106 Yliluutnantti Scholzin lentueen mekaanikot Hopstenin lentokentällä marraskuussa 1939. Luutnantti Heinz Lange samoin Hopstenissa. Siivekäs puukenkä oli 1./JG 21:n tunnus.
ILMASOTAA LÄNNESSÄ 113 I/JG 21:n ohjaajien yhteinen lounaspöytä Mönchengladbachissa toukokuun alussa 1940. Vasemmalta: luutnantti Heinz Lange, luutnantti Max-Hellmuth Ostermann, luutnantti Erich Heinbockel, luutnantti Albrecht Drees. Pöydän päässä: Schmidt (laivueen esikunnan toimistosta), kapteeni Fritz Ultsch, yliluutnantti Ekkehard Schelcher, yliluutnantti Günther Scholz. Oikealla: yliluutnantti Joachim Strauß, ylivääpeli Neumann. Pöydän sisäkehällä: yliluutnantti Leo Eggers, luutnantti Ewald Baumgarten, yliluutnantti Herbert Büsse, luutnantti Siegfried Schmidt. jänuran tämä nuori luutnantti tulisi tekemään, varsinkin kun uuden Bf 109 -koneen hallitseminen oli hänelle alussa hiukan vaikeaa. Ostermann oli aika pienikokoinen. Tästä aiheutui hänelle hävittäjälentäjän uran alkuaikoina jonkin verran ongelmia. Bf 109:llä oli laskeutuessa taipumus kaartaa sivulle. Messerschmittin laskuteline oli hyvin kapea. Jos potkuriin vaikutti laskeutumisen aikana voimakas sivutuuli, kone kaartoi hyvin nopeasti tuulen puolelle. Jotta tämän pystyi estämään ja pitämään Messerschmittin halutussa suunnassa, piti tilanteesta riippuen jarruttaa joko vasemmalla tai oikealla jalalla. Laskeutuminen kovassa sivutuulessa oli suhteellisen vaikeaa. Nuoret ohjaajat rikkoivat silloin toisinaan koneita, he tekivät niin sanotun telemarkin. Se tarkoitti, että kone kaartoi ja kapea laskuteline murtui tämän nopean kiertoliikkeen takia. Bf 109:n siipi osui maahan, ja usein myös potkuri vaurioitui siinä samalla. Ostermann teki ensimmäisinä viikkoina meidän lentueessamme ollessaan kaksi tai kolme tällaista telemarkia. Hänen oli pienen kokonsa takia yksinkertaisesti vaikea yltää jarrupolkimille tai painaa niitä riittävällä voimalla. En enää muista,
114 kuka tarkkaan ottaen idean keksi, vai oliko se Ostermann itse, mutta sen seurauksena hänen polkimiinsa kiinnitettiin puupalikat. Sillä tavoin hän kykeni ohjaamaan konetta kunnolla ja välttämään koneen rikkoutumiset jatkossa. Kirjoissa kerrotaan usein, että Ostermann olisi käskenyt asentaa palikat, jotta hän kaartotaisteluspesialistina olisi voinut tehdä vielä tiukempia kaartoja ilmassa. Niistä on saattanut olla hänelle apua ilmataistelujen aikana, mutta pääasiallinen syy niiden asentamiseen oli se, että vasta sitten Ostermann pystyi ylipäätään laskeutumaan Messerschmittillä turvallisesti. Jo pian Puolan-sotaretken päätyttyä Hitler halusi ottaa aloitteen käsiinsä ja hyökätä länsivaltojen kimppuun. Suuri osa saksalaisista kenraaleista vastusti ajatusta, koska he muistivat vielä länsirintaman karvaat tappiot ensimmäisessä maailmansodassa. Marraskuun 1939 ja toukokuun 1940 välisenä aikana lännen hyökkäyksen aloituspäivää siirrettiin eri syistä toistakymmentä kertaa. Kaiken kukkuraksi saksalaisten hyökkäyssuunnitelma oli vielä tammikuussa päätynyt liittoutuneiden käsiin. Saksan hyökkäys käynnistyi 10. toukokuuta 1940. Uudelleen laaditun operaatiosuunnitelman mukaan hyökkäyksen painopistesuunnassa edettäisiin Hollannin ja Belgian läpi Pohjois-Ranskaan. Ranskalaisten vahvasti varustettu Maginot-linja Saksan vastaisella rajalla ohitettaisiin ja kirjaimellisesti jätettäisiin selän taakse. I/JG 21 oli alistettu VIII ilma-armeijakunnalle. Jo ennen lännen sotaretken alkua sotalentojen määrää lisättiin. Ohjaajat tunkeutuivat useita kertoja Ranskan ilmatilaan, mutta mitään suurempia ilmataisteluja ei kuitenkaan syntynyt. Saksalaiset joukot saavuttivat jo uuden sotaretken kahtena ensimmäisenä päivänä tärkeitä voittoja edeten kauas Hollannin ja Belgian alueelle. I/JG 21 siirtyi 12. toukokuuta Mönchengladbachista Vogelsangiin. Seuraavana päivänä yliluutnantti Günther Scholz sai ensimmäisen pudotuksensa tässä sodassa. Hän ampui ilmataistelussa 13. toukokuuta 1940 alas Curtiss Hawkin Belgian yläpuolella Leuvenista itään. I/JG 21 lensi ensimmäiset sotalentonsa Saksan Vogelsangista, mutta sen jälkeen laivue siirtyi 16. toukokuuta alkaen nopeassa tahdissa eri rintamakentille Belgiassa ja Ranskassa. Hollannin armeija oli antautunut saksalaisille joukoille jo 14. toukokuuta. Hävittäjälentäjien pääasiallinen tehtävä oli suojata maavoimia tukevia Stuka- ja pommikoneyksiköitä. Satunnaisesti lennettiin myös vapaata metsästystä vihollisalueen yläpuolella. Toukokuun 20. päivänä yliluutnantti Scholz saavutti Péronnen kaupungin länsipuolella toisen ilmavoittonsa, ja nuori luutnantti Ostermann sai samana päivänä ensimmäisensä. Toukokuun 1940 puolivälissä I/JG 21:n tie vei Pohjois-Ranskaan. Niistä paikkakunnista, joiden kautta tiemme Ranskassa kulki, muistan Cambrain erityisen hyvin. Ensimmäisessä maailmansodassa isäni oli osallistunut siellä liekinheitinmiehenä sotahistorian ensimmäiseen suureen panssaritaisteluun. Nyt hänen poikansa kulki samalla veren tahrimalla maaperällä. Toukokuun 26. päivänä jouduin lentueeni kanssa samalla alueella uudestaan
ILMASOTAA LÄNNESSÄ 119 ilmataisteluun. Yhtäkkiä näin viholliskoneen tulevan suoraan minua päin, lensimme molemmat kohti toisiamme. Kun tulimme lähemmäksi, hän kaartoi heti tiukasti päästäkseen siten taakseni. Polkaisin myös rajusti sivuperäsintä ja kurvatappelu alkoi. Työnsin kaasun täysille päästäkseni kaartamaan vielä nopeammin. Kaartojen käydessä yhä tiukemmiksi, pystyin säilyttämään nopeuden. Lisäksi avasin laskusiivekkeet hidastaakseni koneen vauhtia hiukan sillä hetkellä kun pääsisin hänen taakseen. Olin harjoitellut sitä liikettä jo useaan kertaan. Olimme noin 2 000 metrin korkeudessa, taivas oli pilvinen, mutta mitään tiivistä pilvikattoa ei ollut. Suunnilleen neljännen kaarron jälkeen pääsin vähitellen hänen taakseen. Sitten hän teki virheen. Sen sijaan, että hän olisi yrittänyt painaa koneensa syöksyyn ja karistaa minut siten jälleen kannoiltaan, hän veti ylös. Hän yritti ilmeisesti päästä pilvien suojaan. Silloin hän kuitenkin lepäsi juuri suoraan minun tähtäimessäni. Vedin liipaisimesta, ja ammukseni osuivat hyvin. Näin vielä hänen katoavan pilviin, sitten seurasi kirkas räjähdys. Kun sitten lensin yksin takaisin kotimaan suuntaan, huomasin viistosti sivulla toisen ranskalaiskoneen. Kaarroin sen perään. Se ei selvästikään ollut huomannut minua. Minun onnistui yllätysmomenttia hyväksi käyttäen päästä huomaamatta sen taakse. Siten sain toisen ilmavoittoni sinä päivänä. Mitään kaartotaistelua ei siitä syntynyt lainkaan. Maavoimien joukot vahvistivat sitten molemmat pudotukseni. Toukokuun 26. päivän pudotusten myötä Günther Scholzin lännen sotaretken aikana saavuttamien ilmavoittojen kokonaismäärä nousi neljään. Luutnantti Ostermann saavutti toisen ilmavoittonsa. Jo päivää aikaisemmin, 25. toukokuuta 1940, yliluutnantti Scholzille oli myönnetty I luokan rautaristi. Toisin kuin kenraalit olivat epäilleet, Saksan hyökkäyksestä länteen muodostui ennennäkemätön voitonmarssi. Myös Belgia antautui muutama päivä Hollannin jälkeen. Brittiläinen siirtoarmeija sekä osa Ranskan armeijaa työnnettiin Kanaalille ja saarrettiin Dunkerquen alueelle. Siellä Saksan eteneminen pysähtyi, ja noin 340 000 liittoutuneiden sotilasta onnistuttiin evakuoimaan Kanaalin yli Englantiin. Vain Luftwaffe lensi taukoamatta sotalentoja estääkseen nämä evakuointitoimet. I/JG 21 lensi jälleen saksalaisten pommikoneosastojen suojauslentoja. Taistelun toinen vaihe eli varsinainen taistelu Ranskasta alkoi kesäkuun 1940 alussa. Taistelun kuluessa I/JG 21 siirtyi useaan kertaan kentältä toiselle ja päätyi lopulta Pariisin alueelle. Taistelut lännessä päättyivät 21. kesäkuuta 1940, kun Ranska allekirjoitti aseleposopimuksen. Voittoa seuranneena päivänä I/JG 21 siirtyi takaisin Mönchengladbachiin, ja sitten jo 23. kesäkuuta se siirtyi Hollantiin. Siirryin lentueeni kanssa Bergen am Seehen. Tehtävämme oli puolustaa Hollantia englantilaisten yksiköiden sisäänlentoja vastaan. Samalla aika hyödynnettiin laivueen täydentämiseen ja uudelleenvarustamiseen. Seuraavat viikot olivat rauhallista ja mukavaa aikaa. Lensimme kyllä jatkuvasti vapaata metsästystä, mutta suursodan merkeistä ei aluksi näkynyt jälkeäkään.
120 Lensimme aina joskus kauemmas merelle, mutta ei Englantiin saakka. Englantilaiset lähettivät silloin tällöin joitakin Blenheim-koneita mantereen ylle, pääasiassa tiedustelutehtäviin. Silloin syntyi myös ilmataisteluita. Erään tällaisen lennon aikana 27. kesäkuuta 1940 napattiin myös 3. lentueen lentueenpäällikkö, yliluutnantti Georg Schneider. Schneider oli lentueensa kanssa naapuritukikohdassa Soesterbergissä. Tuolloin 27. kesäkuuta 3. lentueen seisontapaikan yläpuolelle ilmestyi kolme Blenheim-pommikonetta. Yliluutnantti Schneiderin neljän koneen parvi starttasi. Hän itse onnistui pudottamaan yhden Blenheimin, mutta sen konekivääriampuja osui ensin myös Schneideriin. Schneider oli ehkä myös lentänyt liian lähelle. Räjähtäneen Blenheimin osat osuivat hänen koneeseensa. Nämä molemmat tekijät johtivat siihen, että Schneider menetti Messerschmittinsä hallinnan. Hänellä ei ollut kovin paljon korkeutta, sillä hän oli lentänyt suoraan Blenheimien kimppuun tehtyään hälytyslähdön kentältä. Hän ei onnistunut saamaan konetta takaisin hallintaansa ehkä hän oli myös haavoittunut ja syöksyi maahan. Me kolme I/JG 21:n lentueenpäällikköä, Eggers, Schneider ja minä, olimme olleet läheisiä ystäviä. Nyt yksi oli poissa. Yliluutnantti Georg Schneider oli saavuttanut kaksi ilmavoittoa Puolan yllä ja oli kasvattanut lukua neljällä Ranskan yläpuolella. Brittiläisen Blenheimin pudotus 27. kesäkuuta oli hänen seitsemäs ja samalla viimeinen pudotuksensa. Georg Schneiderin seuraaja 3. lentueen päällikkönä oli yliluutnantti Richard Hausmann. Hänet oli siirretty I/JG 21:n riveihin marraskuussa 1939, ja hän oli lentänyt 2. lentueessa. Toinenkin henkilömuutos oli tapahtunut jo 8. kesäkuuta. Luutnantti Heinz Lange oli jättänyt 1. lentueen ja siirretty JG 54:n esikuntaan adjutantiksi. Hän oli saavuttanut ensimmäisen ja siihen mennessä ainoan ilmavoittonsa ampumalla alas brittiläisen Blenheimin 30. syyskuuta 1939. Elokuussa 1940 Heinz Lange ylennettiin yliluutnantiksi, palasi saman kuun lopussa takaisin III/JG 54:n vahvuuteen ja lensi sen 8. lentueessa. Toisen ilmavoittonsa hän saavutti vasta 30. kesäkuuta 1941 Venäjällä. Syyskuun 23. päivään 1941 mennessä hänen tilillään oli seitsemän pudotusta. Pian sen jälkeen hänet nimitettiin 1./JG 54:n päälliköksi ja saavutti 20. syyskuuta 1942 mennessä kolmetoista ilmavoittoa lisää. Lange siirrettiin 6. marraskuuta 1942 JG 51:n 3. lentueen päälliköksi ja ylennettiin helmikuussa 1943 kapteeniksi. Hän saavutti 50. ilmavoittonsa 16. lokakuuta 1943. Tammikuun 1944 alussa hän palasi takaisin JG 54:ään, ottaakseen tilapäisesti I laivueen komennon. Toukokuun 9. päivänä 1944 Lange nimitettiin sitten IV/JG 51:n komentajaksi. Siinä tehtävää hoitaessaan hänelle luovutettiin ritariristi 18. marraskuuta 1944, sen jälkeen kun hän oli 15. lokakuuta 1944 saavuttanut 70:nnen ja samalla viimeisen ilmavoittonsa. Tultuaan ylennetyksi majuriksi 1. tammikuuta 1945, Lange nimitettiin huhtikuun 1945 alussa JG 51:n
122 Citroen-sotasaalisauto Rouenista, lokasuojassa Puukenkälentueen tunnus. Luutnantti Ostermann tekee välittömästi olonsa mukavaksi autossa.
184 to tulisi saamaan. Ju 52 joutui matkalla sumuun ja törmäsi vuoreen 22. huhtikuuta. Jo nousun aikana pilvet olivat roikkuneet hyvin matalalla. Kun saimme tiedon tapahtuneesta, oli se melkoinen isku. Kaikki Ju 52:n matkustajat olivat saaneet surmansa. Se, että lentäjät olivat menettäneet kaikki matkatavaransa, oli vain pikkujuttu. Ykkösmekaanikot olivat kuolleet. Päivää myöhemmin toinen Ju 52 lähetettiin Petsamoon, ja tällä kertaa kyydissä olivat sataysiemme kakkosmekaanikot. Se lento sujui onneksi ongelmitta. Petsamossa Günther Scholz tapasi myös hänen III laivueeseensa kuuluneen 7. lentueen, jonka päällikkö oli yliluutnantti Hans-Curt Graf von Sponeck. Uusi 9. lentue perustettiin vielä myöhemmin heinäkuussa 1942, jonka myötä III laivue oli täysivahvuinen. Yliluutnantti, 6. lentueen päällikkö Horst Carganico ylennettiin kapteeniksi ja JG 5:n II laivueen komentajaksi. Hänelle oli 1./JG 77:n päällikkönä luovutettu ritariristi 27 ilmavoiton jälkeen 25. syyskuuta 1941. Hänen isänsä Viktor Carganico oli kuulunut saksalaisen sotilasilmailun ensimmäisiin uranuurtajiin ja saavuttanut 1941 kenraalimajurin arvon. Joitakin päiviä sen jälkeen kun III laivue oli saapunut Petsamoon, otti majuri Gotthard Handrick JG 5:n komentoonsa. Günther Scholz tunsi hänet jo Espanjasta, missä Handrick oli johtanut Legión Cóndorin hävittäjälaivuetta. Lokakuun 25. päivänä 1908 syntyneen Handrickin urheilumenestykset olivat tehneet hänestä maailmankuulun ennen sodan puhkeamista. Hän oli voittanut nykyaikaisen viisiottelun kultamitalin Berliinin olympiakisoissa 1936. Sitä ennen hän oli voittanut saman lajin Euroopan mestaruuden Budapestissa 1935 ja vuosina 1934 36 kolme kertaa peräkkäin Saksan mestaruuden. Gotthard Handrick oli ollut JG 77:n komentajana Neuvostoliiton-sotaretken alusta saakka, ja hänen johdollaan se oli saavuttanut suurta menestystä itärintaman eteläosissa. Hän itse oli onnistunut saavuttamaan syksyllä 1941 kaksi ilmavoittoa jo aikaisemmin Espanjassa saavuttamiensa lisäksi. Uudessa tehtävässään JG 5:n komentajana Handrick ylennettiin everstiluutnantiksi. Sen jälkeen kun rykmentti oli perustettu tammikuussa 1942, sitä oli Handrickin saapumiseen saakka johtanut tilapäisesti eversti Carl-August Schumacher, Norjan hävittäjäjohtaja. 20 Nykyiset rajat Euroopan pohjoisimmassa kolkassa, missä Norja ja Venäjä ovat naapureita, syntyivät vasta toisen maailmansodan päättyessä. Kun Suomi itse- 20 Suomentajan huomautus: Carl Schumacher (1896 1967) saavutti kaksi pudotusta toisessa maailmansodassa. Hän palveli sodan loppuun saakka monissa korkeissa komentaja- ja esikuntatehtävissä, viimeksi kenraalina Kansallissosialistisessa johtoesikunnassa. Myöhemmin siviilissä hän työskenteli wilhelmshavenilaisen Olympia Werke AG:n johtotehtävissä sekä Ala-Saksin maapäivien jäsenenä kristillisdemokraattisen puolueen edustajana. Suomessa Schumacher muistetaan parhaiten siitä, että hän tulitti suomalaista DH Dragon Rapide Lappi -sairaankuljetuskonetta 8. marraskuuta 1941 Kiestingin länsipuolella. Rapide joutui tekemään pakkolaskun, ja Schumacher ilmoitti ampuneensa venäläistä SB-2-konetta. Schumacher sai nopeasti siirron pois Suomesta, ja Luftwaffe lahjoitti tammikuussa 1942 Airspeed Envoy -koneen Ilmavoimille korvaukseksi.
186 Rykmentinkomentaja Handrick laivueen komentopaikalla. näistyi tsaarin valtakunnan hajotessa 1917, maa sai suoran pääsyn Barentsinmerelle, niin sanotulle Jäämerelle. Norjan ja kohta syntyneen Neuvostoliiton väliin jäi 30 60 kilometriä leveä suomalainen käytävä. Itsenäistymisensä yhteydessä Suomi ajautui sisällissotaan. Sodan päätyttyä suhde itäiseen naapuriin pysyi jännittyneenä molemminpuolisten aluevaatimusten takia. Saksan ja Neuvostoliiton hyökkäämättömyyssopimuksen allekirjoittamisen, Puolan jaon sekä Neuvostoliiton toteuttaman Viron, Latvian ja Liettuan haltuunoton jälkeen, Neuvostoliitto lisäsi painetta Suomea kohtaan. Lyhyiden ja tuloksettomien neuvotteluiden jälkeen puna-armeija hyökkäsi 30. marraskuuta 1939. Suomen ja Neuvostoliiton välillä käytiin katkera sota talvella 1939 40. Jo joulukuun 1939 loppuun mennessä oli käynyt selväksi, että puna-armeija ei kykenisi valtaamaan Suomea nopeasti. Suomi piti puolensa suurta ylivoimaa vastaan, mutta Suomen puolustusvoimien oli yhä vaikeampaa saada rintamat kestämään. Ennen kuin tilanne johti romahdukseen, sota päättyi Moskovan rauhansopimukseen 13. maaliskuuta 1940. Suomi oli pakotettu luovuttamaan osia alueestaan Neuvostoliitolle. Suomen käytävä Neuvostoliiton ja Norjan välillä kuitenkin säilyi. Sillä alueella olivat Petsamon tärkeät kaivokset. Petsamo oli käytävän suurin asutuskeskus, jossa oli vain vajaat 2 000 asukasta. Sen alue oli melkein kokonaan
ILMASOTAA POHJOISESSA 187 ihmiselämälle vihamielistä tundraa. Siitä huolimatta tämä alue näytteli jo tärkeää roolia, kun Saksa suunnitteli hyökkäystä Neuvostoliittoon. Norjan miehityksen jälkeen Saksa onnistui saamaan Suomen liittolaisekseen tulevaa hyökkäystä varten. Suomalaiset näkivät siinä tilaisuuden saada Neuvostoliitolle menetetyt alueet takaisin. Suomi antoi Saksalle kauttakulkuoikeuden alueelleen ja osallistui myöhemmin vahvoilla joukoilla Venäjän vastaiseen sotaan. Vuoristojoukkojen kenraali Eduard Dietlin johtama XIX vuoristoarmeijakunta asettui asemiin Pohjois-Suomeen Norjan rajalle. 21 Sen tehtävänä oli Petsamon alueen suojaaminen sekä noin sadan kilometrin päässä sijaitsevan neuvostoliittolaisen suuren satamakaupungin Murmanskin valtaaminen. Hyökkäys kohti Murmanskia alkoi 29. kesäkuuta 1941. Jo muutaman päivän kuluttua Saksan hyökkäys jumiutui Litsajoelle noin 50 kilometrin päähän Murmanskista. Toisin kuin kaukana eteläisemmillä rintamanosilla, missä Saksa eteni loppumattoman tuntuisilla Venäjän alueilla, sota Napapiirin pohjoispuolella jähmettyi asemasodaksi jo muutaman viikon jälkeen. Rintama kulki melkein tarkalleen Petsamon ja Murmanskin puolivälissä. Mikään ei ollut myöskään muuttunut III/JG 5:n saapuessa huhtikuun 1942 lopussa. Tundralla käytiin katkeraa sotaa ennen kokemattoman vaikeassa ilmastossa ja maastossa. Myös saksalaisten hävittäjälentäjien piti nyt sopeutua tähän todellisuuteen. Tärkein kohde pohjoisella rintamalla oli kuten ennenkin Murmansk. Kaupungissa oli pohjoisen ainoa suuri satama, joka pysyi talvella kokonaan jäättömänä, koska Golfvirta lämmitti sen lahtea. Sen takia Murmanskista tuli tärkeä määränpää liittoutuneiden saattueille, jotka olivat kuljettaneet materiaalia punaarmeijan tueksi kesästä 1941 lähtien. Satamakaupungista apukuljetusten matka jatkui Muurmannin rataa pitkin Venäjän eteläisemmille rintamille. Saatoimme hyvin usein Stukia niiden pommittaessa laivoja Kuolavuonossa. Sikäläinen rannikko oli hyvin kivikkoista ja jyrkkää. Alhaalla oli Murmanskin satama, jota ympäröi vasemmalla ja oikealla puolella oleville kukkuloille sijoitettu it-tykistö. Stukat syöksyivät alas lahdelle, ja meidän täytyi seurata perässä, sillä myös venäläiset hävittäjät kuhisivat lahden yläpuolella. Eräällä sellaisella lennolla nappasin kerran venäläisen, joka oli juuri asettumassa Ju 87:n perään. Nämä syöksylennot Kuolavuonolle olivat hyvin epämiellyttäviä suhteellisen korkeilla kukkuloilla olevan it:n takia. Petsamon alueella oli myös pommikoneyksiköitä, ja niiden joukossa muutamia torpedokoneita. Niiden tehtävänä oli hyökätä saattueiden kimppuun merellä ja myös laivojen kimppuun Murmanskin satamassa. Meidän täytyi lentää myös niiden suojauslentoja. Niinpä sotalentomme veivät meidät joko jääkylmän meren yläpuolelle tai täynnä ilmatorjuntatykkejä olevan Murmanskin kaupungin päälle. 21 Suomentajan huomautus: itse asiassa sodan alkaessa tämän yksikön nimi oli vielä Gebirgskorps Norwegen eli Vuoristoarmeijakunta Norja. Se nimettiin uudelleen vasta marraskuussa 1942.
188 Myöhemmin, keväästä 1943 alkaen, rykmentillämme oli oma Jabo- eli hävittäjäpommittajalentue, kapteeni Strakeljahnin johtama 14./JG 5. Sen tilille voitiin sittemmin laskea useita laivanupotuksia. Kaukana merellä lentävät tiedustelukoneemme ilmoittivat aina oikeaan aikaan, kun saattueita oli tulossa Murmanskia kohti. Jos saattue oli toimintasäteemme sisäpuolella, starttasimme hyökkäykseen. Ensimmäiset saattueet purjehtivat suhteellisen lähellä Norjan rannikkoa matkallaan Murmanskiin. Kun meidän suojaamamme pommikoneet hyökkäsivät säännöllisesti niiden kimppuun, tekivät ne sitten aina yhä vain suuremman kaarroksen pohjoista kohti. Ne yrittivät pysytellä toimintasäteemme ulkopuolella niin pitkään kuin mahdollista. Loppumatkan ne purjehtivat melkein suoraan kohti etelää kohti Murmanskia. Meidän kannaltamme se lyhensi saattueen kanssa taisteluun käytettävissä olevaa aikaa, sillä meidän täytyi aina huomioida myös paluulento. Viimeistään saattueen purjehtiessa Murmanskinlahdelle se tuli toimintasäteemme piiriin. Näiden hyökkäysten aikana ei aina syntynyt ilmataisteluja, mutta niitä oli hyvin usein. Yleisesti ottaen emme lainkaan pitäneet avomerelle lentämisestä, enkä nyt puhu pelkästään omasta puolestani. Joskus lensimme reilusti yli sadan kilometrin päähän, ja tietysti takaisin tullessa oli sama matka. Kun koko lennon aikana näkyvissä ei ollut mitään muuta kuin äärimmäisen kylmä Jäämeri, merkitsi se valtavaa henkistä rasitusta. Myös kesäisin Barentsinmeren kuten sen virallinen nimi kuului lämpötila nousi vain harvoin yli seitsemän asteen. Jos siihen jäiseen veteen joutui tekemään pakkolaskun, viimeistään neljännestunnin kuluttua seurasi hypotermia. Yllämme olivat varusteet, joihin olimme tutustuneet jo Englannin taistelujen aikana. Niihin kuuluivat esimerkiksi keltainen väripanos, jonka avulla pystyi kiinnittämään meripelastuskoneiden huomion. Kanaalilla tämä kaikki oli oikein mukavaa. Kanaalihan oli tuskin 35 kilometrin levyinen, ja siellä oli sekä meripelastuskoneita että pelastusaluksia. Toki englantilaiset joskus hyökkäsivät myös niiden kimppuun, mutta kuitenkin ne olivat siellä. Jos piti polskahtaa Kanaaliin, oli ainakin pelastumisen mahdollisuus. Jäämerellä asiat olivat aivan toisin. Ainoa käytössämme oleva satama olisi ollut Norjan Kirkkoniemi. En muista, että olisin kertaakaan nähnyt meripelastusalusta siellä oloaikanani. Voi olla, että joitakin meripelastuskoneita oli siellä toiminnassa. En kuitenkaan usko, että he olisivat löytäneet ketään ajoissa. Luojan kiitos merellä suorittamiemme lentojemme aikana ei tapahtunut paljoakaan. Sinä aikana kun olin laivueenkomentaja, ei kukaan miehistäni joutunut tekemään hätälaskua mereen. Sotalennot Murmanskiin olivat taas omanlaisiaan. Menomatka Murmanskiin oli suhteellisen pitkä, mutta se tehtiin mantereen yläpuolella. Alapuolellamme oli tundra. Mikäli siellä oli kasvillisuutta, olivat ne enimmäkseen vain pieniä koivumetsikköjä. Niillä leveysasteilla koivut eivät kasvaneet kahta, kolmea metriä pitemmäksi. Kesällä se näytti hyvin nätiltä. Sitä vastoin talvella tundran maisema oli karu. Järvet olivat jäässä, mistä oli toisaalta hyötyä, koska niiden yli pystyi
190 Günther Scholz komentopaikalla Petsamossa. kävelemään. Murmanskin yläpuolella sekä myös meno- ja paluumatkoilla puhkesi yhä useammin ilmataisteluja. Silloin tällöin myös joku meidän ohjaajistamme putosi maahan. Oli monia, jotka ammuttiin alas ja jotka sitten kävelivät tundran ja rintaman poikki takaisin meidän luoksemme. Talvella siinä oli valtava urakka. Monet heistä eivät valitettavasti kuitenkaan palanneet takaisin. Pukeuduimme lennoille lämpimästi. Turkissaappaiden ja turkisliivien lisäksi meillä oli myös turkishansikkaat sekä korvaläpät, joihin kuulokkeet oli asennettu. Valitettavasti kävi niin, että muutamat ohjaajat hyppäsivät laskuvarjolla ja varjon avautuessa äkisti turkissaappaat irtosivat jaloista. He eivät olleet sitoneet saappaiden nyörejä tarpeeksi tiukasti, ja sitten he olivat sukkasillaan tundran jäätiköllä. Näin kävi esimerkiksi Horst Carganicolle. Joskus miehet olivat jopa kolme päivää tiessään, ennen kuin he saavuttivat saksalaisten vuoristojääkärien ohuen rintamalinjan. Siellä heitä ensin hoidettiin ja ruokittiin. Useimmiten jalat olivat paleltuneet. Jos tundran läpi piti kävellä kesällä, oli kyllä lämmintä, mutta koska järvet eivät olleet jäässä, joutui suoriutumaan pitemmistä matkoista. Myös sääsket olivat erityisen inhottavia kesäisin. Meillä oli aina vyöllämme pullo nestettä, jota pystyi
ILMASOTAA POHJOISESSA 191 suihkuttamaan ja hieromaan iholle suojaamaan tältä vitsaukselta. Joskus selviydyimme lepohetkinämme Petsamossa vain pitämällä hyttysverkkoa kasvojemme suojana. Sotalennoilla käytettiin jo mainittujen turkisvaatteiden lisäksi sivutaskuilla varustettuja päällyshousuja, niin sanottuja kanaalihousuja. Niiden taskut täytettiin muonalla. Vyöllä riippui pistoolin lisäksi linkkuveitsi ja kesäisin jo äsken mainittu pullo hyttysöljyä, joka auttoi suojautumaan hyttysiltä tundralla. Kannoimme myös hyttysverkkoa mukanamme. Näiden lisäksi koneessa oli täynnä ruokaa oleva reppu sekä makuupussi. Laskuvarjorepussa oli myös ruokaa ja toinen makuupussi mahdollisen laskuvarjohypyn varalle. Talvella koneessa oli lisäksi sukset. Ilmasto-olosuhteet eivät olleet ainoa asia, mikä vaati totuttelua ylhäällä pohjoisessa. Kesällä meidän piti sopeutua napaseudun päiviin, jolloin aurinko ei koskaan laskenut. Aurinko oli puoliltaöin vielä reilut kaksi käden mittaa horisontin yläpuolella. Siihen aikaan oli aina käsketty istuma- tai hälytysvalmius, ja silloin lennettiin myös sotalentoja. Sen sijaan talvella aurinkoa ei näkynyt moneen kuukauteen, se ei noussut horisontin yläpuolelle. Taivas oli päivisinkin harmaa, ja parhaimmillaankin oli vain niin valoisaa kuin normaalisti aikaisin aamuhämärissä. Silloin ei ollut mahdollista lentää enempää kuin kaksi lentoa päivässä. Hämärän aikaan oli jonkinlainen näkyvyys, myös maanäkyvyys, ja silloin pystyi lentämään. Kello 15:stä eteenpäin aina aamupäivään saakka vallitsi pimeys. Silloin mentiin sänkyyn ja nukuttiin oikein kunnolla, tai kulutettiin aikaa muilla tavoin. Ei ollut myöskään hyötyä tehdä mitään koneille, koska aina oli pimeää. Maahenkilökunnan saavutuksia ei oikeastaan voi tarpeeksi usein korostaa, olipa kyse sitten mekaanikosta, ase- tai radiomekaanikosta. Jos kone palasi sotalennolta takaisin vaurioituneena, mekaanikkojen täytyi saada se seuraavaksi päiväksi lentokuntoon, samantekevää oliko kesä vai talvi. Tarvittaessa työskenneltiin ajoneuvojen valojen avulla erittäin kylmässä säässä. Se oli usein todella rankkaa. Talvi merkitsi siten ennen kaikkea maahenkilöstölle raskasta ruumiillista työtä. Toisinaan heidän täytyi mennä valmistelemaan koneita lähtökuntoon jo yöllä, monta tuntia ensimmäisiä sotalentoja. Moottoreiden päällä oli suojapeitteet. Vieressä oli laite, joka puhalsi letkun kautta lämmintä ilmaa peitteen alle, jotta moottori lämpenisi edes hiukan. Ilman näitä valmisteluja ei ollut mitään mahdollisuuksia saada moottoria käyntiin. Siitä huolimatta kävi usein niin, että moottori ei heti käynnistynyt. Siinä tapauksessa moottoria yritettiin käynnistää ulkoisen sähkömoottorin avulla. Koneen rullaaminen kentällä ja sen naamioiminen oli myös hyvin työlästä puuhaa. Koneet olivat suojissa, jotta venäläisten hyökätessä pommien sirpaleet eivät vahingoittaisi niitä. Talvella suojien ympärille kasattiin lumivalli, joka toimi myös naamiointina. Venäläiset puolestaan pystyttivät kokonaisia valelentokenttiä. He rakensivat niitä varten puisia jäljitelmiä silloisista lentokonetyypeistään. Ylhäältä päin ne
230 Ennen lähtöä sotalennolle Murmanskiin matkalla olevaa amerikkalaista saattuetta vastaan.