1 Suomen eduskunta 16.11.2010 Liikenne- ja viestintävaliokunta AJOKORTTILAINSÄÄDÄNNÖN UUDISTUS Pyydettynä lausuntona hallituksen esityksestä eduskunnalle ajokorttilaiksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi HE 212/2010, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry esittää seuraavan kannanoton. KESKEISET VAATIMUKSET Liikennetraktorin kuljettajalta on edellytettävä nykyisen lainsäädännön mukaisesti C-luokan ajo-oikeutta ja ammattipätevyyskoulutusta, silloin kun hän suorittaa maantieliikenteessä kaupallisia kuljetuksia. Ajokieltoon vaikuttavien tekojen joukosta on poistettava kaikki rikesakolla rangaistavat teot. Ajokorttiseuraamusjärjestelmän kehittämiseen pisteytysjärjestelmäperiaatteiden mukaisesti on sitouduttava ja sille on määrättävä selvä aikataulu. PERUSTELUT 1. LIIKENNETRAKTORIT JA KANSALLINEN LT -AJOKORTTILUOKKA Hallituksen ehdotuksessa esitetään otettavaksi käyttöön liikennetraktoreille uusi kansallinen LT -ajokorttiluokka. LT -kortin saamisen edellytyksiä olisivat 18 vuoden ikä sekä teoria- ja käsittelykokeen suorittaminen. Nykyinen lainsäädäntö edellyttää liikennetraktorin kuljettajalta C-luokan ajo-oikeutta ja ammattipätevyyskoulutusta. SKAL katsoo, ettei nykyistä lainsäädäntöä, joka maantieliikenteen osalta perustuu EY:n ammattipätevyysdirektiivin 2003/59/EY määräyksiin, ole mahdollista muuttaa hallituksen esityksessä esitetyllä tavalla. EY:n ammattipätevyysdirektiivi 2003/59/EY asettaa koulutusvaateen sellaisille ajoneuvoille joiden suurin sallittu nopeus on yli 45 km/h tai joita käytetään kaupallisiin henkilö- tai tavarakuljetuksiin. Käsityksemme mukaan näistä EU määräyksistä ei voida kansallisella päätöksenteolla poiketa. EY:n ammattipätevyysdirektiivi 2003/59/EY sääntelee ammattiliikenteen kuljettajien pakollista koulutusta. Koulutusvaade koskee kuljettajia, jotka kuljettavat yli 3,5 tonnia painavia ajoneuvoja, joiden suurin sallittu nopeus on yli 45 km/h tai jos tällaisia
2 ajoneuvoja käytetään kaupallisiin henkilö- tai tavarakuljetuksiin. Pakollisen ammattipätevyyskoulutuksen tarkoituksena on erityisesti parantaa tieturvallisuutta ja kuljettajan turvallisuutta. Kuljettajan ammatin olisi herätettävä nuorissa mielenkiintoa tätä ammattia kohtaan, jotta aikoina, jolloin kuljettajista on pulaa, voitaisiin saada uusia kuljettajia palvelukseen. Kaavailtu uusi LT kortti on mielestämme ristiriidassa EU määräysten kanssa, sillä se oikeuttaisi kuljettamaan liikennetraktoria, jonka suurin sallittu nopeus on 50 km/h, eikä kuljettajilta vaadittaisi ammattipätevyyttä. Tällainen olisi direktiivin mukaan mahdollista vain silloin, kun kyseistä ajoneuvoa käytetään muualla kuin maantiekuljetuksissa, tai kun kuljetuksessa ei ole kyse kaupallisista henkilö- tai tavarakuljetuksista. Ajoneuvoyhdistelmien käsiteltävyyteen ja siten liikenneturvallisuuteen vaikuttavat keskeisesti ajonopeudet ja yhdistelmien kokonaismassat. Liikennetraktoriyhdistelmien kokonaismassaa ei ole rajoitettu samalla tavoin kuin esimerkiksi kuormaautoilla on tehty. Kokonaismassaa rajoittaa ainoastaan kytkentäsääntö, akseli- ja telimassat sekä joissakin tapauksissa ns. siltasääntö. Tämä on johtanut siihen, että maantieliikenteessä liikkuu yli 40 tonnin kokonaismassaisia liikennetraktoriyhdistelmiä, joihin mm. katsastusvelvoitteen puuttumisen vuoksi liittyy vakava liikenneturvallisuusriski. Liikennetraktoreille lainsäädännössä sallittu enimmäisyhdistelmäpituus on 16,5 metriä. Kun koon ja painon lisäksi otetaan huomioon muuta liikennevirtaa merkittävästi alhaisempi ajonopeus ja siitä seuraava vastuu arvioida oikein muiden liikenteen osapuolten toimintaa, olisi tällaista yhdistelmää kuljettavalle henkilölle käsityksemme mukaan asetettava liikenneturvallisuusnäkökulmasta samat vaatimukset kuin muulle tavaraliikenteelle. Kun LT ajokortille ei olisi muita vaatimuksia kuin teoria- ja käsittelykokeen suorittaminen sekä 18 vuoden ikä, mielestämme pelkkä teoria- ja käsittelykokeen suorittaminen ei anna riittäviä valmiuksia toimimiseen kuljettajana ammattimaisessa liikenteessä. Uutta LT- ajokorttiluokkaa on perusteltu sillä, että C-luokan ajokorttivaatimus on maatalousajoon ylimitoitettu. Näin saattaakin olla, mutta tilanteen korjaaminen ei voi johtaa siihen, että EU säädöksiä kiertäen perustetaan uusi LT luokka, josta koulutusvelvoite on poistettu. SKAL ei näe mitään syytä helpottaa sivutulojen ansaintamahdollisuutta liikennetraktoreilla poistamalla niiltä ammattiliikenteen koulutusvaatimukset ja asettamalla liikennetraktoreilla kaupallisia kuljetuksia suorittavat henkilöt kilpailullisesti merkittävästi kuorma-autoyrittäjiä parempaan asemaan. Mikäli kuitenkin liikennetraktoreiden koulutusvaatimuksista nähdään välttämättömäksi joltain osin lieventää, katsomme, että näin voidaan tehdä ainoastaan maa- ja metsätalouden omien kuljetusten osalta.
3 Liikennetraktoreiden perävaunuja ei tarvitse rekisteröidä, eikä liikennetraktoreita ja niiden perävaunuja tarvitse katsastaa. Näin ollen traktoriyhdistelmien kuntoa ei valvota säännöllisesti viranomaisten taholta. Liikennetraktoreilla ei ole käyttövoimaveroa, kun taas neliakselisella maansiirtokuorma-autolla (32 t) käyttövoimavero on 1402 euroa vuodessa. Lisäksi liikennetraktoreissa on mahdollista käyttää polttoöljyä 5 :n päiväkohtaisella ennakkomaksulla. Liikennetraktoria koskevan lainsäädännön puutteellisuudet aiheuttavat epäselvyyksiä sekä ajopiirtureiden asennusvelvoitteen osalta sekä ajo- ja lepoaikojen valvonnan osalta. Näissä olosuhteissa hallituksen esitys mielestämme johtaa siihen, että samoissa kuljetustehtävissä traktorikaluston ja kuorma-autokaluston välinen kilpailu vääristyy kuorma-autoyrittäjien vahingoksi. Riskinä on myös harmaan talouden lisääntyminen sekä keinotekoinen, uudesta säännöksestä johtuva siirtyminen kuorma-autoista liikennetraktoreihin. Pidämme sekä liikenneturvallisuusnäkökulmasta että kilpailuneutraliteetin kannalta erittäin tärkeänä, että liikennetraktoria maantieliikenteessä kuljettavilta henkilöiltä vaaditaan C-luokan ajo-oikeus ja siihen liittyvät terveysvaatimukset sekä tuntemusta alaa koskevista säädöksistä. Esitämme, että liikennetraktorin ajo-oikeus määritellään lainsäädännössä edelleen siten, että sen kuljettajalta vaaditaan C-luokan ajooikeus silloin kun hän suorittaa maantieliikenteessä kaupallisia kuljetuksia. 2. PISTEYTYSJÄRJESTELMÄ UNOHDETTU AJOKIELTOJÄRJESTELMÄÄ UUDIS- TETTAESSA 2.1. Hallituksen esitys perustuu nykyjärjestelmään Toistuvista liikennerikkomuksista määrättävä ajokieltoseuraamus on ollut käytössä vuodesta 1996 lähtien. Vuonna 2005 säännöksiä muutettiin siten, että ajokielloille säädettiin vähimmäisajat ja toistuvien rikkomusten jälkeen ajokielto tuli laittaa täytäntöön välittömästi ajokieltopäätöksen jälkeen. Samassa yhteydessä myös varoituksen käyttömahdollisuutta ajokiellon sijasta tiukennettiin. Kun eduskunta hyväksyi tuolloin ajokieltoja koskevat lainmuutokset, se edellytti, että hallitus ryhtyy kokonaisvaltaisen ajokieltojärjestelmän ja sen perusteiden selvityksen pohjalta toimenpiteisiin yhtenäisemmän ja helpommin miellettävän ajokieltojärjestelmän luomiseksi. Valtioneuvoston liikenneturvallisuutta koskevassa periaatepäätöksessä (9.3.2006) linjattiin ajokorttiseuraamusjärjestelmää kehitettäväksi toistuvista rikkomusten osalta ns. pistejärjestelmän avulla. Hallituksen esitys ajokorttilaiksi perustuu ajokortin poisoton osalta nykyjärjestelmään. Siinä ei ole huomioitu lainkaan eduskunnan tahdonilmausta ajokorttiseuraamusjärjestelmän kehittämiseksi eikä Valtioneuvoston periaatepäätöstä. Siinä ei ole myöskään huomioitu lakialoitetta LA 32/2010 vp, eikä aloitteen tiimoilta toukokuussa eduskunnassa käytyä keskustelua.
4 Hallituksen esityksen yleisperusteluissa on maininta, että seuraamusjärjestelmän ja siihen ehdotettujen muutosten vaikutuksia olisi jatkossa seurattava ja tutkittava tarkoin. Jos osoittautuu, että muutettua järjestelmää ei pidetä riittävän toimivana, ehdotetaan käynnistettäväksi selvitystyö vaihtoehtoisen järjestelmän laatimiseksi. Vaikka kirjaukset ovat sinällään oikeasuuntaisia, pidämme kuitenkin puutteena, että Hallituksen esitys ei sisällä mainintaa pisteytysjärjestelmästä eikä aikataulua, jolla järjestelmää on tarkoitus kehittää. SKAL katsoo, että ajokorttiseuraamusjärjestelmää on välttämätöntä kehittää oikeudenmukaisemmaksi siirtymällä pisteytysjärjestelmään. Vasta pistejärjestelmän avulla voidaan huomioida, mikä vaikutus teoilla on liikenneturvallisuuteen. Tämän johdosta SKAL esittää, että eduskunta velvoittaisi hallituksen käynnistämään pisteytysjärjestelmän valmistelun välittömästi esim. lakialoitteen LA 32/2010 vp. periaatteiden mukaisesti. Jotta asia saadaan valmisteltua huolella, tätä tarkoitusta varten tulisi asettaa viranomaisista ja alan edunvalvontajärjestöistä koostuva komitea, jolle asetettaisiin tavoite luoda ns. pistejärjestelmään perustuva seuraamusjärjestelmä ja määrättäisiin ko. työlle selvä aikataulu. 2.2. Rikesakot hallinnolliseksi seuraukseksi ja pois ajokieltoon vaikuttavien tekojen joukosta Hallituksen esitysluonnoksessa esitetään ajokieltojärjestelmän tehostamista sisällyttämällä ajokieltoharkintaan lisää tekomuotoja niin, että ajokieltoon johtavien toistuvien rikkomusten laskennassa otettaisiin huomioon nykyistä laajempi valikoima vähäisiäkin rikkomuksia kuten vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukset, rikesakolla rangaistavat henkilökohtaisen suojavälineen käyttöä koskevat rikkomukset ja matkapuhelimen kädessä pitäminen ajon aikana. Näiden muutosten myötä seuraamusjärjestelmä ankaroituu tuntuvasti nykyisestä ja lisää tavallisen tienkäyttäjän ja ammattiliikenteestä toimeentulonsa hankkivien välistä epätasa-arvoa. SKAL katsoo, että oikeampi kehityssuunta olisi ns. lievien laittomuuksien sanktioiden kiristämisen sijasta muuttaa nykyiset rikesakot hallinnollisiksi seuraamuksiksi eli virhemaksuiksi ja näin ollen poistaa kaikki rikesakolla rangaistavat teot ajokieltoon vaikuttavien tekojen joukosta. Virhemaksun valvonnassa voitaisiin hyödyntää nykyaikaista kameratekniikkaa, joten sen valvominen ja määrääminen olisi halvempaa, tehokkaampaa ja nopeampaa, kun virhemaksuja lähettävä viranomaistaho organisoitaisiin toimivaksi. Myös muu valvonta paranisi, kun poliisin resursseja voitaisiin vapauttaa liikenneturvallisuuteen enemmän vaikuttavien tekojen valvontaan. 2.3. Varoitusmenettelyn käyttöalan laajentaminen voi vähentää kohtuuttomuutta, jos sitä käytetään oikein SKAL katsoo, että ajokieltoa ei ainakaan ammattiliikenteen kuljettajan osalta voida pitää ainoastaan hallinnollisena seuraamuksena, vaan sitä on pidettävä sakkojen lisäksi annettavana rangaistusluontoisena seuraamuksena. Ajokiellon vaikutus niille, joiden toimeentulo on riippuvainen ajo-oikeudesta, on ankarampi kuin tavalliselle tienkäyttäjälle. Ajokielto tarkoittaa käytännössä palkka- tai ansiotulojen menetystä ajokiellon (1-6 kk) ajalta. Kokonaisseuraamus ammattiliikenteen kuljettajalle on näin ollen huomatta-
5 vasti kovempi kuin tavalliselle tienkäyttäjälle ja usein epäsuhteessa ajokieltoon johtaneiden tekojen vakavuuteen tai moitittavuuteen. Hallituksen esityksessä ajokorttilaiksi on ajokiellon vaihtoehtona edelleen varoitus ja sen käyttöalaa ehdotetaan laajennettavaksi. Pidämme myönteisenä sitä, että ajokorttilainsäädännön yleisperusteluissa on ehdottoman ajokiellon sijasta annettavan varoituksen antamisessa mainittu ammattikuljettajat ja syynä heille ajokiellosta aiheutuvan seuraamuksen kohtuullistaminen. Myönteistä on lisäksi myös se, että liikenteessä toimivien kritiikki nykyisen varoitusjärjestelmän toimimattomuudesta on huomioitu. Hallituksen esitys sisältää myös ajatuksen, että varoitus ei välttämättä pala heti, vaan poliisilla on mahdollisuus antaa uusi varoitus, jos kuljettaja vuoden sisällä edellisen varoituksen saamisesta syyllistyy käytännössä rikesakkorikkomukseen. Esityksen heikkous on kuitenkin siinä, että annettu uusi varoitus käytännössä jatkaa koetusaikaa vuodella, mutta sinä aikana sattuneesta vähäisestäkin rikkeestä seuraa ehdoton ajokielto. Toinen ongelma on siinä, että varoituksen antaminen on poliisin harkinnasta kiinni. Epäselväksi jää lisäksi, onko ajokielto edelleen rangaistuksena ensisijainen ja varoitus puolestaan vasta toissijainen. Varoituksen lisääntyvä käyttö voi oikein toteutettuna ja poliisin sisäisin ohjein ohjeistettuna hieman poistaa liikenteen parissa toimiviin kohdistuvaa sanktioiden kumuloitumista. SKAL katsoo, että varoituksen tulee olla ensisijainen seuraamus silloin, kun kyse on henkilöstä, jonka toimeentulo on ajo-oikeudesta riippuvainen sekä selvät linjat siitä, milloin varoitusta ei voi käyttää. Ainoastaan teot, joilla on vaarannettu liikenneturvallisuutta tai jotka osoittavat tahallista piittaamattomuutta lain säännöksistä (ei esim. rikesakoilla tai muutamilla päiväsakoilla rangaistavat teot, mutta kylläkin esim. teko, josta seuraa yli 15 päiväsakon suuruinen rangaistus), johtaisivat ajokieltoon. Tämä linjaus voitaisiin toteuttaa päivittämällä Sisäasiainministeriön ajokieltoon määräämistä ja varoituksen antamista koskevaa ohjetta, jotta käytännöt kautta maan olisivat yhtenäiset. Varoituksen käytön laajentaminen vakavan piittaamattomuuden johdosta annettuihin ajokieltoihin tuntuu epäjohdonmukaiselta, jos samaan aikaan ajo-oikeuteen vaikuttavien, mutta rikesakolla rangaistavien tekojen määrää aiotaan lisätä. Vakavaan piittaamattomuuden johdosta annettava ajokielto tulee kyseeseen käytännössä silloin kun kuljettaja syyllistyy liikenneturvallisuuden vaarantamiseen joko yhdellä tai useammalla teolla, ja teosta annettujen päiväsakkojen lukumäärä nousee yli 20 päiväsakon. SKAL ei pidä suotavana, että varoitusmahdollisuus ulotettaisiin sellaisiin suunnitelmallisuutta osoittaviin tekoihin kuten esim. piirturin hämäämiseksi asennetun laitteiston käyttöön tai muuhun tämän kaltaiseen tahalliseen toimintaan. Tämäkin linjaus voitaisiin toteuttaa päivittämällä Sisäasiainministeriön ajokieltoon määräämistä ja varoituksen antamista koskevaa ohjetta. 2.4. Raskasta liikennettä valvotaan tavallista tienkäyttäjää tarkemmin Ensiarvoisen tärkeää on huomata, että raskas liikenne ja tavallinen tienkäyttäjä eivät ole samassa asemassa valvonnan suhteen. Raskasta liikennettä valvotaan normaalia tienkäyttäjää huomattavasti tarkemmin ja valvonta on ammattikuljettajien osalta jopa takautuvaa. Suurista ajomääristä johtuen raskas liikenne joutuu valvontatilanteeseen myös suhteessa huomattavasti useammin.
6 Tavaraliikenteessä on noudatettava ajo- ja lepoaika-asetuksen määräyksiä (mm. tauoista, max. ajoajoista, viikko- ja vuorokausilevoista jne.) ja kuljettajalta on löydyttävä tiedot kuluvalta päivältä ja edellisen 28 kalenteripäivän ajalta digitaalisessa muodossa kuljettajakortilta tai mekaanisen ajopiirturin ollessa kyseessä, mukana olevilta piirturilevyiltä. Näin ollen ammattikuljettajaa voidaan sakottaa tapahtumista, jotka ovat tapahtuneet useaa viikkoa aikaisemmin. Raskaan liikenteen valvonta on kiristynyt merkittävästi, kun valvova viranomainen on ottanut laajamittaisesti käyttöön uudet valvontalaitteet, joilla digipiirturissa olevia tietoja voidaan valvoa entistä tehokkaammin ja tarkemmin. Edellä mainitut seikat puoltavat yleisesti nykyisen ajokorttiseuraamusjärjestelmän kohtuullistamista sekä pisteytysjärjestelmän avulla että lisäämällä ajo-oikeuteen vaikuttamattomien hallinnollisten seuraamusten käyttöä. 2.5. Turvavyön käyttö ja ajokorttiseuraamus Ehdotuksessa esitetään turvavyön käytön laiminlyönnin lisäämistä ajokieltoon johtavien rikkomusten joukkoon. SKAL on jo pitkään suosittanut turvavöiden käyttöä ja katsoo, että turvavyön käytön lisääminen autolla ajettaessa on kannattavaa. Em. määräyksellä tuskin tullaan estämään yhtään liikenneonnettomuutta. Todennäköisesti sen käyttö vähentää onnettomuuden sattuessa loukkaantumisia ja pelastaa ihmishenkiä. Kysymys on siitä, miten ankarasti yhteiskunta sanktioi teot, joilla tähdätään muiden henkilöiden liikenneturvallisuuden parantamisen sijasta yksittäisen henkilön suojelemiseen hänen omilta toimiltaan. Kuorma-autoissa ei ole ns. takapenkkiläisiä, joista em. kuljettajalle aiheutuisi vaaraa, ojaanajotapauksissa taas turvavyön käyttö voi pelastaa kuljettajan hengen. Erityiseksi ongelmaksi turvavyökysymys voi tulla kaupunkien jakeluliikenteen hoitamisessa, jossa pienellä alueella saattaa olla useita kymmeniä purkupaikkoja. Emme kannata turvavyön käytön laiminlyönnin lisäämistä ajo-oikeuteen vaikuttavien tekojen listalle, koska se kiristää kohtuuttomasti ajokorttiseuraamusjärjestelmää raskaan liikenteen kuljettajien osalta. Katsomme, että laiminlyönnistä nykyisen systeemin mukaan aiheellisesti määrätty rikesakko tai ehdottamme virhemaksu on riittävä seuraamus em. laiminlyönnistä. 2.6. ADR rikkomukset ja ajokorttiseuraamus Ehdotuksessa esitetään, että vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukset lisättäisiin toistuvina huomioon otettavien tekojen ajokieltoperusteisiin. Perusteluna on esitetty raskaiden ajoneuvojen onnettomuustilanteisiin liittyvä suuronnettomuusvaara. Vaarallisten aineiden kuljetuksissa havaitut puutteet liittyvät yleensä kappaletavarakuljetuksiin ja ovat luonteeltaan lieviä. Valtaosa todetuista rikkeistä liittyy valvovan viranomaisen mukaan kuljetusten merkintään, varusteisiin (esim. mm. lapion puuttuminen), pakkaamiseen ja rahtikirjoihin. Esimerkiksi pakkauksia koskevat rikkomukset kuljetuksissa voivat johtua myös tavaran lähettäjästä samoin kuin rahtikirjan virheellisyydet. Riskinä on, että vaikka vastuu kuuluisi oikeasti lähettäjälle, sanktio tosiasiassa kohdistuu kuljettajaan. Muuta tavaraliikennettä tiukemman kontrollin alaisena olevan vaarallisten aineiden kuljetusten lisääminen ehdotetulla tavalla ajokieltoperusteisiin ei mielestämme paranna kuljetusten turvallisuutta. Esitämme ko. kohdan poistamista siten, että ajo-oikeuteen
7 vaikuttavien tekojen piiriin ei luettaisi vaarallisten aineiden kuljetusrikkomuksista annettuja sakkoja. 3. MUUT 3.1. Terveysvaatimukset Terveysvaatimusten osalta toteamme, että tällä hetkellä kokemusten mukaan vaatimukset vaihtelevat alueellisesti suuresti. Kannatamme ajatusta, että terveysvaatimuksiin luodaan yksiselitteiset valtakunnalliset pelisäännöt sairauksia koskevien vaatimusten täyttymisestä ja niiden käytännön soveltamisesta. Tämä edistää yhdenvertaista kohtelua ajoterveysasioissa. 3.2. Kuljettajatutkintotoiminnan järjestäminen Vaarallisten aineiden ajolupakokeen vastaanottajan ammattitaito ehdotetaan varmistettavaksi siten, että kokeen vastaanottajalla on oltava vaarallisten aineiden kuljetukseen oikeuttava ajolupa. Lisäksi edellytetään työkokemusta tai Liikenteen turvallisuusviraston antamaa koulutusta sekä lainsäädännön tuntemusta. Käsityksemme mukaan kokeen vastaanottajan ammattitaito pystyttäisiin yksinkertaisemmin varmistamaan siten, että kokeen vastaanottajalta edellytettäisiin sekä vaarallisten aineiden ajolupaa että voimassa olevaa turvallisuusneuvonantajatutkintoa. Näin vältyttäisiin myös uuden koulutusjärjestelmän luomiselta ja, ottaen huomioon turvallisuusneuvonantajatutkinnon vaativuus, varmistettaisiin luotettavasti kokeen vastaanottajien ammattitaito. 4. KESKEISET LAINMUUTOSEHDOTUKSET Ehdotamme edellä mainituin perustein seuraavia muutoksia säännösten sanamuotoihin sekä eräiden kohtien poistamista: Liikennetraktori: Hallituksen esitystä uudesta ajokorttilaista tulisi muuttaa seuraavasti 4 1 mom. kohta 8); LT, johon kuuluvat liikennetraktorit niihin kytkettyine hinattavine ajoneuvoineen silloin, kun ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä suoritetaan polttoainemaksusta annetun lain 7 :n mukaisia maa- tai metsätalouden kuljetuksia. Em. pykälän yksityiskohtaisiin perusteluihin tulisi lisätä määritysteksti esim. seuraavasti:
8 Silloin kun traktorilla suoritetaan korvausta vastaan muita kuin polttoainemaksusta annetun lain 7 :n mukaisia maa- tai metsätalouden kuljetuksia, tulee kuljettajalla olla C luokan ajo-oikeus. Hallituksen esitykseen uudesta ajokorttilaista tulisi lisätä 4 2 mom. 3 kohtaan uusi alakohta C), joka kuuluisi seuraavasti: Liikennetraktori, silloin kun ajoneuvolla suoritetaan korvausta vastaan muita kuin polttoainemaksusta annetun lain 7 :n mukaisia maa- tai metsätalouden kuljetuksia, Em. pykälän yksityiskohtaisiin perusteluihin tulisi lisätä määritysteksti esim. seuraavasti: Silloin kun traktorilla suoritetaan korvausta vastaan muita kuin polttoainemaksusta annetun lain 7 :n mukaisia maa- tai metsätalouden kuljetuksia, tulee kuljettajalla olla C luokan ajo-oikeus. Rikesakot: Hallituksen esityksestä ajokorttilaiksi tulisi poistaa 65 1 mom. kohdat 1a) - 1d): a) tieliikennelain 24 a :n 2 momentissa tarkoitettua matkapuhelimen kiellettyä käyttöä ajon aikana; b) tieliikennelain 25 :n 1 ja 2 momentissa tarkoitettua nopeusrajoituksen rikkomista moottorikäyttöisellä ajoneuvolla; c) tieliikennelain 88 :n 1 momentissa tarkoitettua ajoneuvon kuljettajan turvavyön käyttämättä jättämistä ja 88 c :ssä tarkoitetun kuljettajan velvollisuuden laiminlyöntiä huolehtia alle 15-vuotiaan turvalaitteiden käytöstä ajon aikana; d) tieliikennelain 89 :n 1 momentissa tarkoitettua suojakypärän käyttämättä jättämistä ja 2 momentissa tarkoitetun kuljettajan velvollisuuden laiminlyöntiä huolehtia alle 15- vuotiaan lapsen suojakypärän käyttämisestä;
9 ja 65 1 mom. kohta 1) muutettaisiin näin ollen seuraavanlaiseksi: 1) tieliikennelain 103 :ssä tarkoitettuun liikennerikkomukseen, lukuun ottamatta rikesakolla rangaistavia tekoja ADR rikkomukset: Hallituksen esityksestä ajokorttilaiksi tulisi poistaa 65 1 mom. kohta 7): 7) vaarallisten aineiden kuljetuksesta annetun lain (719/1994) 19 :n 3 momentissa tarkoitettuun vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukseen. Varoitus: Hallituksen esityksestä ajokorttilaiksi tulisi poistaa 73 2 mom. 3. virke: Uuteen edellä mainittuun tekoon syyllistyminen yhden vuoden sisällä toisen varoituksen antamisesta johtaa ajokieltoon. Kunnioittaen Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Iiro Lehtonen Toimitusjohtaja Esa Näätänen Laki- ja TIR-asiain päällikkö