Erkki Lilja Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Ensimmäiset ratasuunnat Suomesta Jäämerelle 1893
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Karttaote: Kemi Lappmark -kartasta 1802. Teksti ja kuvatoimitus: Erkki Lilja Karttapiirrokset ja -täydennykset: Erkki Lilja Graafinen suunnittelu: Erkki Lilja ja Jouni Hyvärinen Taitto: Jouni Hyvärinen Erkki Lilja, Rovaniemi 2012 Kannen kuvat: Petsamon vuono 1930-luvulla, Tullimuseo. Rovaniemen rautatieaseman ratapihaa talvella 2012. Kuva: Jouni Hyvärinen. Viereisen sivun kuva: A.V. Ervasti, Suomalaiset Jäämeren rannalla 1881. ISBN 978-952-92-9928-7 (nid.) ISBN 978-952-92-9929-4 (PDF)
Sisältö Saatesanat... 4 Ultima Thule... 6 Kulkukäytäviä Jäämerelle... 8 Rautateiden invaasio...12 Jäämerenkäytäviä 1865 1912...14 Venäjän henkireiät... 18 Muurmannin rata...22 Saksalaisten Jäämerenkäytävä 1918...24 J. Castrénin ratasuunnitelma 1921 1923...28 Ratasuuntia 1924 1938...32 Ratatutkimus Sodankylään 1939...36 Salaiset komiteat...38 Laittomasti yli Paatsjoen 1941...44 Saksalaisten ratasuunnitelma 1941...46 Kuolemanrata... 47 Valaita, tukkeja ja komiteoita...48 Koillisen Jäämerenkäytävän vuosisadat...52 Halki ilmojen...54 Yhteenveto ja kirjallisia lähteitä... 55 Alfthanin hydrologinen kartta 1860...58 Suomen suuriruhtinaanmaan kartta 1897...59
4 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Saatesanat Jäämerelle johtavien kulkuyhteyksien historiaa, suunnitteilla olevia ja jo toteutuneita tie- ja ratahankkeita olen tässä Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus julkaisussa käsitellyt yhtenä kokonaisuutena, jonka pohjoinen päätepiste on Pohjois-Atlantin ja Jäämeren rannikko ja eteläinen päätepiste leviää hajajuuristona Itämeren maihin. Jäämerenkäytävä on myös viestintä- ja vuorovaikutteisen, kulttuurihistoriallisen ja kansainvälisen liikenteen, energiahuollon ja elinkeinojen kehityskäytävä. Se yhdistää Suomen ja Itämeren alueen Jäämeren syväsatamiin, suuriin öljy- ja kaasuteollisuuden tuotantoalueisiin ja ilmastonmuutoksesta johtuvan vuosi vuodelta yhä paremman purjehduskelpoisuuden saavan Koillisväylän länsipäähän. Jäämerenkäytävän kehityssuunnitelmien selkäranka on Rovaniemi Kirkkoniemi ratasuunnitelma. Saatesanat
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 5 Saadessani Lapin ELY-keskukselta loppukesästä 2011 toimeksiannon Jäämerelle johtavien kulkureittien raporttimaisen historian kirjoittamisesta, sain tehdä taltiointimatkan Kittilän aluevastaavan Esa Kaitalan mukana Skibotteniin eli Jyykeänvuonon Markkinaan. Siitä lämmin kiitos hänelle. Kirkkoniemeen ja Paatsjoelle teimme matkan oululaisen tutkija Lauri Skantsin ja geologi Erkki Kreivin sekä poikani Olavi Liljan kanssa. Kiitän matkakumppaneitani antoisasta matkasta, jolla sain täydentää Sevetintien suunnalla ja Paatsjoella jo yli kolmekymmentä vuotta sitten tekemiäni muistiinpanoja ja haastatteluja Jäämerenkäytävän rakentajista ja kulkijoista sekä tapahtumista, jotka liittyvät Jäämerenkäytävän syntyyn. Erikoisesti tahdon kiittää Lapin maakuntakirjaston ja lukuisien arkistojen ystävällisiä henkilökuntia, Lapin yliopiston saamen kielen ja kulttuurin lehtori Leif Rantalaa asiantuntija-avusta sekä taiteiden maisteri Jouni Hyväristä rakentavasta yhteistyöstä julkaisun taittotyössä. Julkaisun päätarkoitus on esiintuoda Jäämerelle tehdyt rautatiesuunnitelmat. Jotta ymmärtäisi niiden syntymisen syyn ja sijainnin, täytyy esiintuoda laajemmaltakin vanhat kulkureitit. Ne ovat kuin ratapölkkyjä, joiden varaan ratakiskot asennetaan. Toivotan lukijoille antoisaa matkaa Jäämerenkäytävällä. Rovaniemellä 10.1.2012 Erkki Lilja Rakennusmestari Lapin tiepiirin ex-tieperinneyhdyshenkilö Kirkkoniemen satama 2011. Kuva: Olavi Lilja. Saatesanat
6 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Ultima Thule Massalian (nykyinen Marseille) siirtokunnassa n. 300 vuotta eaa. elänyt kreikkalainen tiedemies Pytheas: Maata ei varsinaisesti ole, ei myöskään merta eikä ilmaa, vaan ainoastaan jonkinlainen niiden seos, marine lung, jossa maan, veden ja kaikkien muiden sanotaan yhtyvän jonkinlaiseksi yhdistelmäksi, jonka seassa ei voi sen enempää kävellä kuin purjehtiakaan. Pisteviivalla on kuvattu Barentsin kolmannen matkan reitti. Mare Petzorke -meri tunnetaan nykyisin Barentsinmerenä ja Finmarchia Pohjois-Suomena. Kartta J.J. Pontanin teoksesta Rerum eturbis Amstelodamensium historia, Amst, 1611. Kuinka Barentsinmeri sai nimensä Espanjalaiset ja portugalilaiset hallitsivat 1500-luvulla suvereenisti Intian ja Kiinan kauppaa. Heidän sotalaivansa valvoivat merellistä kauppatietä, joka kulki Afrikan eteläkärjen, Hyväntoivonniemen ympäri itään. Pohjoiset maatkin himoitsivat idän kauppaa, ja kun ne eivät voineet käyttää eteläistä meritietä, alkoivat ne etsiä uutta kulkuväylää pohjoisesta. Hollanti varusti useita retkikuntia etsimään pohjoisen kautta meritietä Intiaan ja Kiinaan. Toukokuun 20. päivänä 1596 alkoi Amsterdamin satamasta hollantilaisen Willem Barentsin kolmas tutkimusmatka Jäämerelle. Huippuvuoret löytyivät. Barents suuntasi matkansa kohti Novaja Zemljaa. Elokuun viimeisenä päivänä Barentsin laiva ohitti Zemljan pohjoisimman niemen. Jäät estivät etenemisen itään ja länteen. He joutuivat talvehtimaan ajopuista rakentamassaan talossa. Koska he eivät saaneet laivaa irti jäistä, Barents päätti palata veneillä takaisin ja matka länteen alkoi juhannusaattona. Barents kuoli kesäkuun 30. päivänä 1597. Matkalaiset onnistuivat pääsemään Kuolan linnakkeeseen, josta he saapuivat Hollantiin marraskuun 8. päivänä 1597. Meri Huippuvuorten ja Novaja Zemljan välissä sai nimen Barentsinmeri. Ultima Thule
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 7 Koillisväylä avautuu Pohjois-Suomi -lehden (17.10.1877 n:o 81) pääkirjoituksen otsikko oli 1878 wuodenjäämerenreitti. Artikkelissa oli lainattu professori Nordenskiöldin Ruotsin kuninkaalle osoittama kirje, joka alkoi: Tarkoitukseni olisi heinäkuun alussa lähteä Ruotsista warta wasten jäitten seassa kulkemaan rakennetulla höyrylaiwalla, joka warustetaan ruokawaroilla korkeintaan kaheksi wuodeksi E. A. Nordenskiöld sai varat Vega-laivan varustamiseen. Matka, joka oli Nordenskiöldin kolmas yritys Koillisväylän löytämiseksi, alkoi Karlskronan satamasta kesäkuun 22. Jäämeren purjehdus alkoi heinäkuun 21. päivänä Tromsasta lukuisan rannalle kokoontuneen ihmisjoukon hurraa huutaessa. Vega joutui talvehtimaan Jäämerellä jäihin juuttuneena lähellä Beringin salmea syyskuun 28. päivästä 1878 heinäkuun 18. päivään 1879, jolloin laiva pääsi jatkamaan matkaa. Otteita Nordenskiöldin kirjoittamasta matkakertomuksesta: Kello 11 e.p.p. (heinäkuun 20. päivä 1879) olemme keskellä sitä salmea. Joka yhdistää Pohjoisen Jäämeren Tyveneen mereen, ja tässä tervehdittiin vanhaa ja uutta mailmaa lipuilla ja tykkien paukkinalla. Luvun loppuosassa Nordenskiöld toteaa: Vihdoin viimeinkin oli siis se tarkoitusperä saavutettu.. että kun useimmat merioloihin perehtyneet miehet ovat päättäneet asian mahdottomaksi, on koillisväylä vihdoinkin avattu. Vuosisatoja kestäneet yritykset Koillisväylän avaamiseksi olivat päättyneet 1. Lähteet: Luku kuvineen on referoitu A. E. Nordenskiöldin 2-osaisesta teoksesta Vegan matka Asian ja Europan ympäri, joka ilmestyi 1881 suomenkielisenä Wiipurin Kirjallisuus-Seuran kustantamana. Teoksesta on Kustannusyhtiö Otava julkaissut näköispainoksen 1980. Vega talvisatamassa. L. Palanderin, keväällä 1879 ottaman valokuvan mukaan. Ultima Thule
8 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Kulkukäytäviä Jäämerelle Kuva: E. Lilja Taivallettuasi Lappia päin pohjoista kymmenin penikulmin yli tunturien, yli avarien aapojenki, vielä päiväkaupoin lasketeltuasi Lapin suurien Tenojen kanssa kilpaa, saavut sinne, missä kristikansan asustama vanha maailma kokonaan loppuu, ja eteesi avautuu rannaton meri. Tämä pohjoinen maailmanranta, Taka-Lapin laitimmainen reunamaa, on Ruija, ja sen ääriä huuhtova ulappa, Ruijanmeri, jo vanhastaan kuulu, kolkko Jäämeri. (Samuli Paulaharju: Ruijan suomalaisia) Reittien kohteet 1. Torniosta Tornionjoen latvoille ja yli Kölivuoriston Ofotinvuonolle (Narvik). 2. Torniosta Kilpisjärvelle ja edelleen Jyykeänvuonolle Markkinaan (Skibotten). 3. Muoniosta Näkkälän ja Koutakeinon kautta Alattiovuonon Bossekoppaan (Alta). 4. Inarista Karigasniemen kautta Porsangerinvuonon Lemminjoelle (Lakselv). 5. Tenojokea Nuorgamin kautta Tenovuonolle (Tanafjord). 6. Tenojoen Skiippakurusta (Skipagurra) yli maakannaksen Varankivuonolle (Varangerbotn). 7. Inarista Sevettijärven tai Pakanajoen kautta Näytämöön (Neiden). 8. Inarista Paatsjokea myötäillen Kirkkoniemeen (Kirkenes). 9. Luttojoen tai Nuorttijoen reittejä Kuolavuonolle. 10. Kemistä Sallan kautta tai Oulusta Kuusamon kautta Kannanlahteen josta edelleen Jäämerelle. Suomenkielisten vanhojen paikannimistöjen lähde: Samuli Paulaharju, Ruijan suomalaisia. Moni-ilmeinen oli vanha Lapin tie. Se muodostui useammista vuodenaikojen mukaisista suunnista, joiden keskinäinen etäisyys saattoi olla huomattava. Oli talvikeinoa, kesäkeinoa ja venereittejä. Kuitenkin kysymyksessä oli sama tie. Kulkukäytäviä Jäämerelle
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 9 Jäämerenkäytävä muotoutuu Vuosituhansia sitten Inarin seutu oli kilometrejä vahvan jäätikkökerroksen puristuksessa. Mutta sitten lämpö voitti kylmyyden ja jäämassojen sulaminen alkoi. Maa kohosi ja maasto sai vähitellen nykyisen muotonsa. Syntyi Inarinjärvi ja sen pohjoisosaan noin 15 kilometrin pituinen suora, kapeahko Tschuolisvuono ja sen jatkeeksi samansuuntainen, melkein yhtäpitkä Tschuolisjärvi. Nämä osoittivat kuin sormi suoraan koilliseen kohti Jäämeren Näätämövuonoa. Näätämön reitti, osa Jäämerenkäytävää oli muotoutunut. Pohjoisesta he tulivat Sitä, milloin ensimmäiset kulkijat käyttivät Näätämön reittiä, ei ole pystytty määrittelemään. Varanginvuonon rannoilta on löydetty Ruijan vanhimmat asuinpaikat. Ne on ajoitettu jaksolle 8ooo 9000 e.kr. Silloin alkoi vanhempi kivikausi. Mortensnesin seutuvilla Varanginvuonon jyrkähköllä ranta-alueella voidaan seurata yhtäjaksoisesti asutuksen kehitystä noin 10 000 vuoden aikajänteellä. Inarin kirkonkylässä sijaitsevan Saamen museoalueen kivikautisen asuinpaikan vanhin radiohiiliajoitus on vuodelta 7780 ekr. Nykyisin tutkijat ovat sitä mieltä, että Inarin ensimmäiset asukkaat ovat lähtöisin Jäämeren rannikolta. Luontevin ja helpoin kulkureitti aikojen saatossa on ollut Näätämön valtareitin suunta. Rengasmatka Jäämerelle Kaarle herttua, myöhemmin Ruotsi-Suomen kuningas Kaarle IX, suunnitteli aluevaltauksia Jäämeren rannoilta ja määräsi 1598 Piitimen ja Luulajan voudin Olof Burmanin suorittamaan reittitutkimuksen Pohjanlahdelta Ruijanmerelle. Burman seurueineen kulki Kemistä Sotataipaleen kautta Kuolaan ja edelleen meritse Varanginvuonolle Näätämöön. Sieltä hän teki paluumatkan Tschuolistaipaleen kautta halki Inarinjärven ja yli Saariselän tuntureiden Nattasten välistä Sompion Lapinkorven halki etelään. Olof Burmanin reittikuvauksia ja kulkuohjeita voitanee pitää ensimmäisinä tiesuunnitteluasiakirjoina Lapissa. Reittikuvauksessa on Tschuolistaipale määritelty kivenheiton levyiseksi. Näätämön reittiä ehostetaan Kruununvouti Charles Emile Ahnger esitti vuonna 1889 majatalon rakentamista Tschuolisjärven pohjoispäähän. Järvenpään majatalo rakennettiin seuraavana vuonna ja samalla Kulkukäytäviä Jäämerelle
10 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus autiotupia Inarinjärven vesireitille, joka viitoitettiin. Myös polku Norjaan viitoitettiin ja pitkostettiin. Ostokset jouduttiin kantamaan Norjan Näätämön kylästä lähes 50 kilometriä Järvenpään majataloon, josta ne oli helppo viedä veneillä Tschuolisjärveä pitkin ja taipaleen yli Tschuolisvuonoon, josta edelleen Isolle Inarinjärvelle. Koko itäinen Lappi hankki elintarpeensa Norjasta ja vei sinne etupäässä poronlihaa ja järvikalaa. Suunniteltu höyrylaivaliikenne. Karttaote George von Alfthanin hydrologisesta kartasta vuodelta 1860. Kultatiet-näyttely 1997. Komitea kulkee Inarilaiset esittivät maantien rakentamista Järvenpään majatalosta Norjan rajalle. Kuvernööri hyväksyi inarilaisten esityksen ja allekirjoitti 31.5.1897 päätöksen maantien rakentamiseksi Järvenpään majatalosta Norjan rajalle. Uskottiin norjalaisten jatkavan omalla puolellaan maantien rakentamista Reisivuonon kauppapaikalle. Senaatin asettama Lapinmaan taloudellisia oloja tutkiva komitea matkasi Inarista Tschuolistaipaleen kannaksen kautta Norjan Näätämöön. Ehdotti 1905 ilmestyneessä mietinnössään kanavan rakentamista sulkuineen Tschuolisvuonon ja -järven väliselle 40 metrin levyiselle Kulkukäytäviä Jäämerelle
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 11 kannakselle pitäen maantien rakentamista Järvenpään majatalosta Norjan rajalle yhtenä Lapinmaan tärkeimmistä tieyhteyksistä. Inarista kannakselle hoidettaisiin liikenne vesitse höyrylaivoilla. Tie- ja vesirakennusten Ylihallitus suoritti välillä Järvenpään majatalo Näätämö tietutkimuksen, joka allekirjoitettiin 1913. Korvaava kulkuyhteys, Jäämerentie Lopullista päätöstä Näätämön reitin rakentamisesta maantieksi ei ehditty tehdä. Ensimmäinen maailmansota muutti tilanteen. Tien rakentaminen Ivalosta Petsamoon Jäämeren rannalle alkoi 1916, mutta keskeytyi 1917. Suomi itsenäistyi ja siihen liitettiin Tarton rauhassa 1920 Petsamo. Suomi oli viimeinkin saanut maa-alueen Jäämeren rannoilta ja maantiehanke Näätämön kautta Norjaan unohtui Petsamon maantien rakentamisen alkaessa 1921 voimaperäisenä. Lopullisesti maantie Petsamoon valmistui vuonna 1931. Tie sai nimen Jäämerentie (kts. sivu 53). Inarinpolku Näätämön reitiltä erkanee Sevettijärven kautta Varanginvuonon Karlebotteniin johtava kulkureitti, jolle norjalaiset ovat antaneet nimen Inarinpolku. Polku on ollut käytössä vielä 1900-luvun alussa. Syyskuun 22. päivänä 1992 oli Varangin Karlebottenissa (Isovuono) Inarinpolun julkistamisjuhlatilaisuus, missä polku nimettiin kulttuuritieksi. Tilaisuuden olivat järjestäneet Varangin Saamelaismuseo ja Norjassa kulttuurikunnaksi nimetty Nessebyn kunta, joka etsi juuriaan; kveenit ovat tulleet suurimmaksi osaksi Inarinpolkua pitkin Varanginvuonolle. Polulla on tämän jälkeen suoritettu perinnevaellus Karlebottenista Sevettijärvelle (n.100 km) ja päinvastoin vuorokesin. Ensimmäinen auto saapui Kaamasesta Sevettijärven kautta Norjan Näätämöön 1969. Kuva: Olavi Lilja 2011. Kulkukäytäviä Jäämerelle
12 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Rautateiden invaasio Nykyisen ajan historia todistaa, ettei rautatietä ja sivistystä voida erottaa toisistaan. Rautatie ei ole millekään maalle, joka tahtoo seurata yleisen sivistyksen kehittymistä, enää mikään valitsemisen esine, vaan vält tämättömyys. (Johan Vilhelm Snellman 1857) Valtion rautateiden synty Kerran viikossa ilmestyvä Hämeen seudun paikallislehti Hämäläinen kirjoitti numerossa 3 perjantaina 31. päivänä tammikuuta 1862: Kotimaalta. Hämeenlinnassa on tänä päiwänä ollut suuri riemu, ensimäinen tulihewonen, Lemminkäinen tuli tänne kello 11 app., tuoden seurassansa usiampia waunuja. Kansaa oli Kuva: Erkki Lilja 2011. asemahuoneessa ja sen waiheilla ja pitkin tietä kokoontunut suuresti tervehtimään tätä ensimäistä rautatiejunaa. Hurraahuudot kaikuivat iloisesta sydämestä. Kaupunkilaiset oliwat asemahuoneissa toimittaneet sopiwat tuliaiset ja ensimäinen malja juotiin tälle ensimäiselle tulihewoselle omistaen sen rautatien päällikölle, kenrali Stjernwallille, sitten toinen rautatien upseeristolle. Miltäs elämä tuntui, kaikki ja malja Maallemme tyhjennettiin varsin kilwan riemulla. Kenraali Stjernwall sydämellisesti tätä kohteluista ja lupasi taas ylihuomenna, jos ei esteitä satu tuottaa tulihevosen tänne. Aikataulullinen rautatieliikenne alkoi 17. päivänä maaliskuuta 1862. Se oli Valtion rautateiden syntymäpäivä. Kuva: Jyrki Lilja 2008. Karl Snellmanin toivomus Hämeenlinnan juhlien jälkeen Oulussa oli riemupäivä 1886 rautatien saapuessa sinne. Rovaniemelle rautatie valmistui 1909. Rautatien vihkiäisjuhlassa lokakuun 15. päivänä Rovaniemellä Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen ylitirehtööri Karl Snellman lopetti juhlapuheensa toivomukseen: Tuottakoon se vaurastumista ja uutta elon voimaa tänne pohjanperille. Ulottukoon tämän radan elvyttävät vaikutukset aina Kemijärvelle, Kuusamoon ja Lapinmaan viimeiseen sopukkaan Rautateiden invaasio
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 13 asti. Eläköön Suomi, eläköön Perä-Pohjola, eläköön Lapinmaa! Karl Snellman, joka oli Johan Vilhelm Snellmanin nuorin poika, vastasi myös rautateiden rakentamisesta, jotka kuuluivat vuoteen 1925 Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen alaisuuteen. Rautatie kohti Muurmannin rataa Rauhansopimuksessa Talvisodan jälkeen Neuvostoliiton vaatimuksesta aloitettiin radan rakennus Kemijärveltä 1940 Sallaan kohti uutta rajaa. Valtakunnan rajalla radan suunnan määritti Neuvostoliiton puolelle vuosina 1939-40 rakennettu ratayhteys Muurmannin rajalta länteen Suomen rajalle saakka. Viimeinen liikennepaikka Suomen puolella oli Kelloselkä, joka sijoittui 8 kilometriä Talvisodan jälkeisen uuden rajan länsipuolelle. Jatkosodan alkaessa saksalaiset rakensivat Kemijärven rautatiesillat ja sodan junaliikenne jatkui Kelloselältä itään. Radan käyttö oli päinvastainen kuin Neuvostoliitto oli tarkoittanut. Rata toimi saksalaisten hyökkäyskäytävänä. Lapin sodassa 1944 saksalaiset tuhosivat rataosuudet. Jälleenrakennusaikana Kemijärven yli johti jääsilta, joka korvattiin kiinteällä sillalla 1951. Rata Kemijärvelle valmistui 1934. Orenstein & Koppel kaivinkone, malli 16, kahden kuutiometrin kauhalla soveltui raskaaseen kaivintyöhön. Kuva: Suomen Rautatiemuseo. Rautateiden invaasio
14 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Jäämerenkäytäviä 1865 1912 Karttapohja ja -tietolähde: Juntunen 1997 s.19. Lapin maaperän rikkauksia Suomen Julkisia Sanomia -lehden vuoden 1865 numerossa 87 uutisoitiin Porkonen- Pahtavaara rautamalmion löydöstä: Waramaanmittari Aurén, joka maantieteellisen karttateoksen täydentämisen tähden tekee maanmittauksia Lapissa, on matkoillaan erämaissa, löytänyt rikkaita rautamalmijuonia Täydellisesti herra Aurén ei toki wielä ole ehtinyt tutkia tätä malmikenttää sekä tarpeellisten aseitten puutteessa, että ewäänsä neljä wiikkoa erämaissa oltuaan loppui. Herra Aurén kuuluu tänne lähettäneen malminäytteitä kemiallisesti tutkittawiksi ja on myöskin esittänyt tätä seutua tarkemmin tutkittawaksi ensi kewäänä waltiowaroilla. Porkonen-Pahtavaaran -malmion löytymisellä, samoin kuin kolme vuotta myöhemmin Ivalojoen kultaesiintymien löydöksillä oli merkittävä osuus Ylä-Lapin tiestön kehitykselle ja Jäämerelle kaavailtujen rautateiden suuntauksiin. Jäämerenkäytäviä 1865 1912
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 15 Lahja Lapille Vapaaherra, kenraaliluutnantti Georg von Alfthan, joka oli lahja Lapinmaalle, nimitettiin Suomen ensimmäiseksi kulkulaitossenaattoriksi 13.09.1892 (kulkulaitosministeri). Ollessaan 1862-1873 Oulun läänin kuvernöörinä hän teki matkoja Lapin perukoille oivalten, että Lapinmaan taloudellisen kehityksen yksi kulmakivi oli tieyhteyden saaminen Jäämerelle ja sen rannalta maa-alue satamapaikaksi. Hän suunnitteli kulkuyhteyttä (kts. kartta sivu 10) Inarijärven halki Norjan Näätämöön Jäämerenrannalle. Porkonen-Pahtavaara -malmiolle rakennettavalle kulkuyhteydelle von Alfthan kaavaili osaksi myös rautatietä. 1 Hän ennakoi myös kultaryntäyksen rakennuttamalla 1870 Ivalojokivarteen Kruunun tukikohdan eli Kultalan, jonne hän määräsi raivattavaksi Kitisen varrelta Rovasen talolta postitien, jonka kansa nimesi Rovasen maantieksi. von Alfthanilla oli luja usko Lapin maaperän rikkauksiin ja hän oivalsi Jäämeren tuoman taloudellisen hyödyn. Silmämääräinen ratasuuntatutkimus Jäämerelle 2 Venäjällä oivallettiin 1880-luvulla taloudelliset mahdollisuudet, jotka kulkuyhteys Jäämerelle toisi tullessaan. Insinööri Rudnitski esitti 1892 kirjoittamassaan artikkelissa rautatien rakentamista Joensuusta Vienan Kemiin ja sieltä Jäämerelle. Suuntaa vastustivat venäläisnationalistit perusteluinaan, että suomalaisten vaikutus leviäisi jopa siinä määrin, että Suomen raja olisi siirtynyt Vienanmeren rannikolle. Georg von Alfthan sai ohi virkatien tietää Venäjän kulkulaitosministeri S.J. Witten kannattavan radan rakentamista Jäämerelle ja von Alfthan ennakoi tilanteen lähettäen 1893 Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen vanhemman insinöörin K. Lindbergin ja hänen apulaisensa E. Blomqvistin suorittamaan okulaarisen eli silmämääräisen ratasuuntatutkimuksen välille Oulu-Vienan Kemi-Jäämeri (Port Vlamidimir Uura Vuono). Paluumatkalla he tutkivat ratasuunnan Petsamo-Sodankylä-Rovaniemi-Kemi-Oulu. Petrovin komitean ratkaisu Ratahanke aiheutti venäläisten sekä suomalaisten hallintoviranomaisten kesken eriäviä mielipiteitä. Keisarillisella käskyllä asetettiin komitea ratkaisemaan rakennettavan radan suuntakysymys insinöörikenraali N.P. Petrovin johdolla. Suomea komiteassa edusti von Alfthan. Vaihtoehtoisia suuntia oli kolme: Kazanista Kotlasiin, josta jokiyhteys oli Vienanmerelle. Vologdasta Arkangeliin. Oulusta, jossa oli radan pohjoisin päätepiste, Muurmanniin. Suomen senaatti pelkäsi, jos rata tulisi rakennettavaksi Oulusta Jäämerelle, kustannukset lankeaisivat Suomen veronmaksajille. Senaatti esitti suuntavaihtoehdoksi Joensuu-Vienan Kemi ja edelleen Jäämerelle, koska ko. suuntavaihtoehdolla Suomen puoleinen osuus oli huomattavasti lyhempi kuin Oulu-Jäämeri suunnalla. Komitea otti senaatin esityksen neljänneksi vaihtoehdoksi. 3 Suomen senaatti voi huokaista helpotuksesta, kun komitea suositteli lausunnossaan 5.5.1894 toteutettavaksi Vologda-Arkangeli suuntavaihtoehdon. 1. Seppinen 1992 s.43-45 2. Juntunen 1997 s. 14-23 3. Seppinen 1992 s.46 Jäämerenkäytäviä 1865 1912
16 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Suomen eduskunnalle tehtiin 1900-luvun alussa ratasuunta-aloitteita ja ratasuunnista kirjoitettiin ja väiteltiin niiden paremmuudesta paikallislehdissä ahkerasti. Sotilasviranomaiset eivät oikein noteeranneet maallikkoja, jos nämä toivat strategisia näkökohtia esiin kirjoituksissaan ja aloitteissaan. Lehtileike: Kaleva 10.02.1906. Anomus ehdotus N:o 103, referaatti (Alla olevassa aloitteessa siintelee, vaikka sitä ei mainita, kiskojen päässä Jäämeri.) Tervaniemi, M., y. m.: Taloudellisen ja silmämääräisen tutkimuksen toimeenpanemisesta linjalla Rovaniemi-Kittilän kirkonkylä sekä radan rakentamista koskevan arm. esityksen antamisesta Eduskunnalle. Suomen Eduskunnalle. Maamme kaikenpuolinen taloudellinen kehittyminen viime vuosikymmenien aikana on suureksi osaksi luettava parannettujen kulkuneuvojen, etenkin rautateiden ansioksi. Hallituksen ja Kansaneduskunnan suurimpana huolena sen vuoksi on ollutkin rautatieverkkomme laajentaminen niin laajalle kuin suinkin mahdollista. On uusia rautateitä rakennettu ja toinen paikkakunta toisensa perästä on päässyt nauttimaan niistä etuja. Perä-Pohjola ja etenkin laaja Lapin kihlakunta, lukuun ottamatta Kemin-Rovaniemen paraillaan rakenteella olevaa rataa, on kuitenkin puheena olevassa suhteessa vielä lapsipuolen asemassa. Huolimatta siitä että tämä maakunta muodostaa kuudennen osan maamme pinta-alasta ja että siinä asuu jokseenkin suuri väestö, ei tämän maakunnan liikettä ole johtamassa muuta kuin muutamat maantiet, joiden kunnossapito vaatii niin suuria kustannuksia, että niitä on enää mahdoton suorittaa. Nykyhetken polttavimpia kysymyksiä siis olisi, että Rovaniemelle rakenteella oleva rautatie jatkettaisiin Rovaniemeltä Ounasjoen länsipuolta ylös aina Kittilän kirkon läheisyyteen Edellä esitetyn nojalla rohkenen siis kunnioittaen ehdottaa, että Eduskunta alamaisimmasti anoisi Hänen Keisarilliselta Majesteetiltansa, että määrättäisiin taloudellinen ja silmämääräinen tutkimus rautatien rakentamista varten Rovaniemeltä Ounasjoen länsipuolitse Kittilän kirkonkylään; ja että armollinen esitys tämän radan rakentamisesta annettaisiin niin pian kuin mahdollista. Helsingissä Helmikuun 20 päivänä 1908. M. Tervaniemi. Atte Mantere. Juuso Runtti. Aukusti Hiltula. J. Waarala. Norjan Jäämerenkäytäväehdotus Helsingin yliopiston yleisen historian dosentti, professori Tuomo Polvinen on väitöskirjassaan 1962 Die finnischen Eisenbahnen in den militärischen und politischen Plänen Russlands vor dem ersten Weltkrieg kuvannut Norjan ehdotusta rautatien rakentamisesta Jäämereltä Rovaniemelle. Tämä nykykirjallisuudessa vähemmän esiintuotu norjalaisten aloite Jäämerenkäytäviä 1865 1912
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 17 kumoaa käsityksen, että Norjan viranomaisilla olisi ollut jatkuva den finske fare -teema, jonka mukaan Suomi voisi muodostua varsinkin Pohjois-Norjalle sotilaalliseksi vaaratekijäksi. Teema oli ajoittaista aaltoliikettä riippuen maailman poliittisesta tilanteesta. Tuomo Polvinen kirjoittaa väitöskirjassaan, etteivät venäläiset ja suomalaiset päättäjät tunteneet mielenkiintoa 1910-luvun alussa esitettyihin Jäämeren ratahakkeisiin vaan olivat kiinnostuneita ainoastaan Pietari- Vaasa ratahankkeesta 1 : Pietari Vaasa -linjan suunnitteluun keskittynyt hallitus ei tuntenut mitään ajankohtaista kiinnostusta muihin ratasuunnitelmiin. Maailmansodan syttyminen ja Venäjän vallankumous vaikuttivat, ettei myöhemminkään tarvinnut ottaa kantaa niihin. Aivan samanlainen kohtalo oli Norjassa esitetyllä suunnitelmalla Pohjois-Suomen läpi kulkevasta radasta. Kristianiasta (Oslosta) sikäläinen venäläinen konsuli raportoi 19. syyskuuta/2. lokakuuta 1912, että norjalaiset sanomalehdet kirjoittivat hyvin paljon rautatiestä, jonka tulisi kulkea Varangenvuonon rannikolta Suomeen. Lehdistön äänien mukaan tämä yritys olisi pohjoisnorjalaiselle Finnmarkenin maakunnalle sekä taloudellisesti että myös kulttuurisesti erittäin suotuisa. Pohjois-Suomen suunnattomat metsät niihin sisältyvine valtavine rikkauksineen eivät olleet aikaisemmin lainkaan hyödynnetyt eivätkä jalostetut. Jos rautatie voitaisiin rakentaa esimerkiksi Neidenistä Inariin ja edelleen Rovaniemelle, se tulisi olemaan Norjalle, merkittävimmälle kalanvientimaalle, todellinen kultakaivos, kun otettaisiin huomioon Norjan pääseminen tällä tavoin yhteyteen, ei vain Suomen, vaan myös koko äärettömän Venäjän kanssa, jossa kalan kulutus saavuttaisi valtavat mittasuhteet. Strategiset näkökohdat eivät saisi muodostua esteeksi suunnitelman toteutukselle. Myös Luulaja Narvik -väliä vastaan on aikoinaan protestoitu strategisesta näkökulmasta käsin, ja kaikesta huolimatta sen rakentaminen ei ole aiheuttanut mitään sotaa. Päinvastoin tämän linjan ansiosta Narvik on muutamassa vuodessa kehittynyt merkityksettömästä kalastajakylästä kukoistavaksi kaupungiksi. Tämänkaltaisia kehittymismahdollisuuksia ei pitäisi laiminlyödä muunkaan Pohjois-Norjan osalta. Konsuli jatkaa selontekoaan: Otan itselleni vapauden olla salaamatta, että ohjeena tulevaisuutta varten olisi kovin toivottavaa saada tietää, herättääkö tämä ilmoitukseni jonkinlaista mielenkiintoa hallituksessamme. Venäjän ulkoministeriö lähetti raportin jäljennöksen ja kyselyn Suomen kenraalikuvernöörin virastoon, onko virastolla tietoa sellaisen radan rakentamisesta suuriruhtinaskunnan alueella tai siihen tähtääviä suunnitelmia. Kreivi Bergin lausunnon perusteella kenraalikuvernöörin virasto voi kuitenkin 11.3.1913 ilmoittaa ulkoasiainministeriölle, ettei silloin ollut minkäänlaisia suunnitelmia mainitun linjan rakentamiselle. Hanke näyttää siten hiljenneen. Jotkut norjalaislehdet kylläkin vastustivat ajatusta strategisista syistä, koska ne epäilivät, että takana olisivat venäläiset sotilastahot, jotka tällä tavoin etsivät hyökkäyksen helpottamista Norjaan. Sitä vastoin Moskovskija Vjedomostit vastustivat koko suunnitelmaa perusteluna, että se palvelisi vain norjalaisten rikastuttamista. Sitä paitsi suunnitelman toteuttaminen johtaisi siihen, että Suomen pohjoisosat vieraantuisivat yhä enemmän venäläisestä valtakunnasta (Moskovskija Vjedomosti 5.12.1912). 2 1. Polvinen 1962. s. 246-247, 2. Polvinen 1962. s. 247 alaviite Jäämerenkäytäviä 1865 1912
18 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Venäjän henkireiät Ensimmäisen maailmansodan aikana Itämeri sulkeutui Venäjän laivaston tavarakuljetuksilta ja matkustajaliikenteeltä. Venäjä siirsi ulkomaankauppansa uusille kulkureiteille Jäämeren rannikolta Suomen kautta Venäjälle. 1) Skibotten (Lyngevuono) - Kilpisjärvi - Tornio. Tällä reitillä kuljetettiin pääasiassa sotatarvikkeita. Kansanomainen nimi Buuströmin savotta johtui kuljetusliikkeen johtajan Karl Boströmin nimestä. 2) Kirkkoniemi - Ivalo - Rovaniemi. Reittiä pitkin kuljetettiin pääasiassa puuvillaa eli pumpulia Tampereen puuvillatehtaille. Talvea 1916 1917 kutsuttiin Pumpulitalveksi pumpulikuljetusten mukaan. 3) Kantalahti - Kemijärvi - Rovaniemi. Tällä reitillä kuljetettiin pääasiassa sotatarvikkeita. Nimi kassikuljetukset ja kassitalvi saivat nimen aselaatikoista eli -kasseista. Ruotsin ja Venäjän rajalla Tornion ja Haaparannan kohdalla vaihdettiin myös Keski-Euroopassa taistelleita sotilaita. Kaiken kaikkiaan rajan kautta kuljetettiin ensimmäisen maailmansodan aikana yli 60 000 vaikeasti vammautunutta sotainvalidia. Kuva Tullimuseon kokoelmat. Venäjän henkireiät
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 19 Poron takana kenraali Gösta Theslöf ja Ejnar Theslöf sekä oikealla kirjanpitäjä Anny Johansson. Kuvan, joka on otettu Torniossa 8.2.1917, on Tornionlaakson maakuntamuseoon lahjoittanut Toini Wilèn. Buuströmin savotta Tuonti oli sotaakäyvälle Venäjälle elinehto, joten sen oli Itämeren sulkeutuessa etsittävä kaupalle uusia ja vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. Yksi näistä oli Jäämereltä Lyngevuonolta Kilpisjärven kautta Tornioon. Tavaraa alettiin kuljettaa myös Ruotsin kautta Suomeen ja edelleen Venäjälle. Myös Venäjän vientikauppa kulki osin samaa reittiä. Torniossa syntyi myös suuri joukko välitysliikkeitä, joille riitti työtä rajattomasti.välitysliikkeet palkkasivat käyttöönsä kaiken saatavissa olevan kuljetuskapasiteetin eli seudun hevoset ajureineen. Liikkeet maksoivat ruhtinaallisia rahtimaksuja. Suurin välitysliikkeistä, Karl Boström, järjesti vilkkaan hevosrahtiliikenteen Norjasta Lyngevuonon Skibottenista Kilpisjärven kautta Tornioon ja sieltä edelleen rautateitse Venäjälle. Huippuvuosi tässä katkeamattomassa tavaravirrassa oli vuosi 1916, vallankumousvuonna 1917 liikenne Venäjälle loppui. Kilpisjärven pamaus Kelirikon aikana 1916 muodostui Kilpisjärven Siilastuvalle Tornioon kuljetettavista sotatarvikkeista suuri välivarasto, jonka 6. kesäkuuta neljän jääkärin joukko räjäyttämällä tuhosi. Varastossa oli kaikkiaan 150 tonnia Venäjän keisarikunnalle tarkoitettua sotamateriaalia. Tapaus tunnetaan Kilpisjärven pamauksen nimellä ja sen muistoksi on valtatien vieressä olevaan kolmen metrin korkuiseen kivipaateen kiinnitetty tapauksesta kertova muistolaatta. Venäjän henkireiät
20 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Pumpulikuljetukset Rovaniemelle kuljetettavien pumpulikuormien tullausta Kirkkoniemen satamassa. Kuva Tampereen puuvillateollisuus Oy:n kokoelmat. Ensimmäisen maailmansodan aikana 1915 Suomen teollisuuden raaka-aineiden läntiset kuljetustiet katkesivat. Suomalaiset puuvillatehtaat Tampereella kärsivät raaka-ainepulasta, kun saksalaiset sulkivat 1915 Itämeren salmet miinoin ja sukellusvenein. Lennart Hallén teki tehtaiden kanssa kuljetussopimuksen puuvillan kuljettamisesta Kirkkoniemen satamasta Suomeen. Hallén teetätti talvitien Ivalosta Kirkkoniemeen ennätysajassa lopputalvesta 1915. Tie kulki osittain Norjan ja Venäjän puolella. Tien teettämiseen Hallénilla ei ollut laillista lupaa. Everstiluutnantti Eero Kuussaari on kirjoittanut siihenastisesta Suomen suurimmasta kuljetusurakasta teoksessaan Taistelu Petsamosta seuraavanlaisesti: Suomen pohjoisin maantie ulottui siihen aikaan Rovaniemeltä Maanselän rinteellä olevalle Tankapirtille, josta taas jatkui talvitie Ivaloon. Tästä eteenpäin Hallén avasi suurella miesvoimalla uuden talvitien soitten ja metsien halki Paatsjokilaaksoa pitkin Kirkkoniemeen. Norjankin puoleisen tieosan metsänavaus ja tienteko tapahtui niin ripeästi, että sikäläiset viranomaiset eivät ehtineet edes hidastaa koko puuhaa, ja kauttakulku voitiin Norjan kanssa sopia ennen tehtyä tietä käyttäen kansainvälisten säädösten vaatimusten mukaan. Venäjän henkireiät
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 21 Mainittakoon, että tientekoaikana joulukuussa 1915 oli Lapissa, yötä päivää jatkuvan pimeyden ohella, pakkasta keskimäärin -22 C ja tientekijän oli yövyttävä nuotioilla, kunnes tälle 520 km pituiselle etappitielle 20 km välimatkoin oli saatu rakennetuksi tarvittavat miehistökämpät ja tallit tai majapaikat muuten järjestetyksi. Tämä vaikeissa olosuhteissa suoritettu pumpulitalven kuljetus oli melkoisen huomattava. Se aloitettiin Kirkkoniemestä 17.1.1916 ja päättyi Rovaniemellä 27.4.1916. Hevosia oli ajossa noin 800, poroja noin 1000 ja miehistöä noin 1200 henkeä. Hevoskuormissa oli 2-3 paalua, kunkin paino oli keskimäärin 230 kiloa. Porokuormassa oli yksi paalu. Kaikkiaan kuljetettiin 5000 paalua. Puuvillaa kansa kutsui pumpuliksi ja ajanjakso, jolloin puuvillaa rahdattiin Jäämerenrannalta Rovaniemelle rautatien päähän, sai nimen Pumpulitalvi. Vanhat ovat muistelleet sitä ajanjaksona, jolloin tie oli sonnalla ja raha röpöllään. Kassinajo Ympärysvallat eli liittoutuneet laivasivat aseita Venäjälle Murmanskin satamaan, josta aseet kuljetettiin Muurmannin keskeneräistä rataa Kantalahteen. Talvena 1915 1916 suomalaiset rahtasivat hevoskuljetuksina aseet Kantalahdesta Rovaniemelle, josta ne rautatiekuljetuksina vietiin Venäjän armeijan käyttöön. Kiväärit oli pakattu 150 x 40 x 40 cm laatikoihin, joita kansa kutsui kasseiksi. Kuljetukset saivat nimen kassinajo ja ajanjakso kassitalvi. Talvitieuran Kuolajärveltä valtakunnanrajan läheisyydestä Kantalahteen raivasi ja myös piti kunnossa Tie- ja vesirakennusten ylihallitus, joka rakensi ja huolsi myös reitin välietapit. Rovaniemeltä Kantalahteen oli 350 kilometriä. Jokaisesta talosta, jossa oli kaksi hevosta, määrättiin toinen kassinajoon, jota ennen valtion eläinlääkärit tarkistivat hevosten kunnon. Hevosia oli parhaillaan noin 700 ajossa. Kuljetuksista, joita valvoi Venäjän sotaväki, maksettiin kohtuullinen palkka. Kantalahteen kuljetettiin paluukuormina elintarpeita Muurmannin radan tekijöille ja talvitietä käyttivät venäläiset sotilasosastot matkatessaan Muurmannin radalle. Kassinajajien kohtelu oli venäläisten ja suomalaisten valvojien puolelta asiallista ja heidän sallittiin välillä suorittaa välttämättömimmät kotiajonsa. Myös heidän terveydentilastaan pidettiin huolta, ja kun Kantalahdessa puhkesi isorokkoepidemia, rokotettiin kaikki suomalaisajurit. Kuljetusten häiriöttömästä sujumisesta oli vastuussa venäläismielisyydestään kyseenalaisen maineen saavuttanut Oulun läänin kuvernööri A.F. af Enehjelm ja Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen insinööri E.J. Lehto vastasi kuljetusreitin kunnosta. Koko kuljetusoperaation päällikkö oli venäläinen paroni Rosakovski. Kassinajo alkoi loppuvuodesta 1915 pakkasten tultua ja loppui keväällä 1916 tiestön alkaessa sulaa. Kuljetuksia oli tarkoitus jatkaa syksyllä tiepohjan jäädyttyä, mutta tilanne oli muuttunut Venäjän rintamalla. Kassinajo sai Koillis-Lapissa legendaarisen maineen ja muodostui ajanmäärittelyn taitepisteeksi; tapahtumista kerrottaessa mainittiin ennen kassitalvea tai kassitalven jälkeen. Venäjän henkireiät
22 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Muurmannin rata Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Venäja joutui pussiin saksalaisten sulkiessa Itämeren salmet. Vanha jo 1800-luvulla esitetty ajatus rautatiestä Jäämerenrantaan nousi voimakkaasti esille, varsinkin kun englantilaiset pitivät hanketta erittäin tärkeänä. Radan tultua rakennetuksi Venäjän olisi mahdollista vastaanottaa suuria määriä muiden ympärysvaltojen sotatarvikkeita ja tehostaa sodankäyntiä keskusvaltoja vastaan itärintamalla, jolloin saksalaisten länsirintamalla paine Ranskaa vastaan kevenisi. Radan valmistelevat työt alkoivat 1914 ja radan varsinainen rakentaminen alkoi kesäkuussa 1915. Radan rakentamisella on kaamea maine. Lavantauti raivosi rakentajien keskuudessa. Rakentajista, joita oli lähes 70 000, kuoli 25 000 30 000. Tarkkaa tilastoa on mahdotonta koskaan saada. Rakentajina oli saksalaisia, itävaltalaisia ja unkarilaisia sotavankeja, värvättyjä kiinalaisia kymmenisentuhatta. Suomalaisiakin oli 3000 5000. Rata Pietarista Murmanskiin valmistui 1916 vuoden lokakuussa. Mutta rata oli vain silloin nimellisesti rata. Sen välityskyky oli aluksi hyvin heikko. Eloisan kuvauksen liikenteestä vuonna 1919 saa radalla urakoitsijana toimineen, suomalaisen salaisen tiedustelun asiamiehen Eero Lampion muiteluksesta rautatiematkaan Koudasta Murmanskiin. 1 Kun ajoimme Koudan asemalle, havaitsimme asema rakennuksen odotushuoneessa joukon toisiakin matkalle lähtijöitä. Osa oli jo ehtinyt aivan taloksi asettautua ja veteli keskeytyneitä uniaan odotushuoneen penkeille levit tämiensä makauksien päällä, toiset häärivät teenkeittopuu hissa. Odotushuone muistutti lähinnä usean perheen yh teistä asuntoa, siksi paljon näkyi tavallisia talousesineitä matkatavarain joukossa, ja niiden runsaudesta voi joltisella kin tarkkuudella määritellä, miten pitkää matkaa kukin oli suunnitellut. Sillä pitemmälle matkalle ei sopinut ilman runsaanlaisia ruokavarusteita ja makuunneuvoja lähteä, muu toin tuli matkasta kärsimysten tie. Niitä ei tarvittu yksis tään juna+ssa istuessa, vaan jo tätä nykyaikaista kulkuneu voa odottaessakin, sillä vartoamisaika voi venähtää vuoro kausiksi. Ja missäpä muuallakaan sen tuloa odotti kuin asemarakennuksessa, sillä Muurmanninrata sivuuttaa tur vallisen välimatkan päästä kaikki asutut paikat, joten ase mat sijaitsevat autioiden salojen keskellä. Tällä kertaa odotuksemme ei kuulostanut vuorokausiksi venyvän, sillä käväistessäni kysymässä asemanvirkaili jalta, oliko hänellä mitään aavistusta, missä saakka juna oli tulossa, hän ilmoitti sen nähdyn jo Sorokassa; siis varmasti se tänä päivänä Koutaankin saapuisi! Virkailijat tiesivät sentään aina jotakin tuon omin aikoinsa kuljeskelevan ju nan matkoista, mutta odotushuoneen seinälle naulatut aika taulut oli ilmeisesti vain luettava rautatienaseman välttä mättömiin muodollisuuksiin kuuluviksi. Ne olivat asiaa ymmärtämättömien virastoherrojen laatimia, joissa minuu tin tarkkuudella määrättiin, milloin junan olisi muka mille kin asemalle saavuttava, ikään kuin junaakin eivät voisi kai kenlaiset vauriot ja esteet pitkillä talottomilla taipaleilla kohdata ja sen matkaa hidastuttaa! Ainoastaan taulukossa mainittu vuorokausi juna kulki nimittäin vain kahdesti viikossa piti suunnilleen paikkansa, ja kun matkusta jakin otti sen pienimmäksi lähimääräiseksi aikayksiköksi matkaansa suunnitellessaan, niin säästyi suuremmilta pet tymyksiltä. 1. Lampio 1936. Muurmannin rata
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 23 Kouta Kuolemanrata 1942 1944 Muurmannin rata 1914 1916 Kartta: Hildén Kaarlo 1941, Murmanbanan ett hot mot Finland och Skandinavien. Åbo 1941. Muurmannin rata
24 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Saksalaisten Jäämerenkäytävä 1918 Hyökkäyskäytävät Jäämerelle Keväällä 1918 saapui kenraalimajuri Rüdiger von der Goltzin johtama saksalainen Itämeren divisioona liittyen Suomen valkoisten armeijaan. Vapaussodan päätyttyä saksalaisia joukkoja jäi Suomeen ja kesäkuussa niitä tuli myös Rovaniemelle tehtävänään tiedustella etappitie Kuolajärvelle sekä Petsamon Liinahamariin. Etappitiet käsittivät myös rautatien rakentamisen. Kenraali Goltz vieraili koillisrintamalla majuri Valleniuksen (myöhemmin Wallenius) luona, joka sai tehtäväkseen mm. rautatien suunnittelun Kemijärveltä Kuolajärvelle ja edelleen Muurmannin radalle. Vallenius delegoi tehtävän metsänhoitaja Lassilalle, joka joutui tehtävää suorittaessaa Muurmannin legioonan vangiksi. Ivaloon suuntautuva saksalaisten tiedusteluretki oli nimeltään Jagdgesellschaft Keudell johtajansa ratsumestari Rudolf von Keutellin mukaan. Seurueeseen kuului saksalainen ratasuunnitteluun erikoistunut kapteeni Henkell. He suunnittelivat rakentavansa rautatien Rovaniemeltä Ivalon kautta Petsamoon kolmessa kuukaudessa. Saksalaiset olisivat käyttäneet etappitietä hyökkäyskäytävänä Petsamoon karkottaakseen sinne maihinnousseita liittoutuneita. Ensimmäisen maailmansodan päättyminen lopetti suunnitelman toteuttamisen. Tutkimuskirjallisuudessa Suomen puolustusvoimien ja tieviranomaisten osuutta ei ole tuotu esiin saksalaisten rautatiesuunnitelman laatimisessa välille Rovaniemi Liinahamari 1918, mutta se tulee selkeästi esille allaolevissa lainauksissa kirjeenvaihdosta, joka käytiin suomalaisessa maailmansodan jälkipyykissä. Saksalaisten Jäämerenkäytävä 1918
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 25 Lillukanvarsi-insinööri Oulun piiri-insinööri Leinonen kirjoitti 23.10.1918 kirjeessään n:o 521, että Suomen ja Saksan sotilasviranomaiset olivat käyttäneet Inarin varastossa olevia Ylihallituksen omistamia makuuvaatteita ja ajelleet salaisella retkellään parin päivän aikana Ylihallituksen moottoriveneellä Inarista Virtaniemeen suunnitellessaan ratasuuntaa Rovaniemeltä Liinahamariin Jäämeren rannalle. Kantelukirjeeseen Lapin ryhmän vt. komentaja jääkärikapteeni Ilmoniemi kirjoitti vastineessaan, joka on päivätty Lapin ryhmän esikunnassa Rovaniemellä 19. päivä marraskuuta 1918:... Mitä tulee makuuvaatteisiin, on ne tulleet käyttöömme saksalaisten y.m. sotilashenkilöiden useasti Ivalossa käydessä. Meiltä puuttuu niitä kokonaan. Saksalaiset upseerit ovat erikoisesti niitä vaatineet, niin kuin insinööri Lehto voi todistaa. Ja kun makuuvaatteita useat kerrat tämmöisten käyntien sattuessa on tarvittu, on ne pantu luovutettujen tavarain listaan. Jos T. & V. Ylihallitus katsoo liialliseksi lainata muutamille maan upseereille sängyt ja makuuvaatteet, luovutamme ne viipymättä takaisin heidän varastoonsa... En se minä mutta tuo Tie- ja vesirakennusten Ylihallituksen insinööri Moring antoi närkästyneen vastineen TVH:lle Helsingissä 20. päivä joulukuuta 1918 päivätyssä kirjeessään: Lapin ryhmän esikunnan kirjeen n:o 671 marrask. 19 p:ltä johdosta saan syystä, että nimeni on mainittu siinä esiintyvien asiain yhteydessä antaa seuraavan selityksen: Retkikunnan Jagdgesellschaft Keudellin tehdessä matkan Inariin heinäk. 6-16 p:n kuluessa seurasi matkustajana mukana kapteeni Suvirinne, joka oli määrätty Inariin sijoitetun rajavartioston päälliköksi. 1 Lähde: Kansallisarkisto Fa 8:1 41 II. Saksalaisten Jäämerenkäytävä 1918
26 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus Matkalla joutuivat muun muassa Tie- ja vesirakennusten Ylihallituksen huostassa Inarissa löytyvät varastot keskustelun alaisiksi ja ilmoitin puolestani kapteeni Suvirinteelle, ettei varastoa koskevat asiat lainkaan kuuluneet minulle, vaan tuli hänen kääntyä insinööri Lehdon puoleen, joka myös seurasi mukana retkikuntaan kuuluvana. Niinpä itsekin, kun mainittu retkikunta tarvitsi käyttää parin päivän ajan moottorivenettä ja makuuvaatteita, käännyin insinööri Lehdon puoleen tietäen hänen olevan mainitun varaston hoitajan, joskin pidin retkikuntaa oikeutettuna käyttämään tarvitsemiaan Inarin varastossa löytyviä mastkustus- ja majoitusvälineitä saamiensa valtuuksien nojalla. Kun retkikunnan matkaohjelma oli salainen, en ollut tilaisuudessa hankkimaan Ylihallituksen suostumusta mainitun varaston käyttämiseen tarpeen vaatiessa, vasta matkalla sain tietää, että pyrittäisiin Virtaniemelle ja että tultaisiin yöpymään Kyrön majatalossa pari yötä. Saksalaisen arkistoneuvoksen näkökulma Saksan valtioarkiston arkistoneuvos tohtori Otto Korfes-Potsdam kirjoittaa saksalaisten vuoden 1918 suunnitelmista Prof. Dr. G. Braunin toimittamassa kirjassa Finnisch-Lappland und Petsamo, joka on julkaistu 1925 Saksassa: Itämeren divisioona sai tehtäväksi karkottaa englantilaiset Muurmannin rannikon tukikohdasta. Hyökkäys piti suorittaa pitkin Muurmannin rataa Kuolaa kohti ja rinnakkaisosuudella Petsamoa kohti. Saksalaiset olivat aivan uuden probleeman edessä. Koskaan he eivät olleet käyneet sotaa arktisella alueella. Alueelta olevat kartat olivat epätarkkoja ja täynnä valkoista tuntemattomuutta. Itämeren divisoonan komentaja lähimpine upseereineen tutustui paikanpäällä tilanteeseen vieraillessaan Rovaniemellä ja Sallan ja Kuusamon seutuvilla. Hän määräsi tiedustelut käynnistettäviksi tarkemman hyökkäyssuunnitelman laatimiseksi. Reitin tiedustelun rautatien päätepisteestä Rovaniemeltä Ivalon kautta Petsamoon saivat tehtäväkseen ratsumestari Keudellin ja luutnantti von Ahlfen. Saksalaiset insinöörit tutkivat Saksan ylimmän sotilasjohdon määräyksestä kapearaiteisen rautatien siltapaikan Ounasjoen suuhun Rovaniemellä. Rautatien Ivaloon he lupasivat rakentaa kolmessa kuukaudessa. Myös rautatie Rovaniemeltä Sallan kautta Vienan meren rannalle Kantalahteen oli suunnitteilla. Saksalaista täsmällisyyttä Tiedustelu hyökkäysreitiksi ja maaston olosuhteet selvitettiin saksalaisella perusteellisuudella. Tiedustelijat ajoivat henkilöautolla Rovaniemeltä Inariin heinäkuun alussa. Otto Korfes-Potsdamin kirjoituksesta käy lisäksi ilmi, miten saksalaiset hyökkäysjoukot piti varustaa. Tiedustelijoiden mielestä paras ajankohta olisi talvi, jolloin joukkojen huolto olisi helpompaa ja koska etappiosuus Ivalo-Petsamo tiestön puutteen vuoksi olisi parempi kulkea talvella. Mutta talvi asetti uusia vaatimuksia joukoille; varusteiden piti olla hyvät. Poronnahkapeskit ja heinitetyt kengät olisivat käyttökelpoisia kuten myöskin karvalakit ja nahkaiset rukkaset. Etappien majapaikat pitäisi myös rakentaa paikkakunnalla olevien hirsitalojen mukaisiksi. Saksalaisten Jäämerenkäytävä 1918
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 27 Yhtenä täsmällisenä yksityiskohtana on tiedustelijain määrittelemä Suomen suven pituus Ylä-Lapissa: Kesä kestää 15. päivästä kesäkuuta 15. päivään syyskuuta, muina kuukausina on syvä lumi ja kylmyyttä 45 astetta. Sitä paitsi poroilla ja lumikengillä on helpompi edetä talvella kuin jalkaisin kesällä, jolloin varjossa on usein 30 astetta, tiet vaikeasti kuljettavia pohjattomien soiden vuoksi ja kiusana sanoinkuvaamattomat sääskiparvet. Talven kylmyyttä varten hyökkäysjoukot tuli varustaa runsailla annoksilla rommia ja paloviinaa sekä riittävästi punaviiniä. Suuri marssi Tiedustelujen perusteella Itämeren divisoona teki hyökkäysvalmistelut, joissa käytettäisiin keveitä joukkoja, siis polkupyöräjoukkoja ja lumikenkäjoukkoja (tarkoitettanee hiihtojoukkoja), vuoristojoukkojen konekivääri- ja tykistöosastoja. Otto Korfes-Potsdam lopettaa kirjoituksensa, joka julkaistiin vuonna 1925: Suuri marssi Muurmannin rannikolle, joka Saksan joukkojen piti suorittaa, on edelleen suorittamatta. Syksyn 1918 tapahtumat tekivät sen tarpeettomaksi ja englantilaiset jättivät 1919 Petsamon- ja Kuolanvuonon. 1 Mutta saksalaisten marssi alkoi läpi Suomen kohti Jäämerta 1940 kesällä. Lossi Pullinpuolella Juhannuksena 1918. Saksalaiset ottivat innokkaasti osaa Rovaniemen tapahtumiin. Kuva: Iikka Paavalniemi, Kotiseutuyhdistys Rovaniemen Totto ry. 1. E. Lilja 2004 Saksalaisten Jäämerenkäytävä 1918
28 Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus J. Castrénin ratasuunnitelma 1921 1923 Prologi Suomen vuosisatainen unelma sulana pysyvästä alueesta Jäämeren rannalla toteutui, kun se sai Tarton rauhassa 14. päivänä lokakuuta 1920 Petsamon Venäjältä. Yhtenä argumenttina oli, että Petsamossa oli suomalaisten rakentama ja kustantama tieura majataloineen ja lennätinlinjoineen. Perusteluina oli myös Petsamon suomalainen asutus. Venäläiset poistuivat Petsamosta helmikuun 13. päivänä 1921. Seuraavana päivänä Petsamon läänin maaherraksi valittu, 41-vuotias Uudenmaan läänin vt. maaherra, ratsuväen eversti Ilmari Veikko Helenius saapui sotilassaattueen tukemana Petsamon Alaluostarille, johon perustettiin lääninhallitus. Suomalaisten vuosien vaalima unelma, johon sillä oli historiallinen oikeus, oli toteutumassa. Suomi oli saanut kaistaleen Jäämeren rantaa ja käytävän sinne. Vaikka Petsamoon ei ollut autotietäkään, vanha haave: rata Jäämerelle heräsi henkiin. Professori saa työmääräyksen Ote valtionneuvoston pöytäkirjasta, joka tehtiin Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön esittelyssä helmikuun 17. päivänä 1921. Kulkulaitosten ja yleisten töiden Ministerin esityksestä antoi Valtioneuvosto, saadakseen ohjelman Petsamon radan rakentamiselle, Professori Jalmar Castrenille tehtäväksi: 1. Laatia taloudellinen suunnitelma rautatielle Petsamoon Lapin etuja ja radan kannattavaisuutta silmällä pitäen; sekä sen nojalla 2. antaa lausunto siitä, olisiko Petsamon rata rakennettava valtion toimesta vaiko jonkun yksityisen yhtymän välityksellä; ja 3. laatia ehdotus niistä ehdoista, joilla radan rakentaminen olisi yksityisten tehtäväksi luovutettava. Professorin työselitys Tätä tehtävää täyttääkseni lähdin ke rättyäni sitä ennen saatavissa olevaa Pohjois-Suomea, Lappia ja Petsamoa kos kevaa kirjallisuutta, karttoja ja muuta tutkimusaineistoa kesäkuun alussa sama na vuonna tutkimusmatkalle kysymyk sessä olevalle seudulle. Apulaisinani seurasivat mukana ratainsinööri F. L. Lehti nen ja poikani, tekniikan ylioppilas Viljo Castrén. Matka kävi ensin Rovaniemeen ja sieltä Kittilään, joista takaisin Rova niemeen ja edelleen Kemijärvelle, josta tehtiin retkiä Kemijärven rantaseuduille ja Pelkosenniemeen. Kemijärvestä jatkettiin matkaa Sodankylään sekä sieltä Inarin Kyröön ja Inarin kirkolle. Teh tyäni retken Inarin järven eteläpuolisille rantaseuduille jatkoin matkaa Inarin Luusuaan, josta veneellä Paatsjokea alas Salmijärvelle ja sieltä jalan Petsamoon. Koko matkan varrelta tehtiin useita ly hempiä ja pitempiä retkiä sopiville pai koille maaston tutkimista varten. Ko kouksia pidettiin Rovaniemessä, Kittilän Alakylässä, Kemijärvellä, Pelkosennie messä ja Inarin kirkolla seutulaisten toi vomusten kuulemiseksi. Tilastotietojen keräys järjestettiin ja suunniteltiin. Petsamosta tehtiin retkiä ympäristöön, Petsamon tunturiseutuun, Heinäsaarille, Kalastajaniemelle, Könkäälle (Boris -Glebiin), sen ympäristöön alisen Paats joen koskille. J. Castrénin ratasuunnitelma 1921 1923
Jäämerenkäytävän historiallinen ulottuvuus 29 Paluumatka kävi Ruijan kalastajasatamiin tutustumista varten Kirkkoniemestä laivalla Narviikiin, josta rautateitse Tornioon. Täältä tehtiin vielä retki Tornion jokivartta pitkin Turtolaan. Helsinkiin palattiin elokuun al kupuolella. Liikenne Petsamoon 1921 kulki Paatsjokea pitkin ja sen länsirannalla Norjan puolella sijaitsevan Kirkkoniemen kaivoskaupungin kautta, jonka Jäämeren satama välitti liikennettä ympäri vuotuisesti. Kuva: Postimuseon kokoelmat. Castrén raja-asiantuntijana Toisen retken Paatsjoen varsille, Petsa moon ja Ruijaan teki allekirjoittanut seuraavana kesänä 1922 suomalais-norjalaisen raja-asiain komissionin töitä var ten. Tämän johdosta, kerättävien tilasto tietojen hankinnan viipymisen ja virka-tehtävien takia on lausunnon valmistu minen jäänyt näihin asti. Työn kuluessa on tehtävän suoritukselle näyttäytynyt tarkoituksen mukaisimmalta tutkia aja tellun radan teknillisiä ja taloudellisia edellytyksiä ja niistä hakea selvitys vas tattaviin kysymyksiin, kirjoittaa Castrén lausunnossaan, jonka hän päiväsi syyskuun 30. päivänä 1923. Laaja asiantuntijaverkko apuna Castrénin työryhmä suoritti erittäin monipuolisen tutkimuksen radan kannattavuudesta tutkien ja laskien mitä hyötyä hankkeesta olisi asutukselle, metsätaloudelle, teollisuudelle ja liikenteelle. Tutkimustaan varten ryhmä sai sekä tilasto-, kartta- että muuta aineistoa ja neuvoja metsä-, maatalous-, kalastus- ja maan mittaushallituksista, tie- ja vesirakennus ten ylihallituksesta, geologiselta- ja hy drografiselta toimistolta, puutavarayhtiöiltä mm. Kemiyhtiöltä ja eri kuntain toimihenkilöiltä, ja riista- ja kalatalouden asiantuntijoilta. Suuntavaihtoehdot Pääsuuntavaihtoehtoja oli kaksi. Läntinen suunta Rovaniemeltä Ounasjoen länsipuolta Meltauksen kautta Sodankylään ja edelleen pohjoiseen. Itäinen suunta Rovaniemeltä J. Castrénin ratasuunnitelma 1921 1923