita ei ole Tilastokeskuksen virallisessa tieliikenneonnettomuustilastossa. Tällaisia onnettomuuksia ovat esimerkiksi: - vain omaisuusvahinkoon johtaneet onnettomuudet,