JUSSI HALLI Ajoneuvos
Sisällys Perustuu Moskito Televisio Oy:n MTV3:lle tuottamaan Ajoneuvos-televisiosarjaan. Jussi Halli, Moskito Television Oy sekä MTV3 Kustannusosakeyhtiö Paasilinna www.paasilinna.fi ISBN 978-952-5856-95-8 ALKUSANAT.......................... 6 AS GOOD AS IT GETS...................10 VASTOIN NEWTONIN LAKEJA.............14 JUGGERNAUTIN VAUNU.................18 MISTÄ TUNNET SÄ JOHTAJAN?........... 22 MAANTIETÄ SYÖVÄ KONE............... 26 ILOISTA KYYTIÄ PÄÄMIEHEN MATKASSA..... 30 AHDIN MÄÄRÄÄ TAHDIN................ 36 SUPERAUTON OMISTAMISEN IHANUUDESTA.. 40 PUNAISEN PARONIN JALANJÄLJISSÄ....... 46 JÄÄMIEHEN KESTOTESTI................ 50 JUMALAN TRAPETSILLA................ 54 KAUKANA KAVALA MAAILMA............ 58 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11................ 62 PIKAJUNA TRANSVAALISTA TURKUUN...... 68 PARI SANAA YLINOPEUDESTA............ 72 LUOKATTOMAN YHTEISKUNNAN. ENSIMMÄINEN LUOKKA................. 76 NON PLUS ULTRA?.................... 80 MONTAKO SYLINTERIÄ ON KYLLIKSI?....... 86 RENNSPORT = RENN UNTERTREIBUNG...... 90 KÄSIN TEHTY KOMENTOALUS............ 96 IMPERIUMIN HENKI ELÄÄ.............. 100 VAPAAHERRAN VARAVANKKURI..........104 LOKINSIIVEN KOSKETUS................ 108 CAPTAIN S LOG, STARDATE 1971........... 114 MEIDÄN JÄLKEEMME VEDENPAISUMUS..... 118 KOLMANNEN VALTAKUNNAN WUNDERWAFFE. 124 VAARAN VYÖHYKKEELLÄ............... 128 RUUTI ON KUIVAA RUOTSISSA............ 132 BUSINESSMIES PASASEN MENESTYKSEN. MERKIT............................ 136 LOOSE CANNON...................... 140 PARASTA AMERIKASTA................. 144 SAKSA ON HYVÄ MAA.................. 148 ACE OF SPADES....................... 152... AND QUEEN OF HEARTS..............156 AUTO JONKA KUNINGAS SURMASI......... 160 KISSOISTA KAUNEIMMAT................ 166 RIDE OF THE OLIGARCHS...............170 MODENAN MATKAHÄRÄT............... 174 WHEN SHIT HITS THE FAN............... 178 VIERAITA JOKA LÄHTÖÖN..............184 MAKING OF AJONEUVOS............... 190 Kiitokset...........................196 Lähteet............................198 Painopaikka: Bookwell Oy, Porvoo 2013.
Alkusanat K esällä 2006 kävin läpi Ajoneuvos-ohjelman ensimmäisen tuotantokauden palautteita. Eräs vuodatus kiinnitti erityisesti huomioni: Autoiluun liittyvissä ohjelmissa pitäisi nimenomaan antaa liikennevalistusta. Ja pitääkö aina esitellä kaikista nopeimpia ja kalliimpia autoja ja epäasiallisia ajotapoja ja asenteita. Elämä kun on paljon muutakin kuin viihdettä eikä liikenne ei ole mikään huvittelupaikka. Enska ja Hanski takaisin ruutuun kertomaan miten liikenteessä tulee toimia. Tällaiset pellet pois ruudusta opettamasta huonoja tapoja. Tiesin, että tuotantotiimimme oli osunut maaliin. Anonyymin nettikirjoittajan viesti kiteytti käänteisesti ohjelman filosofian ja osoitti suomalaisen autojournalismin sokean pisteen. Perinteisesti autoiluun liittyvät televisio-ohjelmat olivat olleet pelkkää liikennevalistusta. Ensio Itkonen ja Hannu Karpo tekivät tärkeää työtä opettaessaan kaupungistuvalle kansalle, kuinka liikennöidä telomatta toisia. Vuosikymmenien ajan kotimaiset autolehdet olivat tarjonneet kuluttajalle tärkeää tutkimustietoa ostopäätöksen tueksi ja esitelleet seikkaperäisesti teknisiä innovaatioita. Sen sijaan angloamerikkalaisessa mediassa, etulinjassa BBC:n huippusuositussa Top Gear -ohjelmassa, ruutuaikaa annettiin myös elämyksille ja automaailman erikoisuuksien esittelylle. Voisiko sama toimia myös Suomessa? Seitsemän vuotta myöhemmin vastaus on ilmeinen. MTV Median Ajoneuvos-ohjelma on esitellyt suorituskykyisiä, ylellisiä, klassisia ja harvinaisia kulkuneuvoja sekä niiden käyttäjiä jo kuuden tuotantokauden ajan. Ohjelmassa on vieraillut formulakuskeja, huippuartisteja, televisiotähtiä ja kuolleita valtionpäämiehiä. Kuvauksia varten on suljettu sotilaslentokenttiä, maantietunneleita ja teollisuuslaitoksia. Uhrin ansiosta putki paukkuu. Elämä on paljon muutakin kuin viihdettä, mutta viihteen keinoin voi käsitellä tärkeitä ja vakavia aiheita. Erikoiset autot ja niiden kuljettajat kertovat paljon omasta aikakaudestaan yhteiskunnallisesti, teknologisesti ja kulttuurihistoriallisesti. Vuosien aikana Ajoneuvoksessa on koeajettu satoja erilaisia kulkuneuvoja, joista tämä kirja esittelee vain pienen osan. Jokainen näille sivuille päätynyt auto, vene tai ilma-alus on jättänyt testaajaansa lähtemättömän muistijäljen. Kulkuneuvot eivät kuitenkaan välttämättä ole joukon parhaita. Kolonnassa on mukana ajokkeja, joihin liittyvä tarina ansaitsee tulla kerro- Kaikki unelmat eivät mahdu yksiin kansiin. Pagani Zonda F Roadster Italian vuoristoteillä syyskuussa 2008. 6 7
tuksi muista syistä. Automerkkien kirjosta on edustettuna vain pieni osa. Tästäkään ei tule tehdä liian pitkälle meneviä johtopäätöksiä, paitsi Lamborghinin ja Ferrarin osalta. Yksityisautoilu on tulevaisuudessa suurten muutosten edessä. Ehtyvät luonnonvarat, väestönkasvu ja ympäristötietoisuus tulevat vaikuttamaan merkittävästi tapoihimme liikkua. Mahdollisuudet toteuttaa mielihalujaan polttomoottorin päristessä ovat jatkossa kortilla. Siitäkin syystä toivon, että tämä kollaasi erilaisista ajokokemuksista tarjoaa huvia ja hyötyä Ajoneuvoksen ystäville. Kokemukseni mukaan autoilu kun voi olla kaikkea muuta paitsi liikkumista paikasta A paikkaan B. Helsingissä kesäkuussa 2013 Jussi Halli 8 9
AS GOOD AS IT GETS Alfa Romeo 8C 2300 Monza vm. 1933 esäkuussa 2013 Ajoneuvoksen seitsemännen kauden kuvausmatkaa Keski-Eurooppaan valmisteltiin työtunteja säästämättä. Harvinaisten erikoisautojen kaivaminen koeajettavaksi keskikesällä, kiireisellä aikataululla ja vailla laajaa ulkomaista suhdeverkkoa näytti toivottomalta. Lopulta uuttera tuotantoryhmämme osui maaliin: Saksan Alfa Romeo -klassikkoautokerhon varapuheenjohtaja Klaus Herz innostui kuvaushankkeesta ja junaili kaksi raskaan sarjan autokeräilijää mukaan talkoisiin. Näiden järjestelyjen ansiosta pääsin ajamaan upeampia ja arvokkaampia klassikkoautoja kuin koskaan ennen. Toinen autoista oli 1930-luvun lopun Alfa 6C Mille Miglia 2300, aerodynaamisesti muotoiltu coupe. Laitteen temperamenttinen tekniikka yhdistettynä vilkkaasti liikennöityihin maalaistaajamiin otti minulta luulot pois. Sain tuntea, että miljoonaluokan harvinaisuuden ulkoiluttaminen muiden tienkäyttäjien kanssa oli sykähdyttävä mutta raskas elämys. Kytkin, vaihteisto ja jarrubalanssi vaativat Litmasen jalkatyötä ja helikopterilentäjän refleksejä. Tai näin luulin ennen seuraavaa, äärimmäistä Alfa Romeo -elämystä. Virtaviivaisen GT-auton sijaan meitä odotti Münchenin kupeessa yksi aikakautensa halutuimmista ja hurjimmista menopeleistä: Alfa Romeo 8C 2300 kaksipaikkaisella avokorilla. Auton sydän on Vittorio Janon suunnittelema alumiinivalua oleva rivikahdeksikko, joka on tehty liittämällä kaksi nelisylinteristä konetta toisiinsa. Kompressorilla kiritettynä moottori tuotti yli 200 hevosvoiman tehon. Tekniikan oli alun perin tarkoitus palvella ainoastaan kilpakuljettajia, mutta Alfa heltyi lopulta kauppaamaan autoa siviileille alustana. Asiakas sai tilata haluamansa touring-mallisen korin esimerkiksi Carrozzeria Touringilta, Zagatolta tai Pininfarinalta. Ulkopeltien muotoilusta riippumatta 8C oli kuitenkin sydämeltään aina täysiverinen kilpa-auto, ei mikään lomavankkuri. Tazio Nuvolari voitti sillä vuosien 1931 ja 1932 Targa Florion, Monzan GP-kisan vuonna 1931 sekä lukuisia muita kovamaineisia ajoja. Omistajalla oli hallussaan Alfan alkuperäinen rekisteriote 1930-luvulta. Auton ensimmäinen rekisteriin merkitty omistaja oli Italian sisäasiainministeriö ja vaunu päätyi Mussolinin siirtomaaprojektien siivellä Eritreaan. Oletettavasti 8C palveli jonkin korkea-arvoisen paikalliskomentajan lauluautona ennen paluutaan Eurooppaan. Saksankielinen rekisteriote on tyyliltään minimalistisempi, mutta siihen on kirjattu auton huippunopeus: 224 kilometriä tunnissa. Che fortuna! En ollut pysyä nahoissani sovitellessani itseäni ratin taakse. Kotimaassa tällaisia tilaisuuksia ei tule vastaan. Harvat Suomessa liikkuneet jalorotuiset kisakoneet ovat joko päätyneet ulkomaiseen omistukseen, 10 11
kuten Karl Ebbin Mercedes SSK, tai joutuneet ajan hampaan jauhamiksi kuten Emil Elon Bugatti 35C. Alfan 8C ei ollut kuitenkaan suomalaisille täysin tuntematon tapaus. Norjalainen Eugen Björnstad kilpaili 8C 2300 Monzallaan useampana vuonna Eläintarhan ja Munkkiniemen ajoissa vaihtelevalla menestyksellä. Ruotsalaisveljekset Henken ja Per-Viktor Widengren luottivat samaan malliin. Alfassa on ohjaus oikealla, kuten lähtökohtaisesti kaikissa merkin valmistamissa autoissa 50-luvulle asti. Väitetään, että syyt olivat puhtaasti esteettiset: kun kuljettaja suistui autoineen ulos vuoristotien kaarteessa, hän ehti tarkastella maisemia koko matkan laakson pohjalle asti. Toinen sulattelua vaativa piirre on perinteinen polkimien sijoittelu: kaasu on pyöreä nasta jarru- ja kytkinpedaalien välillä. Sisustus on koruton: Jaegerin mittarit on kiinnitetty peltiseen kojetauluun. Alumiinikoria ei ole verhoiltu sisältä eikä lattialla ole mattoja painoa kasvattamassa. Tätä yksilöä käytetään edelleen historic-luokan kilpailuissa, se ei ole näyttelytiloihin vangittu reliikki. Painallus starttipainikkeesta ja hieman kaasua. Suora kasi pärähtää kiukkuisesti käymään. Ensi tahdeista alkaen on helppo kuulla, että kyseessä on kilpakoneen moottori, eikä vasemman kyljen poikki kulkeva pakoputki sekään vaimenna melua liiaksi. Vokottelen kulississa liikkuvan vaihdekepin ykköselle ja lähden liikkeelle. Vaihtaessani ylös muistelen Alfan 6C:sta saatuja oppeja: vaihteisto vaatii aikaa ja kaksoispoljentaa. Painan kaasua reilusti ja moottori on todella hyvin hereillä, se ottaa rivakasti kierroksia ja ääniala nousee, kori resonoi ja kuljettaja hymyilee Hangon keksinä. Liikenneympyrään saapumista kannattaa valmistella hyvissä ajoin, etenkin jos on nelonen pesässä. Jarrujen roolina tässä autossa on lähinnä kuljettajan pelottelu, riuska painallus polkimesta saa auton kääntymään vastaantulijan kaistalle. Siispä välikaasua ja määrätietoisia otteita, vaihto alaspäin ja vauhti hidastuu. Välikaasua ja määrätietoisia otteita, laatikko rähisee eikä suostu yhteistyöhön. Sama uusiksi, ratti suorana, tällä kertaa onnistuneesti; vauhti hidastuu. Toinen vaihde tuottaa suurimman osan draamasta. Pujottelen liikenneympyrän läpi ja syöksyn kohti taajama-aluetta. Liikkuminen Alfalla on performanssi, johon ohikulkijat ottavat osaa. Muinainen kilpa-auto on törkeän äänekäs maalaiskylän keskustassa, mutta saksalaiset ymmärtävät hyvän päälle. Bussipysäkillä napsitaan valokuvia, maataloustyökoneet antavat tietä, eikä kuormuri soita torvea takana kun ykkösvaihde ei tahdo kytkeytyä. Maissipeltoja halkovalla suoralla kutsun palvelukseen kaikki liikenevät hevoset. Vittorio Janon kahdeksikko laulaa kuin sankaritenori, tunnelma on hypnoottinen. Ilmavirta kasvoilla ja kapeiden renkaiden välittämä tutina kielivät kovasta vauhdista itse en ehdi katsoa nopeusmittariin. Jos auton ratin takana koskaan voi irtautua todellisuudesta, tämä on se hetki. Pahaksi onneksi suora päättyy ennen pitkää ja koeajo sen jälkeen. Ei haittaa, olo on kylläinen. Tunnelma on hypnoottinen. Keskustelin Alfan omistajan kanssa hyvän tovin ennen koeajoa. Hän kertoi ryhtyneensä kypsällä iällä harrastamaan historiallisia kilpa-autoja ja jääneensä pahasti koukkuun. Erityisesti yksi lause jäi mieleeni: Kun pääsee sotaa edeltävän ajan kilpa-autojen makuun, huomaa että käännettä takaisin ei ole. Nämä vievät mennessään, näiden jälkeen eivät modernimmat laitteet tunnu oikein miltään. Lyhyenkin altistuksen perusteella allekirjoitan väitteen. Alfan muisto pitää minua otteessaan vielä tänäkin päivänä. En ole kuitenkaan huolissani koukkuun jäämisestä. RM Auctionsin huutokaupassa identtinen yksilö vaihtoi omistajaa 2,02 miljoonan euron hintaan yksitoista vuotta sitten. Nykyisellä 8C:n hintatasolla saisi omarantaisen villan Kulosaaresta ja tallin täyteen Mersuja. Köyhälle kaikki on kallista. 12 13
VASTOIN NEWTONIN LAKEJA Gumpert Apollo vm. 2006 Miltä tuntuisi ajaa urheiluautolla maantietunnelin katossa? Autoileva maailma on askarrellut tämän kysymyksen kanssa vuodesta 2005, jolloin Audin entinen moottoriurheilusta vastaava kehitysjohtaja Roland Gumpert toi parrasvaloihin nimeään kantavan superauton, Gumpert Apollon. Apollo on luonteeltaan ennen kaikkea rata-auto. Se on takavetoinen, kaksipaikkainen, keskimoottorinen ja putkirunkoinen raketti, jonka keskellä kuljettaja istuu hiilikuitukuoren syleilyssä. Koska auton aerodynamiikka on hiottu huippuunsa ja sen omamassa on vain hieman yli 1100 kiloa, Apollo tuottaa oman massansa verran downforcea 270 kilometrin tuntinopeudessa. Autolla pitäisi olla mahdollista ajaa tunnelin katossa kolmensadan kilometrin tuntinopeudessa. Kukaan ei ole vielä maaliikenteessä tällaista temppua tehnyt, mutta Gumpertin mukaan testi tehdään, kunhan kuljettaja ilmoittautuu. Tällaista autoa piti päästä testaamaan. Gumpert ei ollut vielä noussut maailmanmaineeseen BBC:n Top Gearin ratatestin voittajana, kun me suuntasimme toivioretkelle Altenburgiin joulukuussa 2006. Vinkkimiehenä toimi kansainvälisen luokan autoharrastaja, joka oli aiemmin antanut meille Lamborghininsa koeajoon. Tehtaalla yhteydenottoon oli suhtauduttu suopeasti, ainoastaan joulukuun alkupuolen vaihteleva sää herätti epäilyksiä. Moottorimarssi Stuttgartista sujui Porsche Cayenne S:n ansiosta muutamassa tunnissa, mutta pysähtyessämme Altenburgin keskustan kupeessa rähjäisen teollisuuskiinteistön pihaan epäusko iski. Voidaanko maailman suorituskykyisimpiin kuuluvaa autoa valmistaavr:n Vallilan konepajoja muistuttavassa paikassa? Kyllä voidaan. Rakennuksen uumenista paljastui kliinisen puhdas kokoonpanosali, jossa autoja koottiin pitkälti käsityönä. Gumpertin kaltainen valmistaja ei toki tee autoja jäähdyttäjästä sisäverhoiluihin itsenäisesti vaan alihankkii komponentit eri tahoilta. Apollon moottori on Audi-virittäjänä tunnetun MTM:n suunnittelema, jousitus tulee KW:lta, hiilikuituosat asiaan erikoistuneelta verstaalta ja niin edelleen. Tehtaalla työskenteli parisenkymmentä henkilöä, joista yli puolet kokoonpanolinjalla. Iso osa heistä oli ryhmittynyt oranssinvärisen salin keskellä nököttävän Apollon ympärille, jonka konepeitto oli irrotettu. Syykin selvisi pian. Koeajoautossa oli ilmennyt tekninen vika. Toinen turboahdin ei suostunut toimimaan halutusti, ja vaikutti siltä, että autoa ei voisi ajaa lainkaan. Alkoivat ankarat neuvottelut siitä, kuinka ongelma ratkaistaan. Teknisen osaston repiessä hiuksiaan me haastattelimme Roland Gumpertia ja perehdyimme kokoonpanon eri vaiheisiin. Hiekka valui tiimalasissa. 14 15
Kello kävi jo kahta, aurinko oli lähtenyt luisuun lakipisteestään. Varjot pitenivät ulkona, mutta tekninen tiimi jatkoi nikkarointia auton kimpussa. Alkoi näyttää ilmeiseltä, että vaikka Apollo saataisiinkin käymään asiallisesti ennen pimeän tuloa, matkustaminen Altenburgin lentokentälle ja kuvausjärjestelyt veisivät liikaa aikaa. Olimme matkustaneet toiselle puolelle Eurooppaa tyhjän takia. Oloni alkoi olla kuin säveltäjä Gioachino Rossinilla, jonka kerrotaan puhjenneen itkuun kun tryffeleillä täytetty eväskalkkuna kierähti veteen veneretken aikana. (Tämä oli yksi niistä harvoista kerroista, jolloin Rossinin väitettiin liikuttuneen julkisesti.) Hetkeä ennen kun olimme aikeissa tunnustaa tappiomme, säpinä auton ympärillä kiihtyi. En tiedä, oliko ongelmaan löydetty mekaaninen vai elektroninen ratkaisu, mutta automerkin tekninen johtaja, tohtori Bleck alkoi viikata itseään ohjaamoon testilenkkiä varten. Do you mind if I join you? Ja ja, natürlich, come in. Sulkiessani lokinsiipioven Apollon rata-automaisuus paljastui. Kuljettajan näkökenttä sivuille on rajoittunut, takaikkunan puuttuessa tulee turvautua peruutuskameran kuvaan ja liikkumavaraa viisipistevöissä on todella niukalti. Penkkejä ei voi säätää, sillä autossa ei oikeastaan ole niitä. On vain hiilikuitukoriin kiinnitetyt istuinpehmusteet. Ohjauspyörän etäisyys ratista on vakio, mutta polkimia voi säätää. Tämä siksi, että kaikki Apollot on tehty mittatilaustyönä omistajilleen. Siunailin mielissäni, että tämän auton omistaja ei selvästi ollut sen paremmin 165-senttinen hävittäjälentäjä kuin thüringeriläinen makkaratehtailijakaan. Selkämme takana Audin kelpo kahdeksikkoon perustuva, kahdella turboahtimella ryyditetty 650-hevosvoimainen moottori ulvahti käyntiin. Vaatimaton äänieristys täytti ohjaamon mekaanisella kakofonialla, joka kääntää entusiastin suupielet hymyyn ja saa jalankulkijat etsimään väestönsuojaa. Taiteilimme hidasta kävelyvauhtia pitkää ramppia pitkin pihamaalle, henkilökunta asetteli apulautoja renkaiden alle kynnyksen kohdalla, jottei auton hiilikuituhelma raapisi asfalttia. Lopulta oli aika kaartaa rapistuneen teollisuuskiinteistön pihasta kaupungin kaduille. Altenburgin kaupungilla on yli tuhannen vuoden historia, mutta vuosikymmenet Itä-Saksan syleilyssä eivät tehneet hyvää kaupungin elinkeinorakenteelle tai infrastruktuurille. Vahvoista elvytystoimista huolimatta noin 12 % kaupunkilaisista on vailla työtä, mikä on melkein kaksinkertainen määrä Saksan keskiarvoon nähden. Vaikutti siltä, että taloudelliset haasteet ulottuivat myös katujen kunnossapitoon. Huonosti hoidetulla nupukivikadulla tuntui siltä, että munuaiset irtoaisivat. Apollon jousitus on kilpa-autoon suunniteltu eli kivikova. Sen tehtävänä ei ole kasvattaa matkustusmukavuutta vaan vähentää kierrosaikoja. Viimein nupukivet loppuivat ja taajama-alue päättyi. Eteemme aukeni silmän täydeltä kaunista maaseutua: pitkä loiva alamäki jota tammet reunustivat, kaarisilta jota ylitti pieni kuorma-auto, vanha rouva polkupyörällään jonka Ohjaamo räjähti täyteen mekaanista karjuntaa. Kiihtyvyys sai hengityksen pakenemaan keuhkoista ja pään painumaan pehmusteisiin. Vanha rouva polkupyörineen singahti vasemmalta ohi kuin katapultista ammuttuna. Tohtori Bleck katsoi silmät lasittuneena eteenpäin toinen käsi ratissa ja vaihtoi isommalle. Hukkaportit pihahtivat ja Apollo jatkoi syöksyään alamäkeen. Olo oli kuin nopeutetussa vuoristoradassa. Vilkaisu nopeusmittariin paljasti, että nopeus läheni 220 kilometriä tunnissa. Sen tajusi varmasti myös vastaan tulleen lava-auton kuljettaja, joka katsoi parhaaksi väistää pientareen puolelle. Väkivaltainen jarrutus sillalle tultaessa, yli rummusta ja välittömästi kaasu pohjaan. Perä lähti lievään sivuluisuun tien kaartaessa jyrkästi oikealle ja ylös. Keskellä mäkeä oli levennys, johon Bleck pysäytti auton kilpa-ajajan reflekseillä. Keräsin happea pupillit laajentuneina ja katsoin kuusikymppistä harmaantunutta miestä, joka ilmeettömästi alkoi kääntää autoa ympäri. Pakkohan tähän oli jotakin sanoa. Wow, you could now really feel those both turbos working properly! Na ja... Ze road is so slippery I kann use only fifty percent of Ze Power! Paluumatka tehtaalle jatkui samassa hengessä. Tohtori Bleckin tarjoaman koeajon jälkeen omat tyyppini Apollosta Altenburgin lentokentällä tuntuivat varsin miedoilta. Auto oli Roland Gumpertin henkilökohtaisen ystävän omistuksessa, tehokasta kuvausaikaa oli käytössä noin puoli tuntia ja joulukuinen kostea keli pysytteli hieman nollan yläpuolella. Nämä kaikki asettivat raamit leikkimiselle, mutta silti. Ensimmäinen yritys taiteilla auto liikkeelle päättyi moottorin sammumiseen. Unohtikohan joku sanoa, että kytkimen luistattaminen ei ole tässä pelissä mahdollista? Toinen yritys, rehvakammat otteet ja Apollo lähti liikkeelle molemmat takarenkaat villisti sutien. Käsi puolimetrisen vaihdekepin nupille, nykäisy taakse ja lisää happea. Vaihteisto on jaksottainen eli pykälät löytyvät liikutettaessa keppiä eteen- ja taaksepäin. Kun turbot tarttuvat toden teolla kiinni noin kolmessa tuhannessa kierroksessa, tuntee Apollon kuljettaja olevansa kuuraketin ohjaamossa. Tällaista tutinaa kokee ani harvassa vakioautossa. Testiajossamme oleva malli oli miedoimmasta päästä 650 hevosvoimallaan, sillä virityspaketti tuo autoon sata tai kaksisataa hevosvoimaa lisää. Lisäteholle ei ollut tarvetta ainakaan testipäivänä, sillä kaarreominaisuuksien testaaminen johti pari kertaa veret seisauttavaan spinnaamiseen pitkin kiitotietä. Nopeusennätyksiä ei kannattanut lähteä tällä kertaa havittelemaan, rutiiniluonteiset nykäisyt vähän päälle kahteensataan osoittivat kuitenkin, että tehtaan lupaukset suorituskyvystä eivät olleet vailla katetta. Gumpert Sportwagenmanufaktur ajautui selvitystilaan vuonna 2012. Tuotanto on kuitenkin jatkunut velkojien suostumuksella ja automerkki oli esillä Geneven autonäyttelyssä keväällä 2013. Viimeisimpien huhujen mukaan rahoittajat ovat vetäytymässä ja merkin taru päättyy. Tämä on suuri sääli. Odotan yhä muun autoilevan maailman kanssa, että jonakin päivänä Roland Gumpert todentaa väitteensä katossa kulkevasta superautosta. 16 17
JUGGERNAUTIN VAUNU Experimentalfahrzeug Der Brutus MATTHIAS MECKEL Tämän päivän huimapäät ovat paperia verrattuna viime vuosisadan alun ennätystehtailijoihin. On varmasti stressaavaa hypätä ilmakehän rajalta kuumailmapallosta tai laskeutua maapallon syvimpään kohtaan, mutta nykyisin kiertoilmauunissakin on enemmän laskentatehoa kuin NASAn ohjauskeskuksessa ensimmäisen kuulennon aikana. Tietokonesimulaatiot eivät olleet auttamassa Chuck Yeageria 2,4 machin lentonopeuteen 50-luvun alussa, Kittingeriä 31 kilometrin korkeudesta tehtävään laskuvarjohyppyyn vuonna 1960 tai Piccardia ja Walshia samana vuonna Mariaanien haudan pohjalle. Kaikkein päättömimmät kaverit löytyvät kuitenkin maailmansotien välisen ajan kilpa-ajajista. Kansallinen menestys moottoriurheilussa oli nationalismin polttoainetta 1930-luvulla, ja se ajoi valtiot rahoittamaan kilpatalleja. Jälki oli sen mukaista. Tazio Nuvolari kellotti vuonna 1936 Alfa Romeon kaksimoottorisella kilpa-autolla Bimotorella uuden nopeusennätyksen maantiellä: 364 kilometriä tunnissa. Paikka oli Firenzen ja Livornon välinen autostrada. Rudolf Caracciola ajoi kaksi vuotta myöhemmin kaikkien aikojen pohjat: Frankfurtin ja Darmstadtin välisellä Reichsautobahnilla Mercedeksen W125-tyyppinen aerodynaaminen kilpuri saavutti 432 kilometrin tuntinopeuden. Ennätys on yhä rikkomatta. Mutta mitä tapahtuu, kun Euroopan suurimman yksityisen tekniikan museon omistaja päättää rakentaa ajoneuvon, joka olisi voinut olla vuosisadan alun nopeusennätysauto? Siitä olimme matkustaneet ottamaan selvää Hockenheimin moottoriradalle. Ensiksi on kerrottava muutama sana ilmailun historiasta. Bayerische Motoren Werke esitteli ensimmäisen 12-sylinterisen lentokonemoottorinsa 1920-luvun puolivälissä. BMW VI -moottorin iskutilavuus oli noin 47 litraa ja sylinterinpenkat 60 asteen kulmassa toisiinsa nähden. Huipputehoksi ilmoitettiin 750 hevosvoimaa. Moottori oli erittäin suosittu voimanlähde siviili- ja sotilaskäytössä ja sitä käytettiin menestyksekkäästi muun muassa Dornier-lentoveneissä. Sinsheimin teknologiamuseo hankki BMW VI -moottorin kokoelmiinsa Espanjasta. Perusteellisten tutkimusten jälkeen se osoittautui niin hyväkuntoiseksi, että museon omistaja Hermann Layher ei hennonut säilöä konetta vitriiniin vaan päätti toteuttaa sen ympärille pitkään hautuneen visionsa sikarin muotoisesta kilpaautosta. Auton oli määrä olla yksityiskohtia myöten sellainen, että lahjakas itsemurhakandidaatti olisi voinut rakentaa sen itselleen ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Alustan lahjoitti yhdysvaltalainen American LaFrance -paloauto, jonka rakennusajankohta sijoittuu 18 19
Afraid? You bet. Every single time. vuoden 1908 tienoille. Autenttisuuden nimissä auton voimansiirto perustuu ketjuvälitykseen, jarrut vaikuttavat ainoastaan takarenkaisiin ja vanteet ovat puuta. Puuta! Kahvikupin levyisten renkaiden roolina on vastaanottaa varovaisesti arvioiden 10 000 newtonin vääntömomentti. Jos moottoria ja alustaa ei lasketa lukuun, Brutuksen rakenteet ovat kevyet. Auton kori on puun ja alumiinilevyn liitto ja kuljettaja on erotettu moottorista ja voimansiirrosta ainoastaan teräsverkolla. Kuivapaino on kaksi ja puoli tonnia, josta moottori lohkaisee viidenneksen. Painopistettä tasaa kuljettajan selän taakse istutettu parinsadan litran polttoainetankki. Tyhjäkäynnillä se tyhjentyy alle tunnissa. Brutuksen isä Hermann Leyher on kuvannut Brutusta maailman vaarallisimmaksi autoksi. Laitteeksi, joka historiallisen kaimansa tavoin koettaa surmata käskyttäjänsä. Pienikin tekninen vika ajon aikana saattaa olla kohtalokas. Katkeava ketju leikkaa sirkkelinä kuljettajan vaihtokäden irti, pettävä liitos voimansiirrossa muuttuu ohjaamossa sirpalekranaatiksi. En kuitankaan ollut jännittynyt kiivetessäni Brutuksen ratin taakse. Olin kauhusta jäykkänä. Tiimikin oli saava osansa. Kun Brutus syöksyy kuvausryhmää kohti savuten, ärjyen ja tulta syösten, pakorefleksi nostaa päätään. On helppo kuvitella, että tällaisella laitteella selittyisivät kaikki keskiaikaiset lohikäärmetarinat. Brutuksen pääkuljettajana toimii Jörg Holzwart, jonka oli määrä lähteä koeajolle mukaan apukuljettajaksi. Kaksimetrinen germaani oli ajanut Brutusta niin reteästi kahva edellä Top Gearin Battle of Britain -erikoisjaksossa, että päätin hakea hänestä henkistä tukea. Jörg, do you ever feel afraid behind the wheel of Brutus? Afraid? You bet. Every single time. I have a fiveyear old son and I don t want to die. The car is really dangerous. Siinä rohkaisua kerrakseen. Hallintalaitteisiin perehtyminen tuotti lisää ikäviä yllätyksiä. Kaasu ja jarru olivat vaihtaneet paikkaa, koska vuosisadan alun kilpaautoissa moinen ryhmittely oli tyypillinen. Niiden sekoittamista ajon aikana ei suositeltu. Kytkinpolkimen painaminen pohjaan vaati arviolta 50 kilon edestä poljinvoimaa, eikä vaihteensiirto ollut paljon köykäisempi. Jarrujen varaan ei kannattanut laskea mitään. Testikuljettajan ohjeet olivat selvät. Kun lähestyt käännöstä, vaihda hyvissä ajoin ykköselle. Jos et saa vaihdetta sisään, aja suoraan rengasvalliin. Auto ei pysähdy jarruttamalla! Kukapa helppoja voittoja kaipaisi. Pelko pois ja käynnistystoimiin. Kahdella keinukytkimellä käynnistyivät polttoainepumput, toisella kytkinparilla magneetot. Kojelaudassa olevasta nupista vedetään ulos dekompressiovipu, jolla alennetaan puristussuhdetta käynnistyksen ajaksi, ja sen jälkeen painetaan mustasta napista. Startti vaikertaa kutsuessaan mörkömoottoria tämänpuolisiin. Hieman kaasua, ja maailma ympärillä räjähtää. Metelin, jättimoottorista henkivän kuumuuden ja tärinän yhdistelmää on mahdoton kuvailla suomen kielellä. Lyön ensimmäisen vaihteen sisään ja saattelen Brutuksen liikkeelle. Tyhjäkäynti on erittäin matala, 300 kierroksen pinnassa, ja tulivaunu nykii ja yskii kääntyessään ympäri. Tarvitaan hieman kaasua. Hipaisu polkimeen ja kierrokset singahtavat pohjoiskoilliseen. Renkaat ruopivat tyhjää. Asfaltille päästyämme on aika nostaa nopeutta. Pienikin askel kaasupolkimelle heittää kierrokset kohti punaviivaa. Runnon kakkosen sisään. Sääli on sairautta. Moottorilla on vapautuneen vangin levoton luonne. Sen ei tarvitse enää voittaa maan painovoimaa eikä sillä ole ristinään pommikuormaa eikä lentorahtia. Jos voimansiirto olisi toteutettu modernimmalla otteella, Brutus kulkisi tuulispäänä. Nyt auton kiihdyttäminen on kuin sitä kuuluisaa pärekaton kulotusta. Päätän suosiolla keskittyä hengissä pysymiseen ja jättää nopeusennätykset toiseen kertaan. Käännös edessä! Vauhtia pois, vaihde vapaalle, välikaasua ja väkivaltaa. Rutinan saattelemana ykkönen kytkeytyy ja Brutus hidastuu sen verran, että uskallan ohjata laitteen hyppimään nurmikolle. Samalla käännän rattia täysin voimin. Tämän laitteen kääntösäde lasketaan kymmenissä metreissä. Kierros kierrokselta liikeradat jäävät lihasmuistiin ja ajaminen helpottuu. Huomaan hymyileväni ainutkertaiselle kokemukselle suorilla ja irvistäväni jokaisessa käännöksessä. Päästäpä Bonnevillen suola-aavikolle. Lopulta on aika ajaa varikolle ja pysäyttää Brutus käsijarruun tukeutuen. Polttoaineensyöttö kahdelletoista sylinterille katkeaa, venttiilinnostinten liike hiipuu ja äkkiä tulee aivan hiljaista. Hockenheimin isolla radalla ajetaan kisamoottoripyörillä neljättä sataa, mutta ääni on kuin hyttysten surinaa korvissani. Pulssi tasautuu ja kättelemme Jörgin kanssa. Hoksaan kysyä, kuinka moni on vieraillut Brutuksen puikoissa. Olet viides, kuuluu vastaus. Minun, parin museon työntekijän ja testikuljettajan lisäksi ajamaan on päässyt ainoastaan muuan britti nimeltä Jeremy Clarkson. On sitä oltu huonommassakin seurassa. 20 21
MISTÄ TUNNET SÄ JOHTAJAN? Mercedes-Benz 600 vm. 1964 Modernissa autoteollisuudessa asiakassegmentointi ohjaa mallien suunnittelua. Jokainen suuri autovalmistaja pyrkii tarjoamaan kaikille tolkullisen kokoisille kohderyhmille soveltuvia kulkuneuvoja. Pienet valmistajat ovat keskittyneet kuriositeetteihin kuten hiilikuitukoristen superautojen valmistamiseen käsityönä. Mercedes-Benz vähät välitti tulevaisuuden rajalinjoista syyskuussa 1963. Tuolloin Saksan autoteollisuuden johtava yritys esitteli auton, joka oli suunniteltu yksinomaan itsevaltiaille, istuivatpa nämä kansandemokratian tai sukuyhtiön johdossa. Auto tottelee nimeä Mercedes 600 ja se on erään määritelmän mukaan maailman tehokkain tapa viestiä vaikutusvaltaa neljällä pyörällä. Henkisesti auto on suora jatke 1930-luvun Grosser Mercedekselle, massiiviselle 770-mallille, jolla matkustivat kolmannen valtakunnan nimekkäimpien sotarikollisten ohella myös ulkomaiset valtionpäämiehet ja sotaherrat kuten keisari Hirohito ja marsalkka Mannerheim. Kuusisatasen auktoriteetti ei lyö silmille, kun autoa lähestyy varovasti suoraan edestä. Pystylamppujen ja mersumaisen pullean jäähdytinsäleikön luoma yleisilme on melkeinpä vilpitön. Kun astuu vaunun sivulle, tyrmäävä koko paljastuu ja lempeä ensivaikutelma katoaa. Auton linjoista vastannut Paul Bracq on annostellut kulmikkuutta ja kromilistaa reilulla kädellä, ikkunapintaa unohtamatta. Leveyttä on vajaat kaksi metriä, pituutta malliversiosta riippuen 5,45 6,2 metriä. On aika työntää avain kuljettajan oven lukkopesään ja kääntää neljänneskierros myötäpäivään. Seuraa joukko yllätyksiä. Auton kaikki lukot avautuvat pehmeästi losahtaen. Puristus ovenkahvasta ja tuntuu kuin näkymätön voima auttaisi oven avaamisessa. Ovea suljettaessa se imeytyy aavemaisesti kiinni. Kuljettajan harhaisuuden sijaan tunteen tuottaa nerokas ja monimutkainen hydrauliikkajärjestelmä, joka keskuslukituksen ohella liikuttaa auton ikkunalaseja ja istuimia, kattoluukkua ja lasista väliseinää sekä sulkee takaluukun ilman sähkömoottorin surinaa. Järjestelmällä on valta päästää ja vapauttaa; jos systeemissä on vuoto, ovia ei välttämättä saa auki tai kiinni. Jos taas systeemi toimii moitteetta, se sulkee ikkunan sellaisella teholla, että väliin jätetty ruumiinosa leikkautuu irti. Einverstanden? Grosser Mercedestä kuljettamaan rakennettiin Stuttgartissa suurin sodan jälkeinen henkilöauton moottori, umpirautaa oleva 6,3-litrainen kahdeksikko. Boschin mekaanisen ruiskun ruokkimana möhkömoottorista irtoaa 250 hevosvoimaa. Kone humahtaa käyntiin lievän resonanssin saattelemana, ääni on etäinen ja voimistuu rummuttavaksi kierroksia nostettaessa. Neli portaista automaattivaihteistoa ohjataan rattivi- 22 23
vusta ja pykälän laittaminen silmään vapauttaa käsijarrun. Panssarivaunu lähtee hitaasti liikkeelle, tehostettu ohjaus tekee ruorin kääntämisestä leikkiä ja näkyvyys on joka suuntaan moitteeton. Jo lyhyen lenkin jälkeen Kuussatasen ratissa on helppo viihtyä kaupunkiolosuhteissa: lapset, naiset ja vanhukset hymyilevät, sänkipäiset miehet näyttävät peukaloa ja hydropneumaattinen jousitus hävittää mukulakivet kuljettajan tietoisuudesta. Pähkinäpuusta veistetty kojelauta taittaa kauniisti valoa, plyysisisustus ei hiosta ja modernin maailman epätäydellisyydet katoavat äänieristetyn ohjaamon ulkopuolelle. Kaasupoljin painautuu kohti lattiaa. Vaikka vauhti kasvaa, auto ei huoju eivätkä ikkunat kohise. Tähti raivaa tietä ruuhkaliikenteessä ja nopeusmittarin neula lähestyy rikesakkorajaa. Autolle ilmoitettu huippunopeus on 200 kilometriä tunnissa, eikä tehtaan kunniasanaa ole syytä epäillä. Korvissa soivat Bachin Goldberg-variaatiot. Jos auton ratissa on näin helppo vieraantua todellisuudesta, kuinka sitten takapenkillä? Otetaan selvää. Takapenkki sijaitsee pitkäakselivälisessä Pullman-mallissa yli kahden metrin päässä etuistuimesta ja välissä saattaa olla panssaroitu lasi, jonka saa avattua vain matkustamon puolelta. Käskyt jaetaan kuljettajalle sisäpuhelimen välityksellä. Matkustamon hiljaisessa hämyssä pimennysverhojen takana ovat matkanneet rakastetut johtajat, suuret ruorimiehet, pääsihteerit, Karpaattien nerot ja keisarit. Heidän kunniakkaaseen luetteloonsa kuuluvat Leonid Brezhnev, Fidel Castro, Josip Broz Tito, shaahi Mohammad Reza Pahlavi, Kim Il Sung, Idi Amin, Ceausescu, Jean- Bédel Bokassa, Saddam Hussein, Deng Xiaoping, Pol Pot ja Ernst Stavro Blofeld. Väitettiin, että yli 25 prosentilla Pullmanin omistajakunnasta oli omat ilmavoimat! Jottei totuus unohtuisi, auto ei palvellut pelkkiä poliittisia despootteja. John Lennon, Aristoteles Onassis, Jack Nicholson, Coco Chanel, Elvis Presley ja Jeremy Clarkson ovat kaikki luottaneet 600:n pehmeään kyytiin. Tuskin matkustusmukavuudesta oli haittaa silloinkaan, kun Münchenin kesäolympialaisiin matkanneen Ruotsin kruununprinssin käyttöön asetettiin upouusi 600 Pullman ja oppaaksi muuan Silvia Sommerlath. Jokainen 600-malli oli käytännössä tilaustavaraa ja vaativa asiakas saattoi räätälöidä autonsa oman makunsa ja yksilöllisten tarpeidensa mukaisesti. Pitkäakselivälinen auto oli mahdollista tilata 4- tai 6-ovisena ja eri istuinryhmittelyin. Lisäksi tarjolla oli rauhallisiin valtiollisiin oloihin sopiva landaulet-kattoratkaisu, jossa takamatkustamoa peittää alas laskettava kangaskatto. (Yksi lyhytakselivälinen landaulet-erikoismalli rakennettiin invalidisoituneelle entiselle kilpa-autoilijalle, kreivi Philipp Constantin von Berckheimille, jonka autossa oli lisäksi käsihallintalaitteet.) Vaativien asiakkaiden tarpeiden tyydyttämiseksi Mercedes-Benz oli valmis toteuttamaan 600-malliin lähes minkä tahansa erikoisvarusteen. Tavanomaisia toteutuksia olivat drinkkibaari, TV- ja videolaitteet, levysoitin, oma radiojärjestelmä takaistuimelle tai panssarointi. Erikoisempia herkkuja edustivat matkustamon lattiaan kiinnitetty kompassi Mekan suunnan paikantamiseksi, sametilla vuoratut revolverikotelot ovitoppauksissa tai hydraulisesti ylös nouseva valtaistuin ja integroidut vihkivesiastiat, kuten hänen pyhyytensä, Paavali kuudennen virkavaunussa. Lieneekö muunneltavuus syynä siihen, että 600-malli pysyi tuotannossa ennätyksellisen pitkään, aina vuoteen 1981 saakka? On aika kaartaa huoltoasemalle, koska päivä alkaa painua mailleen ja 112 litran tankki osoittautuu pelkäksi juomapulloksi kaupunkiajon pyörteissä. Grosserin keskikulutus seka-ajossa on noin 25 litraa sadalla, johon satunnainen koeajaja ei hevillä pääse. Kun korkeaoktaaninen menovesi virtaa Saksan sodanjälkeisen teollisuusihmeen symbolin uumeniin ja mittari näyttää kolmenumeroisia summia, alkaa palkkatyöläisen lompakkoa vihloa. Tämä on kuitenkin vasta narikkarahaa, jos halajaa 600-mallin omistajaksi. Tullessaan myyntiin auto oli maailman kallein sarjatuotantovaunu, mikä tarkoittaa nykyrahaksi muunnettuna tähtitieteellisiä korjauskustannuksia. Huhupuheiden mukaan pelkkä jarrujärjestelmän täysremontti maksaa enemmän kuin uusi E-sarjan Mersu Avantgarde-varustepaketilla. Hyvästä kannattaa kuitenkin pitää kiinni, sen tietää ainakin Marokon kuningas Mohammed VI, joka on tarjonnut ulkomaisille valtionpäille vieraanvaraisuutta erikoisvarustellun Mercedes 600:n kyydissä vielä tälläkin vuosituhannella. Aika velikulta. 24 25