FI
Luonnos: KOMISSION PÄÄTÖS, tehty 27 päivänä elokuuta 2003, EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan mukaisesta menettelystä (COMP/ 37.685 GVG/FS) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 17, perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäisen täytäntöönpanoasetuksen 1, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 1216/99 2, ja erityisesti sen 3 artiklan ja 15 artiklan 2 kohdan, ottaa huomioon kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68 3, ottaa huomioon osakeyhtiön Georg Verkehrsorganisation GmbH 25 päivänä lokakuuta 1999 asetuksen (ETY) N:o 1017/68 10 artiklan nojalla tekemän kantelun, jonka mukaan EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa on rikottu, ottaa huomioon 21 päivänä kesäkuuta 2001 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta tässä asiassa, on antanut asianomaisille yrityksille tilaisuuden esittää huomautuksensa komission niitä vastaan esittämistä väitteistä asetuksen (ETY) N:o 17 19 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 26 artiklan nojalla, luettuina yhdessä EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan mukaisissa menettelyissä säädetyistä kuulemisista 22 päivänä joulukuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 2842/98 4 kanssa, on kuullut kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa sekä liikennealan kilpailunrajoituksia ja monopoleja käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, 1 2 3 4 EYVL 13, 21.2.1962, s. 204. Vaikka asetus on kumottu 16 päivänä joulukuuta 2002 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 1/2003 (EYVL 1, 4.1.2003, s. 1), sitä sovelletaan edelleen ennen 1 päivää toukokuuta 2004 tehtyihin päätöksiin. EYVL L 148, 15.6.1999, s. 5. EYVL L 175, 23.7.1968, s. 1. Asetus sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 16 päivänä joulukuuta 2002 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 1/2003 (EYVL 1, 4.1.2003, s. 1), jota kuitenkin sovelletaan vasta 1 päivästä toukokuuta 2004. EYVL L 354, 30.12.1998, s. 18. 1
ottaa huomioon kuulemismenettelystä vastaavan neuvonantajan loppuraportin tästä asiasta 5, sekä katsoo seuraavaa: A. JOHDANTO 1. Tämän asian alullepanija oli saksalainen rautatiealan yritys Georg Verkehrsorganisation GmbH (jäljempänä 'GVG'), joka on tehnyt kantelun Italian kansallisesta rautatieyhtiöstä Ferrovie dello Stato S.p.A:sta (jäljempänä 'FS'). GVG:n kantelun mukaan FS oli vuodesta 1995 kieltäytynyt myöntämästä Italian infrastruktuurin käyttöoikeutta, ryhtymästä neuvotteluihin kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta ja antamasta käytettäväksi vetopalvelua. Tämä esti GVG:tä tarjoamasta kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja rautateitse Saksan eri paikkakunnilta Baselin kautta Milanoon. 2. Komissio päätteli, että kieltäytymällä tarjoamasta GVG:lle oikeutta käyttää kyseisiä palveluja, jotka ovat sen liiketoiminnan harjoittamista varten välttämättömiä, FS on EY:n perustamissopimuksen 82 artiklassa ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 8 artiklassa tarkoitetulla tavalla käyttänyt väärin määräävää asemaansa markkinoilla. Komission aloitettua tutkimuksen FS on antanut komissiolle sitoumuksia siitä, että väärinkäyttö loppuu eikä enää toistu. B. OSAPUOLET 3. GVG on saksalainen rautatieyritys, joka on maaliskuusta 1992 alkaen tarjonnut kansallisen toimiluvan nojalla kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja rautateitse. Se sai 31 päivänä maaliskuuta 1995 Hessenin osavaltion liikenneministeriöltä rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY 6 mukaisen toimiluvan harjoittaa matkustajaliikennettä rautateillä. GVG muodosti vuonna 2000 Ruotsin valtionrautateiden kanssa kansainvälisen ryhmittymän, joka tarjoaa Malmön ja Prahan sekä Malmön ja Berliinin välisiä liikennepalveluja. Se liikennöi vuonna 2001 kansainvälisillä matkustajakaukoliikenteen markkinoilla Saksasta muihin Euroopan maihin (Itävaltaan, Ranskaan, Ruotsiin ja Itä-Eurooppaan) yli 200 junaa vuodessa. 4. Valtion omistuksessa oleva FS on Italian suurin rautatieyritys. FS:ssä toteutettiin 1990-luvulla uudelleenjärjestely. Joulukuun 22 päivänä 1992 yhtiö perustettiin julkisena osakeyhtiönä "Ferrovie dello Stato Società di Trasporti e Servizi per Azioni" (FS S.p.A.), joka on valtiovarainministeriön valvonnassa. FS perusti 4 päivänä maaliskuuta 1996 erilliset liiketoimintayksiköt rataverkkoa, liikkuvaa kalustoa ja vetopalvelua, matkustajia ja muita toimintoja varten. Nämä liiketoimintayksiköt muutettiin 27 päivänä heinäkuuta 1998 erillisiksi osastoiksi jotka olivat infrastruktuuriosasto (FS Infrastruttura), matkustajaliikenneosasto (FS Passeggeri) ja tavaraliikenneosasto (FS Cargo). 5. FS toteutti 13 päivänä heinäkuuta 2001 uudelleenjärjestelyn, jonka yhteydessä perustettiin FS Holding S.p.A. FS Holdingin alaisuudessa on kaksi yhtiötä: 5 6 EUVL [ ]. EYVL L 143, 27.6.1995, s. 70. 2
6. Rete Ferroviaria Italiana SpA (jäljempänä 'RFI'), joka pitää yllä rataverkkoinfrastruktuuria liikenneministeriön kanssa 31 päivänä lokakuuta 2000 tekemänsä 60-vuotisen hallintasopimuksen nojalla (asetus nro 138T), ja 7. Trenitalia SpA (jäljempänä 'Trenitalia'), joka hoitaa liikennetoimintoja liikenneministeriön 23 päivänä toukokuuta 2000 myöntämällä toimiluvalla. Toimilupa perustuu presidentin asetuksiin N:o 277, annettu 8 päivänä heinäkuuta 1998, ja N:o 146, annettu 16 päivänä maaliskuuta 1999. C. PALVELU, JOTA PÄÄTÖS KOSKEE C.1. Saksan ja Milanon välinen kansainvälinen matkustajaliikenne rautateitse 8. GVG haluaa tarjota kansainvälistä edestakaista matkustajaliikennettä Saksan ja Milanon välillä. Sen tarkoituksena on kuljettaa matkustajia Saksan eri kaupungeista, eli Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Baseliin. Sieltä se aikoo perustaa ilman pysähdyksiä väliasemilla toimivan rautatieyhteyden ("Sprinter") kaksi kertaa päivässä Domodossolan kautta Milanoon. Osa matkustajista jatkaisi matkaansa Milanosta edelleen. Myös Milanosta Baseliin tuleva juna palvelisi sekä paikallisia että Baselista matkaansa jatkavia matkustajia (jotka saapuisivat Milanoon nykyisillä FS:n vuoroilla). GVG toivoo voivansa palvella erityisesti liikematkustajia tarjoamalla heille Baselin ja Milanon välistä yhteyttä, joka on jopa tunnin nopeampi kuin nykyiset yhteydet. Kun GVG liikennöisi pysähtymättä, tähänastiset junat pysähtyvät Baselin ja Milanon välillä 14 kertaa. GVG aikoo tarjota junassa myös lisäpalveluja. 9. Kyseisen palvelun houkuttelevuus riippuu merkittävästi aikataulusta. Baselin lähtö- ja saapumisaikojen täytyy sopia hyvin jatkoyhteyksiä tarjoavan Deutsche Bahnin (jäljempänä 'DB') intercity-junien aikatauluihin. Vastaavat liityntämahdollisuudet on varmistettava Milanon jatkoyhteyksiä varten. Junien lähtöaikojen eron tulisi myös olla riittävä. GVG:n suunnittelemien junareittien aikataulussa junien välillä on noin kahden tunnin ero. Mahdollisimman lyhyen matka-ajan varmistamiseksi myös Domodossolassa on oltava hyvät yhteydet. Esimerkkinä voidaan ottaa GVG:n vuonna 1998 hakemat junareitit 7, jotka mahdollistaisivat seuraavassa taulukossa esitetyt palvelut sekä 7 8 minuutin pysähdyksen Basel Badin asemalla Saksaan ja Saksasta 8 liikennöivään intercity-junaan vaihtamiseksi: Basel Bad Domodossola Milano Matkustusaika (tuntia) Lähtöaika Saapumisaika Lähtöaika Saapumisaika 12.45 15.50 15.58 17.08 4,23 14.45 17.50 17.58 19.08 4,23 Milano Domodossola Basel Bad 7.50 9.01 9.09 12.13 4,23 7 8 Aikataulua on muutettu useaan kertaan Schweizer Bundesbahnin tarjoamien junareittien mukaan. Saksasta saapuu intercity-juna Baseliin klo 12.38 ja klo 14.38. Pohjoiseen päin liikennöivä intercity-juna lähtee Baselista 12.21 ja 14.21. Matkustajien vaihtoaika Baselissa olisi näin ollen 7 8 minuuttia. 3
9.50 11.01 11.09 14.13 4,23 10. Nykyisin FS ja sveitsiläinen rautatieyritys Schweizer Bundesbahn (jäljempänä 'SBB') tarjoavat yhdessä matkustajaliikennepalvelua rautateitse Baselista Milanoon. Niillä on seitsemän junaa päivässä Chiasson 9 kautta ja kolme päivittäistä junaa Domodossolan 10 kautta. Lisäksi italialais-sveitsiläisellä Cisalpino-yrityksellä, josta FS omistaa 50 prosenttia (toisen puolen omistavat SBB ja sveitsiläinen BLS Lotschbergbahn (jäljempänä 'BLS')) on yksi päivittäinen junavuoro Domodossolan 11 kautta. Näiden palvelujen tarjoaminen ei kuulu julkisen palvelun velvoitteen piiriin eikä niistä ole tehty julkisen palvelun tarjoamista koskevaa sopimusta 12. C.2. Palvelua koskevat vaatimukset C.2.1. Toimilupa 11. Voidakseen tarjota rajat ylittävää liikennepalvelua rautatieyrityksen on ensin saatava toimilupa. Toimilupien myöntämistä Euroopan unionin rautatieyrityksille koskevat ehdot on yhdenmukaistettu direktiivillä 95/18/EY, jonka Italia sisällytti kansalliseen lainsäädäntöönsä kaksi vuotta myöhässä 23 päivänä heinäkuuta 1999 annetulla asetuksella N:o 146/1999. C.2.2. Kansainvälinen ryhmittymä 12. EU:n rautatieliikenteen vapauttamisen tässä vaiheessa ainoa tapa, jolla jokin jäsenvaltio voi päästä jonkin toisen jäsenvaltion rautateiden matkustajaliikennemarkkinoille tarjotakseen kansainvälisen matkustajaliikenteen palveluja, on liittyminen "kansainväliseen ryhmittymään". Kansainvälinen ryhmittymä määritellään yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetussa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY 13 vähintään kaksi eri jäsenvaltioihin sijoittautunutta rautatieyritystä käsittäväksi yhteenliittymäksi, jonka tarkoituksena on kansainvälisen liikenteen harjoittaminen jäsenvaltioiden välillä. Direktiivin 91/440/EY 10 artiklan 1 kohdan mukaisesti kansainvälisille ryhmittymille on taattava oikeudet infrastruktuurin käyttöön ja kauttakulkuliikenteeseen niissä jäsenvaltioissa, joihin ryhmittymän muodostavat yritykset ovat sijoittautuneet, sekä oikeudet kauttakulkuliikenteeseen muissa jäsenvaltioissa. Kuten 128 kohdassa todetaan, komissio katsoo, että direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohta on suoraan sovellettavissa. 9 10 11 12 13 Vuonna 1998 matkustusaika näillä junavuoroilla oli 5 tuntia ja 40 minuuttia. Nykyään se on 5 tuntia ja 21 minuuttia. Junat saapuvat Basel Badin rautatieasemalle. Domodossolan kautta liikennöivät junat saapuvat Basel SBB -rautatieasemalle. Saksaan jatkavien matkustajien on siirryttävä Basel Badin rautatieasemalle, josta Saksaan liikennöivät junat lähtevät. Yhdellä näistä junavuoroista matkustusaika on 5 tuntia ja 2 minuuttia ja muilla 5 tuntia ja 21 minuuttia. Siirtymäaika Basel Badin asemalle on tämän lisäksi noin 30 minuuttia. Cisalpino saapuu Basel SBB -rautatieasemalle. Matkustusaika on 4 tuntia ja 31 minuuttia. Siirtymäaika Basel Badin asemalle on tämän lisäksi noin 30 minuuttia. Cisalpinon ja GVG:n suunnitteleman junavuoron matka-aikoja on vertailtu F.3 jaksossa. Julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (EYVL L 156, 28.6.1969, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (ETY) N:o 1893/91 (EYVL L 169, 29.6.1991, s. 1), 2 artiklassa tarkoitetussa merkityksessä. EYVL L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktiiviä on muutettu direktiivillä 2001/12/EY (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 1), joka oli pantava täytäntöön viimeistään 15 päivänä maaliskuuta 2003. 4
13. Direktiivi 91/440/ETY pantiin täytäntöön Italiassa vasta viisi vuotta myöhässä asetuksella N:o 277/1998, joka tuli voimaan 8 päivänä heinäkuuta 1998. Italian laissa ei kuitenkaan ollut edes ennen direktiivin 91/440/ETY sisällyttämistä kansalliseen lainsäädäntöön oikeudellisia esteitä, joiden perusteella FS ei olisi voinut liittyä kansainväliseen ryhmittymään toisen EU:n jäsenvaltion rautatieyrityksen kanssa kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi 14. C.2.3. Infrastruktuurin käyttöoikeus 14. Rautatieyritykselle on myönnettävä myös infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeus, eli tietyt lähtö- ja saapumisajat rautatieverkoissa, joilla se haluaa harjoittaa rajat ylittävää liikennettä. Infrastruktuurin käyttöoikeuteen kuuluu monia erilaisia eri aikoina tapahtuvia palveluja ja toimenpiteitä. Erityisesti seuraavat seikat ovat tärkeitä: tiedot rautatieliikennereittien saatavuudesta ja niiden hinnoista, kapasiteettia koskevien hakemusten käsittely, lupa käyttää raidekapasiteettia, junaliikenteen ohjaus mukaan lukien merkinanto, liikenteenohjaus ja tietojen antaminen junien liikkumisesta, polttoaineen tankkausmahdollisuudet, matkustaja-asemien käyttöoikeus, järjestelyratapihojen käyttöoikeus, varikkosivuraiteiden käyttöoikeus ja huoltopalvelujen sekä muiden teknisten palvelujen käyttöoikeus 15. 15. Jotkin näistä palveluista on annettava rautatieyrityksen käyttöön ennen kuin se on tehnyt virallisen päätöksen liikenteen aloittamisesta. Tämä koskee erityisesti kaikkien tarvittavien teknisten tietojen tarjoamista junareittien myöntämismenettelystä, mahdollisuutta varata tietty junareitti ja tariffitietoja infrastruktuurin käytöstä. Vain kyseisten tietojen perusteella ja varaamalla tarvittavat junareitit mahdollinen markkinoille tulija voi laatia liiketoimintasuunnitelman. Suunnitelmansa perusteella mahdollinen markkinoille tulija voi tehdä päätöksen tulosta markkinoille. Jos päätös on myönteinen, se voi aloittaa neuvottelut potentiaalisten kumppaneiden kanssa. 16. Sen sijaan jotkin muut infrastruktuuripalvelut kuten tankkausmahdollisuuksien tai matkustaja-asemien käyttöoikeus voi olla tarpeen vasta sen jälkeen, kun neuvottelut kumppaneiden kanssa ovat päättyneet ja suunniteltu palvelu aloitetaan. 17. Rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetussa neuvoston direktiivissä 95/19/EY 16 määritellään tässä suhteessa sovellettavat periaatteet ja menettelytavat. Italia sisällytti sen lainsäädäntöönsä kaksi vuotta myöhässä 23 päivänä heinäkuuta 1999 annetulla asetuksella N:o 146/1999. Direktiivin 3 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on nimettävä käyttöoikeuden myöntävän elimen, jonka on varmistettava, että rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksia myönnetään oikeudenmukaisin ja syrjimättömin perustein. Sen on myös varmistettava, että 14 15 16 Esimerkiksi marraskuussa 1996 FS muodosti kansainvälisen ryhmittymän Ruotsin valtion rautatieyrityksen SJ:n kanssa. Luettelo näistä palveluista on myös rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annetun direktiivin 2001/14/EY liitteessä II (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29). EYVL L 143, 27.6.1995, s. 75. Direktiivi 95/19/EY on korvattu 14 päivästä maaliskuuta 2001 alkaen direktiivillä 2001/14/EY (EYVL L 75, 15.3.2001, s. 29), joka oli pantava täytäntöön viimeistään 15 päivänä maaliskuuta 2003. 5
käyttöoikeuden myöntämismenettely takaa infrastruktuurin tehokkaan ja parhaan mahdollisen käytön. 18. Asetuksen N:o 146/1999 3 pykälässä säädetään, että oikeus käyttää rautatieinfrastruktuuria, jota säännellään jo presidentin asetuksella N:o 277/1998, myönnetään sillä ehdolla, että kukin rautatieyritys osoittaa, että sillä on toimilupa ja turvallisuustodistus ja että se on tehnyt kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvät tarpeelliset hallinnolliset, tekniset ja rahoitukselliset sopimukset. Infrastruktuurin hallinto myöntää turvallisuustodistuksen. 19. FS RFI on saanut asetuksella N:o 277/1998 tehtäväkseen toimia infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä. Asetuksen N:o 277/1998 4 pykälän mukaisesti infrastruktuurin hallinto vastaa liikkuvan kaluston liikkumisen valvonnasta ja rautatieinfrastruktuurin ylläpidosta. 20. FS:llä oli ennen asetuksen N:o 277/98 voimaantuloa yksinoikeus käyttää Italian rautatieinfrastruktuuria ja tarjota rautatieliikennepalveluja 26 päivänä marraskuuta 1993 annetun asetuksen N:o 225-T 1 ja 2 pykälän nojalla 17. Tällä perusteella ja yhteistyössä liikenneministeriön kanssa FS vastasi itse rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeusehtojen määrittelystä 18. 21. Jo ennen direktiivien 95/18/EY ja 95/19/EY sisällyttämistä Italian lainsäädäntöön FS:llä oli oikeus infrastruktuurin hallintona myöntää asetuksen N:o 277/98 8 pykälän nojalla rataverkon käyttöoikeuksia joko suoraan tai kansainvälisen ryhmittymän välityksellä ja antaa turvallisuustodistuksia muille rautatieyrityksille. C.2.4. Kansainvälisten junareittien käyttöoikeus 22. Kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoaminen edellyttää junareittien yhteensovittamista kansallisissa rataverkoissa. Euroopan rautatieyritykset vastaavat tästä yhteensovittamisesta Forum Train Europen (jäljempänä 'FTE') työryhmissä. FTE:n kokouksissa rautatieyritykset keskustelevat palvelujen aikatauluista varmistaakseen, että liikkuvaa kalustoa ja infrastruktuurikapasiteettia on tarjolla. Säännöllisiä kokouksia järjestetään kolme kertaa vuodessa 19. Rautatieyhtiöt, jotka haluavat tarjota kansainvälisiä palveluja, hakevat junareittejä asianomaisilta käyttöoikeuksia myöntäviltä elimiltä. Junareitit varataan väliaikaisina. Jos niitä ei oteta käyttöön tietyn määräajan kuluessa, varaus peruutetaan ja uusi hakemus on tehtävä seuraavassa FTE:n kokouksessa. Ennen kuin junareittiä voi todellisuudessa käyttää tiettyyn liikenteeseen, käyttöoikeuksia myöntävän elimen on varmistettava, että tarvittavat liikkuvan kaluston tekniikkaan ja turvallisuuteen liittyvät vaatimukset täyttyvät. 17 18 19 Italian Gazzetta Ufficiale nro 283, 2.12.1993. Lisäksi asetuksen N:o 422/1997 mukaisesti alue- ja paikallishallinnoilla on oikeus myöntää toimilupia paikallisille ja alueellisille rautatieyhtiöille, jotka pitävät yllä omia rataverkkojaan. Marraskuun 26 päivänä 1993 annetun asetuksen N:o 225-T 16 pykälä (Italian Gazzetta Ufficiale nro 283, 2.12.1993). Vuoden alussa järjestetyssä FTEA:ssa rautatieyritykset ilmoittavat, mitä junareittejä ja lähtö- ja saapumisaikoja ne tarvitsevat. Tämän kokouksen jälkeen rautatieyritykset laativat suunnitelmaluonnoksia ja tutkimuksia löytääkseen ratkaisuja erilaisiin hakemuksiin. Tavallisesti toukokuussa järjestettävässä FTEB-kokouksessa esitetään hakemukset ja vahvistetaan aikataulut. Viimeinen kokous on FTEC, joka pidetään tavallisesti joulukuussa. Tässä kokouksessa infrastruktuurin hallinnot yhdenmukaistavat eri aikataulunsa. 6
23. Vuoteen 1998 saakka vain kansallisilla rautatieyrityksillä oli lupa osallistua FTE:n kokouksiin. Tästä syystä yksityinen rautatieyritys GVG ei ole voinut suoraan osallistua kansainvälisten junareittien myöntämismenettelyyn. Se pääsi FTE:n jäseneksi vasta 1 päivänä huhtikuuta 1998. Siihen saakka sen oli esitettävä junareittejä muissa EU:n jäsenvaltioissa koskevat hakemuksensa Saksan kansallisen rautatieyrityksen DB:n välityksellä. C.2.5. Turvallisuustodistus 24. Direktiivin 95/19/EY 11 artiklan mukaisesti kansainväliseen ryhmittymään kuuluvilla rautatieyrityksillä on oltava turvallisuustodistus, joka takaa turvallisen toiminnan kyseisillä reiteillä. Turvallisuustodistuksen saamista varten yrityksen on noudatettava asiaan kuuluvia kansallisen lainsäädännön säännöksiä. Asetuksen N:o 277/98 20 5 pykälän mukaisesti liikenneministeriö määrittelee Italiassa asianomaiset normit ja säännökset infrastruktuurin hallinnon tekemän ehdotuksen perusteella. Infrastruktuurin hallintona FS RFI myöntää turvallisuustodistukset rautatieyrityksille ja kansainvälisille ryhmittymille. C.2.6. Vetopalvelu 25. Voidakseen tarjota rautatieliikennepalvelua rautatieyritys tarvitsee vetopalvelua, eli veturin ja veturinkuljettajan, jotka mahdollistavat junan liikkumisen rataverkossa 21. 26. EU:n rautatiealan vapauttamisen tässä vaiheessa vetopalvelun tarjoamiselle kansainvälisiä rautatieliikennepalveluja varten on lukuisia teknisiä, oikeudellisia ja taloudellisia esteitä. Euroopan rautateitä on puolitoista vuosisataa kehitetty kansallisten rajojen sisällä. Kunkin maan kansalliset rautatiet ovat hyväksyneet omat kansallisten vaatimusten mukaiset tekniset ja hallinnolliset norminsa. Tuloksena on 15 erilaista kansallista merkinantojärjestelmää ja viisi erilaista sähköntoimitusjärjestelmää (volttimäärät). Kansalliset järjestelmät poikkeavat toimintamenetelmien, ohitusraiteiden pituuden, turvajärjestelmien, kuljettajien koulutuksen ja reittien tuntemuksen osalta toisistaan. Edelleen voimassa olevat erilaiset tekniset normit ovat estäneet Euroopan rautatieliikennepalvelujen yhteentoimivuuden. Tästä syystä veturit on vaihdettava rajalla, ellei niitä ole varustettu usealla rinnakkaisella tekniikalla. Samanlaiset esteet koskevat myös kuljettajia, joiden on tunnettava reitit, joilla on oltava kansallinen toimilupa ja joiden on osattava kieltä. Voidakseen itse toimittaa vetopalvelua kansainväliseen liikenteeseen rautatieyrityksen olisi perustettava erilliset veturikannat ja kuljettajayhteisöt kuhunkin jäsenvaltioon, jossa se haluaa liikennöidä. D. TAUSTAA 27. Mikään Italian lainsäädännön säännös ei ole ennen asianomaisen yhteisön lainsäädännön ottamista osaksi kansallista lainsäädäntöä tai sen jälkeen estänyt FS:ää myöntämästä rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta, muodostamasta kansainvälistä ryhmittymää toisesta jäsenvaltiosta olevan rautatieyrityksen kanssa tai tarjoamasta tälle vetopalveluja. Päinvastoin, monet Italian lakiin sisältyvät säännökset merkitsevät, että FS:n tulisi olla aloitteellinen myöntäessään infrastruktuurin käyttöoikeuksia. Esimerkiksi asetuksen N:o 277/98 5 pykälän mukaisesti FS RFI on infrastruktuurin 20 21 Sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen N:o 146/1999 7 pykälällä. Ks. ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa T-229/94, Deutsche Bahn AG vastaan komissio, antama tuomio (Kok. 1997, s. II-1689). 7
hallintona velvollinen tarjoamaan rautatieyrityksille verkonkäyttöoikeuksia, jotta sen kapasiteetti voitaisiin hyödyntää mahdollisimman täydellisesti. 28. GVG lähetti 17 päivänä tammikuuta 1992 FS:lle kirjeen, jossa se pyysi tietoja Italian rataverkon käyttöoikeuden kustannuksista matkustajaliikennepalvelujen tarjoamista varten, infrastruktuurin käyttöoikeuden kustannuksista ja vetopalvelujen kustannuksista. Komissio ei ole saanut vahvistusta FS:n mahdollisesta vastauksesta tähän kirjeeseen. GVG on vuodesta 1995 alkaen DB:n välityksellä FTE:ssä tunnustellut mahdollisuutta saada FS:ltä oikeudet liikennöidä Domodossolan ja Milanon välistä junareittiä 22 ja perustaa kansainvälinen ryhmittymä tätä varten 23. GVG on myös pyytänyt SBB:tä antamaan sille käyttöön Baselin ja Domodossolan välisiä junareittejä. 29. SBB tarjosi GVG:lle kesäkuussa 1996 Sveitsin alueelta pyydettyjä junareittejä. DB ilmoitti kuitenkin 28 päivänä tammikuuta 1997 GVG:lle kirjallisesti, että "SBB:n sinnikkäistä yrityksistä huolimatta" FS:ltä ei onnistuttu saamaan minkäänlaista vastausta 24. DB Geschaeftsbereich Netz (DB Netz) on vahvistanut, että vuosina 1995 1997 sen palveluksessa olevat henkilöt ovat kolmen FTE:n kokouksen yhteydessä keskustelleet GVG:n hankkeesta FS:n ja SBB:n kanssa 25. DB vahvistaa lisäksi, että sen vuosina 1995 1997 FS:n kanssa käymien keskustelujen lisäksi se on ilmoittanut FS:lle, että GVG aikoo harjoittaa kyseistä junaliikennettä direktiivin 91/440/ETY mukaisesti ja perustaa kyseisen direktiivin mukaisen kansainvälisen ryhmittymän. 30. Liityttyään FTE:n jäseneksi 1 päivänä huhtikuuta 1998 GVG pystyi itse tekemään omat hakemuksensa. Kyseisestä ajankohdasta alkaen GVG on kaikkien FTE:n kokousten aikana ollut yhteydessä FS:ään hakemuksiaan koskevissa asioissa. GVG on myös ainakin joulukuusta 1998 lähtien pyytänyt FS:ää toimittamaan vetopalveluja suunnittelemaansa rautatiematkustajaliikennettä varten 26. 31. FS vastasi 27 päivänä marraskuuta 1998 ensimmäistä kertaa kirjallisesti ja ilmoitti, että se toimittaisi tiedot (aikatauluista, infrastruktuurista perittävistä maksuista jne.) vasta, kun GVG on esittänyt asiakirjat, jotka osoittavat sen liittyneen kansainväliseen ryhmittymään, että sillä on Italiassa myönnetty turvallisuustodistus ja että sillä on direktiivin 95/18/EY mukainen toimilupa 27. 32. Elokuun 20 päivänä 1999 pidetyn FTE:n kokouksen pöytäkirjan mukaan GVG, FS, SBB ja BLS tapasivat keskustellakseen GVG:n hankkeesta. GVG:n todetaan tehneen junareittiä koskevan tiedustelun 28 ja pyytäneen direktiivin 91/440/ETY mukaisen FS:n 22 23 24 25 26 27 28 FTE:n pöytäkirjoissa erotetaan toisistaan junareittiä koskeva tiedustelu (réception annonce de sillons) ja junareittiä koskeva hakemus (commande de sillon). Junareittiä koskevan tiedustelun tarkoituksena on tiedottaa infrastruktuurin hallinnolle tietyn palvelun toimittamista koskevasta kiinnostuksesta. Infrastruktuurin hallinto tutkii tällä perusteella, onko pyydetty junareitti käytettävissä. Jos se on käytettävissä, junareittiä voidaan hakea. GVG:n 5 päivänä syyskuuta 1995 päivätty kirje DB:lle; DB:n FS:lle syyskuussa 1995 tekemä hakemus. DB toisti 11 päivänä syyskuuta 1996 päivätyllä kirjeellä GVG:n puolesta tekemänsä hakemuksen. DB:n 28 päivänä tammikuuta 1997 päivätty kirje GVG:lle. Helmikuun 26 päivänä 2002 päivätty vastaus tietopyyntöön. GVG:n 12 päivänä joulukuuta 1998 päivätty kirje FS:lle. FS:n 27 päivänä marraskuuta 1998 päivätty kirje GVG:lle. On huomattava, että FS ei ilmoittanut GVG:lle vastaavansa itse kyseisen turvallisuustodistuksen myöntämisestä. FTE:ssä käsiteltävien hakemusten osalta GVG ei koskaan päässyt ensimmäistä vaihetta pidemmälle, eli se teki vain tiedustelun selvittääkseen, oliko kyseinen junareitti saatavana. 8
ja GVG:n välisen kansainvälisen ryhmittymän muodostamista. Sittemmin GVG on toistanut tämän pyynnön kaikissa myöhemmissä FTE:n kokouksissa. 33. GVG jätti 25 päivänä lokakuuta 1999 29 komissiolle valituksensa, jossa se väitti, että jättämättä toimittamatta pyydetyt rataverkkoon pääsyä koskevat tiedot ja kieltäytymällä kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta FS oli käyttänyt väärin määräävää asemaansa. Sen jälkeen GVG jatkoi vetopalvelujen toimittamista ja kansainvälisen ryhmittymän muodostamista koskevien pyyntöjen esittämistä FS:lle. Se pyysi myös edelleen junareittiä ja siihen liittyviä tietoja FTE:n eri kokouksissa. 34. GVG lähetti 2 ja 3 päivänä joulukuuta 1999 FS:lle kirjeet, joissa se valitti, että se oli viiden viime vuoden ajan kaikissa FTE:n kokouksissa pyytänyt FS:ää liittymään kanssaan kansainväliseen ryhmittymään, jotta GVG voisi harjoittaa junaliikennettä Baselista Milanoon, mutta ei ollut saanut FS:ltä mitään vastausta. GVG toisti myös pyyntönsä, että FS Infrastruttura toimittaisi sille junareittiä koskevia tietoja. 35. FS julkaisi 27 päivänä lokakuuta 2000 rataverkkoa koskevan käsikirjan, jossa esitetään Italian rautatieverkkoon pääsyä koskevat kriteerit, menettelyt, ehdot ja maksut. Joulukuun 13 päivänä 2000 FS tarjosi GVG:lle junareittejä määrittelemättä kuitenkaan niiden hintaa. GVG kieltäytyi hyväksymästä reittejä koska ne eivät olisi antaneet sille mahdollisuutta tarjota palvelua suunnitellulla tavalla eivätkä mahdollistaneet yhteyksiä junareiteillä, joita SBB oli jo tarjonnut 30. 36. Tammikuussa 2002 pidetyn FTE:n A-kokouksen yhteydessä (ks. alaviite 19) FS antoi GVG:lle ensimmäistä kertaa tietoja, joihin sisältyi myös Domodossola Milano-reitin hinta. Koska FS ei samassa yhteydessä tarjonnut myös tiettyä junareittiä, hinta oli arvio ja sillä oli siksi vain ohjeellista merkitystä. 37. FS on puolustuksekseen väittänyt, että sillä ei ollut velvollisuutta vastata GVG:n hakemuksiin, koska ne olivat epäselviä. Ne olivat myös koskeneet vain junareittejä ja toisinaan vetopalveluja, mutta ei kansainvälisen ryhmittymän perustamista. 38. On kuitenkin huomattava, että GVG oli lähettänyt FS:lle jo vuonna 1992 kirjeen, jossa se ilmoitti tälle kiinnostuksestaan harjoittaa kansainvälistä matkustajaliikennettä ja pyysi asiaan liittyviä tietoja. FS:n väitteet ovat ristiriidassa DB:n komissiolle antaman vahvistuksen kanssa, jonka mukaan sen palveluksessa olevat henkilöt olivat vuosina 1995 1997 keskustelleet GVG:n hankkeesta FS:n ja SBB:n kanssa kolmen FTE:n kokouksen aikana ja jonka mukaan se oli ilmoittanut FS:lle, että GVG halusi harjoittaa kyseistä junaliikennettä direktiivin 91/440/ETY mukaisesti ja pyysi saada liittyä kansainväliseen ryhmittymään. La Rochellessa vuonna 1996 pidetystä FTE:n kokouksesta laaditussa DB:n kertomuksessa todetaan lisäksi, että GVG pyysi SBB:ltä, BLS:ltä, FS:ltä ja SNCF:ltä junareittejä. SBB, BLS ja SNCF vastasivat näihin 29 30 Valitus toimitettiin FS:lle faksilla 29 päivänä lokakuuta 1999. FS tarjosi Milanosta Domodossolaan kahta junareittiä, joiden aikataulut olivat 7.15 8.45 ja 12.05 13.35. Päinvastaiseen suuntaan Domodossolasta Milanoon se tarjosi vain yhtä junareittiä 20.45 22.15. Koska tarjous sisälsi vain yhden paluureitin kahden päivittäisen yhteyden sijaan, GVG olisi voinut liikennöidä vain yhtä junareittiä päivässä. Lisäksi yhden junan varhainen lähtöaika Baselista ja myöhäinen saapumisaika Milanoon ei olisi tehnyt liikenteestä jatkoyhteyksien kannalta houkuttelevaa. Koska FS:n tarjoama aikataulu lisäksi poikkesi hakemuksesta, junareitit eivät sopineet yhteen Domodossolassa. GVG väitti, että SBB ei pystynyt tarjoamaan FS:n tarjoamien reittien kanssa yhteen sopivia junareittejä. 9
pyyntöihin 31. Kertomuksessa todetaan, että liittyen GVG:n hankkeeseen junaliikenteen aloittamiseksi Basel Milano-reitillä SBB:n oli tarkoitus vastata koordinoinnista FS:n kanssa. SBB:n toistuvista pyynnöistä huolimatta FS ei antanut vastausta. Näin ollen monista rautatieyhtiöistä, joille GVG esitti pyyntöjään, vain FS jätti vastaamatta. FS:n kanssa ei ollut samaa mieltä myöskään SBB, joka aloitti GVG:n tarjouksen perusteella neuvottelut GVG:n kanssa ja on tarjonnut tälle käytettäväksi junareittiä sekä antanut asiaan liittyviä tietoja vuodesta 1996 lähtien. 39. On lisäksi huomattava, että vuoden 1999 elokuun ja vuoden 2002 elokuun välisenä ajanjaksona FS ei aloittanut neuvotteluja vetopalvelujen toimittamisesta tai kansainvälisen ryhmittymän perustamista koskevasta sopimuksesta, vaikka se on myöntänyt olleensa tietoinen GVG:n pyynnöstä tällä ajanjaksolla. 40. Näin ollen komissio päättelee, että FS tiesi syyskuusta 1995 alkaen GVG:n vakaasta aikomuksesta tarjota kansainvälisen matkustajaliikenteen palveluja Baselin ja Milanon välisellä osuudella direktiivin 91/440/EY mukaisesti. Viimeistään elokuusta 1999 alkaen FS on myös ollut tietoinen GVG:n pyynnöstä, joka koski kansainvälisen ryhmittymän muodostamista FS:n kanssa. GVG toisti pyyntönsä FS:lle kirjallisesti, komissiolle tekemässään valituksessa ja kaikkien FTE:n kokousten aikana. FS on lisäksi ollut ainakin joulukuusta 1998 lähtien tietoinen siitä, että GVG haluaa sen tarjoavan kyseisessä liikenteessä tarvittavia vetopalveluja. 41. FTE:n B-kokouksen yhteydessä 16 päivänä toukokuuta 2002 FS RFI lupasi antaa GVG:lle vastauksen tämän esittämiin junareittejä koskeviin pyyntöihin. Heinäkuun 24 päivänä 2002 FS RFI tarjosi GVG:lle määrättyjä Domodossolan ja Milanon välisiä junareittejä. SBB oli siinä vaiheessa kuitenkin peruuttanut tarjouksensa vastaavista Baselin ja Domodossolan välisistä junareiteistä, koska ne oli varattu muuta junaliikennettä varten. Tammikuun 23 päivänä 2003 pidetyn FTE:n A-kokouksen yhteydessä FS RFI, GVG, SBB ja DB keskustelivat edelleen GVG:n hankkeesta 32. GVG esitti uuden hakemuksen junareittien saamiseksi kyseiselle reitille. FS RFI ja SBB eivät ole kuitenkaan toistaiseksi pystyneet tekemään tarkoitukseen soveltuvaa tarjousta. 42. FS Trenitalia ilmoitti 2 päivänä elokuuta 2002 olevansa halukas muodostamaan GVG:n kanssa kansainvälisen ryhmittymän ja tarjoamaan tälle vetopalvelua. Kesäkuun 27 päivänä 2003 FS Trenitalia ja GVG allekirjoittivat sopimuksen kansainvälisestä ryhmittymästä ja sopivat vetopalvelusopimuksen ehdoista. E. VALITUS JA SEN JÄLKEINEN MENETTELY 43. GVG jätti 25 päivänä lokakuuta 1999 FS:ää koskevan valituksen, jossa se väitti tämän käyttäneen väärin määräävää markkina-asemaansa kieltäytyessään myöntämästä GVG:lle pääsyä Italian rautatiemarkkinoille. 44. Komissio lähetti FS:lle väitetiedoksiannon 22 päivänä kesäkuuta 2001. Tässä alustavassa vaiheessa komission oli pääteltävä, että FS oli käyttänyt väärin määräävää asemaansa tuotantoketjun alkupään markkinoilla. Se oli estänyt GVG:tä saamasta infrastruktuurin käyttöoikeutta kieltäytymällä toimittamasta sille tietoja, ja se oli 31 32 DB Netz, 20 päivänä tammikuuta 1997 päivätty sisäinen muistio. Pöytäkirjassa mainitaan tarkasti GVG:n pyytämät Baselin ja Domodossolan sekä Domodossolan ja Milanon väliset junareitit sekä se, että GVG tarvitsi vaihtoyhteydet Saksasta Baseliin tuleviin juniin. 10
kieltäytynyt toimittamasta vetopalveluja. FS oli myös käyttänyt väärin määräävää asemaansa kieltäytymällä muodostamasta kansainvälistä ryhmittymää GVG:n kanssa. Näillä toimillaan FS oli estänyt kaikenlaisen kilpailun rautateitse tarjottavien matkustajaliikennepalvelujen tuotantoketjun loppupään markkinoilla. 45. FS:n toimitettua kirjallisen vastauksensa väitetiedoksiantoon järjestettiin kuuleminen 30 päivänä lokakuuta 2001. FS tunnusti, että se olisi periaatteessa voinut toimittaa GVG:lle tekniset tiedot, mutta väitti samalla, että sisäisten uudelleenjärjestelyjensä vuoksi se ei ollut vielä valmis tätä tekemään. Kun alan asteittainen vapauttaminen alkoi direktiivin 91/440/ETY tultua voimaan, rautatiealaan sovellettavien kilpailusääntöjen soveltamista olisi pitänyt lykätä siihen saakka, kunnes kansallisten rautatieyritysten uudelleenjärjestelyt oli saatettu päätökseen. FS väitti myös, että GVG ei ollut vetopalvelujen saatavuuden osalta riippuvainen FS:stä ja ettei FS:llä ollut velvollisuutta liittyä kansainväliseen ryhmittymään. 46. Kuulemisen jälkeen komissio toteutti lisätutkintatoimenpiteitä varmistaakseen kummankin osapuolen kuulemisen aikana esittämien väitteiden todenperäisyyden. 47. FS tarjoutui 6 päivänä joulukuuta 2002 antamaan sitoumukset, jotka ovat tämän päätöksen liitteenä. FS Trenitalia tarjoutuu tekemään sopimuksia kansainvälisistä ryhmittymistä muiden EU:n rautatieyritysten kanssa sillä ehdolla, että näillä on direktiivin 95/19/EY mukainen toimilupa ja että ne esittävät riittävän toteuttamiskelpoisen hankkeen Italiaan suuntautuvien rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi 33. Kuten 160 ja 161 kohdassa tarkemmin todetaan, se on myös tarjoutunut toimittamaan vetopalveluja Italian rataverkossa rautatieyhtiöille, jotka tarjoavat kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja. F. MERKITYKSELLISET MARKKINAT F.1. Tuotantoketjun alkupään merkitykselliset markkinat 48. Tuotantoketjun alkupäässä voidaan erottaa kahdet markkinat, jotka ovat infrastruktuurin käyttöoikeutta ja vetopalveluja koskevat markkinat. F.1.1. Infrastruktuurin käyttöoikeuksien markkinat Tuotemarkkinat 49. Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on katsonut, että "rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta ja hallintaa koskevat markkinat" ovat olemassa 34. Myös EU:n direktiiveissä, sellaisina kuin ne on sisällytetty Italian lainsäädäntöön, määritellään, kenelle ja millä ehdoilla infrastruktuurikapasiteettia on lupa myydä. Direktiivissä 91/449/ETY säädetään kansainvälisten ryhmittymien infrastruktuurin käyttöoikeudesta. Italiassa FS RFI myy rataverkkokapasiteettia liikennepalvelujen tarjoajille, joita ovat esimerkiksi FS Trenitalia, Cisalpino, Rail 33 34 Kuten 71 kohdassa on esitetty, kansainvälinen ryhmittymä voidaan muodostaa monessa eri muodossa, kuten löyhänä sopimuksena, jolla ryhmittymän jäsenille vain myönnetään liikennöintioikeudet. Yhdistetyt asiat T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94, European Night Services Ltd (ENS), Eurostar (UK) Ltd, aikaisemmin European Passenger Services Ltd (EPS), Union internationale des chemins de fer (UIC), NV Nederlandse Spoorwegen (NS) ja Société nationale des chemins de fer français (SNCF) vastaan Euroopan yhteisöjen komissio, ns. ENS-tuomio (Kok. 1998, s. II-3141, 220 kohta). 11
Traction Company (jäljempänä 'RTC') ja Ferrovie Nord Milano SpA (jäljempänä 'FNME'). Näin ollen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden tarjoaminen kuuluu omille markkinoilleen, jotka on mahdollista erottaa muiden toimintojen markkinoista. Maantieteelliset markkinat 50. Voidakseen tarjota matkustajaliikennepalveluja rautateitse Saksan kaupungeista edellä mainitulla tavalla Baselin kautta Milanoon GVG tarvitsee oikeuden käyttää Italian rataverkkoa Domodossolan ja Milanon välillä. Näin ollen kysyntäpuolen merkitykselliset maantieteelliset markkinat käsittävät Italiassa olevan intercityjunareitin, josta on yhteys Sveitsin rataverkkoon ja joka mahdollistaa GVG:n junan liikkumisen Baselista Milanoon, eli rataosuuden Domodossola Milano. Baselista tulevat junat voivat ylittää rajan myös Chiasson ja Ranskan kautta. Nämä muut reitit eivät kuitenkaan merkitse vaihtoehtoa GVG:lle, koska matkustusaika niiden kautta olisi pitempi. Koska FS RFI joka tapauksessa pitää yllä Italian ainoaa pitkien matkojen rataverkkoa, mikä tahansa muu mahdollinen Baselin ja Milanon välinen yhteys edellyttäisi myös, että GVG vuokraa FS RFI:n rataverkkokapasiteettia. F.1.2. Vetopalvelujen markkinat Tuotemarkkinat 51. Vetopalveluksi määritellään veturin ja veturinkuljettajan asettaminen käytettäväksi, ja se sisältää oheispalveluna edellisten varajärjestelmän. Vetopalvelun tarjonta voi periaatteessa olla sisäistä, jolloin sitä tarjoaisi GVG tai sen kanssa kansainväliseen ryhmittymään kuuluva kumppani käyttäen omaa henkilöstöään ja vetureita, tai vetopalvelut voidaan ostaa toisilta rautatieyrityksiltä. 52. Vetopalvelun tarjoaminen liittyy tiettyyn rautatieliikennepalveluun tuotantoketjun loppupään markkinoilla. Tässä tapauksessa kyseessä on rautateitse tapahtuva matkustajaliikennepalvelu reitillä Baselista Domodossolan kautta Milanoon. Kun vetopalvelua tarjotaan tämän erityisen palvelun suorittamiseksi, vetopalvelun tarjoajan on täytettävä tietyt vaatimukset. Vetopalvelun tarjoajan on toimitettava veturi tiettyyn paikkaan (tässä Milano tai Domodossola) tiettyyn aikaan (ennen junan lähtöä) ja tietyksi ajaksi (varsinaisen kuljetuspalvelun päättymiseen saakka). Jos kyseessä on säännöllinen junayhteys, kuten GVG:n suunniteltu liikenne Baselin ja Milanon välillä, vetopalvelua on toimitettava päivittäin. Veturin on täytettävä tietyt laatuvaatimukset (kuten vähimmäisnopeus) ja sen on oltava täysin toimintakuntoinen. Tässä erityistapauksessa GVG edellyttää sähköveturia, jonka nopeus on vähintään 160 kilometriä tunnissa. 53. Vetopalvelua koskevan sopimuksen mielekkyys edellyttää, että siihen sisältyy tarvittava taustatuki kohtuullisen varmuuden takaamiseksi palvelun täsmällisyyden. luotettavuuden ja jatkuvuuden osalta. Tällaiseen taustatukeen on sisällyttävä veturin huolto- ja korjaustoiminnot sekä varaveturin toimittaminen tarvittaessa. Veturinkuljettajan osalta vetopalvelun toimittajan on varmistettava, että kuljettajalla on tarvittava toimilupa ja kyseisen palvelun edellyttämä reitin tuntemus. Veturin tavoin myös kuljettajan on oltava käytettävissä tietyssä paikassa tiettynä ajankohtana ja tietyn ajan. Varakapasiteettivaatimus koskee myös veturinkuljettajaa. 54. Vetopalvelujen markkinat ovat erilliset verrattuna veturien vuokraus- tai ostomarkkinoihin. Vetopalveluja voivat tarjota vain rautatieyritykset, koska niillä on 12
siihen tarvittava toimilupa. Vetureita on mahdollista vuokrata tai ostaa rautatieyrityksiltä tai valmistajilta. Veturin vuokraus tai ostaminen ei korvaa vetopalvelua, koska siihen sisältyy vain liikkuvan kaluston toimittaminen. Vetopalveluun sen sijaan kuuluu myös kuljettaja, huolto- ja korjauspalvelut sekä taustatuki. Nämä lisäpiirteet ovat tarpeen säännöllisen matkustajaliikennepalvelun jatkuvuuden varmistamiseksi. 55. Useisiin jäsenvaltioihin on viime vuosina kehittynyt helposti erotettavat vetopalvelujen markkinat. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa brittiläiset tavarajunaliikenteen harjoittajat EWS, Freightliner, GB Railfreight ja DRS tarjoavat vetopalvelua Network Rail -yrityksen infrastruktuurijunille. Saksassa DB ja muut yksityiset rautatieyritykset tarjoavat kaupallisin perustein vetopalvelua toisilleen ja niin kutsutuille "yksityisille vaununomistajille" matkustajaliikenteen harjoittamista varten. DB on tarjonnut vetopalveluja myös GVG:n ja SJ:n muodostamalle kansainväliselle ryhmittymälle. Kahdenvälisten sopimusten ja kansainvälisen rautatieliiton (jäljempänä 'UIC') sääntöjen 35 mukaisesti kansalliset rautatieyhtiöt tarjoavat toisilleen rajat ylittäviä vetopalveluja ja niin kutsuttuja markkinat ylittäviä palveluja 36. SNCF tarjoaa vetopalvelua Ranskan rataverkossa ulkomaisten rautatieyritysten ja yksityisten vaununomistajien harjoittamalle kansainväliselle matkustajien tilausliikenteelle sekä DB:n "Autoreisezug"-junille 37 reiteillä Saksasta Avignoniin, Fréjusiin, Narbonneen ja Bordeaux'hon. Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) tarjoaa vetopalvelua Belgian rataverkossa matkustajayöjunille, joilla SNCF ja Nederlandse Spoorwegen (NS) liikennöi Pariisin ja Amsterdamin välisellä reitillä. 56. Samoin myös FS Trenitalia tarjoaa UIC:n sääntöjen mukaisesti säännöllisiä vetopalveluja ulkomaisille rautatieyhtiöille. Se tarjoaa vetopalvelua esimerkiksi SNCF:lle matkustajaliikenteessä Milanosta ja Torinosta Lyoniin 38. DB:llä on säännöllistä Autoreisezug-liikennettä 13:lla Saksan ja Italian välisellä reitillä. FS Trenitalia tarjoaa vetopalvelua ja siihen liittyviä palveluja DB:lle Italian rataverkossa [ ] vaunua kohti. Osapuolten välisen sopimuksen mukaisesti kyseinen palvelu käsittää vähintään [ ] vuodessa. Vuosina 2000 ja 2001 FS Trenitalia tarjosi vetopalvelua Overnight Express -junalle, joka liikennöi Amsterdamin ja Milanon välillä kuutena yönä viikossa Overnight Express oli yhdistetty matkustaja- ja tavarajuna, jossa oli noin viisi vaunua ja seitsemän tavaravaunua 39. FS Trenitalia tarjoaa vetopalveluja myös yksityisille vaununomistajille Italiassa sekä yrityksille Intercontainer ja European Rail Shuttle, jotka tarjoavat kansainvälisiä konttikuljetuspalveluja Milanoon. FS Trenitalia tarjosi toukokuussa 2001 vetopalvelua GVG:lle matkustajaliikenteeseen Chiassosta Monte Carloon. Maantieteelliset markkinat 35 36 37 38 39 UIC:n sääntöjen 471-1 kohdassa määritellään rajat ylittävässä liikenteessä sovellettavat säännöt. Esimerkiksi CFL, DB, NS, SNCB ja SNCF ovat tehneet rajat ylittäviä palveluja koskevan monenvälisen sopimuksen. Kyseiseen monenväliseen sopimukseen on liitetty hinnasto, joka sisältää yksityiskohtaiset tiedot vetopalveluihin ja henkilöstöön (veturinkuljettajiin ym.) sovellettavista hinnoista. Hinnat vaihtelevat käytettävän veturin mukaan ja riippuen siitä, onko kysymyksessä matkustajaliikenne vai tavaraliikenne. "Autoreisezug" kuljettaa samanaikaisesti sekä matkustajia että heidän autojaan. Niin kutsuttu ETR 460. Tavaroiden kuljetus käsitti ensisijaisesti pikarahtia, eli tavaroita, jotka oli toimitettava suhteellisen nopeasti (määräaikaan sidottu toimitus) kuten kukkia, pikapostia, varaosia ja lentorahtia. 13
57. Veturin on täytettävä kaikissa EU:n jäsenvaltioissa kansalliset tekniset standardit ja henkilöstöllä (kuljettajalla) on oltava erityispätevyys/-koulutus, jotta hän saisi kuljettaa junaa kansallisessa rataverkossa. Tätä erityistä palvelua varten ei toisen jäsenvaltion rautatieyritysten vetureita eikä henkilöstöä voida käyttää vetopalvelun tarjoamiseen Italiassa. Näin ollen GVG voi vain vuokrata vetopalvelun Italiassa toimivalta yritykseltä, jonka veturit ja kuljettajat täyttävät Italiassa voimassa olevat tekniset vaatimukset. 58. Taustatuen mahdollistamiseksi vetopalvelujen tarjoajan on teknisen vian sattuessa myös suhteellisen pikaisesti pystyttävä saamaan käyttöönsä varavetureita. Tämä edellyttää, että varaveturien on oltava saatavilla riittävän lähellä Domodossola Milano-reittiä, jotta korvaavan veturin hankkimiseen kuluva aika ja siitä aiheutuvat kustannukset eivät muodostu kohtuuttomiksi. Merkitykselliset maantieteelliset markkinat rajoittuvat tämän vuoksi Milanon alueeseen. F.3. Kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinat Tuotemarkkinat 59. Lentoliikennettä koskevissa päätöksissään komissio on oikeustapausten tukemana kehittänyt lähtöpaikka/määräpaikka-lähestymistavan (jäljempänä 'O&D-lähestymistapa') 40 matkustajaliikennettä varten. Tätä periaatetta sovelletaan riippumatta yksittäisen matkustajan valitsemasta matkustustavasta. GVG haluaa harjoittaa junamatkustajaliikennettä useista Saksan kaupungeista kuten Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Baselin kautta Milanoon. Kutakin näistä reiteistä voidaan näin ollen pitää erillisinä merkityksellisinä markkinoina. 60. Matkustajat voivat tietyillä ehdoilla harkita valitsevansa vaihtoehtoisesti lentoliikenteen, suurnopeusjunan, bussin tai henkilöauton, jotka voivat kaikki olla toisensa korvaavia matkustusmuotoja. Tämä riippuu palvelun konkreettisista piirteistä, kuten matka-ajasta. Tässä erityistapauksessa muut kuljetusmuodot kuten henkilöauto, bussi tai lentokone, eivät asiakkaan näkökulmasta kelpaa suunnitellun rautatieliikenteen vaihtoehtoiksi 61 67 kohdassa esitetyistä syistä 41 : 61. GVG:n ehdottama Sprinter-palvelu Saksan kaupungeista Baselin kautta Milanoon on tarkoitettu Saksasta tuleville liikematkustajille. Heitä hyödyttäisi eniten lyhyempi matkustusaika, sillä GVG:n junat eivät pysähdy väliasemilla, joten sen tarjoama palvelu olisi ainakin tunnin nykyisiä junia nopeampi. GVG aikoo myös tarjota junassa liikematkustajille lisäpalveluja. Kyseisille asiakkaille henkilö- tai linja-autokuljetus ei tarjoa todellista vaihtoehtoa. Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Milanoon suuntautuvassa liikenteessä ei ole säännöllistä linja-autoliikennettä. 40 41 Ks. esimerkiksi 5 päivänä heinäkuuta 2002 tehty komission päätös 2002/746/EY asiassa Austrian Airlines / Lufthansa (EYVL L 242, 10.9.2002, s. 25). Vain junaliikenteen katsominen kuuluvaksi merkityksellisiin tuotantoketjun loppupään markkinoihin vastaa yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöä, kuten asiassa T-229/94, Deutche Bahn, annetun tuomion (56 kohta) yhteydessä (ks. alaviite 21) voidaan todeta. Kyseisessä tuomiossaan tuomioistuin totesi, että "komissiolla on ollut markkinoiden tuotekohtaisessa määrittelyssä perusteltu syy jättää [ ] maantie- ja jokiliikenteen toimijoiden palvelut huomioon ottamatta". Ks. myös 29 päivänä maaliskuuta 1994 tehty komission päätös 94/210/EY asiassa IV/33.941 HOV-SVZ/MCN (EYVL L 104, 23.4.1994, S. 34). 14
62. FS väitti komission väitetiedoksiantoon antamassaan kirjallisessa vastauksessa, että GVG:n suunnittelemaa junayhteyttä käytettäessä yhteenlaskettu matkustusaika on suurin piirtein sama kuin Cisalpinon tarjoamaa junayhteyttä käytettäessä. Matkustusaika ei FS:n mukaan myöskään olisi kovinkaan paljon lyhyempi kuin tavanomaisia junayhteyksiä käytettäessä, muun muassa sen vuoksi, että enimmäisnopeus kyseisellä rataosuudella on 160 km/h. GVG:n suunnittelema junayhteys ei näin ollen tarjoaisi uutta palvelua asiakkaille. Tämä väite ei pidä paikkaansa, koska GVG:n tarjoama palvelu on tarkoitettu pääasiassa matkustajille, jotka matkustavat Saksasta Baseliin. Verrattaessa tämän matkustajaryhmän matkustusaikaa GVG:n ehdottamaa junayhteyttä käytettäessä ja nykyisiä yhteyksiä käytettäessä on otettava huomioon kaksi tekijää, joista toinen on Baselin ja Milanon välinen matkustusaika ja toinen vaihtoyhteys Saksasta tuleviin ja Saksaan kulkeviin syöttöliikenteen juniin. 63. GVG:n aikataulu, joka on esitetty 9 kohdassa, ei edellytä, että juna kulkee nopeammin kuin 160 km/h. GVG:n tarjoaman junayhteyden lyhyempi matkustusaika verrattuna tavanomaisiin junayhteyksiin johtuu etenkin siitä, että GVG:n suunnittelemassa junayhteydessä juna pysähtyy vain lähtö- ja määräasemilla. Nykyiset junat pysähtyvät 14 väliasemalla Baselin ja Milanon välillä. GVG:n suunnitteleman aikataulun ansiosta säästetään nykyisiin junayhteyksiin verrattuna aikaa myös sen vuoksi, että junan veturinvaihtoon Domodossolassa tarvittava pysähdys on lyhyempi. 64. Kun tarkastellaan Saksasta ja Saksaan matkustavia matkustajia, GVG:n suunnitteleman junayhteyden tärkein etu Cisalpinoon nähden ovat Baselissa tarjolla olevat vaihtoyhteydet. Cisalpino käyttää Baselissa Basel SBB -rautatieasemaa. Saksasta tulevat junat sen sijaan käyttävät Basel Badin rautatieasemaa. Cisalpinon matkustajien on näin olleen siirryttävä rautatieasemalta toiselle, mihin tarvitaan noin 30 minuuttia. GVG:n junat sen sijaan saapuisivat suoraan Basel Badin rautatieasemalle, josta matkustajille olisi 9 kohdassa esitetyn mukaisesti tarjolla vaihtoyhteys Saksaan menevään intercity-junaan 7 8 minuutin vaihtoajalla. Tätäkin tärkeämpää on se, että Cisalpino lähtee Baselista klo 6.17, mikä on liian aikainen ajankohta niille matkustajille, jotka aloittavat matkansa esimerkiksi Koblenzista, Karlsruhesta tai Mannheimista. Näiden matkustajien olisi tultava Baseliin edeltävänä iltana ehtiäkseen Cisalpinon aamujunaan. Vastaavasti Milanosta tuleva Cisalpino saapuu Baseliin vasta klo 21.44, jolloin ainoa yhteys on Basel Badin asemalta klo 23.33 lähtevä seutuliikenteen juna (joka on intercity-junaa hitaampi). Näin ollen Cisalpinoa käyttävien matkustajien matkustusaika Saksaan on noin kolme tuntia pidempi kuin GVG:n suunnittelemaa junayhteyttä käytettäessä. 65. GVG:n suunnittelema junayhteys tarjoaa liikennepalvelua, jota voidaan verrata ainoastaan henkilöauton ja kuljettajan tarjoamaan liikennepalveluun. Henkilöautolla matkustamista ei voida pitää liikennepalveluna, jos matkustaja ajaa autoa itse. Myös matkustuksen laatu on huomattavan erilainen näiden kahden kuljetustavan välillä 42. Matkustamalla junalla välttää liikenneruuhkat. Junassa voi lisäksi työskennellä, kun taas henkilöautossa työskentely on hankalaa, vaikka autoa kuljettaisi kuljettaja. Auton käytöstä johtuvat arvioidut matkakustannukset olisivat merkittävästi junavaihtoehtoa 42 Jokaisella tässä tarkasteltavana olevista kolmesta reitistä, eli reiteillä Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Milanoon edestakainen ajomatka olisi yli 1 000 km. Arvioitu matka-aika henkilöautolla olisi huomattavasti pitempi kuin GVG:n suunnitteleman junamatkan kesto. 15
suuremmat 43. Auto on toisaalta lähtöajan ja perille saapumisen jälkeisen liikkuvuuden kannalta junaa huomattavasti joustavampi matkustusmuoto. Näin ollen tarkasteltavana olevan reitin osalta henkilöauto- ja junaliikenne tarjoavat huomattavasti toisistaan poikkeavia laatutekijöitä, eikä niitä voida pitää näillä markkinoilla helposti keskenään korvattavissa olevina vaihtoehtoina. 66. Myös juna- ja lentomatkustuksen väliset laatuerot ovat huomattavat. GVG aikoo syöttää matkustajia Baseliin Saksan kaupungeista, joiden läheisyydessä ei joko ole lentokenttää tai joista ei ole suoria lentoja Milanoon. Jos kyseisistä paikoista lähtevät matkustajat haluavat lentää, heidän on ensin matkustettava lentokentälle. Sen jälkeen heidän on lennettävä Malpensan lentokentälle ja vaihdettava siellä bussiin tai junaan päästäkseen Milanon keskustaan 44. Toistuvat vaihdot bussin ja lentokoneen välillä sekä lähtöselvitykset ja passintarkastukset lentoasemalla aiheuttavat useita keskeytyksiä, jotka estävät matkustajaa työskentelemästä matkan aikana. 67. Kun tarkastellaan Baselista Milanoon pysähtymättä liikennöiviä junia, hintavertailu osoittaa, että lento- ja junamatkat kuuluvat eri markkinoille. Edestakainen lippu Cisalpinolla maksaa ensimmäisessä luokassa 310 euroa ja toisessa luokassa 194 euroa. Samana päivänä vastaavat hinnat Swiss-lentoyhtiön suoralla lennolla olivat liikemiesluokassa 811,87 euroa ja säästöluokassa 749,14 euroa 45. Näin ollen lentokuljetuksen hinta on ainakin 2,6 kertaa kalliimpi kuin nykyiset junayhteydet. Toisaalta lentokuljetuksen arvioitu matka-aika on useissa tapauksissa huomattavasti lyhempi kuin matka-aika junalla. Tässä erityistapauksessa Baselin ja Milanon välinen matka Cisalpinolla kestää noin 4 tuntia 30 minuuttia. Jos vertailun vuoksi otetaan huomioon aika, joka kuluu matkaan lentokentälle ja sieltä pois sekä lähtöselvitys, kyseisten kaupunkien välinen lentomatka voi kestää noin 3 tuntia 46. Näin ollen juna- ja lentoliikennettä ei voida pitää matkustajan näkökulmasta keskenään korvaavina matkustusmuotoina, koska niiden ominaispiirteet, hinnat ja käyttötarkoitus ovat erilaiset. Maantieteelliset markkinat 68. Näin ollen tarkasteltavan olevilla Saksasta Italiaan, eli Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Milanoon, kulkevilla reittien yhdistelmillä junaliikenne ei ole asiakkaan näkökulmasta korvattavissa muilla liikennemuodoilla. Tästä syystä merkitykselliset tuotantoketjun loppupään markkinat ovat tässä tapauksessa edellä mainittujen Saksan kaupunkien ja Milanon väliset rautatiematkustajaliikennemarkkinat. Markkinoillepääsy 43 44 45 46 Esimerkiksi ilman kuljettajaakin kustannukset ylittäisivät GVG:n suunnittelemien hintojen ja henkilöautomatkan 0,22 euron kilometrikustannusten perusteella matkalla Koblenzista Milanoon ja takaisin 37 prosentilla GVG:n tarjoaman palvelun kustannukset. Hintaero kasvaisi huomattavasti, jos henkilöautomatkan kustannuksiin sisällytettäisiin myös kuljettaja. Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista lähteille matkustajille ei ole tarjolla sopivia lentoja Milano- Linaten lentokentälle. Ainoat mahdolliset lennot lähtisivät Frankfurtista. Tämä lisää kuitenkin matkaaikaa lentokentälle Saksassa. Lisäksi ainoat lennot Frankfurtista Milano-Linateen lähtevät liian aikaisin aamulla (klo 7.45 ja 8.25) tai illalla (klo 18.50) Näitä yhteyksiä ei voi verrata GVG:n esittämään aikatauluun. Koblenzista matkustaja lähtisi klo 10.47, Mannheimista klo 12.44 ja Karlsruhesta klo 13.06. Toukokuun 13 päivänä 2003 voimassa olleita hintoja. Lentoaika Baselista Milanoon on 1 tunti 10 minuuttia. 16
69. Kuten edellä 12 kohdassa todetaan, EU:n rautateiden matkustajaliikennemarkkinoille on tyypillistä vaatimus, jonka mukaan kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen palvelujen tarjonta edellyttää kansainvälisen ryhmittymän muodostamista. Direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohdassa määritellään kansainvälisten ryhmittymien oikeudet käyttää infrastruktuuria ja oikeudet kauttakulkuliikenteeseen kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi. Direktiivin 10 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että kyseisten kansainvälisten ryhmittymien on tehtävä tarvittavat hallinnolliset, tekniset ja taloudelliset sopimukset infrastruktuurin hallintojen kanssa liikenteenvalvonta- ja turvallisuuskysymysten ratkaisemiseksi. 70. Saksasta Milanoon suuntautuvien rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi GVG:n on muodostettava kansainvälinen ryhmittymä Italiaan sijoittautuneen rautatieyrityksen kanssa. Markkinoillepääsy edellyttää paitsi infrastruktuurin käyttöoikeutta myös kansainvälistä ryhmittymää koskevan sopimuksen tekemistä. Infrastruktuurin käyttöoikeuden tarjoamisesta huolehtivat infrastruktuurin hallinnot, mutta kansainvälistä ryhmittymää koskeva sopimus tehdään kuljetuspalveluja tarjoavien rautatieyritysten kanssa. Kuten FS on komission väitetiedoksiantoon toimittamassaan kirjallisessa vastauksessa väittänyt 47, kansainvälisen ryhmittymän muodostamisen katsotaan näin ollen liittyvän rautateiden matkustajaliikenteen markkinoihin. 71. Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomiosta asiassa ENS 48 seuraa, että kansainvälisen ryhmittymän perustamiseksi ei ole olemassa mitään pakollista muotoa 49. Kansainvälistä ryhmittymää ei esimerkiksi tarvitse muodostaa tekemällä perinteinen rautatiealan yhteistoimintasopimus. Tuomiosta seuraa myös, että rautatieyritysten on tavallista tehdä sopimuksia, joiden yksinomaisena tavoitteena on toisen rautatieyrityksen jäsenvaltiossa olevan rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden myöntäminen ilman, että ne välttämättä tekevät samalla muita kaupallisia sopimuksia yhteisistä palveluista 50. Kyseiset sopimukset täyttävät myös 'kansainvälisen ryhmittymän' määritelmän, koska niillä muodostetaan "vähintään kaksi eri jäsenvaltioissa perustettua rautatieyritystä käsittävä yhteenliittymä kansainvälisen liikenteen harjoittamiseksi jäsenvaltioiden välillä". Periaatteessa kansainvälisen ryhmittymän käsite voi näin ollen sisältää hyvin monenlaisia järjestelyjä alkaen täysimittaisesta kaupallisesta sopimuksesta, jonka mukaisesti osapuolet jakavat riskit enemmän tai vähemmän tasaisesti aina sopimukseen, jolla osapuolet vain myöntävät toisilleen direktiivin 91/440/ETY mukaiset infrastruktuurin käyttöoikeudet 51 ottamatta minkäänlaista kaupallista riskiä. 47 48 49 50 51 Ferrovie dello Stato S.p.A, Trenitalia S.p.A., Rete Ferroviaria Italiana. S.p.A. Huomautukset esitetty asetuksessa (ETY) N:o 17 olevan 19 artiklan mukaisesti asiaan COMP/37.685 GVG/FS, s. 60, liittyvän oikeuskäsittelyn yhteydessä. Ks. alaviite 34, tuomion 182 kohta. Ks. myös komission tiedonanto "Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta", (KOM/2002/18 lopullinen, 23.1.2002) liite II. Asiassa ENS annetun tuomion 188 kohta (ks. alaviite 34). GVG kuuluu jo kahteen tällaiseen kansainväliseen ryhmittymään, joiden toisena osapuolena ovat Ruotsin valtiollinen rautatieyritys SJ ja Itävallan Graz-Köflacher Eisenbahn. Kumpikin ryhmittymä on toiminut yli kaksi vuotta, ja niistä on tehty ilmoitukset asianomaisille kansallisille viranomaisille. Kummassakin tapauksessa sopimuksella varmistettiin, että osapuolet saavat asianmukaiset liikennöintioikeudet. Kummassakaan tapauksessa sopimuksesta ei ole johtunut alkuvaiheessa mitään muita velvoitteita. GVG:n ja Graz-Köflacher Eisenbahnin välisen sopimuksen mukaisesti kumpikin yhtiö vastaa omasta kansainvälisestä liikenteestään Itävallan ja Saksan välillä. Vain, jos toinen osapuoli sitä pyytää, yhtiöt voivat tapauskohtaisesti tarjota toisilleen myös muuta apua. Tämä ei kuitenkaan kuulu varsinaiseen kansainvälistä ryhmittymää koskevaan sopimukseen. Myös GVG:n ja SJ:n välisen 17
G. MÄÄRÄÄVÄ ASEMA G.1. FS yrityksenä 72. Heinäkuuhun 2001 saakka FS oli ainoa yksittäinen yritys, joka vastasi rautatieinfrastruktuurin toiminnasta ja kuljetuspalvelujen tarjonnasta. 73. FS muuttui 13 päivänä heinäkuuta 2001 uudelleenjärjestelyn tuloksena holdingyhtiöksi. Tälle holdingyhtiölle kuuluvina oikeudellisesti itsenäisinä tytäryrityksinä FS Trenitalia vastaa liikennepalveluista, liikkuvasta kalustosta ja vetopalveluista ja FS RFI vastaa infrastruktuurin ylläpitämisestä. 74. FS:n ja sen tytäryritysten toiminnassa on ollut havaittavissa selvää jatkuvuutta ennen heinäkuussa 2001 tapahtunutta erillisten yksiköiden perustamista ja sen jälkeen. Kuten 30 40 kohdassa on selvitetty, FS ja sen tytäryritykset ovat ainakin joulukuusta 1998 lähtien olleet tietoisia GVG:n halusta aloittaa vetopalvelua koskevat neuvottelut ja ainakin elokuusta 1999 lähtien sen halusta aloittaa kansainvälisen ryhmittymän perustamista koskevat neuvottelut. Vuoden 2002 elokuuhun mennessä FS tai sen tytäryritys Trenitalia eivät kuitenkaan olleet aloittaneet neuvotteluja ennen yrityksen uudelleenjärjestelyä tai sen jälkeen. FS tai sen tytäryritys RFI eivät myöskään tarjonneet vuoden 1995 syyskuun ja vuoden 2002 heinäkuun välisellä ajalla GVG:lle erityisiä junareittejä. FS holding ja sen tytäryritykset ovat lisäksi omaksuneet yhdenmukaisen kannan tässä asiassa. Kesäkuun 22 päivänä 2001 päivätty väitetiedoksianto osoitettiin FS:lle, joka kuitenkin toimitti kirjallisen vastauksen yhdessä tytäryritystensä Trenitalian ja RFI:n kanssa 16 päivänä lokakuuta 2001. 75. Tämän jälkeen FS Trenitalia on hoitanut tässä asiassa kaikki kysymykset, jotka liittyvät vetopalveluihin ja kansainvälisiin ryhmittymiin, kun taas FS RFI on vastannut infrastruktuurin käyttöoikeuskysymyksistä. FS ei ole kieltänyt vastuutaan toimenpiteistä, joihin sen tytäryritykset ovat ryhtyneet tässä asiassa. 76. FS:n voidaan katsoa uudelleenjärjestelyn jälkeenkin muodostavan yhden yrityksen EY:n perustamissopimuksen tarkoittamassa merkityksessä. FS holding omistaa 100 prosenttia tytäryritystensä Trenitalian ja RFI:n osakkeista. Lisäksi holdingyhtiöllä ja sen tytäryrityksillä on yhteinen taloudellinen etu. Kaikkien kolmen yrityksen toimiala on sama, ja yhden tytäryrityksen toimenpiteillä voi olla merkittävä vaikutus toisen tytäryrityksen tulokseen, mikä vaikuttaa koko FS holdingin kannattavuuteen. FS Trenitalia on FS RFI:n ylivoimaisesti tärkein asiakas. Toisaalta FS RFI:llä on infrastruktuurin hallinnoijana tärkeä tehtävä päätöksenteossa siitä, saavatko ja missä määrin FS Trenitalian mahdolliset kilpailijat saavat infrastruktuurin käyttöoikeuksia, mistä niiden markkinoille pääsy on riippuvainen. Koska holdingyhtiö ja sen tytäryritykset ovat kaikki saman osakkaan omistuksessa, tämän etujen mukaista on varmistaa, että FS holdingin sisäinen toiminta on riittävän koordinoitua. 77. Koordinointi varmistetaan pääasiassa vertikaalisesti, koska FS holding omistaa RFI:n ja Trenitalian koko osakekannan ja pystyy käyttämään ratkaisevaa päätösvaltaa RFI:n ja Trenitalian toiminnassa. FS:n vuoden 2001 vuosikertomuksen mukaan FS holding vastaa suurista strategisista linjauksista sekä johdon ohjeistuksesta tytäryrityksissään kuten RFI:ssä ja Trenitaliassa. Se on omistajaan nähden lopullisessa vastuussa ryhmän sopimuksen tapauksessa alkuperäinen ryhmittymäsopimus koski vain liikennöintioikeuksien siirtoa. Yritykset ovat kuitenkin myöhemmin päättäneet syventää yhteistyötään. 18
menestyksestä 52. FS holding laatii konsolidoidun vuositaseen, johon on laskettu yhteen sen eri tytäryritysten voitot ja tappiot. 78. Koska holdingyhtiö vastaa yrityksen yleisen politiikan määrittelemisestä ja täytäntöönpanosta, sitä voidaan pitää vastuullisena tytäryritystensä FRI:n ja Trenitalian toiminnasta. Yhteisöjen tuomioistuin onkin todennut asiassa Stora antamassaan tuomiossa 53 : "Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se, että tytäryhtiö on erillinen oikeushenkilö, ei riitä sulkemaan pois sitä mahdollisuutta, että emoyhtiön voidaan katsoa olevan vastuussa sen toiminnasta; näin on erityisesti silloin, kun tytäryhtiö ei määrää toiminnastaan markkinoilla itsenäisesti vaan noudattaa olennaisilta osin emoyhtiön sille antamia ohjeita." 54 79. Koska RFI ja Trenitalia kuuluvat samaan holdingrakenteeseen, niillä on yhteiset intressit, joten niitä ei voida pitää "oikeudellisesti, hallinnollisesti ja rakenteellisesti" toisistaan erillisinä 55. 80. FS on EY:n perustamissopimuksen 82 artiklassa tarkoitettu yritys. Se tarjoaa kaupallisia liikennepalveluja. FS:lle on lisäksi osoitettu tiettyjä sääntelyyn perustuvia tehtäviä, jotka liittyvät sen asemaan infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä. Tässä tehtävässään FS RFI toimii infrastruktuurikapasiteetin toimittajana infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoilla. Tämä on kaupallista toimintaa. Asemassaan infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä FS määrittelee lisäksi menettelyt ja ehdot, joiden mukaisesti rautatieliikennepalvelujen toimittajat toteuttavat tehtäviään. Näin ollen FS:n rautatieinfrastruktuurin toimittaminen edistää monien luonteeltaan taloudellisten palvelujen toteuttamista ja on näin ollen osa sen taloudellista toimintaa 56. Näin ollen FS on myös infrastruktuurin hallintoon ja käyttöoikeuksien myöntämiseen liittyviä tehtäviä hoitaessaan EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan mukainen yritys. 81. Tämän vuoksi päätelmänä on, että FS on myös uudelleenjärjestelyn jälkeen vastuussa tytäryritystensä FS RFI:n ja FS Trenitalian toiminnasta. G.2. Määräävä asema tuotantoketjun alkupään merkityksellisillä markkinoilla G.2.1. Määräävä asema infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoilla 52 53 54 55 56 Ferrovie dello Stato S.p.A. "[ ] yhteisvastuullisuus osakkeenomistajia kohtaan ryhmän uudelleenjärjestelyn osalta[ ]". Asia C-286/98 P, Stora Kopparbergs Bergslags AB vastaan komissio (Kok. 2000, s. I-9925, 23 kohta). Katso erityisesti: Asia 48/69, ICI vastaan komissio (Kok.1972, s. 619, 132 ja 133 kohta); asia 52/69, Geigy vastaan komissio (Kok. 1972, s. 787, 44 kohta); asia 6/72; Europemballage ja Continental Can vastaan komissio, (Kok. 1973, s. 215, 15 kohta). Ks. La Posten postitusyrityksiin soveltamien, varattujen palvelujen käyttöä koskevien hintaehtojen ja teknisten ehtojen perusteellisen ja riippumattoman valvonnan puuttumisesta tehdyn komission päätöksen 2002/344/EY 79 kohta (EYVL L 120, 7.5.2002. s. 19). Ks. myös komission päätökset 94/19/EY, Sea Containers vastaan Stena Sealink (EYVL L 15, 18.1.1994, s. 8) ja 94/119/EY, Rødbyn satama (EYVL L 55, 26.2.1994, s. 52) sekä yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-242/95, GT Link/ DSB, antama tuomio (Kok. 1997, s. I-4449). Näissä komissio tai tuomioistuin arvioivat sellaisten yhtiöiden toimia, jotka käyttävät infrastruktuuria, suhteessa niiden tytäryhtiöihin, joiden toimintaan kuuluu kyseiseen infrastruktuuriin perustuvien palvelujen tarjoaminen. Ks. yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa T-128/98, Aéroports de Paris vastaan komissio, antama tuomio (Kok. 2000, s. II-3929, 120 kohta). 19