Päästyäni pois koneesta, en voinut ajatellakaan ohjaajan ja tähystäjän pelastamista, koska arvelin koneen räjähtävän millä hetkellä tahansa. Sekehen pommituslennot koituivat viitisen kuukautta myöhemmin korpraali Pesosen kohtaloksi. Hän oli DB-15:n kk-ampujana, kun kone helmikuussa 1943 huonossa säässä matkalla Sekeheen eksyi ja syöksyi Pielisjärven jäälle tuhoutuen täysin. DB-18 ehti 1 400 metrin matkalla nousta ainoastaan parisen metriä, kun ilmeisesti oikea potkuri ja laskuteline osuivat suuntimokoppiin. Kone syttyi tuleen ja syöksyi maahan 150 metriä kopista kiitotien jatkeelle ennen metsän reunaa. Lennonvalvoja hälytti paikalle heti sairasauton ja kentän palokunnan. Koneen palaessa kuului paikalta konekiväärien panosten räjähtelyä ja kolmen minuutin kuluttua kuului ensin isompi pommin räjähdys, jolloin suuri tulisoihtu nousi suoraan ylöspäin ja koneen osia putoili ympäristöön. Kymmenisen minuuttia myöhemmin kuului pienempi räjähdys. Koneen tähystäjä kuoli ilmeisesti heti maahansyöksyssä. Myös suuntimoasemalla sähköttäjänä toiminut jo vanhempi alikersantti kuoli välittömästi potkurin ja laskutelineen repiessä kevytrakenteisen suuntimokopin palasiksi. Kapteeni Siirilä ja kersantti Kivistö miehistöineen kävivät kohteella ja palasivat kahden ja puolen tunnin kuluttua takaisin Onttolaan. Iltapäivällä he lensivät Luonetjärvelle odottamaan uusia tehtäviä. Syyskuun 30. päivänä 1942 ykköslentueen päällikkö kapteeni Pietarinen suoritti kahden kk-ampujan kanssa lentueensa ensimmäisen sotalennon. Se lennettiin vasta pari kuukautta aikaisemmin saapuneella PE-212-koneella. Tehtävänä oli tiedustella, oliko Itä- Karjalassa rakennettu uusia teitä Karma Vojatsu-alueelle. Koneessa ei ollut pommeja mukana ja ainoa merkittävämpi asia oli hajanaiset vihollisen raskaan ja 40-millisen it:n räjähdyshattarat kaukana koneen takana. Vaikka lentueen ensimmäinen sotalento ei ollut tämän järisyttävämpi, seurasi jatkossa sitäkin enemmän. 76 LISÄÄ POMMIKONEITA UKRAINASTA Ilmavoimat kärsi jatkuvasta pommikoneiden puutteesta ja tähän ongelmaan yritettiin löytää ratkaisua ostamalla koneita melkein mistä vain saatiin. Tämä sai aikaan sen, että erilaisia komennuskuntia kierteli ulkomailla noutamassa koneita joko mekaanikkojen toimesta laivoihin tai juniin pakattavaksi tai sitten lentäjien suorittamina siirtolentoina. Monille nämä useita viikkoja, jopa kuukausia kestäneet koneiden hakureissut olivat mielenkiintoisia seikkailuja, joissa pääsi näkemään maailmaa. Syyskuun puolessa välissä 1942 tuli Berliinin ilmailuasiamieheltä majuri Heleniukselta tieto, että
saksalaisilla oli Ukrainassa myynnissä neljä lentokuntoista neuvostoliittolaista Iljushin DB-3f -tyyppistä sotasaalispommittajaa. Välittömästi kun tieto myytävistä koneista oli saapunut Suomeen, päätettiin varata rahat hankintaa varten ja lyödä kaupat lukkoon. Saman tien ryhdyttiin kokoamaan ryhmää, joka noutaisi koneet. Iljushinit oli tarkoitus luovuttaa Lentolaivue 48:n kakkoslentueelle, joten komennuskunnan johtajaksi määrättiin lentueenpäällikkö kapteeni Olavi Siirilä. Ryhmä koostui neljästä ohjaajasta, kahdesta tähystäjästä, neljästä radiosähköttäjä-kk-ampujasta ja neljästä mekaanikosta. Matkaan määrätyille miehistöille jäi vain vajaa viikko aikaa kerätä ja tarkistaa tarvittavat varusteet sekä kerrata saksan kielen taitoja. Syyskuun 21. päivänä neljäntoista hengen ryhmä lähti Jyväskylästä yöjunalla kohti Helsinkiä. Seuraava päivä kului matkan järjestelyissä, joihin kuului muun muassa komennustodistusten ja matkarahojen kuittaus. Hotelli Untolaan majoittumisen jälkeen osa porukasta lähti vielä illalla juhlimaan tulevaa komennusta ja tutustumaan pääkaupungin lukuisiin ravintoloihin. Syyskuun 23. päivänä ryhmä starttasi puoliltapäivin Malmilta lentokapteeni Ville Leppäsen ohjaamalla Aero Oy:n Junkers Ju 52:lla tapahtumarikkaalle matkalle suoraan toisen maailmansodan keskipisteeseen. Sähköttäjä-kk-ampuja korpraali Viljo Lundelin kirjoitti päiväkirjaansa: Olimme innostusta täynnä. Päämäärämme, koska oli tuntematon, kiinnosti meitä tavattomasti. Ohjaaja vänrikki Eero Joutsen: Malmin kentällä nousimme Aeron kolmimoottoriseen Junkers-matkustajakoneeseen, jossa torkuimme pilvien päällä Riikaan saakka. Siellä kävimme asianmukaisesti ilmoittautumassa ja saimme tarvittavat ohjeet ja kartat. Tämän jälkeen majoituimme kaupungin keskustassa olevaan kasarmiin. Sieltä käsin oli kätevää tutustua paikallisiin nähtävyyksiin. Kaupunki oli yhä kaunis sodan jäljistä huolimatta. Puistokäytävät istutuksineen ja komeat julkiset rakennukset henkivät ihailtavaa kulttuuria. Lundelin: Matka oli ihana. Oli harvinaisen kaunis syyskuun päivä. Voin hyvin, jota ei kyllä voinut kaikista mukana olevista sanoa. Pullauksia sattui edellisen illan johdosta. Ajoimme Riiassa raitiovaunulla lentokentältä keskikaupungille kauniin Väinäjoen yli. Kaupunki oli osaksi vaurioitunut sodan johdosta. Kävimme Saksan sikäläisessä päämajassa, josta saimme ruokakortit. Illalla söimme päivällisen, jonka jälkeen tutustuimme kaupunkiin. Se oli sangen kaunis. Kaupat olivat tyhjiä, kaikki tavara kortilla. Näimme juutalaiskaravaanin, joka kulki keskuskadulla. Jokaisella oli keltainen tähti rinnassa ja selässä. Syyskuun 24. päivänä komennuskunnan matka jatkui Riiasta kohti Varsovaa. Reitti kulki muun muassa Mitaun kautta, jossa suomalaisten mekaanikkojen ryhmä oli tasan vuosi aikaisemmin ollut purkamassa ja pakkaamassa Suomeen laivattavaksi kuutta neuvostoliittolaista DB-konetta, jotka oli poltetun maan taktiikalla ri- 77
kottu ennen vetäytymistä. Nämä Iljushin-koneet oli kunnostettu laivue 48:lle ja niillä oli jo ehtinyt lentää muutama ylilentävässä matkustajakoneessakin istuva ohjaaja. Saapuminen Varsovan suurkaupunkiin oli monelle matkalaiselle ainutlaatuinen kokemus. Suomessa elintarvikkeiden puutteeseen ja säännöstelyihin tottuneet miehet hämmästyivät, kun tavaraa oli myynnissä vaikka kuinka paljon ja kaikkea sai ostaa ilman korttia. Huono puoli asiassa oli, että kaikki oli kallista. Tämä ei matkalaisia haitannut, sillä kun porukka meni kahvilaan, he tilasivat kaakaota ja maukkaita leivoksia, joita nälkäisimmille maistui parisenkymmentä. Illalla osa matkalaisista meni katsomaan varietee-esitystä, jollaisia Suomessa ei ollut koskaan nähty. Oli laulua, tanssia, taikatemppuja ja niin edelleen. Täältä matka jatkui vielä ravintolaan. Iltaelämän yleinen havainto Varsovassa oli, että puolalaiset vihasivat saksalaisia, kun sen sijaan suomalaiset lentäjät olivat korkeassa kurssissa. Seuraavana päivänä matka jatkui aamiaisen jälkeen Varsovasta mukaan tulleen saksalaisen yhdysupseerin opastuksella hyvässä säässä kohti koillista ja Minskiä. Vajaassa tuhannessa metrissä lennettäessä suomalaiset näkivät hyvin saksalaisen salamasodan jälkeensä jättämää myllerrystä. Teiden sivustat olivat täynnä taistelujen jälkiä, tuhottuja hyökkäysvaunuja näkyi joka puolella, ja kaikki kylät olivat raunioina. Sinällään jo viljava tasankomaa ilman järviä oli suomalaisille erikoinen maisema katseltavaksi. Vain jokunen joki siellä täällä rikkoi maaston samankaltaisuutta. Minskiin tehdyn reilun puolen tunnin välilaskun jälkeen matka jatkui nyt enemmän idän suuntaan kaartaen tavoitteena Smolensk. Tuo Venäjän vanhimpiin kuuluva kaupunki oli nyt suurimmaksi osaksi raunioina, ja koska välilasku oli useamman tunnin mittainen, jäi miehille aikaa tutustua kaupunkiin. Joutsen: Smolenskissa söimme kunnon aterian. Tämän jälkeen hajaannuimme kukin kiinnostuksensa mukaan. Saksalaiset tosin kehottivat meitä pysymään yhdessä, sillä siviiliväestön joukossa oli yhä partisaaneja, jotka tuskin suomalaisia asepukuja kunnioittaisivat. Tästä huolimatta lähdin yksinäni tutustumaan kaupunkiin ja sen kiinnostaviin rakennuksiin. Kirkot olivat autioina, ovet avoinna kenen vain tulla ja mennä. Nousin kaupungin laidalla melko korkeaan kirkontorniin, josta oli komeat näköalat kauas ympäristöön. Siellä ollessani annettiin ilmahälytys ja pian kiivas ilmatorjunta alkoi tulittaa kohti ylilentävää yksinäistä kaksimoottorista Petljakov-syöksypommitajaa. Se ei tällä kertaa pommittanut vaan oli ilmeisesti kuvaustehtävässä, koska lensi aivan suoraan lainkaan väistämättä it-tulta. Ympärilläni olevilla peltikatoilla kävi pauke, kun it-kranaattien sirpaleet putoilivat alas. Vasta kun moneen suuntaan roiskinut hakuammunta oli haarukointinsa suorittanut, alkoivat räjähdyspilvet lähestyä konetta. Odotin jo seuraavien kranaattien osuvan kohdalleen, kun Pe-kak- 78
Aeron Karjala Smolenskissa 25. syyskuuta 1942. Kuvasta erottuvat etualalla vasemmassa reunassa taivaalle tähyilevä luutn. Heikki Nieminen, vierellään luutn. Risto Merivirta sekä kolmantena oikealta liikennelentäjän univormussa Ville Leppänen. Hänestä vasemmalle ryhmän takimmaisena seisoo korpr. Viljo Lundelin. Leppäsen vieressä on Varsovasta mukaan tullut saksalainen yhteysupseeri ja kuvan oikeassa reunassa seisoo luutn. Andreas Platan. (Eero Joutsen) Paikallista tankkauskalustoa. Säiliöperävaunun edessä poseeraavat vasemmalta vänr. Joutsen, luutn. Nieminen ja luutn. Merivirta. Oikeassa reunassa tank kausta valvoo lentokapteeni Leppänen. (Eero Joutsen) konen äkkiä muljautti vasemmalle alas ja saman tien vältti äskeiselle paikalle osuvat räjähdyspilvet. Ei voinut kuin ihailla lentäjien rohkeutta viedä tehtävänsä näin loppuun vaarasta välittämättä. Tapaus palautti mieleeni sodan tunteen. Päätin palata takaisin kentälle. Smolenskista komennuskunnan matka jatkui kaakkoon kohti Brjanskin kaupungin lentokenttää, jonne sotasaalispommittajat oli myöhemmin tarkoitus koota yhteistä Suomeen tapahtuvaa siirtolentoa varten. Yhä selvemmin näkyivät alhaalla sodan jäljet. Lentoreitin varrelle osui monta tuhoutunutta kylää. Iltapäivällä syyskuun 25. päivänä komennuskunta saapui Brjanskiin, joka sekin oli suurimmaksi osaksi raunioina. Pian nuoret suomalaismiehet kuitenkin paikkaan kotiutuivat, ainakin päätellen siitä, että nopeimmat olivat jo samana iltana tanssittamassa paikallisia neitosia ja aiheuttamassa saksalaisissa sotilaissa mustasukkaisuuden tunteita. Yksi neljästä pommikoneesta oli tehnyt pakkolaskun Brjanskis- 79
DF-22:n miehistö Brjanskissa syyskuun lopulla 1942. Vasemmalla ohjaaja kers. Sakari Kivistö, keskellä tähystäjä luutn. Risto Merivirta ja oikealla sähköttäjä-kk-ampuja alik. Pentti Kaartinen. Kuvasta puuttuu mekaanikko Karl Sveholm. Taustalla on Aeron Junkers Ju 52 OH-LAM, Karjala. (Eero Joutsen) ta kolmenkymmenen kilometrin päässä olevan Bujanovitšin kylän pellolle. Syyskuun 26. päivän aamuna kapteeni Siirilä lähti kahden mekaanikon kanssa konetta tutkimaan. Samana päivänä suomalaiset saivat ensimmäisen kerran kokea konkreettisesti suursodan todellisuutta, sillä venäläiset pommittivat kaupunkia useita kertoja. Kun vastaavasti saksalaisilla oli alueella erittäin kova ilmatorjunta, oli jytinä ja pauke sen mukaista. Myöhään iltapäivällä Siirilä sai tuotua ensimmäisen neljästä koneesta kymmenen minuutin lennon jälkeen Brjanskiin. Mekaanikot Salumäki ja Sveholm olivat koko päivän kestäneiden kunnostustöiden jälkeen saaneet sen lopulta lentokuntoon. Tämä Iljushin-kone sai tunnuksen DF-22. Seuraavana yönä venäläiset vierailivat kaksi kertaa kaupungin yllä ja kirkkaat valonheittimien kiilat haravoivat taivasta it:n säestäessä toimintaa. Syyskuun 27. päivänä Brjanskiin jäivät DF-22:n siirtolentomiehistö, kersantti Kivistö, luutnantti Merivirta, alik. Kaartinen ja mekaanikko Sveholm, muiden jatkaessa Junkersilla matkaa kohti Orelissa sijaitsevaa lentokenttää. Mitä idemmäksi mentiin, sitä enemmän alhaalla näkyi sodan kaaos. Joka puolella oli juoksuhautoja, pesäkkeitä, bunkkereita ja tuhoutunutta sotamateriaalia. Ajoittain raskaita tappioita kärsineet saksalaisjoukot olivat kaikesta huolimatta edenneet vauhdilla ja taistelivat näihin aikoihin jo Stalingradin herruudesta. Erääseen toisen maailmansodan käännekohdista oli ajallista välimatkaa vain reilu neljä kuukautta, sillä tammikuussa 1943 sotamarsalkka Paulus ja hänen saarretut joukkonsa olivat pakotettuja antautumaan Stalingradissa. Neljänkymmenen minuutin lennon jälkeen Aeron Junkers laskeutui Oreliin, josta rintamalinjoille ei ollut kuin reilut kymmenen kilometriä. Moskovaan oli linnuntietä vain reilut 300 kilometriä ja Stalingradiin vajaat 800 kilometriä. Tuskin kaupalliseen lentoliiken- 80
DF-23:n miehistö asuinkorsunsa edustalla Orelissa lokakuussa 1942. Vasemmalta sähköttäjä-kk-ampuja korpr. Viljo Lundelin, ohj. vänr. Eero Joutsen ja mek. Yrjö Korhonen. Taustalla aivan korsun vieressä on ilmeisesti espanjalaisten vapaaehtoislentäjien Messerschmitt Bf 109 -hävittäjä. Korsuelämä lähellä linjoja ei ollut kovin hääppöistä. Muun muassa veden puute aiheutti sen, etteivät miehet päässeet peseytymään koko viikkona. (Viljo Lundelin) teeseen tottunut lentokapteeni Leppänenkään oli koneellaan koskaan käynyt näin lähellä maailmansodan päänäyttämöä. Oreliin jäivät koneen, jonka tunnukseksi tuli DF-23, miehistöksi vänrikki Joutsen, korpraali Lundelin ja mekaanikko Korhonen. He olivat tulleet niin sanotulle Pohjoiselle lentokentälle, joka oli Siniseksi laivueeksi kutsutun yksikön tukikohta. Tämä porukka oli osa espanjalaista vapaaehtoista Sinistä legioonaa. Jo Espanjan sisällissodassa tulikasteensa saaneilla espanjalaisilla oli ensin käytössään Messerschmitt Bf 109 -koneet, mutta myöhemmin he saivat Focke-Wulf Fw 190:t. Suomalaiset ystävystyivät pian näiden huolettomien ja iloisten velikultien kanssa. Joutsen: Meidän koneemme oli hinattu pienelle Orelin lentokentälle, jonne kaivettuihin korsuihin meidät majoitettiin. Sain seurakseni saksalaisen Fliegeringenieur Wolterin. Hän sijoitti minut yläpetille, maanpinnan yläpuolelle, jossa kyllä ajattelin olevani mahdollisille pommin sirpaleille alttiina. Vaara oli todellinen, sillä olimme vain hieman toistakymmentä kilometriä etulinjoista. Vihollisen ilmatoiminta oli vilkasta ja ihmettelinkin, että koneemme jäi ehjäksi koko viikon kestävästä ryöpytyksestä huolimatta. Isäntänsä herra Wolterin ja monen korsussa vierailleen suomalaisista kiinnostuneen saksalaisen kanssa käymiensä keskustelujen myötä vänrikki Joutsen pääsi hyvin tutustumaan heidän ajattelumaailmaansa. Eräänä aamuna heräsin kiivaaseen supinaan, kun isäntäni väitteli toverinsa kanssa sodasta ja sen moraalista. Olin nukkuvinani, sillä jutut sen kuin paranivat. Toinen valitteli olojensa surkeutta ja toivoi jo pian pääsevänsä kotiin vaimonsa ja perheensä luokse. Hän haluaisi jättää tämän tuhoon tuomitun valloitussodan, joka ei ollut enää hänen sotansa. Hän oli nähnyt liikaa siviileihin ja vihollissotilaisiin kohdistuvaa julmuutta. Toinen varoitteli puhumasta liian kovalla äänellä, etten heräisi. Molemmat vielä totesivat, että jo silloin lokakuussa 1942 he pitivät sotaa menetettynä. He ihailivat venäläisten kestokykyä, 81
joka oli heidän esimiestensä mielestäkin uskomatonta. En viitsinyt enää kauempaa teeskennellä nukkuvaa, vaan ryhdyin heräilemään, jolloin toinen livahti saman tien ulos huomenta sanomatta. Kuten etulinjan läheisyydessä olemiseen kuuluu, heräsivät suomalaiset ensimmäisenä aamuna tykkien jyskeeseen. Päivän ohjelmassa oli koneen kunnostusta, mutta sitä haittasivat vihollisen jatkuvat hyökkäykset kentälle. Osa iltapäivällä pudotetuista pommeista osui kentän polttoainevarastoihin, jolloin sakeat mustat savupilvet peittivät alueen. Messerschmittit starttailivat yhtä mittaa torjumaan viholliskoneita ja lisäksi kaksi hävittäjää partioi kaiken aikaa ilmassa. Neuvostoliittolaiset pommittivat Orelin kenttää lähes päivittäin ja jatkoivat pommituksia öisin. Välillä suomalaistenkin korsu tärisi niin, ettei nukkumisesta tahtonut tulla mitään. Syyskuun 27. päivänä kahden jäljellä olevan koneen miehistöt jatkoivat Orelista reilun sadan kilometrin päässä olevalle Kurskin lentokentälle. Sieltä käsin kapteeni Siirilä kävi kaksi päivää myöhemmin noutamassa Ponyrin kylän lähistölle pakkolaskun tehneen koneen, joka sai tunnuksen DF-24. Neljännen koneen miehistö lensi vielä samana päivänä Kurskista Harkovan kentälle, jossa he yöpyivät. Seuraavana päivänä, 30. syyskuuta luutnantti Platan, kersantti Kankkunen ja mekaanikko Partio pääsivät ensimmäisen kerran näkemään koneensa, josta tuli ilmavoimien DF-25. Sen venäläinen miehistö oli tehnyt pakkolaskun lähellä Dneprin rantaa olevan Nedogarkin kylän pellolle kaksisataa kilometriä Harkovasta lounaaseen. Lähin suurempi paikkakunta oli Krementšuk. Pakkolaskun tehtyään neuvostoliittolaiset lentäjät yrittivät polttaa koneen tekemällä oljista nuotion korkeusperäsimien alle, mutta tuli ehti polttaa ainoastaan peräsinten kangasverhouksen ennen sammumistaan. Koneen luokse saavuttuaan mekaanikko Partio irrotti ensi töikseen peräsimen, joka lastattiin Junkersiin ja vietiin lähimmälle mahdolliselle korjauspaikalle, joka oli noin sadan kilometrin päässä olevalla Pultavan kentällä. Paikalliset asukkaat tarjosivat ystävällisesti yö- Suomalainen matkustajakone ja venäläinen pommikone nokat vastakkain valtavien heinäkasojen katveessa lähellä Nedogarkin kylää Ukrainan laajoilla aroilla lokakuun alussa 1942. Aeron lentokapteeni Ville Leppänen joutui matkallaan monenlaisiin tilanteisiin ja oli korvaamaton tuki ja turva lentäessään Junkersilla yhteyslentoja eri paikkojen välillä. (Viljo Lundelin) 82
Koneiden suojanaamiointi oli erittäin tärkeä asia, kun oltiin aavalla arolla ja viholliskoneet lentelivät yläpuolella kaiken aikaa. (Eero Joutsen) sijaa kaukaisille vieraille, mutta käytyään tutustumassa asumuksiin, nukkuivat miehet mieluummin koneen luona aron raikkaan taivaan alla heinäkasassa lentotukit päällä hiirien seurassa kuin savimajassa karjan kanssa saman katon alla. Viikon kuluttua Junkers toi uudelleen verhoillun peräsimen takaisin, mutta nyt ongelmia tuli fletnerin laakeroinnin ja sen ohjausvaijereiden kanssa. Platan yritti kaikesta huolimatta starttia, mutta ei saanut ilman fletnerin suomaa kevitystä pyrstöä ylös. Peräsin jouduttiin kuljettamaan uudestaan Pultavaan, jossa sitä korjattiin koko seuraava päivä. Lokakuun 9. päivänä se vihdoin saatiin asennetuksi koneeseen ja kun moottoreihin oli vaihdettu öljyt, irrallaan ollut vasen potkuri kiinnitetty ja jostain tilattu säiliöauto tankannut koneen, pääsi luutnantti Platan miehistöineen lentämään DF-25:n lokakuun 10. päivänä Pultavaan. Onneksi ilmoitus koneen saapumisesta oli mennyt perille, sillä muuten ilmatorjunta olisi varmasti toiminut, kun punaisin tähdin varustettu vihollisen pommikone lähestyi kenttää. Vielä saman päivän aikana kone maalattiin yläpuolelta keltaiseksi ja se sai saksalaiset tunnukset ja jostain syystä runkomerkinnän DB-25, vaikka kone virallisesti oli DF-25. Seuraavana päivänä Platan lensi koneen Kurskiin. Sieltä oli tarkoitus lentää Siirilän DF-24:n kanssa Brjanskiin, mutta juuri kun koneet olivat rullaamassa kiitotien päähän, hyökkäsivät vihollisen maataistelukoneet kentälle ja miehistöt joutuivat hyppimään ulos koneesta ja maastoutumaan. Tässä tohinassa kapteeni Siirilän koneen pyörä osui kuoppaan ja pyrstö teki ylös alas heiluriliikkeen ja iskeytyi rajusti maahan. Tämän jälkeen sivuperä- 83
Vänr. Joutsen ja mek. Korhonen keskustelemassa paikallisten asukkaiden kanssa. Talo on alueelle tyypillinen olkikattoinen maalaistalo, joka oli rakennettu pyöreästä hirrestä ja vuorattu päältä savella. Saman katon alla kivestä tai puusta rakennetussa osassa sijaitsi eläinsuojat. (Viljo Lundelin) sin oli jumissa. Koneet rullattiin korjaushallille, jossa jälleen kerran suomalaisten neuvokkuus tuli esiin ja korjauksen jälkeen DF-24 voitiin lentää Brjanskiin. Suomalaiset käyttivät vapaa-aikansa tutustumalla paikallisiin maisemiin ja oloihin, vaikka saksalaiset jatkuvasti varoittelivatkin partisaanien hyökkäyksistä. Vänrikki Joutsen sai jopa käyttöönsä sivuvaunullisen Zündapp-moottoripyörän kuljettajineen, joka ajelutti vänrikkiä kauempanakin. Ilmeisesti vaaroista huolimatta saksalainen kuljettaja piti huviajelua muita palvelustehtäviä mukavampana. Vaikka suomensukuisiin kansoihin kuuluvien Tverin karjalaisten pääosa asuikin näiltä alueilta monta sataa kilometriä pohjoisempana, oli heitä muutamia myös Orelin alueella. Tämän huomasi pian myös suomalaisvänrikki. Joutsen: Kerran menin melko kookkaan olkikattoisen asumuksen pihaa ihailemaan. Sisältä tuli lihavahko maatuska kyselemään millä asioilla liikuin. Venäjäntaitoni ei jutusteluun riittänyt, mutta ilmeisesti rauhallinen olemukseni ja suomalainen asepuku, joka poikkesi saksalaisesta, rauhoitti häntä. Kiskoin aidanviereltä jonkin juureksen, mutta sen kuorittuani jouduin siristelemään silmiäni, mikä suuresti tuntui naurattavan muutakin pihalle tullutta naisväkeä. He kutsuivat minut sisälle. Saksalainen kuljettajani kauhistui ajatuksesta ja yritti estellä minua menemästä, mutta menin siitä huolimatta. Suuri perhe oli juuri aterioimassa ja he katsoivat minua ensin kyräillen, kun istuin pitkällä puupenkillä, mutta pian juttu sujui leppoisasti viittomalla ja joitakin sanoja ymmärtämällä. Ihmeekseni he olivat kiinnostuneita suomalaisuudestani. He jopa ymmärsivät joitakin suomenkielisiä sanoja ja numeroiden luku sujui varsin helposti. Meillä oli hauskaa ja lähdettyäni annoin vielä perheen lapsille suklaapatukoita. Eräs vapaa-ajan huvituksista oli käydä viettämässä iltaa Ore- 84
lin kaupungissa. Kerran korpraali Lundelin ja mekaanikko Korhonen lähtivät tansseihin, mutta myöhästyivät yön tunteina lähteneestä paluukuljetuksesta ja joutuivat palaamaan kävellen kentälle. Aron yö oli sysimusta ja matkaa suorinta tietä kulkien kertyi kymmenisen kilometriä, mutta mikäpä siinä auttoi. Kuljettuaan tunnin verran miehet huomasivat kävelleensä harhaan ja ottivat uuden suunnan tähtikuvio Otavasta. Koko ajan he odottivat kohtaavansa partisaaneja ja kävelivät pistoolit kädessä valmiina ampumaan. Pari kertaa täytyi varuiksi heittäytyä jopa maihin, mutta onneksi mitään ei tapahtunut. Lopulta kaksikko sai kiintopisteen erään tuhotun tehtaan tutuksi käyneestä savupiipusta ja löysivät kentälle. Tuo pitkä kävelymatka pimeässä yössä oli heidän elämänsä hurjimpia ja helpottuneina molemmat menivät korsun lavereille nukkumaan. Korhosella ja Lundelinilla oli todella onni matkassa, sillä alueella liikkui paljon partisaaneja. DF-23:n miehistön päivä lokakuun seitsemäntenä alkoi vauhdikkaasti. Kuuden aikaan annettiin hälytys, koska lähistölle oli pudotettu suuri partisaanijoukko ja kaikkien piti lähteä takaa-ajoon. Iltapäivällä partisaaneja pudotettiin lisää. Päivän aikana saksalaiset saivat vangittua heistä yhdeksän. Neuvostoliittolaisten partisaanitoiminta oli näihin aikoihin varsin vilkasta ja heitä kerrotaan eräiden lähteiden mukaan olleen yksistään Orelin alueella 14 600. Suomalaisille kerrottiin myös, että ennen heidän tuloaan oli noin tuhannen miehen osasto saatu tuhotuksi aivan kentän liepeillä. Oliko tuo tieto totta vai propagandaa, mene ja tiedä. Päivästä muodostui muutenkin erikoinen, sillä vihdoin ja viimein DF-23 oli saatu lentokuntoon. Joutsen: Koneemme oli tarkastettu, tankattu ja moottorit koekäytetty. Oli aika lähteä koelennolle. Nyt herra Wolter herkesi kerrassaan kaveriksi ja ryhtyi tekemään kauppaa pitkästä kauha- DF-23 Orelin kentän laidalla ennen starttia. (Viljo Lundelin) 85
valaisesta puukostani, jota hän oli jo pitkään ihaillen katsellut. Ei uskonut lennon onnistuvan, koska samalla vitsaili heidän hyvästä sairaalasta ja hautausmaasta sen takana. En aluksi ollut halukas myymään puukkoa, mutta en pitänyt hänen ylimielisyydestään, joten otin siitä vain muodollisen hinnan. Kentälle oli lentoa seuraamaan kertynyt runsas uteliaiden joukko, heidän keskellään itse kenraali punaisine kauluslaattoineen. Minut esiteltiin hänelle ja keskustelimme hetken aikaa muun muassa Suomeen liittyvistä asioista. Saksalaiset kielsivät turvallisuussyistä muiden miehistönjäsenten nousun koneeseen, joten jouduin starttaamaan koelennolle yksin. Lisäksi he varoittivat minua lentämästä liian kauas, sillä suojaamaan lähtevät Messerschmitt-hävittäjät eivät saaneet jättää kenttää suojaamatta. Startti onnistui hyvin ja nousin reippaassa nousukaarrossa 500 metriin, jossa kiertelin ja kaartelin hävittäjien kanssa. Ne olivat ilmeisen kiinnostuneita koneestani, koska tulivat aivan lähelle. Lopulta painoin koneeni syöksyyn kohti lentokenttää ja aivan reuna-aitaa hipoen vedin kenraalin seurueen yli niin matalalta, että joiltakin lensi koppalakki päästä. Vedin ylös ja tulin sivuluisussa kohti pientä kenttää. Tarkoituksellisesti painoin laskussa pyörät niin lähelle kiitoradan päätä kuin mahdollista. Piti näyttää herroille, että osataan sitä meilläkin. Sain koneen pysähtymään alle puolen kentän. Myöhemmin kapteeni Siirilä kertoi hymyillen, että viestini saksalaisille oli mennyt perille. Seuraavalle lennolle samana päivänä mukaan olikin jo tulossa saksalaisia. Nousimme tuhanteen metriin, jossa ilman mitään temppuja suoritin näytöslennon. Laskeuduttuamme he kysyivät minulta, olisinko halukas ottamaan pommilastin ja lentämään heidän mukanaan seuraavalle pommitusretkelle. Lokakuun 8. päivänä vänrikki Joutsen miehistöineen lensi koneen Brjanskiin. Lokakuun 13. päivänä oli kaikki neljä konetta saatu lennettyä lähtökentälle, kun kaksi viimeisintä, DF-24 kapteeni Siirilän ja DB- 25 luutnantti Platanin ohjaamana saapuivat Kurskista Junkersin saattelemana. Koko porukka oli jälleen yhdessä, joten tarinoitavaa riitti iltamyöhään. Koska kaikki oli kunnossa ja säätilanne näytti suotuisalta, voitiin siirtolento Suomeen aloittaa seuraavana päivänä. Jo kolmisen viikkoa reissussa oltuaan suomalaiset lähtivät mielellään kotimatkalle. Ennen lentoa sovittiin vielä, että jos joku joutuu tekemään pakkolaskun maastoon, muut jatkavat matkaa. Alueella saattoi olla partisaaneja, eikä kaikkia koneita ollut näin ollen järkevää uhrata. Jos taas on mahdollista laskeutua jollekin lentokentälle, muut seuraavat perässä. Kello 10 jättivät viiden koneen miehistöt taakseen tutuksi tulleen aron, ottaen suunnan kohti luodetta ja noin 800 kilometrin päässä sijaitsevaa Riian lentokenttää, jonne suoritettaisiin välilas- 86
Luutn. Platanin vastamaalattu keltainen DB-25 saksalaisin tunnuksin Pultavan kentällä 10. lokakuuta 1942. Koneen tunnus on maalattu runkoon vapaalla kädellä ja lisäksi sen pitäisi olla muodossa DF- 25. (Viljo Lundelin) ku. Matkan pituus ei olisi ongelma pitkän toiminta-ajan omaaville kaukopommittajille eikä Aeron matkustajakoneelle. Muodostelman johtokoneena lensi Junkers molemmilla siivillään kaksi keltaista DF-konetta. Keltaisen värin, joka saksalaisen käytännön mukaan kuului sotasaaliskoneille, lisäksi heidän turvallisuusmääräystensä mukaan siirtolento piti lentää laskutelineet alhaalla merkiksi omille hävittäjille ja ilmatorjunnalle. On myös mainittu, että lentämällä laskutelineet alhaalla tasattiin nopeutta hitaammin lentävään Junkersiin. Kersantti Kivistön ohjaama DF-22 otti sovitun paikkansa neljäntenä koneena äärimmäisenä oikealla. Nousukaartonsa aikana kapteeni Siirilä oli seurannut perässä tulevien startteja ja nähnyt kersantin koneen oikean moottorin jättävän jälkeensä savun pöllähdyksiä. DF-22:n nopeus oli alusta alkaen selvästi muita hitaampi. Koneen kk-ampuja alikersantti Kaartinen kuuli ohjaajan valittavan sitä, ettei millään pysy muiden vauhdissa. Siihen varmasti vaikutti jo huoltojen yhteydessä todettu oikean moottorin huomattava väljyys. Muutamissa sylintereissä ei ollut havaittu puristuksia juuri lainkaan. Mekaanikko Sveholm oli vaihtanut moottoriin kaksi kulunutta venttiilitankoa, mutta yksi erityisen kulunut oli vielä jäänyt vaihtamatta. Huonosti vetävän moottorin kuormaa lisäsi vielä lento laskutelineet alhaalla. Reilun puolen tunnin lennon jälkeen alkoi ilmaantua lisää vaikeuksia. Luutnantti Platanin ohjaaman koneen vasemmasta moottorista tuli öljyt ulos ja hän päätti laskeutua äskettäin ohitetulle Seštšinskajan lentokentälle. Tällöin kapteeni Siirilän ennen lentoa antamasta määräyksestä johtuen muodostelman muutkin koneet 87
ryhtyivät laskuvalmisteluihin. DF-22 laskeutuisi viimeisenä. Muiden jo laskeuduttua ei viimeisenä tullutta Kivistön konetta näkynyt, kunnes taivaanrantaan noussut paksu musta savupatsas antoi aavistuksen pahimmasta. DF-22:n kk-ampuja alikersantti Kaartinen: Lensimme vänrikki Joutsenen koneen perässä ja sen kaartaessa kentälle laskua varten kaarsimme me samanaikaisesti kauempana tarkoituksena laskeutua sen jälkeen. Olin tällöin juuri alhaalla radion luona, kun tunsin koneen voimakkaasti vavahtavan. Nousin heti kk-torniin ja näin peräsimien tärisevän siinä määrin, että oletin niiden voivan revetä minä hetkenä hyvänsä. Vaihdoin radion puheelle aikoakseni kysyä, mitä oli tapahtunut. Kuulin silloin ohjaajan sanovan tähystäjälle: Emme pääse kentälle, mihin tähystäjä vastasi: Vedä tassut ylös Samassa kone alkoi voimakkaasti kaartaa oikealle muistuttaen syöksykierrettä. Ohjaaja ehti ennen maahansyöksyä vielä sanoa tähystäjälle: Nyt en saa tätä enää pidettyä. Huomatessaan peräsimien tärisevän oli Kaartinen tarttunut laskuvarjoon lyödäkseen sen pikaisesti valjaiden kiinnityskoukkuihin, mutta samassa kone iskeytyi maahan. Myös mekaanikko Sveholm havahtui koneen vavahdukseen ja voimakkaaseen tärinään ja hänestä tuntui kuin laskusiivekkeet olisi otettu alas, koska kone kohosi ja alkoi vaappua. Tämän jälkeen Sveholm tunsi, kuinka nokka painui alaspäin ja lento hieman tasaantui. Oikealle kaatumisen aikana Sveholm kehotti ohjaajaa kk-ampujan välityksellä lisäämään kierroksia oikeaan moottoriin. Tämän jälkeen hän muistaa, kuinka makasi kk-ampujan lähellä noin sadan metrin päässä palavista koneen romuista. Lennonjohdosta nähtiin muodostelman viimeisen koneen lähestyvän kenttää ensin muiden mukana vasemmassa kaarrossa, mutta yllättäen 40 50 metrin korkeudessa kaatuvan oikealle siivelleen ja putoavan maahan kuusi kilometriä kentästä syttyen palamaan. Koneessa oli lyhyen lennon takia vielä tankit täynnä polttoainetta, mikä palaessaan synnytti valtavan mustan savupatsaan, joka näkyi kauas. Lundelin: Kaputissa menetti luutnantti Merivirta heti henkensä ja toiset haavoittuivat pahoin. He kaikki olivat juosseet tiedottomina vaiston ohjaamina noin viidenkymmenen metrin päähän koneesta. Kone paloi olemattomiin. Kersantti Kivistö, alikersantti Kaartinen ja alikersantti Sveholm joutuivat Smolenskin sairaalaan. Kersantti Kivistö oli niin pahoin loukkaantunut, että hänet aiottiin viedä koneella Smolenskiin leikkausta varten, mutta matkalla sinne hänkin kuoli. Joutsen: Siirilä lähetti minut sairaalaan, jos siellä tarvittaisiin tulkkia. Jouduin suoraan leikkauspöydän äärelle, jossa lääkäri juuri puhdisti radistin kaulalla olevaa ammottavaa haavaa. Touhu oli varsin suurpiirteistä, sillä samalla kun hän paikkasi vuotavaa haavaa, me radistin kanssa keskustelimme tapahtuneesta. Alikersantti kertoi tunnelman koneessa olleen paniikinomai- 88
sen toisen moottorin pysähdyttyä ja kiskaistua koneen kyljelleen. Nokka nousi ja laski, eikä kone tuntunut olevan enää ohjaajan hallinnassa. Sitten seurasi kova tärähdys koneen iskeytyessä maahan. Hän ei muista muuta, kuin rysähdyksen ja sen, kuinka hän juoksi henkensä edestä pois koneen romujen luota. Takana näkyivät mahtavat lieskat ja savupatsas, kurkusta pursusi verta ja hän juoksi pitkin laajaa aroa. Juttelimme vielä tovin ja ennen lähtöäni alikersantti puristi kättäni. Ennen kuin onnettomuuden syyksi alkoi varmistua oikean moottorin pysähtyminen, esitti kapteeni Siirilä kahta eri teoriaa tai molempia yhteensä. Ensinnäkin, että ohjaaja oli ottanut laskuvaiheessa jarrusiivekkeet ulos, mutta jostakin syystä kaartanut pois, eikä raskas kone ollut jaksanut pysyä ilmassa täysillä laipoilla. Hän perusteli asiaa sillä, että DF:ssä oli huomattavasti suuremmat laipat kuin DB:ssä. Ohjaajan piti olla tästä kyllä tietoinen, sillä hän oli suorittanut koneella koelennon ja Siirilä oli siitä myös häntä erikseen ohjeistanut. Hän oli lisäksi vielä ennen Brjanskista lähtöä muistuttanut Kivistöä, että ottaa laskusiivekkeet ulos vasta, kun varmasti tietää, että pääsee kentälle. Toiseksi syyksi Siirilä arveli, että oikea moottori on pysähtynyt lähestymisvaiheessa, jolloin vasemman moottorin voima on pakottanut koneen kaartamaan oikealle. Tai sitten molemmat edellä mainitut yhdessä. Siirilä oli itse lentänyt DF-22:n pakkolaskupaikkana toimineelta pellolta Brjanskiin ja todennut koneen toimivan täysin normaalisti. Mekaanikko Sveholm oletti lausunnossaan vavahduksen johtuneen oikean moottorin kiinni leikkautumisesta. Teknisen vian ohella on myös mainittu, että Kivistöllä olisi ollut vaikeuksia hahmottaa vakiokierrospotkureiden toimintaa, mutta oli syy lopulta mikä tahansa, tilanne on ollut vaikea kokemattomalle ohjaajalle. Onnettomuuden takia siirtolennon suunnitelmat hieman muuttuivat. Lokakuun 15. päivänä matkaa jatkettiin varsin synkissä tunnelmissa. Lundelin: Aamulla kello 10 starttasi DF-24, DF-23 sekä OH- LAM, johon oli sijoitettu luutnantti Merivirran ruumis sekä molemmat loukkaantuneet, kohti Smolenskia. (Kaartinen ja Sveholm olivat ilmeisesti palanneet Smolenskista sairaalasta takaisin Seštšinskajaan. Kirj. huom.) DF-25 ei päässyt moottorivian tähden lähtemään, joten Seštšinskajaan jäivät luutnantti Platan, luutnantti Nieminen, kersantti Kankkunen ja mekaanikko Partio. Alkumatka sujui onnellisesti aina Smolenskiin, jonne OH-LAM laskeutui noutamaan kersantti Kivistön ruumiin. Kohta Junkersin noustua matka jatkui kohti Riikaa. Sää huononi huononemistaan. Jouduimme lentämään pari tuntia aivan sumussa. Jouduimme pari kertaa hävittäjien näköpiiriin. Olin valmiina antamaan tulta. Eksyivät molemmilla kerroilla. Jatkoimme radiopurjehduksen avulla kohti Riikaa. Lensimme Vitebskin, Polocikin ja Väinänlinnan yli. Kello 13.40 saimme Väinäjoen näkyviin. Kello 13.50 laskeuduim- 89
me Riikaan. DF-24 ja DF-23 jäivät toistaiseksi Riikaan, OH-LAM jatkoi tankattuaan matkaansa kohti Suomea. Luutnantti Platanin DB-25 oli 15. lokakuuta muiden koneiden kanssa lähtövalmiina Seštšinskajassa, mutta koekäytössä vasemmanpuoleinen moottori työnsi jälleen öljyt ulos eikä lähdöstä tullut mitään. Seuraavan päivän lähdön esti huono sää. Seitsemäntenätoista päivänä luutnantti meni lennonjohtoon kyselemään säätilannetta, jolloin hänelle kerrottiin, että matkan varrella olisi selkeää, mutta täältä ei nyt voi startata. Luutnantti sanoi, että hän starttaa, jolloin lennonjohto ryhtyi estelemään vedoten saksalaisten määräyksiin. Platan sanoi lähtevänsä suomalaisittain ja lähti. Huonossa säässä lentäen he vihdoin tunnin lennon jälkeen löysivät Riikaan, josta pikaisen tankkauksen jälkeen matka jatkui kohti Helsinkiä. Koneen radio oli matkan aikana mennyt mykäksi, eivätkä he näin ollen voineet ilmoittaa saapumistaan Suomen alueelle. Oli suuri vaara tulla alasammutuksi ilmestymällä yllättäen ilmatorjunnan tai hävittäjien näköpiiriin. Platan oli Riiassa nähnyt Aeron matkustajakoneen, joka lensi Tallinnan kautta Suomeen ja sen siivelle hän matkan aikana tiukasti liittyi ja näin DB-25 saapui Porkkalassa olevan pakollisen niin sanotun sisääntuloportin kautta Malmille. DF-23 ja DF-24 olivat jo saapuneet aikaisemmin. Melkoinen reissu ulkomaille oli näin tehty ja DF-22:n miehistöä lukuun ottamatta kaikki olivat terveinä ja kunnossa. Edessä olivat vielä koneiden siirtolennot Hallin kentällä, jossa toimi Valtion lentokonetehtaan Kuoreveden osasto, joka huolsi ja korjasi sotasaaliskoneita. Lentoa yritettiin ensimmäisen kerran 19. lokakuuta, mutta määränpäässä vallinneen lumipyryn takia sitä jouduttiin siirtämään. Ei se kovin paljon miehiä surettanut, sillä Helsinki tarjosi yllin kyllin viihdykettä elokuvien ja ravintolaelämän myötä. Seuraavana päivänä sään parannuttua yritettiin lähtöä uudelleen ja kapteeni Siirilä oli jo starttikiidossa, kun toinen moottoreista pysähtyi. Onneksi kiitorataa oli vielä niin paljon jäljellä, että kapteeni sai koneen pysähtymään turvallisesti. Siirilä siirsi lähdön seuraavalle Kolme Ukrainan aroilta tuotua konetta Kuoreveden Hallissa saapumispäivänä 21. lokakuuta 1942. Koneet numerojärjestyksessä etummaisena DF-23, sitten DF-24 ja takimmaisena DB- 25 (DF-25). (Viljo Lundelin) 90
DB-25:n miehistö Kuorevedelle laskeutuneena 21. lokakuuta 1942. Vasemmalta sähköttäjä-kk-ampuja kers. Toivo Kankkunen, ohjaaja luutn. Andreas Platan ja mekaanikko Vilho Partio. Kuvasta huomaa hyvin vapaalla kädellä maalatun koneen tunnuksen. (Toivo Kankkunen) päivälle ja totesi samalla, että parasta kai olisi nostaa henkivakuutusta niin kauan kuin lentää näillä venäläisillä sotasaaliskoneilla. Lokakuun 21. päivänä kaikki oli lopulta kunnossa ja sääkin oli erinomainen. Pitkästä aikaa miehet katselivat kotimaan maisemia, jotka olivat täysin erilaisia kuin Ukrainassa. Kun talvi teki täällä jo tuloaan, oli arolla vielä täysi kesä. Tunnin kuluttua kolme keltaista Iljushinia laskeutui Hallin kentälle. Vielä kerran joutuivat matkalaiset tositoimiin, kun miehiä Luonetjärvelle kuljettavasta lavallisesta linja-autosta, josta käytettiin lempinimeä sekajuna, irtosi täydessä vauhdissa vasen takapyörä. Kuljettaja sai juuri ja juuri auton pysymään tiellä, eikä onnettomuutta sattunut. Auton korjaus ei ollut temppu eikä mikään, olihan mukana monta käsistään taitavaa lentokonemekaanikkoa. Päivälleen kuukausi Luonetjärveltä lähtönsä jälkeen miehet palasivat jälleen tuttuihin maisemiin. Monen maan kautta kulkeneesta matkasta oli miehille jäänyt niin hyviä kuin huonojakin muistoja, mutta yleisesti todettiin, että Suomessa on paras olla. Paljon ei laivueessa ollut tapahtunut sillä aikaa, kun kakkoslentueen porukka oli hakemassa koneita Ukrainasta. Ykköslentue oli lentänyt muutamia harjoituslentoja Pe-kakkosilla ja kolmoslentue oli jatkanut ohjelman mukaista kaksimoottori- ynnä muuta koulutusta Blenheimeillä, Ansonilla, Airspeed Envoylla ja Hanrioteilla. Marraskuun 18. päivänä kapteeni Siirilä siirtyi Lentorykmentti 2:een ja hänen seuraajakseen kakkoslentueen päälliköksi määrättiin luutnantti Alpo Lehto. Marraskuun 28. päivänä herätettiin Luonetjärvellä uudelleen henkiin Täydennyslentolaivue 17, joka ryhtyi jälleen suorittamaan lentäjien jatkokoulutusta ja Lentolaivue 48:sta tuli täysin so- 91
Kymmeneen mieheen supistunut komennuskunta Hallin kentällä 21. lokakuuta 1942 kuukauden pituiselta matkalta palanneena. Takarivissä vasemmalta ohjaaja luutn. Andreas Platan, ohjaaja kapt. Olavi Siirilä, tähystäjä luutn. Heikki Nieminen, ohjaaja vänr. Eero Joutsen, mekaanikko Yrjö Korhonen ja mekaanikko Niilo Salumäki. Eturivissä vasemmalta sähköttäjä-kk-ampuja alik. Pentti Wirén, sähköttäjä-kk-ampuja kers. Toivo Kankkunen, sähköttäjä-kk-ampuja korpr. Viljo Lundelin ja mekaanikko Vilho Partio. Kuvasta puuttuvat surmansa saaneet ohjaaja kers. Sakari Kivistö ja tähystäjä luutn. Risto Merivirta sekä sairaslomalaiset sähköttäjä-kk-ampuja alik. Pentti Kaartinen ja mekaanikko Karl Sveholm. Taustalla koneet DB-25, DF-24 ja DF-23. (Viljo Lundelin) taa käyvä yksikkö. Kolmoslentue luovutti vuoden lopulla viisi kaksimoottorikonetta uudelle koulutuslaivueelle ja sen myötä lentue toistaiseksi lakkautettiin sotakoneiden puutteessa. Yksimoottoriset koulukoneet laivue 48 oli jo vuoden 1942 aikana luovuttanut eri yksiköille. Laivueelle jäi vielä muutamaksi kuukaudeksi yhteyskoneeksi Desoutter. 1943 KOHTALOKAS MUURMANNIN RATA Nelosrykmentin komentaja eversti Sarko antoi tammikuun 22. päivänä 1943 käskyn, jossa päätehtävänä oli tiedustella Muurmannin radalla kulkevia liikennemääriä ja niiden suuntia välillä Maaselkä 92
Sorokka, sekä sen lisäksi tiedustella liikennettä Telekinan ja Sumskij Posadin välisellä tieosalla ja Uikujärven talviteillä. Tämän lisäksi oli yritettävä havainnoida kaikkea muuta merkittävää. Esimerkiksi oliko radan lähettyville rakennettu pistoraiteita, uusia maanteitä, oliko jollekin asemalle kasattu erityisen paljon kalustoa ja niin edelleen. Koneessa oli aina oltava mukana pommilasti. Ellei käskyssä sille oltu mainittu tarkkaa kohdetta, sai tähystäjä pudottaa pommit harkintansa mukaan. Samoihin aikoihin, kun Sarko antoi käskynsä, siirtyi radalle suuntautuva tiedustelutoiminta kokonaan Lentolaivue 48:n ykköslentueelle syystä, että sillä oli nopeita Pe-kakkosia, joilla enää olisi asiaa alueelle. Vihollinen oli saanut käyttöönsä nopeita ja nousukykyisiä hävittäjiä, joita Petljakovitkin saivat visusti varoa. Alueelle lennettäessä olisi tarvittu ehdottomasti oma hävittäjäsuoja, mutta ainoa tuolloin kunnolliseen suojaukseen pystynyt kone olisi ollut Messerschmitt, eikä niitä vielä oltu saatu. Lentueella oli vuoden alussa käytössä neljä Pe-2:ta, joista viimeisimpänä lentokonetehtaalta oli saapunut PE-215. Kakkoslentueen Iljushin-koneille tehtäväksi määrättiin Itä-Karjalaan suuntautuvat pommituslennot. Lentueella oli vuoden alussa käytössä neljä DB-konetta, joiden lisäksi se sai kevään aikana täydennystä kolmesta DB-koneesta. Tehtävä: Rautatieliikenteen tiedustelu ja häirintäpommitus. Nuo toistuvasti Muurmannin radalle annetun tehtäväkäskyn sanat sisälsivät lyhyydestään huolimatta monenlaisia asioita. Viholliselle elintärkeä 1 800 kilometriä pitkä rata ja sen varrella olevat kylät ja kaupungit, joissa oli sotilaallisia kohteita, kuten lentokenttiä, huoltokeskuksia ja niin edelleen olivat suomalaisten ykköskohteita Itä-Karjalassa. Lentolaivue 48:n ykköslentueelle määrätyt tiedustelulennot muodostuivat sille kuitenkin heti alkuun kohtalokkaiksi, sillä se menetti kahdella ensimmäisellä lennolla kaksi Pe-konetta ja viisi lentäjää pois vahvuudesta. Toiseen tapauksista tosin vihollisella ei ollut mitään osuutta. Saatuaan rykmentin tehtäväkäskyn ykköslentueen päällikkö majuri Pietarinen jakoi alueen eteläiseen ja pohjoiseen osaan rajana Sekehestä itään kulkeva linja. Eteläisen lenkin pituus oli 740 kilometriä, johon aikaa meni startti ja lasku mukaan lukien noin kaksi tuntia. Pohjoinen lenkki oli 800 kilometriä ja vastaavasti aika oli viitisentoista minuuttia pitempi. Eräs merkittävä seikka näillä Itä-Karjalaan suuntautuneilla pitkillä tiedustelulennoilla oli se, että vaikka Pe-2 oli nopea, sen toiminta-aika oli lyhyt eli kolmisen tuntia. Ylimääräisiin lenkkeihin ei jäänyt paljon varaa. Tämän sai tammikuun 24. päivänä 1943 kokea ensimmäisenä uusia tehtäviä suorittamaan lähtenyt miehistö, jossa ohjaajana oli 93
kapteeni Teuvo Tanskanen, tähystäjän virkaa hoiti normaalisti radiosähköttäjä-kk-ampujana toiminut alikersantti Eino Karhula sekä alikersantti Jukka Rajas sähköttäjä-kk-ampujana. Miehistölle oli annettu tehtäväksi tiedustella rautatieliikenteen määrä ja laatu rataosalla Sorokka Maaselkä sekä maantieliikenne tieosalla Telekina Petrovskij Jam Vorentzi ja pommittaa sopivimmalta näyttävää maalia Muurmannin radalla. Varalaskupaikkana toimisi Hirvas, jonne laskeuduttaisiin vain hätätilanteessa. Majuri Pietarinen antoi Tanskaselle aikaa tutustua tehtävään ja käski tämän jälkeen häntä esittämään tarkan suunnitelman lennostaan. Kapteeni ehdotti lennon suorittamista seuraavalla tavalla: Joensuusta suoraan Seesjärven eteläpuolitse Maaselkään ja sieltä Telekina Petrovskij Jam Karasjärvi ja Vorenzin eteläpuolitse Unezmaan johtavalle tielle, josta edelleen Sekeheen. Matkalla tarkkaillaan Uikujärven mahdollisia talviteitä. Sekehestä matka jatkuu rautatien suunnassa Maaselkään ja sieltä edelleen suoraan Joensuuhun. Lentomatkaa kertyisi 740 kilometriä. Pietarinen hyväksyi kapteenin ehdotuksen ja miehet keskustelivat vielä hetken aikaa tehtävän yksityiskohdista ja tulivat siihen tulokseen, että paluu tapahtuisi reilusti ennen kello kahtatoista. PE-213 starttasi Onttolasta kello 9.30 kohti koillista, mutta pian lähdön jälkeen kk-ampuja ilmoitti ohjaajalle, että hän näkee vasemmasta moottorista vuotavan glykolia. Tanskanen ei siihen reagoinut mitenkään, mutta koska vuoto jatkui edelleen, huomautti Rajas siitä uudelleen. Tällöin ohjaaja vastasi, ettei se haittaa mitään, järjestelmä vain vuotaa hieman yli. Kone saapui kirkkaassa säässä ensimmäisenä tiedusteltavaan Maaselkään 50 minuutin kuluttua startista. Sieltä matka jatkui Telekinan kautta suoraan kohti Petrovski Jamia, jossa tiedustelun lisäksi pommitettiin kahdella 250-kiloisella syöksystä ajoneuvorivistöä. Pommit menivät 50 metriä pitkiksi. Pommitussyöksyn aikana huomasi kk-ampuja Rajas vuorostaan oikeasta moottorista vuotavan melko runsaasti voiteluöljyä, josta hän myös huomautti ohjaajalle. Tehtävää kuitenkin jatkettiin suunnitelmien mukaan ja Tanskanen ohjasi koneen kohti pohjoista seuraten tietä Vorentziin. Karasjärven kohdilta tehtiin tiukka kaarto länteen ja yli Uikujärven lentäen oltiin kymmenen minuutin kuluttua takaisin Muurmannin radalla Sekehen eteläpuolella. Karasjärveltä radalle lentäessään miehistö havaitsi, kuinka Suman kentältä starttasi kaksi hävittäjää, kolmen rullatessa kiitoradalla lentoonlähtöä varten. Viholliskoneet kuitenkin suuntasivat lentonsa pohjoiseen eikä niitä enää tämän jälkeen havaittu. Sekehen eteläpuolella havaittiin runsaasti rautatieliikennettä ja alikersantti Karhulan kynä teki tiuhaan muistiinpanoja paperille. Etelään lentäen tiedustelu päättyi Nopsan asemalle ja tähän lenkkiin oli aikaa mennyt nelisenkymmentä minuuttia. Oli aika palata suunnitelmien mukaisesti takaisin Onttolaan. Rintamalinjojen yli- 94
tyksen jälkeen kapteeni Tanskanen ottikin suunnitelmasta poiketen suunnan pohjoiseen kohti Tiiksjärveä ja teki samalla kohtalokkaan päätöksen. Alikersantti Rajas: Paluumatkalle lähdettiin Suman kentän läheisyydestä tavallista suuremmalla nopeudella, koska tähystäjän ilmoituksen mukaan oli kentältä noussut kaksi vihollisen hävittäjää. Heti linjat ylitettyämme ilmoitti kapteeni Tanskanen aikovansa tiedustella Tiiksjärven kentän laskukelpoisuuden, koska majuri Pietarinen, jonka oli tarkoitus se tehdä, ei päässyt toisella Pe-koneella lähtemään. Sää Tiiksjärvellä oli tyyni, näkyvyyttä kirkkaassa pakkasilmassa oli parikymmentä kilometriä, lämpömittarin näyttäessä maanpinnalla 34 astetta pakkasta. Harsomaista yläpilveä leijui 2 500 metrin korkeudessa. Rajas jatkaa: Lähestyimme kenttää päätien suunnasta korkeuden ollessa 150 200 metriä. Kurvattuamme matalalla kentän sivuitse suuntasimme matkamme länteen. Samassa alikersantti Karhula huusi, että oikeanpuoleinen polttoaineen painemittari laski nopeasti nollaan, jolloin kehotin heti avaamaan yhdyshanan auki. Molemmat painemittarit näyttivät kuulemma tämän jälkeen taas lukemia. Käännyimme takaisin ja aloimme kurvata kenttää samalla kun ohjaaja koetti saada laskutelineitä ulos, mutta jostain syystä ne eivät tulleet kuin puoliväliin. Kyseessä ei ollut sulakevika, mikä heti varmistettiin. Välittömästi alkoi alikersantti Karhula pumpata laskutelineitä mekaanisesti ulos, koneen kiertäessä kenttää kuuden seitsemän kilometrin säteellä. Hetken kuluttua pysähtyivät kuitenkin samanaikaisesti molemmat moottorit ja ohjaaja suoritti pakkolaskun alla olevaan metsikköön vahvojen puiden katketessa koneen edestä. Kello oli silloin noin 12.25. Lasku oli normaali sakkalasku, eikä kone muljahtanut pintaan tullessaan. Maahan tultua kiipesin yläluukun kautta ulos ja näin alikersantti Karhulan makaavan vasemmalla puolella koneen vieressä puolitajuttomana sekä hiljaa voihkien. Hän ilmoitti vasemman jalan olevan poikki. Annettuani hänelle ensiavun riensin katsomaan ohjaajaa. Kapteeni Tanskanen oli sinkoutunut noin kymmenen metriä koneesta ohjaajan istuimineen. Aukaisin syöksyvyön ja laskuvarjon valjaat. Koetin valtimoa, mutta en tuntenut pulssia. Laitoin laskuvarjon kirkkaan lukon hänen suun eteensä, mutta se ei höyrystynyt. Todettuani hänet kuolleeksi riensin auttamaan alikersantti Karhulaa sekä tekemään nuotion. Kun oletin, että tapauksemme oli huomattu ja koska pelättävissä oli tulen sammuminen sekä Karhulan paleltuminen, odotin kello 14:ään saakka. Sen jälkeen lähdin sopimuksemme mukaan hiihtämään tavoitteena lentokenttä tai pelastusretkikunta, mitä ei kuitenkaan löytynyt, jolloin palasin kahden tunnin kuluttua huoltamaan alikersantti Karhulaa. Syötettyäni ja juotettuani häntä sekä pidettyäni yllä tulta ja odo- 95