KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA. Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista. Oheisasiakirja

Transkriptio

1 EUROOPAN KOMISSIO Bryssel SEK(2011) 1444 lopullinen KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Tiivistelmä vaikutusten arvioinnista Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi lähtö- ja saapumisaikojen jakamista Euroopan unionin lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä (uudelleenlaadittu toisinto) {KOM(2011) 827 lopullinen} {SEK(2011) 1443 lopullinen}

2 1. ONGELMAN MÄÄRITTELY 1.1. Lähtö- ja saapumisajat on jaettu lentoasemilla epäoptimaalisesti 1. Vuonna 2009 niiltä EU:n lentoasemilta, joilla on todettu ruuhkautumisongelmia, lensi 800 miljoonaa matkustajaa. Yli puolet kaikesta matkustajalentoliikenteestä Euroopassa tapahtui 15 suurimman lentoaseman kautta. Matkustajamäärillä mitattuna maailman 25 liikennöidyimmän lentoaseman joukossa on 5 EU:ssa sijaitsevaa lentoasemaa. Kysyntä ylittää tällä hetkellä tarjonnan päivän kaikkina tai lähes kaikkina ajankohtina Lontoo-Heathrowssa, Lontoo-Gatwickissä, Pariisi- Orlyssa, Milano-Linatessa, Düsseldorfissa ja Frankfurtissa, jotka vuonna 2009 käsittelivät yhteensä 200 miljoonaa matkustajasiirtoa. Ruuhka-aikoina kysyntä ylittää kapasiteetin myös muutamilla muilla lentoasemilla (esim. Amsterdam-Schiphol, Madrid-Barajas, Pariisi-Charles de Gaulle). Kysynnän kasvu on suurempaa kuin infrastruktuurin lisääminen tulevaisuudessa, joten ruuhkat tulevat lisääntymään. 2. Näin ollen on välttämätöntä käyttää nykyistä lentoasemakapasiteettia niin tehokkaasti kuin mahdollista. On olemassa selviä osoituksia siitä, että kapasiteettirajoitteisten lentoasemien kohdalla lähtö- ja saapumisaikojen jakamisjärjestelmä ei EU:ssa toimi optimaalisesti. 3. Nykyisen asetuksen täytäntöönpanoa arvioitaessa on todettu useita ongelma-alueita, jotka voidaan jakaa kahteen luokkaan: ensinnäkin vaikeudet EU:n nykyisen hallintojärjestelmän kanssa ja toiseksi vaikeudet, jotka johtuvat siitä, että järjestelmässä ei tällä hetkellä hyödynnetä markkinapohjaisten mekanismien etuja Nykyinen hallintojärjestelmä ei ole aukoton eikä täysin täytäntöönpantu 4. Ensinnäkään lähtö- ja saapumisaikojen koordinaattorien täyttä riippumattomuutta ei ole riittävässä määrin taattu. Joissain jäsenvaltioissa koordinointijärjestelmä on rakenteeltaan sellainen, että sen voidaan katsoa rajoittavan koordinaattorin riippumattomuutta, johon ei saisi kohdistua minkäänlaisia epäilyjä. Lähtö- ja saapumisaikojen koordinaattorit eivät myöskään pysty takaamaan riittävää läpinäkyvyyttä lähtö- ja saapumisaikatietojen suhteen. 5. Toiseksi, lähtö- ja saapumisaika-asetus ei nykyisellään ole täysin yhteensopiva Euroopan tulevan lennonjohtojärjestelmän (Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila, Single European Sky) kanssa. Muun muassa käytännön esimerkit, joita saatiin tuhkapilvikriisistä ja lumikriisistä lähtö- ja saapumisaikojen näkökulmasta, osoittivat, että Euroopan unionissa ei ole valmistauduttu tällaisiin tilanteisiin. 6. Kolmanneksi ns sääntö, jonka mukaan lentoyhtiön on käytettävä tiettyä lähtötai saapumisaikaa 80-prosenttisesti saadakseen saman ajan seuraavaksi vuodeksi, ei ole riittävän tiukka. Jopa joillain ylikuormitetuilla lentoasemilla yli 10 prosenttia varatuista lähtö- ja saapumisajoista jää käyttämättä. Lisäksi joillain lentoasemilla lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen lyhyinä sarjoina voi johtaa kapasiteetin tehottomaan käyttöön, kun kapasiteettia sidotaan kesäsesonkina ja estetään ympärivuotisia palveluja toimimasta. FI 1 FI

3 7. Lopuksi voidaan todeta, että kaikki saatavilla oleva lentoasemakapasiteetti ei ole käytössä, mikä näkyy lähtö- ja saapumisaikojen viime hetken palautusten määrästä. Lentoyhtiöt pyytävät operatiivisista syistä yleensä enemmän lähtö- ja saapumisaikoja kuin tosiasiassa tarvitsevat, ja on todisteita siitä, että huomattava osuus näistä ylitse jäävistä ajoista palautetaan pooliin liian myöhään, jotta ne voitaisiin osoittaa jollekin muulle lentoliikenteen harjoittajalle. Lisäksi jäsenvaltioiden asettamat seuraamukset lähtö- ja saapumisaikojen väärinkäytöstä vaihtelevat huomattavasti rangaistavien väärinkäyttötyyppien ja seuraamusten käytön taajuuden suhteen Oikeudellinen kehys ei enää vastaa ilmailumarkkinoiden kehitysastetta 8. Asetus sallii lähtö- ja saapumisaikojen vaihdon lentoyhtiöiden välillä, mutta ei ota selkeästi kantaa siihen, voidaanko tämä tehdä rahallista korvausta tai muuta vastiketta vastaan. Lisäksi asetuksessa ei nimenomaisesti sallita lähtö- ja saapumisaikojen myymistä ja ostamista, muttei myöskään nimenomaisesti kielletä sitä. 9. Kaupankäynnistä näyttäisi olevan hyötyä kapasiteetin hyödyntämisen kannalta. Läpinäkyvyyden puutteen vuoksi ei ole kuitenkaan täysin selvää, missä määrin jälleenmyyntiä esiintyy. Joillakin lentoasemilla se on lisäksi kielletty (muun muassa Pariisi-Orly ja Espanjan lentoasemat). Saatavilla ei ole tietoa mahdollisista sopimusrajoitteista, joilla määrättäisiin, miten ostaja saa lähtö- ja saapumisaikoja käyttää, joten kilpailuviranomaisten on vaikea analysoida mahdollisia kilpailuongelmia. 10. Uudet tulokkaat kohtaavat lisäksi kahden tyyppisiä esteitä: markkinoillepääsyn rajoituksia ja liiketoiminnan laajentamisen rajoituksia. Historiallisen etusijan vuoksi uusien tulokkaiden on hyvin vaikeaa horjuttaa perinteisten vakiintuneiden lentoyhtiöiden määräävää asemaa ruuhkautuneimmilla lentoasemilla. Vakiintuneilla yhtiöillä on vain vähän kannustimia luopua lähtö- ja saapumisajoistaan silloinkin, kun muut lentoyhtiöt voisivat käyttää niitä tehokkaammin. Näin ollen lähtö- ja saapumisaikojen pooli on ruuhkaisimmilla lentoasemilla käytetty loppuun tai lähes loppuun. Silloin kun lähtö- ja saapumisaikoja on saatavilla, ne tyypillisesti jaetaan hajanaisesti lukuisille liikenteenharjoittajille pikemminkin kuin suuremmalle lentoyhtiölle, joka olisi paremmassa asemassa luomaan todellista kilpailua suurimmalle vakiintuneelle yhtiölle. 11. Todetut ongelmat vaikuttavat lentoasemiin, koska niiden kapasiteettia ei käytetä tehokkaasti tai täysimääräisesti. Ensisijaisesti ne vaikuttavat kuitenkin lentoyhtiöihin, kun pääsy ruuhkaisille lentoasemille on rajattua, eivätkä ne voi saada käyttöönsä lähtö- ja saapumisaikoja, jotka ovat epätehokkaasti muiden lentoyhtiöiden käytössä. Lentoyhtiöille on haittaa myös lähtö- ja saapumisaikojen koordinaattoreiden erilaisista tulkinnoista. Koordinaattoreilla ei taas ole oikeusvarmuutta asetuksen oikeasta täytäntöönpanosta. Viime kädessä kuluttajat kärsivät epäoptimaalisista kilpailuasetelmista, palveluista ja hinnoista Toissijaisuusanalyysi 12. Lähtö- ja saapumisaika-asetus on välttämätön ilmaliikenteen hyvälle toiminnalle. Sillä pyritään Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 90 ja 91 artiklassa määrättyyn tavoitteeseen. Koska asiaan sovelletaan toissijaisuusperiaatetta, lähtö- ja FI 2 FI

4 saapumisaikoihin liittyvä EU:n toiminta osana yhteistä ilmaliikennepolitiikkaa on perusteltava. 13. Tällä hetkellä perustelut liittyvät pääasiassa tarpeeseen varmistaa, että koko Euroopassa on käytössä yhtenäiset ja tehokkaat säännöt, joilla kaikille toimijoille taataan tasavertaiset toimintaedellytykset. 14. Luotaessa todellisia ilmaliikenteen sisämarkkinoita EU:n lisäarvon tulisi muodostua sellaisten toimenpiteiden toteuttamisesta, joilla otetaan huomioon eri lentoasemien tilanne, mutta varmistetaan samalla, että toimijoiden välistä kilpailua ei estetä. Jäsenvaltioiden yksin toteuttamat toimet saattaisivat vaarantaa sisämarkkinat. 2. EU-ALOITTEEN TAVOITTEET 15. Lähtö- ja saapumisaika-asetuksen tarkistamisen yleistavoitteena on varmistaa lähtöja saapumisaikojen optimaalinen jakaminen ja käyttö ruuhkaisilla lentoasemilla. Erityistavoitteina on: Erityistavoite 1: Varmistetaan, että lähtö- ja saapumisajat jaetaan ja käytetään entistä paremmin ja tuloksellisemmin. Erityistavoite 2: Tehostetaan tasapuolista kilpailua ja toimijoiden kilpailukykyä. Erityistavoitteista puolestaan voidaan johtaa operatiivisia tavoitteita. Erityistavoite 1:n osalta näitä ovat: liian myöhäisten palautusten vähentäminen, lähtö- ja saapumisaikojen käyttöasteen parantaminen ja lähtö- ja saapumisaikojen väärinkäytön vähentäminen. Erityistavoite 2:n osalta taas: vakaan lähtö- ja saapumisaikakokonaisuuden omaavien kilpailevien yhtiöiden määrän lisääminen, kuljetettujen matkustajien ja liikennöityjen lentojen määrän kasvattaminen samalla lentoasemakapasiteetilla ja lähtö- ja saapumisaikapoolin kasvattaminen. 3. TOIMINTAVAIHTOEHDOT 16. Ensimmäisenä vaihtoehtona on kumota asetus, jolloin ainoaksi Euroopassa sovellettavaksi lähtö- ja saapumisaikojen jakamista koskevaksi säännöstöksi jäisivät IATAn maailmanlaajuiset aikatauluja koskevat suuntaviivat, jotka ovat toimialan oma säännöstö ilman lainvoimaa. Kaikki sidosryhmät katsovat, että asetus on hyvin merkittävästi parantanut lähtö- ja saapumisaikojen jakamista Euroopassa ja että siihen vuonna 2004 tehdyt muutokset olivat hyvä lisäaskel pyrittäessä neutraaliin ja syrjimättömään jakoprosessiin. Sen vuoksi tämä vaihtoehto on hylätty. 17. Yhtenä vaihtoehtona olisi laatia opastusmateriaalia nykyisen entisellään säilytettävän asetuksen täydennykseksi. Tällainen ohjeistus olisi luoteeltaan eisitovaa, mikä aiheuttaisi valvontapuolella lukuisia ongelmia. Tärkeintä on kuitenkin, että näin ei voitaisi puuttua moniin epäoptimaalisen lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen ongelmiin: ohjeistus olisi ristiriidassa asetuksen nykyisen tekstin kanssa. Näin ollen ainoaksi perustelluksi EU-toimintamuodoksi jää lähtö- ja saapumisaika-asetuksen tarkistaminen. FI 3 FI

5 18. Sidosryhmien kuulemisessa ja Steer Davies Gleaven vuonna tekemässä tutkimuksessa yksilöitiin laaja valikoima yksittäisiä toimenpiteitä, joilla voitaisiin puuttua moniin todetuista ongelmista. 19. Alla olevassa taulukossa kuvataan analysoitavaksi otetut toimenpiteet. FI 4 FI

6 Toimenpide Toimenpiteen sisältö Ongelma 1: Nykyinen hallintojärjestelmä ei ole aukoton eikä täysin täytäntöönpantu - Lisätään lähtöja saapumisaikojen koordinaattorien riippumattomuutta ja lähtöja saapumisaikatietojen läpinäkyvyyttä - Varmistetaan lähtö- ja saapumisaikojen asianmukainen käyttö - Yhdennetään lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen yhtenäinen eurooppalainen ilmatila - järjestelmään Parannetaan lähtö- /saapumisaikojen käyttöastetta Tällä toimenpiteellä vahvistetaan organisatorista ja toiminnallista riippumattomuutta. Sillä luodaan selkeät säännöt koordinointitoiminnon rahoitukselle ja taloudellisten resurssien valvonnalle. Toimenpide vahvistaisi ja/tai laajentaisi vaatimuksia, joita koordinaattoreiden on tietojen osalta noudatettava. Tämä toimenpide mahdollistaisi lähtö- ja saapumisaikojen varausmaksut ja sakkomaksut ja parantaisi ja lujittaisi koordinaattorin roolia 14 artiklan soveltamisessa. Koordinaattorit tekevät täyttä yhteistyötä verkon hallinnoijan kanssa toimittamalla tarvittavat lähtö- ja saapumisaikatiedot eurooppalaisen verkon toiminnan varmistamiseksi. Sekä ilmatilakapasiteettia että asemien maakapasiteettia käytetään tehokkaasti varmistamalla lentosuunnitelmien ja lähtö-/saapumisaikojen keskinäinen johdonmukaisuus. Lentoasemien tulevaisuuden suorituskykyvaatimuksissa edellytettäisiin johdonmukaisuutta lentoasemien suorituskykytavoitteiden ja lähtö-/saapumisaikojen koordinointiparametrien välillä. Toimenpiteellä korotettaisiin lähtö-/saapumisaikasarjan pitämisen käyttöastekynnystä nykyisestä 80 prosentista ja nostettaisiin sarjan vähimmäispituutta nykyisestä viidestä. Ongelma 2: Oikeudellinen kehys ei enää vastaa ilmailumarkkinoiden kehitysastetta Määritellään EU-järjestelmä jälleenmyynnille Kehitetään ensivarausjärjestelmää Toimenpide mahdollistaisi kaikilla EU:n lentoasemilla jälleenmyynnin, joka tapahtuisi yhteisissä yhtenäisissä oikeudellisissa puitteissa. Puuttuisi läpinäkyvyys- ja kilpailuongelmiin estämällä rajoittavat sopimuslausekkeet ja lisäämällä läpinäkyvyyttä ennen kaupankäyntiä ja sen jälkeen. Tässä yhteydessä on nostettu esiin kaksi toimenpidettä: 1. Tietty osuus lähtö-/saapumisajoista vedetään takaisin huutokaupattaviksi. Huutokaupattaviksi pidätetään tietty prosenttiosuus historiallisista lähtö-/saapumisajoista hyvin ruuhkautuneilla lentoasemilla, joilla aikojen saanti on hyvin vaikeata. 2. Muutos uuden tulokkaan sääntöön: Muutetaan uuden tulokkaan määritelmää lisäämällä lähtö- /saapumisaikojen määrää, joka liikenteenharjoittajalla voi olla tullakseen vielä katsotuksi uudeksi tulokkaaksi. FI 5 FI

7 20. Mikään edellä esitetyistä toimenpiteistä ei yksinään riitä tekemään lähtö- ja saapumisaikojen jakamismallista optimaalista. Lähtö- ja saapumisaikojen epäoptimaaliseen jakamiseen ja käyttöön puuttumiseksi ehdotetaan perusskenaarion lisäksi kolmea toimenpidekokonaisuutta. 21. Ensimmäinen toimenpidekokonaisuus (TPK1) parantaisi lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen ja käytön tehokkuutta nykyisen hallintojärjestelmän asettamissa rajoissa. TPK1 voidaan nähdä omana yksittäisratkaisunaan. 22. Toinen toimenpidekokonaisuus (TPK2) koostuu joukosta kunnianhimoisempia toimia, jotka edellyttävät lähtö- ja saapumisaika-asetuksen sisällöllistä tarkistamista. TPK1:n pohjalta siinä pyritään tuomaan EU:n kaikille lentoasemille lähtö- ja saapumisaikojen jakamiseen markkinapohjaisia mekanismeja sekä muuttamaan uuden tulokkaan sääntöä, sääntöä ja lähtö-/saapumisaikasarjoja koskevia vaatimuksia. 23. Kolmas toimenpidekokonaisuus (TPK3) on kaikkein kunnianhimoisin. Se sisältää TPK2:n toimet, mutta mahdollistaisi myös liikenteenharjoittajien lähtö- /saapumisaikaoikeuksien takaisinvetämisen ja uudelleenosoittamisen huutokaupassa eniten tarjoaville. FI 6 FI

8 Toimenpidekokonaisuus 1 (TPK1) Toimenpidekokonaisuus 2 (TPK2) Toimenpidekokonaisuus 3 (TPK3) Toimenpi dekokonai suuden sisältö - Lisätään riippumattomuutta ja läpinäkyvyyttä - Varmistetaan lähtö- ja saapumisaikojen asianmukainen käyttö TPK1+ TPK1+ - Yhdennetään lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen yhtenäinen eurooppalainen ilmatila -järjestelmään - Jälleenmyynti läpinäkyvyyden ja kilpailun turvaavin suojamekanismein TPK2+ - Uusi tulokas -säännön tarkistus - Lähtö-/saapumisaikojen käyttöasteen parantaminen - Lähtö-/saapumisaikaoikeuksien takaisinvetäminen ja huutokaupat ruuhkaisimmilla lentoasemilla 4. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 24. TPK1 vaikuttaisi lentoasemien kapasiteetin käyttöön varsin vähän, kun taas TPK2 ja TPK3 edesauttaisivat huomattavasti lentoasemakapasiteetin tehokasta käyttöä. TPK2 tuottaisi matkustajamäärissä 1,6 prosentin vuotuisen kasvun ja TPK3 1,9 2,0 prosentin kasvun. 25. TPK2:lla ja TPK3:lla saavutettaisiin ylivoimaisesti suurimmat taloudelliset hyödyt. TPK2 tuottaisi 5,3 miljardin euron taloudelliset nettohyödyt, kun taas TPK3 ainoastaan 2,8 5 miljardin euron hyödyt lentoyhtiöiden korkeampien toimintakustannusten ja lentoyhtiöille ja viranomaisille aiheutuvien suorien täytäntöönpanokustannusten vuoksi. 26. TPK1 aiheuttaisi 2,4 miljoonan euron hallinnolliset kustannukset, jotka johtuisivat lähinnä lähtö- ja saapumisaikatietojen keräämisestä muilta kuin koordinoiduilta tai FI 7 FI

9 aikatauluneuvonnan alaisilta lentoasemilta. TPK2:n ainoat kustannukset aiheutuisivat jälleenmyynnin läpinäkyvyyden varmistamisesta (noin 0,2 miljoonaa). TPK3:sta aiheutuisi samat kustannukset kuin TPK2:sta. 27. TPK3 loisi eniten työpaikkoja, mutta aiheuttaisi myös suurimmat kielteiset vaikutukset alueelliseen saavutettavuuteen. TPK2 lisäisi merkittävästi työllisyyttä ja vaikuttaisi alueelliseen saavutettavuuteen vain vähän. TPK1 ei vaikuta alueelliseen saavutettavuuteen ja sen myönteiset vaikutukset työllisyyteen ovat pienemmät. 28. TPK3 ja TPK2 tuottaisivat enemmän kielteisiä ympäristövaikutuksia kuin TPK1. FI 8 FI

10 Seuraavassa taulukossa esitetään tiivistetysti eri toimenpidevaihtoehtojen ja -yhdistelmien kvantitatiiviset vaikutukset. Vaihtoehto/toimenpide A. Lisätään riippumattomuutta ja läpinäkyvyyttä Lentoasemat Koko EU Matkustajat (%) Ei vaikutusta Lennot (%) Ei vaikutus ta Ei vaikutusta Matkustajat (miljoonaa) Lentoyhtiöiden toimintakustannukset (miljoonaa euroa) Ei vaikutusta Suorat täytäntöönpanokustannukset (miljoonaa euroa) 8.7 Taloudelliset hyödyt (miljoonaa euroa) Ei vaikutusta Taloudelliset nettohyödyt (miljoonaa euroa) Ei vaikutusta Työllisyys (tuhatta kokoaikaista) Lentoasemat Lentoyhtiöt Lippujen hinnat (%) CO 2 -päästöt (tuhatta tonnia) 0,0 0,0 0,0 % 0 B. Lähtö- ja saapumisaikamaksut Koko EU 0,3 % 0,2 % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4-0,2 % 719 C. Seuraamukset lähtö- ja saapumisaikaoikeuksien väärinkäytöstä Koko EU 0,1 % 0,1 % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5-0,1 % 254 TPK1 (A+B+C) Koko EU 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29, , ,5 3,1 5,1-0,2 % 842 D. Jälleenmyynti Koko EU 1,2 % 0,0 % 14,4 0,0 24, , ,1 9,9 34,3-0,6 % E. Uusi tulokas -säännön tarkistaminen Heathrow, ns. mixed mode - ratkaisuna Koko EU 0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0 % 102 0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9-0,2 % 138 F. Käyttöasterajan nosto 85 %:iin Koko EU 0,1 % 0,0 % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0 % 150 G. Käyttöasterajan nosto 90 %:iin Koko EU 0,2 % 0,1 % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6-0,1 % 431 H. Lähtö-/saapumisaikasarjojen vähimmäispituuden lisääminen Koko EU 0,3 % 0,2 % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7-0,2 % 768 TPK2 (TPK1+D+E+F+H) Koko EU 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75, , ,0 16,4 45,6-0,8 % I. Historiallisten oikeuksien takaisinveto ja huutokauppaaminen Heathrow 2,6 % 3,9 % Orly TPK3 (TPK2+I) Koko EU yhteensä 12,4 % 13,0 % 1,9 % 2,0 % -0,3 % -1,4 % 1,1 1,8 708, ,3-0,3 % 0,0 % 2,8 2,9 0,0 695,4 0,2 % 27,3 28,7 25,4 20,2 20,8 227,6 386,1 611,7 636,9 708, ,7 113,6 119, , ,3-347, ,1-104,6 616, , ,9 0,8 1,3 2,0 17,3 17,9 9,8 11,3 4,4 4,5 55,2 56,7-1,2 % -2,0 % -8,4 % -8,7 % ,8 % Huom.: Rahamääräiset arvot ilmoitettu kustannusten/hyötyjen nettomääräisinä nykyarvoina Muut arvot (matkustajamäärät, päästöt jne.) esitetty vuotuisina keskiarvoina FI 9 FI

11 Lähde: Asetuksen 95/93 tarkistusten vaikutusten arviointi, Steer Davies Gleave, FI 10 FI

12 5. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU 29. Toimenpidekokonaisuuksien arvioinnissa on käytetty kriteereinä tuloksellisuutta, tehokkuutta ja johdonmukaisuutta. 30. Tuloksellisuusnäkökulmasta TPK2 vaikuttaisi parhaalta. Sillä on parhaat mahdollisuudet saavuttaa kaikki erityistavoitteet, kun taas TPK3:lla ei päästäisi tehokkaimpaan lopputulokseen erityistavoite 2:n osalta. TPK1:llä saavutettaisiin kokonaisuudessaan vain erityistavoite Eri toimenpidekokonaisuuksien johdonmukaisuuden analyysi osoittaa lisäksi, että vaikka TPK2 edustaa huomattavaa kompromissia yhtäältä lentoasemakapasiteetin käyttöön kohdistuvien vaikutusten ja myönteisten taloudellisten ja yhteiskunnallisten vaikutusten ja toisaalta ympäristövaikutusten välillä, kompromissi on kuitenkin lievempi kuin TPK3:ssa. Johdonmukaisuuden näkökulmasta paras vaihtoehto olisi TPK TPK3 on lisäksi lentoyhtiöiden toimintakustannuksissa ja suorissa kustannuksissa laskettuna kallein ratkaisu, kun taas TPK1 on halvin ja helpoin toteuttaa. 33. Edellä esitetyn perusteella suositellaan TPK2:ta, koska sillä saatavat hyödyt ovat paljon kustannuksia suuremmat. Sillä on tavoitteena tarkistaa lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävää hallintojärjestelmää ottamalla käyttöön markkinapohjaisia mekanismeja, joilla voidaan korjata järjestelmän puutteita. Järjestelmä lisäisi koordinaattoreiden riippumattomuutta, parantaisi läpinäkyvyyttä, tarjoaisi uusia mahdollisuuksia uusille tulokkaille ja sisältäisi erityistoimia lähtö- ja saapumisaikaoikeuksien käyttöasteen kohottamiseksi. 6. SEURANTA JA ARVIOINTI 34. Komissio arvioisi asetuksen täytäntöönpanoa kolmen vuoden kuluttua sen antamisesta ja seuraisi jatkuvaluonteisesti jo olemassa olevien tiettyjen keskeisten liikenneindikaattorien kehittymistä. Indikaattorien avulla mitattaisiin sitä, missä määrin valittu toimenpidekokonaisuus on saavuttanut erityistavoitteet. FI 11 FI