Pelastusristeilijä Ossi Barck

9 Pelastusristeilijä Ossi Barck Vapaaehtoista porvoolaista meripelastusta 1983-2007 Jukka Illman 1. Luovutusajossa Saksassa. 1

JOHDANTO Vuonna 2013 tulee kuluneeksi 30 vuotta siitä, kun oman aikansa Suomen suurin/toiseksi suurin vapaaehtoisvoimin miehitetty pelastusristeilijä Ossi Barck tuli asemapaikalleen Porvoon Sköldvikiin vapaaehtoisten meripelastajien käyttöön. Tämän vuosipäivän johdosta on esiintynyt toiveita Ossi Barckin tarinan muistiin kirjoittamiseksi. Yritän tällä kirjoitelmalla täyttää toiveen. Koska kirjallisia lähteitä on käytettävissä erittäin vähän, perustuu kirjoitelma suurelta osin mukana olleiden kertomuksiin ja omaan muistiini, jotka saattavat olla erehtyväisiä. Kiitän niitä toimintaan osallistuneita, jotka ovat omilla kertomuksillaan mahdollistaneet tämä tarinan kirjoittamisen. Kiitän myös kaikkia niitä joiden ottamien kuvien ansiosta esitys on elävämpi ja luettavampi. Ikävää on se, ettei pelastustehtävistä ole juurikaan kuvia. Toisaalta asia vain on niin, ettei meripelastusta suoritettaessa ole yleensä aikaa kuvaamiseen. ENNEN VUOTTA 1983 Pelastusristeilijä Ossi Barckin syntymästä on vähintään kolme toisistaan eroavaa tarinaa. Yksi niistä on selvästi virheellinen; kaksi muuta tuntuvat todennäköisiltä. Katson aiheelliseksi julkaista tässä molemmat, koska kummassakin on ilmeisesti osatotuus asiasta, eivätkä ne sulje toinen toistaan pois. Ensimmäinen versio siitä, miten Neste Oy tilasi Saksasta pelastusristeilijän Suomen Meripelastusseuran ja Nesteen Venekerhon meripelastusjaoston käyttöön on seuraavanlainen: Nesteen toimitusjohtaja vuorineuvos Uolevi Raade halusi hyvittää Suomen Meripelastusseuraa uudella aluksella, koska hän koki laiminlyöneensä muiden kiireidensä johdosta tehtäväänsä Seuran valtuustossa ja toisaalta piti vapaaehtoista meripelastustyötä tukemisen arvoisena. Toisen version mukaan vuorineuvos Raade määräsi pelastusristeilijän tilattavaksi Nesteen Venekerhon aktiivisen meripelastajan Tuomo J. Rytkölän aloitteesta. Tuomo J. Rytkölän muistiinpanoista: Vuorineuvos Raadella oli tapana kutsua joskus Nesteen henkilöstön edustajia kertomaan mahdollisista ongelmista tai toiveista niin sanotusti omin sanoin. Minäkin sain kerran kutsun saapua tällaiseen palaveriin kertomaan mieltäni askarruttavista asioista. Jo palaveripaikka herätti kunnioitusta, se kun oli Vaakunan kabinetti. Sinne mentiin, kutsua oudoksuen ja Raaden tiukan miehen maineesta johtuen, lievästi perhosia vatsassa. Kaikki ennakkokäsitykset muuttuivat heti kun tavattiin. Vuorineuvos oli yksin ja otti vieraansa vastaan sydämellisen lämpimästi, joten jutustelu alkoi vapautuneesti ja luontevasti tarjoilun lomassa. Kun tuli minun vuoroni esittää omia ajatuksiani, päätin olla konstailemattoman suorasanainen ja kerroin vapaaehtoisten meripelastustoiminnasta ja Nesteen venekerholaisten toiveista. (T.J.Rytkölä siteeraa itseään): Eikö olisi komeata jos meillä nesteläisillä oli myös risteilijä nimeltään Uolevi Raade?... Vuorineuvos Raade lunasti ilmaanheitetyn toivomuksen ja tilasi viimeisenä virkatoimenaan Saksasta parhaan mahdollisen senaikaisen pelastusristeilijän Suomen Meripelastusseuran käyttöön sijoituspaikkana Nesteen Sköldvikin öljysatama ja miehi- 2

tyksenä Neste Oy:n henkilöstöstä koostuva miehistö. Yleisesti tunnettu tosiasia on, että vuorineuvos Raade oli erittäin kiinnostunut merenkulusta. Kiinnostukseen erityisesti vapaaehtoista meripelastusta kohtaan viittaa myös se, että hän oli suostunut Suomen Meripelastusseuran valtuuston jäseneksi. Lopputulos oli joka tapauksessa se, että Neste Oy tilasi Saksan liittotasavallan Bardenflethissä toimineelta Schiffs- und Bootswerft Fr. Schweersiltä Eiswette -luokan pelastusristeilijän. Samanlaisia aluksia oli valmistunut ja valmistui myöhemmin yhteensä seitsemän kappaletta. Ossi Barckia lukuun ottamatta muut olivat Saksan Liittotasavallan meripelastusseuran DGzRS:n käytössä eteläisellä Itämerellä ja Pohjanmerellä. Alus valmistui loppuvuodesta 1982 ja tuotiin asemapaikalleen Sköldvikiin keväällä 1983. Ossin valmistanut telakka on sittemmin fuusioitu saksalaiseen Lűrssenyhtiöön ja se valmistaa tiettävästi edelleen huippulaadukkaita viranomaisaluksia, meripelastusaluksia ja huvipursia. 2. Ossi Barck rakenteilla. Muut alukset kuvassa: taustalla Saksan Meripelastusseuran risteilijä. Hamburg on mahdollisesti Saksan rannikkovartioston alus, jossa on samanlainen apuveneratkaisu kuin Barckissa. 3

3. Luovutusajossa Saksassa. MIEHISTÖ Vapaaehtoisen meripelastuksen paikalliset resurssit voi karkeasti jakaa kolmeen osaan: alus, miehistö ja käyttöön tarvittavat rahat. Ossi Barckin tapauksessa Neste Oy hankki aluksen ja antoi rahat (osan aikaa nimellä Fortum Oyj, sittemmin Neste Oil Oyj). Nesteen Venekerhon Meripelastusjaosto, myöhemmin Porvoon Meripelastajat Borgå Sjöräddare ry hankki ja koulutti miehistön. Ossi Barckin miehistön pätevyysvaatimuksista liikkui tarinoita, joiden mukaan päälliköksi olisi hyväksytty vain merikapteeneita ja miehistö kokonaisuudessaan olisi ollut nesteläisiä merenkulun ammattilaisia. Liitemateriaalissa oleva miehistöluettelo pätevyyksineen kertoo, miten asia oikeasti oli. 1980-luvulla miehistöön otettiin vain Nes- 4

teellä työskenteleviä henkilöitä. Myöhemmin miehistön riittävyyden turvaamiseksi tästä rajoittavasta säännöstä oli luovuttava ja rekrytointia oli suunnattava laajemmalle. Merikapteenien ja perämiesten merkitys koko aluksen käyttöhistorian aikana oli melko vähäinen, joskaan ei merkityksetön. Varsinkin yliperämies Markku Pulmuranta ja merikapteeni Kari Outinen olivat aktiivisia päälliköitä 1980-luvulta 1990-luvun alkuun. Sen jälkeen alusta päälliköitiin enimmäkseen vähäisemmillä muodollisilla pätevyyksillä. Poikkeuksena mainittakoon vahtiperämies, sittemmin yliperämies (merikapteeni AMK) Eini Hakala, joka tuli toimintaan mukaan 2000-luvun alussa. Konepuolella tilanne oli edellä esitetyn kaltainen. Miehistössä oli ylikonemestareita, mutta heidänkin merkityksensä Ossi Barckin käytössä oli jokseenkin marginaalinen. Alukselle palkatun konemestari Kenneth Edlundin merkitys aluksen kunnossapidolle ja toiminnalle oli erittäin suuri. Ilman kokoaikaisesti työskentelevää huoltajaa ei Ossi olisi pysynyt niin hyvässä kunnossa niin pitkään. Huomattavan osan konemestarin työstä liikenteessä oltaessa toimittivat kuitenkin ilman muodollista pätevyyttä olleet henkilöt. Vapaaehtoisista konemestareista ansaitsevat erityisesti tulla mainituksi Markku Piispa, Magnus Berg, Jorma Ahola, Kenneth Öberg ja Rainer Hietamies. Ossi Barckin miehistöön kuului koko toiminnan ajan useita sukeltajia ja aluksella olikin lähes aina liikkeellä oltaessa sukellusvalmius. Sukeltajilla oli ratkaiseva rooli esimerkiksi tilanteissa, joissa avustettavan potkuriin oli joutunut köysi. Myös pohjakosketuksen saaneiden veneiden kärsimät vauriot tarkastettiin, jotta voitiin varmistua hinauksen tai veneen omin voimin tapahtuvan matkan jatkamisen turvallisuudesta. Toisinaan sukeltaja etsi parhaan väylän ennen veneen karilta irrotusta. Sukeltajista ovat muita unohtamatta jääneet erityisesti mieleen Lasse Koskelainen, Jari Kunnari ja Markku Piispa, jotka olivat muutenkin aikanaan kantavia voimia miehistössä. Miehistöstä merkittävän osan muodostivat henkilöt, joilla ei ollut merenkulkutaustaa tai merenkulku oli tapahtunut ainoastaan veneillen. Heidät piti peruskouluttaa aluksella ja jatkokouluttaa Seuran järjestämillä kursseilla. Myös merialan ammattilaisten oli saatava koulutus meripelastajiksi. Aluksella tapahtunut koulutus oli vuosien varrella tasoltaan hyvin vaihtelevaa. Seuran koulutusjärjestelmäkin haki muotoaan ja alkoi olla jossain määrin valmis vasta Ossi Barckin myynnin aikoihin. Vaihtelevan tasoisella opetuksella saatiin kuitenkin pystymetsästäkin rekrytoiduista miehistön jäsenistä enemmän tai vähemmän päteviä meripelastajia. Erittäin tärkeää roolia miehistössä etenkin pitemmillä risteilyillä edusti kokki. Hyvä ravitsemustila on toimintakyvyn kannalta oleellinen asia ja hyvä ruoka piti yllä positiivista mielialaa. Kokeista yksi ylitse muiden oli Tiina Mertanen, joka vastasi ruokahuollosta useimmilla pitkillä matkoilla. Myös Sinikka Ingelinin, Magnus Bergin ja Jorma Aholan tekemät ruoat ovat jääneet mieleen miellyttävinä kokemuksina. Periaatteessa kaikilla miehistön jäsenillä oli ensiapukoulutus. 1980- ja 1990-luvulla toimintaan osallistuivat lääkärit Airi Talvi ja Rolf Nystén, jotka olivat läsnä joissakin tehtävissä, joissa aluksella oli poikkeuksellisen paljon väkeä. Samoin lääkärin läsnäoloa pidettiin tarpeellisena jos turvattavaan tapahtumaan, esimerkiksi purjehduskilpailuun liittyen loukkaantumisvaaraa pidettiin tavanomaista suurempana. Terveydenhoitaja Taina Lundelin ja sairaankuljettaja Vesa Yrjölä toivat oman lisänsä ensiapuvalmiuteen, Taina erityisesti miehistön ensiapukouluttajana. 5

4. Jan-Erik Illman vahdissa matkalla Nevaa ylös vuonna 2004. Taustalla venäläinen Volgoneft-tankkeri. 5. Kokki Tiina Mertanen keittiössään Poolen matkalla. 6

ORGANISAATIO Vuodesta 1983 vuoteen 2003 Ossi Barckin toiminta oli organisoitu siten, että miehistö muodosti Nesteen Venekerho ry:n Meripelastusjaoston, joka oli Suomen Meripelastusseura ry:n jäsen. Meripelastusjaoston puheenjohtaja johti toimintaa yhdessä Seuran nimeämän asemapäällikön kanssa. Vuonna 1990 asemapäällikön luottamusvirka lakkautettiin Seuran toiminnanjohtajan toimesta ja jatkossa Meripelastusjaoston puheenjohtaja johti toimintaa yhdessä aluksen vastuupäällikön kanssa. Aluksen talous hoidettiin Nesteen organisaatiossa vaihtelevilta momenteilta aina 1990-luvun alkuun, jolloin alus ja sen talous kiinnitettiin Neste Oy:n Varustamon Satamapalvelut-yksikön osaksi. Vuonna 2000 Barck siirtyi osaksi Fortum Oy:n Neste Oilin Logistiikan Hoitovarustamoa. Ossi Barckin päällikkö Jukka Illman hoiti Nesteellä/Fortumilla oman toimensa ohella Barckin budjettia 1990-luvun alkupuolelta vuoteen 2003 asti. Tuolloin toiminta erotettiin myös taloudellisesti Neste Shippingistä ja se siirtyi budjetiltaankin vuoden 2003 keväällä perustetun Porvoon Meripelastajat Borgå Sjöräddare ry:n hoitoon; edelleen kylläkin pääosin Neste/Fortumin rahoittamana. Meripelastajien puheenjohtaja johti toimintaa yhdessä vastuupäällikön kanssa. HÄLYTYSJÄRJESTELMÄ Miehistö hälytettiin pelastustehtäviin alkuvuosina puhelimitse siten, että merivartijat soittivat Nesteen paloasemalle, josta hälytettiin aluksen päällikkö, joka kokosi puhelimitse miehistön. 1990-luvun alussa saatiin käyttöön kaukohakulaitteet, joita viiden hengen päivystysmiehistö kantoi mukanaan viikon kerrallaan. GSM-puhelimien yleistyttyä kaukohakulaitteista luovuttiin ja hälytys hoitui suoraan Meripelastuslohkokeskuksesta miehistön puhelimiin. Loppuaikoina ei kiertävää päivystystä enää käytetty, vaan kymmenkunta miehistön aktiivia oli hälytettävissä koko ajan. Oli sovittu, että ne lähtevät hälytykseen, jotka ovat esteettömiä ja järjestelmä toimikin kohtuullisen hyvin. Toisaalta Meripelastuslohkokeskus hälytti loppuvuosina harvemmin ja harvemmin aluksia rannasta liikkeelle. Tehtävään valittiin yleensä valmiiksi merellä oleva yksikkö. Siksi liikkeellä olo omalla toiminta-alueella olisi ollut erittäin tärkeää. Juhannuspäivystysten muodossa liikkeellä olo toteutuikin vuodesta toiseen hyvin. Muuten liikennöinti jäi viimeisinä vuosina turhan vähiin; lähinnä aktiivien miehistön jäsenten pienestä lukumäärästä johtuen. ETSINTÄ JA PELASTUS Koko Ossi Barckin toiminta-aikana suoritettiin yhteensä 239 etsintä- ja pelastustehtävää. Vuosien varrella tehtävien kirjaamisessa tapahtui muutoksia. 2000-luvun alusta tehtäviä luokiteltiin erikseen meripelastustehtäviksi ja muiksi avustuksiksi, joten kokonaisuudessaan pelastus- ja avustustehtävien lukumäärä oli jonkin verran tässä ilmoitettua suurempi. Tässä historiikissa kerrotut tehtävät eivät ole olleet mitenkään poikkeuksellisia kaltaistensa joukossa. Nämä ovat vain jostain syystä sattuneet jäämään mieleen ja saavat tässä olla esimerkkeinä toiminnasta. 7

ETSINNÄT Loikkarit? Neuvostoliiton ollessa olemassa ja miehittäessä Viroa kokivat jotkut Viron asukkaat elämän niin vaikeaksi, että vaaransivat henkensä ja pakenivat meritse Suomeen. Luultavasti yhteen tällaiseen tapaukseen liittyen Ossi Barck osallistui etsintään Porvoon maalaiskunnan ja Pernajan saaristossa. Koko etsittävä alue oli Porkkalasta Pernajaan. Luonnollisesti meille ei kerrottu suoraan, mistä on kysymys, koska kaikki Neuvostoliittoon liittyvä oli enemmän tai vähemmän luottamuksellista. Se, ettei etsittävistä annettu mitään tuntomerkkejä sekä etsintäalueen suuruus sai meidät epäilemään, että kysymys oli loikkareista. Ketään eikä mitään ei tässä etsinnässä löydetty, joten varmuus etsittävästä kohteesta jäi saavuttamatta. Ja kaikki oli varmistettu Kolme hyvinkääläistä miestä oli saanut omasta mielestään hienon idean lähteä huhtikuussa merelle kalaan. Idea toteutettiin ja merelle kun oltiin lähdössä, tehtiin asioihin tuplavarmistus. Perämoottoreita oli kaksi, ankkureita samoin, pienemmistä tarvikkeista puhumattakaan. Jossain vaiheessa yksi miehistä jäi kalastamaan maista Äggskärissä ja kaksi muuta kalastivat veneestä. Kumpikin mukana olleista perämoottoreista lopetti toiminnan, eikä ankkureihin ollut riittävän pitkiä köysiä, jotta niistä olisi ollut apua. Vene ajelehti pohjois-koillisen tuulen viemänä merelle, eikä saareen jäänyt mies saanut siitä enää havaintoja. Hän sai kuitenkin kiinnitettyä ohi ajavan veneen huomion ja pääsi hälyttämään apua. Ossi Barck etsi iltapäivästä pimeän tuloon asti merialueella Emäsalon eteläpuolelta Pellingin edustalle. Etsintä ei tuottanut tulosta ja Barck sai käskyn jatkaa seuraavana aamuna. Aamulla etsintään osallistui helikopteri ja useita alusyksiköitä. Barckin etsintäalue oli Suomenlahden keskiviivan pohjoispuolella. Alueella oli sumua ja lämpötila oli nollassa. Yöllä oli ollut pakkasta. Helikopteri sai veneestä näköhavainnon ja Barck ohjattiin paikalle. Hypotermiset miehet nostettiin alukseen, heille annettiin kuivia vaatteita, lämmintä juomaa ja taisipa purkkirokkaakin olla tarjolla. Tapahtuma-aikaan vapaaehtoisten meripelastajien tiedot hypotermiasta olivat sangen rajalliset ja miehet olisivat olleet käsittelyssämme hengenvaarassa, jos he olisivat olleet vakavammin hypotermisiä. Sen verran ymmärsimme, että suosittelimme miehiä maihin jättäessämme heitä käymään lääkärissä tarkastettavana. He eivät itse katsoneet tarvitsevansa tarkastuksia ja kiirehtivät takaisin Hyvinkäälle. Opetuksena tästä oli se, että yhdenkin käsisoihdun tai hätäraketin mukana olo olisi pelastanut miehet kylmältä yöltä merellä ja selvältä hengenvaaralta. Jopa yksi riittävän pitkä ankkuriköysikin olisi parantanut tilannetta huomattavasti. Vaarallinen etsittävä? OB sai juhannuspäivystyksessä 2000-luvun alussa hälytyksen etsintään Sipoon saaristoon. Mieshenkilö oli lähtenyt sekavassa ja itsetuhoisessa tilassa saaressa olevalta kesämökiltä perämoottorilla varustetulla avoveneellä. Etsintään lähdettiin uudemmalla Huldalla. Jossain vaiheessa etsintää saimme vahingossa kuulla, että mies on mahdollisesti aseistautunut. Se toikin sitten oman värinsä suoritettavaan tehtävään. Ei voi 8

kieltää, etteikö olisi ollut perhosia mahassa mennessämme tarkastamaan venettä, joka vastasi melko hyvin annettuja tuntomerkkejä. Vene ei sitten kuitenkaan ollut etsittävä kohde. Etsittävä vene löytyi mökkisaaren vastakkaiselta rannalta kaislikkoon piilotettuna. Löytöpaikan lähellä ollut mökkiläinen kertoi, että mies oli yrittänyt hukuttautua rantaveteen ja siinä epäonnistuttuaan oli mennyt metsään. Hän palaili myöhemmin kävellen mökilleen ja aiemmin oli jo selvinnyt, ettei hän liikkunut aseistettuna. Hätäraketit Hätärakettihavainnot työllistivät meripelastuspalvelua Porvoonkin edustalla pari kertaa vuodessa 2000-luvulle asti. Ossi Barckin kohdalle ei osunut yhtään tapausta, jossa hädänalainen olisi löydetty hätärakettien avulla. Kerran rakettien ampujaksi paljastui Kitön rannalla makkaranpaistossa ja oluenjuonnissa ollut miesseurue. Ikävä kyllä silloin ei ollut vielä lakia, joka olisi tehnyt hätäraketin turhaan ampuneen korvausvelvolliseksi. Vasta uusi Meripelastuslaki kielsi hätärakettien tarpeettoman ampumisen ja mahdollisti vahingonkorvausvaateet. Kustannukset hätärakettietsinnöistä olivat korkeat. Esimerkiksi suurimmassa etsinnässä, johon osallistuimme, oli mukana seitsemän alusta ja helikopteri. Eräässä hätärakettietsinnässä vuonna 1992 Ossi Barck ajautui pimeässä, kovassa tuulessa ja aallokossa väylältä sivuun Skata-Ledholmenin pohjoispuolella ja sai pohjakosketuksen, jossa aluksen pohja rikkoutui kohtalaisen pahasti. Kaksoispohjasta johtuen alukseen ei kuitenkaan tullut vettä. Kariltakin OB irtosi omin voimin ja Huldan avustuksella. Alus telakoitiin ja korjattiin Kotkan Pikku-Hietasessa. Hätärakettietsintä Haikkoon selällä 1990-luvun alussa oli esimerkkitapaus siitä, miten asioita ei pitäisi hoitaa. Alueella oli näkyvyyttä alle 50 metriä ja pintaverkkoja vieri vieressä. Etsintään osallistui OB:n lisäksi merivartioston ja pelastuslaitoksen veneitä. Etsinnän komentosuhteet olivat epäselvät, osittain johtuen lainsäädännön puutteista. Pelastuslaitoksen veneessä ollut paloesimies ilmeisesti ajatteli olevansa etsinnän korkein päällikkö ja pyrki ohjeistamaan muita. Ossi Barck olisi ollut parhaiten hyödyksi sijoittumalla keskelle aluetta ja ohjaamalla pienempiä, tutkattomia yksiköitä tutkallaan. Meri oli tyyni ja tutkaolosuhteet parhaat mahdolliset, eikä OB toisaalta voinut tehdä muuta kuin ajella väylää edestakaisin. Väylän ulkopuolelle ei ollut menemistä verkkojen takia. Kuvaavaa oli, että merivartioston vene pyysi kahdesti Ossia auttamaan takerruttuaan verkkoihin. Vene pääsi onneksi molemmilla kerroilla itse irti. Tietysti tässäkään etsinnässä ei löydetty mitään ja myöhemmin kuultiin, että hätäraketit oli ammuttu merelle matkalla olleesta huvitroolarista alkoholin voimalla. POHJAKOSKETUKSET Matkustaja-alus Porvoon ja Helsingin välillä liikennöivä matkustaja-alus ajoi Kalvön länsipuolella kivelle ja jäi kiinni. Alukseen ei vuotanut vettä. Tapaus oli hyvä esimerkki siitä, että merenkulku on aina myös onnen kauppaa, koska aluksen päällikkö oli ajanut samaa väylää satoja kertoja ja jopa tiesi kiven sijainnin jokseenkin tarkkaan. Ossi Barck irrotti aluksen perästä vetäen ja irrottuaan alus kulki hetken aikaa taaksepäin suuremmalla nopeudella kuin se oli koskaan omalla koneellaan kulkenut eteenpäin. Aluksen omistaja ja päällikkö osoittautui todella kiitolliseksi ja anteliaaksi tarjoamalla Barckin miehistölle saaristoristeilyn illallisineen. 9

Matkustaja-aluksen tapahtumapaikka kartan yläreunassa olevan nimettömän saaren länsirannalla oleva kivi. Alus ei ollut harhautunut viralliselta väylältä vaan käytti ja käyttää edelleen aina oikaisevaa reittiä nimettömän saaren ja Ådholmenin välistä. Saaret ovat Kalvön länsipuolella. Liikennevirasto 2013 Veli venäläinen Venäläinen, kantavuudeltaan 4178:n tonnia, pituudeltaan 139 metrinen jokilaiva ajoi käännöksen pitkäksi tai lyhyeksi Kalvön lounaispuolella ja jäi keulaosastaan kiinni matalaan. Ossi hälytettiin paikalle varmistamaan tilannetta. Tultuamme paikalle jokilaivan päällikkö kysyi voisimmeko yrittää irrotusta hinaamalla. Totesimme, että laivan keulan vedestä kohoamisesta päätellen oli todennäköistä, ettei Barckin veto riittäisi. Lähdimme kuitenkin yrittämään, koska tuntui siltä, että muuten joutuisimme päivystämään paikalla koko yön. Koska venäläiset eivät olleet halukkaita maksamaan avustuksesta mitään, asetimme hinauksen ehdoksi, että käytetään jokilaivan hinausvaijereita. Tämä osoittautuikin meille edulliseksi, koska irrotusyrityksissä katkesi kaksi vaijeria. Irrotuksessa vedettiin täydellä teholla suuntaa vaihtaen ja laiva käytti omia koneitaan taakse täydellä teholla. Jonkin ajan kuluttua jokilaivasta todettiin, että irtoamista ei näytä tapahtuvan, joten veto lopetettiin ja OB sai meripelastuskeskukselta luvan poistua paikalta. Se mitä sen jälkeen tapahtui, oli sangen mielenkiintoista. Jokilaiva tuli Svartbäckin selälle ankkuriin puoli tuntia OB:n paikalta poistumisen jälkeen. Ilmeisesti aluksen päällikkö pelkäsi pelastuspalkkiovaateita, eikä uskaltanut kertoa meille, että alus vetomme avustuksella irtosi karilta. Venäläisen karille ajo tapahtui edellisen kartan vasemmassa alakulmassa linjataulun pohjoispuolella olevan pienen saareen pohjoisrannalla. 10

Oikaiseminen ei aina kannata Noin kymmenmetrisen moottoriveneen kuljettaja sain kuningasidean ollessaan matkalla mereltä kohti Porvoon kaupunkia. Hän ajatteli säästävänsä aikaa oikaisemalla Sahasaarten itäpuolelta. Muuten ihan hyvä juttu, mutta kyseisen vesialueen syvyys on enimmäkseen 10-60 senttimetriä ja veneen syväys oli varmaankin yli metrin. Jollain ihmeen tavalla vene pääsi melko pitkälle matalaan ennen kiinni juuttumistaan. Alueella on liejupohja, joten vaurioita ei pohjakosketuksesta tullut. Vene käytiin hinaamassa väljemmille vesille vanhemman apuvene Huldan avulla, joka sekin kulki köli liejussa enimmän osan hinauksesta. 6. Apuvene Hulda hinaamassa matalikolle juuttunutta venettä Porvoon jokisuistossa. Taustalla Sahasaari (Kaunissaari). 11

7. Honkasaaren (Furuholmen) rannassa matalikollle ajaneen moottoriveneen irrotuksen jälkeen. Huldan ruorissa Ahti Mäkinen. Vene jäi kiinni pohjaan Furuholmenin itäpuolella. Kartassa olevaa siltaa Furuholmenin ja Kråkön välillä ei ole ollut olemassa vuosikymmeniin. Liikennevirasto 2013 12

Matalanmerenpelastusta OB hälytettiin avustamaan pohjaan juuttunutta uisteluvenettä Kråkön ja Vessön väliseen Kroksnäsin salmeen. Salmessa on 1,2 metrin veneväylä ja tapahtuma-aikaan oli lähes metrin alavesi. Uistelijat olivat olleet matkalla suurehkolla perämoottoriveneellä Porvoosta merelle Vessöön ja mantereen välissä kulkevan Fladan kautta. Todettuaan väylän liian matalaksi he olivat kääntyneet Kroksnäsin salmeen. Vene oli ilmeisesti väylälläkin kulkenut potkuri savessa ja mentyään väärälle puolelle reimaria oli myös pohjastaan kiinni savessa. Menimme vanhalla apuvene Huldalla väylää pitkin paikalle. Hulda kulki kyljellään savessa, koska vesi ei riittänyt Huldan syväydelle. On ehkä syytä mainita, että Huldassa oli suljettu jäähdytysvesikierto. Jos jäähdytysvettä olisi pitänyt saada merestä, olisi pelastus jäänyt suorittamatta. Satojen metrien matka tehtiin pohjaa kyntäen. Loppu hyvin kaikki hyvin: uistelijat saatiin irti ja heidän kalastusmatkansa pääsi jatkumaan. Vene oli edellisen sivun kartan oikeassa alakulmassa Kråkön kaakkoispuolella olevien viittaporttien luona. Purjevene kivikossa Eräänä Juhannuksena OB sai hälytyksen avustamaan karilla olevaa purjevenettä Äggskärin eteläpuolella. Tässä täytyy todeta, että purjeveneet ja karit olivat melko harvinainen yhdistelmä verrattuna moottoriveneiden alttiuteen joutua liian mataliin vesiin. Tämä pienikokoinen purjevene, miehistönä mies ja nainen, oli nyt kuitenkin keskellä suurta matalaa. Purjehtijan antamana selityksenä oli se, että kyseistä matalaa ei ollut merikartassa. No, kaikissa minun näkemissäni merikartoissa se on ollut iät ja ajat ja matalan reunalla oli aiemmin myös viitta. Vene oli onnistunut pääsemään niin matalaan paikkaan, että vanhalla Huldalla oli vaikeuksia päästä sen lähelle. Veneen päällikkö ei vaikuttanut ensin kovin innokkaalta siihen, että irrotushinaus tehtäisiin maston huipusta sivuttain. Tämä on kuitenkin se ainoa oikea tapa irrottaa purjevene karilta, jotta köli saadaan irti pohjasta. Ja niin sitten loppujen lopuksi tehtiin tässäkin tapauksessa. Vene saatiin vaurioitta irti ja veneilijät pääsivät jatkamaan Juhannuksen viettoa. 13

Purjevene oli kiinni kompassiruusussa olevan laajan matalikon pohjoispäässä. Tekstissä mainittu viitta on myöhemmin poistettu. Toisin kuin karttaan on merkitty, matalassa on alle metristä vettä laajemmin kuin yhden kiven verran. Liikennevirasto 2013 Perinnepurjelaiva kalliolla Ossi Barck oli hätärakettietsinnässä Vuosaaren edustalla, kun tuli kutsu auttamaan perinnepurjealusta, joka oli pohjastaan kiinni Hevossalmessa. Tullessamme paikalle selvisi, että alus oli väärällä puolella reimaria kalliolla ja keula oli noussut noin puoli metriä. Koska selvästikin jouduttaisiin käyttämään suuria voimia irrotuksessa, kysyttiin aluksen päälliköltä pollarien kestävyydestä. Meille vakuutettiin, että pollari kestää ja kestihän se; irtosi kaaresta kannen alta ja lensi ehjänä OB:n peräkannelle. Sivuhuomautuksena kerrottakoon, että 1980-luvulla tehdystä vastaavanlaisesta vanhan kaljaasin hinauksesta saatiin Barckille puinen pollarin pää, josta tuli ikuisesti kiertävä Vuoden meripelastaja-palkinto. Toisen pollarin kestävyyttä ei lähdetty kokeilemaan vaan vedettiin hinauskaapeli koko aluksen ympäri vesirajaa pitkin. Uudella hinausyrityksellä alus irtosi ja pääsi jatkamaan matkaansa Helsinkiin. Hieman tilanteessa mietitytti se, että mitä olisi tapahtunut, jos aluksen runko olisi ollut yhtä pehmeä kuin pollarin kiinnitys. 14

Alus oli kalliolla Hevossalmessa Lehmäsaaren itäpuolella olevan pohjoisviitan vieressä. Liikennevirasto 2013 Keskeltä salmea x 2 Jostain syystä ihmisillä on veneillessään saaristossa taipumus ajaa keskeltä salmea silloin, kun ei olla oikein varmoja suunnasta ja paikasta. Ensimmäinen mieleen jäänyt tapaus oli Pernajan saaristossa, jossa kymmenmetrinen fiskari oli päällikkönsä kertoman mukaan aina ajanut samasta paikasta. Kyseisellä kerralla sillä poikkeuksella, että vene oli koko köliltään kiinni kalliolla, joka oli kymmenkunta senttiä veneen syväystä matalammalla. Onni onnettomuudessa oli, ettei vuotoja tullut, eivätkä potkuri tai peräsin vahingoittuneet. Vene irrotettiin kalaraudasta vetämällä, jolloin saatiin vähän vetoa ylöspäin. Osittain selittävä tekijä tapaukselle oli, ettei näiden veneilijöiden käyttämässä merikartassa ollut merkittynä kyseistä matalaa. Toisaalta: uudemmissa merikartan painoksissa matala oli näkyvissä. Toinen keskeltä salmea yrittänyt olisi voinut menettää ainoansa, jos vene ei olisi pysähtynyt kalliolle. Porvoon saaristossa vasta hankkimallaan suurehkolla puurakenteisella moottoriveneellä liikkunut mies ajoi Onaksen eteläpuolella veden peittämälle kalliolle sillä seurauksella, että potkuriakselien kannattimet lävistivät veneen pohjan ja vene täyttyi osittain vedellä. Uppoaminen olisi ollut nopeaa ja varmaa, jos merenpohja ei olisi tullut vastaan. Vene saatiin hinattua turvasatamaan, kun reiät oli osittain tukittu ja suuritehoinen uppopumppu piti veden kurissa. 15

Vene oli Andersholmenin ja Träskesholmenin välisessä salmessa olevassa kivikossa. Liikennevirasto 2013 Kansainvälistä yhteistyötä Ossi Barck oli Nesteen tilaamalla risteilyllä Tallinnassa, kun Meripelastuslohkokeskus Helsinki hälytti sen Viimsin niemen itäpuolelle pelastamaan suomalaista venettä, jossa oli yksi mieshenkilö. OB oli liikenteessä kahden hengen miehistöllä, joten jouduimme värväämään apuun pari henkilöä Piritan satamasta ja pari aluksella ollutta matkustajaa. Menimme tapahtumapaikalle ja avustettava daycruiser yhden hengen miehistöineen löytyi kivikosta tuulenpuoleiselta rannalta. Tuulta oli 12-14 m/s ja kivikossa oli kohtuullinen aallokko. Virolaiset rajavartijat kävivät kivellä olijan luona ja yrittivät saada hänet maihin, mutta hän ei suostunut lähtemään veneestään. Todettiin, että miehen pelastamiseksi vene oli saatava pois kivikosta. Hulda meni paikalle ja suomalainen meripelastaja vei aallokossa uimalla ja kahlaamalla hinausköyden veneeseen virolaisen värvätyn ohjatessa Huldaa. Hulda oli välillä kyljellään kivellä ja tilanne vaikutti muutenkin lievästi sanoen vaaralliselta. Irrotusyritys Huldalla ei tuottanut tulosta ja Hulda tuli hakemaan OB:sta köyden ja pintapelastaja vei sen uimalla avustettavalle. Köyden viennin aikana Barckia yritettiin pitää paikallaan kivikon ja mantereen välissä. Aluetta oli tullessa kaikuluodattu ja todettu vettä olevan 3 4 metriä. Osuimme kuitenkin luotauksessa havaitsemattomaan kiveen ja Ossi jäi kölistään kiinni. Otettaessa koneella taaksepäin Ossi irtosi ja styrbordin peräsin osui takana olleeseen kiveen. Peräsin kääntyi poikittain ja osui potkuriin, joka vaurioitui. Yhdellä koneella hinaamalla avustettava vene saatiin kivikosta ja omistajakin suostui tulemaan veneestään Barckille, kun päästiin selville vesille. Mies oli lievästi sanoen shokkitilassa. Vene hinattiin Piritan satamaan, jossa sen pohja tarkastettiin sukeltamalla, eikä vakavampia vaurioita löytynyt. Samalla OB:n vauriot tutkittiin ja todettiin, että matkaa voidaan jatkaa yhdellä koneella. Avustetun veneen vakuutustarkastaja kävi paikalla ja sovittiin, että vene toimitetaan Helsinkiin. Ossin matkustajissa oli kaksi tottunutta veneilijää, jotka halusivat ajaa veneen Helsinkiin Ossin saattamana. Koska veneen uskottiin olevan ajokuntoinen ja toisaalta epäiltiin veneen hinauspisteen kestävyyttä vasta-aallokossa pitkähköllä matkalla, päätettiin näin tehdä. Siitä eteenpäin Murphy puuttui peliin. Ossi Barckin satamasta lähtö yhdellä potkurilla kesti melko kauan. Venettä ei näkynyt, kun päästiin 16

vihdoin lähtemään, jolloin oletettiin sen menneen edeltä. Tosiasiassa se oli laiturin takana ja lähti Ossin perään. Johtuen OB:n rakenteellisista seikoista ja henkilökunnan vähyydestä, tähystystä taaksepäin ei ollut. Oli sovittu, että yhteyttä pidetään VHFpuhelimella. Myöhemmin selvisi, että tuuli oli vienyt OB:sta juuri tähän yhteydenpitoon käytettävän VHF-puhelimen antennin. Yhteyttä yritettiin toisen veneessä olijan kännykkään. Kännykkä oli jäänyt Ossi Barckiin. Seuraavaksi kävi niin, että daycruiserin moottori pysähtyi ja siihen alkoi vuotaa vettä pohjassa olleesta, havaitsematta jääneestä halkeamasta. Barckilla ihmeteltiin, ettei veneeseen saatu näköyhteyttä. Epäiltiin, että vene on pystynyt pitämään jonkin verran yksipotkurista Ossia suurempaa nopeutta. Tultaessa Suomenlahdella päivystävän suomalaisen ulkovartiolaivan kohdalle, kysyttiin havaintoja veneestä. Merivartijat ilmoittivat, ettei illan aikana ollut Virosta tullut yhtään venettä. Jouduttiin toteamaan, että vene on jossain Piritan ja Suomenlahden keskiviivan välillä. Asiasta ilmoitettiin Meripelastus Helsingille, joka käski Barckin suorittamaan etsintää alueella. Myös Vartiolentolaivueen helikopteri hälytettiin alueelle. Helikopteri sitten löysikin veneen virolaiseen rysään pysähtyneenä ja pintapelastaja kävi veneessä kysymässä kuulumisia. Todettiin, ettei hätää ollut ja Piritan satamasta tuli vene, joka hinasi daycruiserin Piritaan. Ossi kävi noutamassa matkustajansa ja päätettiin, ettei venettä voi vesitse kuljettaa Helsinkiin. Etsintä oli Ossi Barckilla olleille varmaankin kaikista kohdalle osuneista etsinnöistä henkisesti raskain, koska moneen tuntiin ei tiedetty, mikä veneessä olleiden ystävien tilanne oli. Tapaus myös opetti myös jälleen kerran sen, että merellä mikään ei ole varmaa ja kaikki asiat pitää varmistaa ja sen jälkeen varmistaa uudelleen. TEKNISET VIAT Erilaiset tekniset viat olivat ja ovat varmaankin edelleen merkittävä tekijä veneilijöiden avuntarpeen aiheuttajina. Keväisin nousivat erityisesti esille polttoainejärjestelmien ongelmat. Useimmiten niin, että polttoainetankki oli jäänyt tyhjentämättä talvella ja kondenssivesi sekä kertyneet epäpuhtaudet tukkivat järjestelmän. Erityisesti ongelmia esiintyi tuulisina päivinä, kun aallokko vatkasi tankin sisällön sekaisin. Tekniset ongelmat voi yleisesti ottaen jakaa kahteen sarjaan: tekniikan ikääntymisestä aiheutuvat ja osaamattomuudesta johtuvat. Joskus tuli jopa säälin sekaisia tunteita, kun oltiin auttamassa veneitä, joiden oikea osoite olisi jo vuosia sitten ollut juhannuskokko tai ongelmajätelaitos. Alle tuhannen euron auto voi olla ihan kelpo kulkuväline, jos sitä jaksaa rassata, eikä välitä siitä, että jää välillä tielle. Saman hintaluokan vene voi taas pahimmillaan olla hengelle vaarallinen, kun meno keskeytyy huonoissa olosuhteissa. Ossi Barckin toiminnassa tuli vastaan toistuvasti samoja asiakkaita veneillä, joilla ei olisi ennen perusteellisia korjaustoimenpiteitä pitänyt olla mitään asiaa merelle. Mieleen on jäänyt tapaus, jossa 7-8-metrisessä moottoriveneessä oli muutama aikuinen ja kymmenkunta lasta ja meno keskeytyi tekniikan pettämiseen. Sääolosuhteetkin olivat sellaiset, ettei suunnitellulle matkalle olisi pitänyt laisinkaan lähteä. Sama veneilijä oli myöhemmin autettavana samalla veneellä ja silloinkin tekniikan pettämisen johdosta. Jottei tulisi väärää käsitystä ongelmien syistä, on kuitenkin todettava, että huolimattomuus ja osaamattomuus olivat suurempia syyllisiä kuin veneiden ikääntyminen. 17

TULIPALOT Tulipalo merellä on yksi ikävimpiä tapahtumia, koska apu ehtii harvoin ajoissa paikalle. Troolarilla Pellingin kaakkoispuolella oli onnea ja Pellingin palovene ehti paikalle sammuttamaan paloa. Ossi Barck pyydettiin hinaamaan troolari rantaan. Hinauksen aikana tulipalo syttyi uudelleen ja sammutettiin OB:n toimesta. Henkilövahinkoja tapauksesta ei onneksi aiheutunut. Troolari sen sijaan meni lunastuskuntoon. Hinauksen aikana Ossi Barck käväisi vielä Pellingin väylänmutkissa paikallisen kalastajan lohiloukussa. 8. Palanut troolari Kuggeniin hinattuna. SEKALAISET SEIKKAILUT Väärin arvioitu nopeus Moottoriveneeseen oli Tammisaaressa vaihdettu talven aikana moottori ja omistaja lähti huhtikuussa siirtämään venettä Helsinkiin. Saaristoväylällä Tammisaaresta itään oli jäitä, joten siirto piti tehdä avomeren kautta. Veneessä ei ollut toimivaa lokia ja satelliittinavigaattorit olivat vielä tulevaisuutta useimmille veneilijöille. Omistaja navigoi oletuksella, että veneen nopeus olisi ollut suunnilleen sama kuin vanhalla moottorilla. Nopeus osoittautui kuitenkin selvästi suuremmaksi, joten laskiessaan olevansa Helsingin kasuunilla ja kääntyessään kohti pohjoista, vene olikin Porvoon edustalla keskellä Suomenlahtea Kalbådagrundin majakalla. Porvoon väylällä oli niin paljon paksuja ajojäitä, että vene ei päässyt omin voimin etenemään ja OB hälytettiin hätiin. Ossin vanavedessä keula melkein kiinni Ossin perässä ajaen vene pääsi jäättömälle rantaväylälle ja edelleen määränpäähänsä Helsinkiin. 18

Väärin arvioitu kaikki Kolme nuorta mieshenkilöä lähti Tammisaaresta nopealla daycruiserilla avomerelle ajelemaan. Matkassa oli myös alkoholia. Aikansa ajeltuaan miehet huomasivat, etteivät tiedä, missä ovat ja polttoainekin oli lopussa. Miehet kuvittelivat olevansa jossain Tammisaaren edustalla, mutta todellinen sijainti oli Kalbådagrundin majakka Porvoon edustalla. Merivartioston ulkovartioalukselta huomattiin ajelehtiva vene ja kumiveneellä käytiin tarkistamassa tilanne ja puhalluttamassa veneen päällikkö, jonka todettiin ihme kyllä olevan ajokunnossa. OB pyydettiin avustamaan venettä. Vene hinattiin rantaväylälle, tankattiin ja annettiin tarvittavat merikartat takaisin Tammisaareen pääsyä varten. MUU TOIMINTA Meripelastusseura ja muut yhteistyötahot pyysivät Ossi Barckia vuosien varrella erilaisiin saattotehtäviin, joita kertyikin melko runsaasti. Uimarit Suomen Uimaopetus- ja Hengenpelastusliitto ry järjesti yhdessä virolaisen sisarjärjestönsä kanssa viestiuinnin Helsingin ja Tallinnan välillä vuosina 1989 ja 1990. Ensimmäisenä vuonna uintiin liitettiin hypotermiatutkimuksia. Uinti suoritettiin kaksi uimaria kerrallaan meressä tunnin jaksoissa ja Barckilla lainassa ollut kumivene uimareiden vieressä. Loput uimarit oleskelivat OB:lla leväten ja ruokaillen. Barck oli tunnettu epämiellyttävästä keinumisestaan, joka korostui paikallaan kelluttaessa ja hiljaisessa vauhdissa. Suuri osa uimareista joutuikin merisairauden johdosta uimakelvottomaan tilaan. Osalla uimareista, varsinkin virolaisilla, sopimattomat märkäpuvut aiheuttivat tuskallisia hiertymiä, jotka estivät uimisen. Joukossa oli kuitenkin vastaavasti sitkeämpiä tapauksia, jotka suorittivat uinnin viimeiset osuudet kunnialla loppuun. Uimarien saatto oli aluksen käsittelyn kannalta haasteellista. Alus piti pitää sopivalla etäisyydellä uimareista ja oikealla suunnalla, joka ei ollut aivan yksinkertaista vauhdin ollessa uimarien määräämä. Voidaan sanoa, että Ossin päällikkö ja perämies tekivät jonkinlaisen ennätyksen ajamalla alusta katse taaksepäin suunnattuna enimmän osan matkasta. Tall Ships Racet Tall Ships Race on suurten purjelaivojen kilpailu, joka järjestetään vuosittain eri paikoissa. Muutaman vuoden välein kilpailu järjestetään Itämerellä. Laivojen miehistönä on nuoria, jotka ovat enimmäkseen ensimmäistä kertaa merellä. Kilpailevia laivoja saattaa yleensä pelastusalus jostakin purjehduksen kohdemaasta. Ossi Barck osallistui purjehduksen turvaamiseen vuonna 1988 välillä Helsinki-Maarianhamina, vuonna 1992 välillä Kotka-Tallinna, vuonna 1996 väleillä Suomenlahti-Pietari-Suomenlahti ja vuonna 2000 Suomenlahdelta Helsinkiin. Barckilla vuosina 1988 ja 1992 ollut brittiläinen yhteyshenkilö sai ainutlaatuisia kerrottavia lapsenlapsilleen, kun 1988 Barckin saapuessa Maarianhaminaan päällikkö lähti kaupungille ostamaan merikarttoja, joita ei ollut ollenkaan kyseiseltä merialueelta. Yhteyshenkilö sanoi, että ajelu kivikossa oli jo muutenkin vaarallisen tuntuista, mutta jos hän olisi tiennyt karttojen puuttumisesta olisi hän mieluummin jättäytynyt 19

kyydistä. Vuoden 1992 Tallinnaan saapumisen jälkeen yhteyshenkilö sanoi, että oli ensimmäinen kerta, kun hän oli sukellusveneen kannella. Barck oli koko päivän keskellä Suomenlahtea yöllisen kovan tuulen jälkeen sangen kuoppaisella merellä ja otti hiljaisessa vauhdissa jokaisen aallon keulakannelleen tavalla, joka saattoi tottumatonta ehkä pelottaakin. Vuoden 1996 Pietarin vierailun yhteydessä vanha apuvene Hulda teki ilmeisesti historiallisen käynnin ensimmäisenä suomalaisena aluksena Nevalla siltojen yläpuolella sitten 1900-luvun alkupuolen. Tähän Pietarin vierailuun liittyy hauska tarina, jonka tämän kirjoittaja kuuli vuonna 2011 Kotkassa järjestettyjen meripelastuskilpailujen illallisilla. Nuorehko venäläinen mies kertoi saaneensa vuonna 1996 Ossi Barckiin ja sen päällikköön tutustuessaan innostuksen meripelastukseen. Hän kertoi työskentelevänsä nykyään Pietarissa meripelastuskeskuksessa meripelastusjohtajana. Kirkkovene Autokatsastajat- yhdistys pyysi Meripelastusseuralta vuonna 1997 saattajaa kirkkovenesoudulleen välille Helsinki Tallinna. Seura delegoi tehtävän Ossi Barckille ja OB suorittikin saaton sitten kahdeksan kertaa perättäisinä vuosina. Yhtenä vuotena saatettavana oli toisenkin soutuseuran vene, joka teki saatosta haasteellisempaa veneiden tehdessä matkaa kovin eri tahtiin. Toista venettä ei myöskään voitu hinata takaisin Helsinkiin, koska siinä ei ollut sopivaa hinauskiinnitystä. Autokatsastajien veneenkin hinaus oli lähellä epäonnistua kerran, kun veneen peite vuoti vettä sisään kovassa merenkäynnissä ja vesi siirtyessään veneen keulaan aiheutti sukelluksia aaltoihin. Loppujen lopuksi tilanteesta selvittiin vähin vaurioin. Autokatsastajista on jäänyt miellyttävät muistot; yhteishenki oli vallan mainiota ja illalliset runsaita. 9. Hulda ja kirkkovene Suomenlahdella 10.6.2000. 20

Laatokka Suomalaiset organisaatiot ovat yhdessä venäläisten kanssa kehittäneet veneilyä maiden välillä itäisellä Suomenlahdella ja sisävesillä. Kehitystyöhön liittyen vuonna 2004 päätettiin suorittaa suomalais-venäläinen yhteispurjehdus Laatokalle. Ossi Barckia pyydettiin eskaaderin turva-alukseksi. Järjestelyissä oli monta mutkaa, koska Venäjän laki kielsi pääsääntöisesti ulkomaalaisten alusten liikennöinnin sisäisillä vesillä. Poikkeuslupia voitiin myöntää vain alle 20 metrin pituisille huvialuksille. Pietarilainen merilainsäädäntöön erikoistunut lakimies Igor Kalinin sai kuitenkin sitkeällä työllään myös OB:lle erikoisluvan Laatokalle. Purjehdus alkoi Haapasaaren merivartioaseman laiturista. Laivueessa oli neljä purjevenettä ja kaksi moottorivenettä. Pietarissa oli tavanmukaiset rajamuodollisuudet, joita ei parhaalla tahdollakaan voi sanoa joustaviksi. Laivue pysäköityi paikallisen pursiseuran satamaan ja purjeveneiden mastot laskettiin siellä. Siellä myös selvisi, ettei ryhmään sitten kuitenkaan tulisi venäläisiä veneitä. Yhden suomalaisen purjeveneen päällikkö ei halunnut vaarantaa mastoaan, koska olosuhteet eivät hänen mielestään olleet riittävän turvalliset. Vene kääntyikin takaisin Suomeen ja matkaa jatkettiin pienentyneellä joukolla. Veneet ajoivat päivällä Nevan siltojen alitse Rybatskojen ankkuripaikalle ja OB yöllä, kun sillat avattiin. Rybatskojessa veneet otettiin OB:n hinaukseen ja hinattiin Pähkinälinnaan. Hinaus tapahtui paikallisten viranomaisten vaatimuksesta, koska Nevalla on paikoitellen sangen kova virta. Pähkinälinnasta jatkettiin purjeveneiden mastojen noston jälkeen Laatokalle ja seuraava pysähdys oli Konevitsan luostarin laiturissa. Sieltä jatkettiin Valamoon ja edelleen Sortavalaan. Matkalla kohdattiin lauma Laatokan norppia, jotka vaikuttivat vähintään yhtä kiinnostuneilta meistä, kuin me niistä. Sortavalasta siirryttiin seuraavana päivänä Laatokan luoteiseen saaristoon ja kiinnityttiin Putsaaren rantaan. Seuraava yöpyminen oli Suuren Mustan saaren rannassa ja sitten purjehdittiin Käkisalmeen. Käkisalmesta palattiin Pähkinälinnaan ja matka Nevaa alaspäin tehtiin samojen kuvioiden mukaan kuin tulo; pois lukien hinaus. Navigointi matkalla tapahtui kahden venäläisen luotsin johdolla, vaikka tosiasiassa OB ja eskaaderikin suurimman osan ajasta kulki koko matkan OB:n päällikön suunnittelemaa reittiä. Barckin tarpeellisuus eskaaderille tuli esiin moneen kertaan, kun polttoainesuodatinvikaista moottorivenettä ja konevian saanutta purjevenettä hinattiin. Sukeltajaakin tarvittiin potkuriin seonneen köyden poistossa. Kokemuksena eskaaderipurjehdus oli hienommasta päästä meri- ja järvikokemuksia. Ikävä kyllä Laatokkaa tai muita Venäjän sisävesiä ei voi suositella kaikille veneilijöille, koska byrokratia voi olla hankalahkoa ja kustannukset voivat nousta sangen korkeiksi. Varsinaista erikoislupaa eikä luotsia ei tätä kirjoitettaessa tiettävästi tarvita, mutta aluksella on esimerkiksi oltava venäjänkielentaitoinen henkilö. Tähän saattotehtävään liittyi vielä sellainen pieni yksityiskohta, että lupa-asioita hoitanut ja purjehduksen aikana Ossi Barckin miehistöön kuulunut meriupseeri evp ja lakimies Igor Kalinin joutui pahasti meripelastuskärpäsen puremaksi. Hän on Laatokan purjehduksen jälkeen toiminut erittäin aktiivisesti vapaaehtoisen meripelastuksen aloittamiseksi Venäjällä ja erityisesti Kronstadtissa. 21

10. Ossi hinaa moottorivikaista purjevenettä tyynellä Laatokalla Valamosta kohti Sortavalaa vuonna 2004. 11. Veneet Ossin hinauksessa Nevalla Rybatskojen ja Pähkinälinnan välillä. 22

12. Jorma Ahola grillaa Nevalla vuonna 2004. Grillaamiseen liittyy myös eskaaderin itselleen antama lempinimi Saslikki. Nimi johtui siitä, että luotsi ohjeisti välillä veneitä ajamaan Barckin vanavedessä suorassa jonossa kuin lihapalat vartaassa. RISTEILYT Suomen Meripelastusseura Suomen Meripelastusseuran lippulaiva pr Harmaja oli 1990-luvulla jo melko ikääntynyt. Se oli myös hidas ja tiloiltaan sangen epäkäytännöllinen. Tästä johtuen Seura käytti Ossi Barckia usein edustusaluksenaan aina vuosituhannen vaihteessa tapahtuneeseen pr Jenny Wihurin valmistumiseen saakka. Savumerkkejä Seura oli 1990-luvun alussa hakemassa rahoitusta Espooseen tulevalle meripelastusalukselle. Hakuprosessiin liittyen Seura kuljetutti rahoittajaehdokkaan henkilökuntaa vieraineen Upinniemestä Helsinkiin. OB:n tulo risteilyn lähtöpisteeseen oli vähintäänkin näyttävä. Porvoosta kahvat pohjassa tehty tulomatka kuumensi korsteenin niin, että siellä syttyi nokivalkea ja liekit sekä paksu, musta savu nousivat taivaalle. 23

Liekit saatiin sammumaan jauhesammuttimella ja matkustajatkin uskaltautuivat alukselle. Ilmeisesti risteily oli kaikin puolin onnistunut, koska toivottu rahoitus toteutui ja Espooseen saatiin pr Haka. Pietarissa Vuonna 1992 OB:n keula suunnattiin kohti Pietaria, liittyen Venäjän vesipelastajien OSVOD-järjestön 120-vuotisjuhliin. Paikallisena isäntänä oli Leningradin alueen OSVOD:in johtaja, KGB:n eversti evp Vladimir Nesterov. Meripelastusseuraa edusti toiminnanjohtaja Paavo Wihuri ja tietysti omalta osaltaan koko OB:n miehistö. Tämäkin oli yksi avaus tapahtumasarjassa, joka on vähitellen johtanut 2000-luvulla vapaaehtoisen meripelastuksen käynnistymiseen Venäjällä ja Suomen Meripelastusseuran yhteistyön tiivistymiseen venäläisten kanssa. 13. Illanvietto Pietarissa. Istumassa vasemmalta Jukka Illman, Paavo Wihuri ja Vladimir Nesterov. Takarivissä ensimmäinen oikealta Markku Piispa. Villejä sikoja Seuran pyynnöstä Ossi Barck teki kolme purjehdusta Viron saarille. Matkojen yhtenä tarkoituksena oli matkustajien suorittama villisian metsästys, joka ei kuitenkaan koskaan tuottanut tulosta. Matkaohjelmaan kuului myös kulttuurikohteisiin tutustuminen, johon myös OB:n miehistö osallistui. Ensimmäinen matka tehtiin Hiidenmaalle vuonna 1993. Toisella matkalla vuonna 1994 Saarenmaalle matkustajien joukossa oli muun muassa entinen pääministeri Harri Holkeri. Paluumatkalla toiseen pääkoneeseen tuli polttoainevuoto, joka viivästytti matkantekoa. Ongelma saatiin konehenkilöstön uutteralla toiminnalla korjattua. Kolmas risteily tehtiin vuonna 1995 Hangosta Hiidenmaalle lumimyrskyssä. Saavuttaessa Lehtman satamaan saimme tietää, että satama oli ollut suljettuna liikenteeltä jo jonkin aikaa sääolosuhteista johtuen. Emme saaneet tietoa etukäteen, koska suljetussa satamassa kukaan ei vastannut puhelimeen. 24

14. Hiidenmaan Kärdlassa 1993. Ossi Barckin miehistöä, vasemmalta Jari Kunnari, Martti Eskola, Lasse Koskelainen, Jukka Illman ja Markku Piispa. 15. Poolen matkan miehistö laiturilla Helsingissä vasemmalta Antti Kaatrakoski, Jorma Röning, Tenho Mesiäinen, Jorma Salopelto, Markku Piispa, Jaakko Pitkäjärvi, Tiina Mertanen, Jari Kunnari, Jukka Illman ja Lauri Helaniemi. Tenho palasi lentäen kotiin Hollannista menomatkalla, Jari vaihtui Sinikka Ingeliniin Poolessa ja Lauri poistui alukselta Portsmouthissa. 25

Läntisellä pallonpuoliskolla Kansainvälisen meripelastusorganisaation International Lifeboat Federationin konferenssi järjestettiin vuonna 1999 Iso-Britannian etelärannikon Poolessa, jossa juhlistettiin samanaikaisesti Yhdistyneen Kuningaskunnan meripelastajien RNLI:n 175- vuotista taivalta. Seura pyysi Ossi Barckia osallistumaan tapahtumaan. Matkalle valittiin puolet miehistöstä OB:n omasta miehistöstä ja puolet Seuran toimesta muualta Suomesta. Matkaan lähdettiin kauniina sunnuntaipäivänä suoraan kirkkoveneen saatolta Tallinnasta palattua. Pienenä yksityiskohtana mainittakoon, että OB:n tutka oli rikki aina Hollantiin asti ja Etelä-Itämerellä tehtiin puoli vuorokautta matkaa hernerokkasumussa. Barckissa oli edellisenä talvena tehty koneremontti ja ennen Bornholmia väärää materiaalia olevat turbon pultit katkesivat. Siitä eteenpäin tehtiinkin sitten matkaa iloisesti savuttaen; sekä ulkoilmaan että sisätiloihin. Kielissä oltiin kuitenkin ajallaan ja kanava kuljettiin saksalaisen meripelastajan luotsaamana. Yö vietettiin Cuxhavenissa ja seuraavana päivänä ajettiin yhdessä saksalaisen risteilijän kanssa Hollannin Ijmuideniin. Ijmuidenissa bunkrattiin Hollannin meripelastusseuran piikkiin 17000 litraa kevyttä polttoöljyä. Seuraavana päivänä määränpää oli Doverissa, jossa brittiläiset meripelastajat toivat merelle pintin olutta tervetuliaistoivotuksena. Retkueessa oli nyt meripelastusaluksia useasta eri maasta: Suomesta, Ruotsista, Norjasta, Tanskasta, Saksasta ja Hollannista. Doverissa yövyttiin ja aamulla jatkettiin matkaa kohti Poolea ylittäen nollameridiaani sopivin juhlallisuuksin. Poolessa oli mielenkiintoinen ohjelma RNLI:n pelastusasema- ja pääkonttorivierailuineen ja alusparaateineen. Poolessa oli aiemmin mainittujen lisäksi meripelastusaluksia Ranskasta, Belgiasta ja Kanadasta. Meripelastajia oli maailman kaikilta kolkilta Islannista Australiaan. Bournemouthissa käytiin Kentin herttuan isännöimillä illallisilla, joilla seura oli hienoa ja syötävästä ei voi sanoa ihan samaa. Poolesta lähdettiin laivueena ja vierailtiin Wightin saaren Cowesissa RNLI:n RIB-tehtaalla, jossa valmistuvat heidän käyttämänsä kovarunkoiset kumiveneet. Cowesista purjehdittiin pieni matka Portsmouthiin, jossa kiinnityttiin laivastoaseman laituriin keskelle museoaluetta. Meripelastajille järjestettiin illalliset museolaiva Warriorilla Britannian meriministerin seurassa. Portsmouthista siirryttiin Hollannin Sheveningeniin ja edelleen Ijmuideniin. Englannin kanaalissa ilmoittauduttiin mukaan matkustajalaivalta pudonneen ihmisen etsintään, mutta meidän pyydettiin vain jatkavan matkaa alueen ohi tehostettua tähystystä suorittaen. Matkalla osallistuttiin Hollannin meripelastusseuran KNMR:n 175- vuosipäivän juhlallisuuksiin Katwijk aan Zeessä. Ijmuidenista Cuxhaveniin jouduttiin totutusta poiketen purjehtimaan yksin ja perille saavuttiin aamuyöllä komean ukkosen saattelemana. Yöunet jäivät melko lyhyiksi, kun aamulla suunnattiin Kielin kanavalle kohti Itämerta. Kielissä pysähdyttiin laivakaupan laiturissa ja täydennettiin varastoja. Loppumatka kotiin sujui ilman suurempia tapahtumia. Matkalta jäi päällimmäisenä mieleen vapaaehtoisen meripelastuksen saama arvostus erityisesti Englannissa ja Hollannissa. Poolessa paikalliset ihmiset tulivat kadulla keskustelemaan meripelastajien kanssa ja ylistämään heitä hienon vapaaehtoistyön johdosta. Poolen pubit saivat myös erikoisluvan olla yhtenä iltana tuntia pitempään auki meripelastajia varten. Tiettävästi erikoislupa oli kolmas Britanniassa myönnetty en- 26

simmäisen maailmansodan jälkeen. Kaiken maailman meripelastajien keskinäinen veljeys oli myös kokemuksena ainutlaatuinen. 16. Ossi Barck kansainvälisessä seurassa. Alukset vasemmalta: saksalainen Hermann Helms, Ossi, tanskalainen Morten Stage ja norjalainen Emmy Dyvi. Neste/Fortum Ossi Barckin omistaja käytti alusta usein liikekumppaneiden, läksiäisjuhlien ja muiden tapahtumien kuljetuksissa. Vieraita käytettiin saaristossa kalastelemassa tai vain maisemia katselemassa. Yhdeltä venäläisten liikekumppanien kalastusmatkalta jäi mieleen vieraiden seisaaltaan juomat maljat kunnioituksena aluksen päällikön ruuanlaittotaidolle, kun tämä oli paistanut vieraiden Pellingistä kalastamia haukia ja hauduttanut niitä kermakastikkeessa. Toivottavasti hauet toivat liiketoimintaetua Nesteelle. Nesteen tilauksesta tehtiin myös yhtiön laivoilla miehistön vaihtoja ja toimitettiin tarvikkeita laivoihin Kalbådagrundetin majakan luona, kun laivat olivat matkalla Pietariin/Pietarista. Miehistön vaihto merellä säästi rahaa ja laivan aikaa, eikä lastissa olevan laivan poikkeaminen reitiltä esimerkiksi Sköldvikiin ollut vakuutusmääräystenkään johdosta mahdollista. OB:lla kuljetettiin myös kerran Svartbäckin luonnonsuojeluyhdistyksen jäseniä ulkomeren laitaan katselemaan harmaahylkeitä. Hylkeitä nähtiin, matkustajat olivat ihastuneita ja toivottavasti luonnonystävien suhde Nesteen kanssa tuli läheisemmäksi. 27