.RPLVVLRQ DVHWXV PRRWWRULDMRQHXYRDODQ XXGHVWD U\KPlSRLNNHXNVHVWD ± N\V\P\NVLl MD YDVWDXNVLD ± OHKGLVW WLHGRWHWWD,3NRVNHYLDWDXVWDWLHWRMD

Transkriptio

1 0(02 Bryssel 17. heinäkuuta 2002.RPLVVLRQ DVHWXV PRRWWRULDMRQHXYRDODQ XXGHVWD U\KPlSRLNNHXNVHVWD ± N\V\P\NVLl MD YDVWDXNVLD ± OHKGLVW WLHGRWHWWD,3NRVNHYLDWDXVWDWLHWRMD 0LNlRQU\KPlSRLNNHXV" EY:n perustamissopimuksessa vahvistetaan perussääntö 81 artiklan 1 kohta, jolla kielletään sopimukset, joilla on kilpailunvastaisia vaikutuksia. Todellisuudessa monet tavalliset sopimukset, jotka periaatteessa edistävät kilpailua ja hyödyttävät kuluttajaa, sisältävät myös lausekkeita, joilla rajoitetaan jonkin sopimuspuolen mahdollisuuksia kilpailla. Tämän vuoksi perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa annetaan komissiolle mahdollisuus myöntää tällaisille sopimuksille poikkeus edellä mainitusta kiellosta. Sen sijaan että lukisi jokaisen sille ilmoitetun sopimuksen, komissio usein myöntää asetuksella poikkeuksen kokonaiselle sopimusten ryhmälle sillä ehdolla, että sopimukset täyttävät tietyt vaatimukset eivätkä sisällä kaikkein vakavimpia kilpailunrajoituksia. Moottoriajoneuvoalaa koskeva uusi asetus on esimerkki tällaisesta "ryhmäpoikkeuksesta". Uudessa asetuksessa sovelletaan EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohtaa tietyn tyyppisiin moottoriajoneuvoalan jakelu- ja huoltosopimuksiin. Tällä asetuksella korvataan ryhmäpoikkeusasetus N:o 1475/95, joka tuli voimaan vuonna 1995 ja jonka voimassaolo päättyy 30. syyskuuta XLQNDNRPLVVLRODDWLHKGRWXNVHQVD" Ehdotusta edelsi kattava tietojenhankinta- ja kuulemismenettely. - Ensin julkaistiin marraskuussa 2000 arviointikertomus, jossa tuotiin esiin nykyisen sääntelyjärjestelmän ongelmat. Kertomus laadittiin haastattelemalla kaikkia asianomaisia osapuolia (autonvalmistajat, jälleenmyyjät, korjaamot, varaosien valmistajat, riippumattomat yritykset ja kuluttajat). Komissio otti kertomuksessa huomioon myös nykyisen asetuksen seurannasta saadut kokemukset ja varsinkin eri tapaukset, joissa Euroopan suurimmille autonvalmistajille määrättiin sakkoja kilpailunvastaisista toimintatavoista. Kertomuksessa todetaan, että Euroopan kuluttajat eivät saa kohtuullista osaa järjestelmän tuomista eduista, jälleenmyyjien välillä ei ole riittävästi kilpailua ja jälleenmyyjät ovat liian riippuvaisia autonvalmistajista. Käytännössä kuluttajien on lisäksi vaikeaa käyttää yhteismarkkinoiden tuomaa oikeutta hyödyntää jäsenvaltioiden välisiä hintaeroja ja ostaa ajoneuvonsa sieltä, missä hinta on alhaisin. Äskettäin tehdyt päätökset, joissa määrättiin sakkoja Volkswagenille (90 ja 31 miljoonan euron sakot), Opelille (43 miljoonan euron sakko) ja DaimlerChryslerille (72 miljoonan euron sakko), osoittavat, että autonvalmistajat eivät ole aina kunnioittaneet nykyistä asetusta ja ovat yrittäneet estää kuluttajia hyötymästä yhteismarkkinoista. Kyseiset päätökset ovat saatavilla komission Internet-sivuilla (ks. seuraava sivu).

2 - Riippumattomilta konsulteilta tilattiin tutkimuksia komission tutkimusten kannalta keskeisistä seikoista, kuten velvoitteesta yhdistää myynti ja huolto, hintaeroihin johtaneista syistä, nykyisiä ja mahdollisia tulevia sääntöjä koskevista kuluttajien näkemyksistä sekä sääntelyn muuttamisesta eri osapuolille mahdollisesti aiheutuvista vaikutuksista. - Helmikuussa 2001 järjestettiin kuulemistilaisuus, jossa keskusteltiin arviointiraportin ja kahden ensimmäisen tutkimuksen tuloksista. Tilaisuuteen osallistui mm. kuluttajajärjestöjä, automyyjien järjestöjä ja suurimpien autonvalmistajien edustajia. Komissio tutustui lisäksi eri osapuolilta saamiinsa kommentteihin ja otti huomioon eurooppalaisilta kuluttajilta saamansa lukuisat kirjeet. - Komissio hyväksyi 5. helmikuuta 2002 luonnoksen uudeksi asetukseksi. Sekä luonnos että kehotus huomautusten esittämiseen julkaistiin 16. maaliskuuta (XURRSDQ \KWHLV MHQ YLUDOOLVHVVD OHKGHVVl (EYVL C 67, ). Komissio tutki huolellisesti saamansa huomautukset, joita esitettiin noin Komissio kuuli maalis- ja kesäkuussa 2002 myös kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa, jonka jäsenet ovat jäsenvaltioiden edustajia. - Euroopan parlamentti ja talous- ja sosiaalikomitea antoivat asetusluonnoksesta lausuntonsa toukokuun 2002 lopulla. Kaikki tutkimusmateriaali on saatavilla komission Internet-sivustolta osoitteesta 0LNVLQ\N\LVHQU\KPlSRLNNHXVDVHWXNVHQ1RYRLPDVVDRORQHL YDLQDQQHWWXSllWW\l" Tutkimusten aikana komissio harkitsi vaihtoehtoja lainsäädännön muuttamiselle. Jo varhaisessa vaiheessa osoittautui, että asetuksen N:o 1475/95 voimassaolon päättyminen ei ollut realistinen vaihtoehto. Jos komissio antaisi asetuksen N:o 1475/95 voimassaolon päättyä, autoala joutuisi automaattisesti jakelusopimuksia koskevien yleisten kilpailusääntöjen piiriin (komission ryhmäpoikkeusasetus vertikaalisille rajoituksille, asetus N:o 2790/99). Vaikka kyseinen yleisasetus soveltuu useimmille talouden aloille, komission mielestä se ei riitä poistamaan arviointikertomuksessa esiin tulleita autoalan ongelmia. Lisätoimenpiteet olivat erityisesti tarpeen, koska komissio havaitsi moottoriajoneuvoalalla ilmiön, jota kilpailuoikeudessa kutsutaan "kumulatiiviseksi vaikutukseksi". Tästä on kyse, kun prosentuaalisesti suuri osuus hyödykkeistä jaellaan käyttäen jakeluverkostoja, jotka ovat ominaisuuksiltaan lähes identtisiä ja kilpailua rajoittavia. Jakelusopimuksia koskevat yleiset kilpailusäännöt mahdollistaisivat myös nykyisen järjestelmän ottamisen lähes sellaisenaan käyttöön moottoriajoneuvojen myynnissä. Nykyisissä säännöissä sallitaan yksinmyyntialueen ja jälleenmyyjien valikoimisen periaatteiden samanaikainen soveltaminen. Kyseisten periaatteiden katsottiin arviointikertomuksessa kuuluvan nykyisen järjestelmän pahimpiin kilpailuongelmiin. 7KH 6DOHV6HUYLFH OLQN (laatija Autopolis), "3ULFH 'LIIHUHQWLDOV LQ WKH (8 DQ (FRQRPLF $QDO\VLV" (laatijat professorit Verboven ja Degryse), "6WXG\RIWKHLPSDFWRIOHJLVODWLYHVFHQDULRVDERXWPRWRU YHKLFOHGLVWULEXWLRQ" (laatija Andersen) ja "&XVWRPHU3UHIHUHQFHVIRUH[LVWLQJDQGSRWHQWLDO6DOHVDQG 6HUYLFLQJ $OWHUQDWLYHV LQ $XWRPRELOH 'LVWULEXWLRQ" (laatija tri Lademann). Kyseiset tutkimukset ovat saatavilla kilpailun pääosaston Internet-sivustolta (ks. seuraava sivu). Ks. 5. helmikuuta 2002 päivätty komission lehdistötiedote IP/02/196 ja MEMO/08/18. Vertikaalisia rajoituksia koskevassa komission ryhmäpoikkeusasetuksessa N:o 2790/99 sallitaan nk. sijaintilausekkeiden soveltaminen. Kyseisellä lausekkeella autonvalmistajat saavat oikeuden päättää, voiko jälleenmyyjä sijoittautua tietylle alueelle. Tämä mahdollistaa alueellisen toimivallan soveltamisen. 2

3 Jakelusopimuksia koskevat yleiset kilpailusäännöt eivät myöskään tarjoaisi tyydyttäviä lähtökohtia korjaamoalalla käytävälle kilpailulle, varsinkaan varaosatoimitusten ja riippumattomien korjaamoiden liiketoimintaolosuhteiden osalta. 0LOODLVLDVllQW MlHKGRWHWDDQ" Vaikka uusi asetus on tiukempi kuin edeltäjänsä, se ei perustu samalla tavalla määräyksiin. Autonvalmistajat voivat valita joko \NVLQP\\QWLMlUMHVWHOPlQ, jossa jälleenmyyjille osoitetaan tietty myyntialue, tai YDOLNRLYDQ MDNHOXMlUMHVWHOPlQ. Jos valitaan valikoiva jakelujärjestelmä, autonvalmistaja voi yhdistää laadulliset ja määrälliset valintakriteerit, tai valita jälleenmyyjänsä puhtaasti laadullisin perustein. Jos autonvalmistaja valitsee jälkimmäisen vaihtoehdon, se ei voi rajoittaa jälleenmyyjien määrää ja jokainen kriteerit täyttävät jälleenmyyjä voi liittyä jakeluverkostoon. Kaikissa laadullisia ja/tai määrällisiä kriteereitä soveltavissa valikoivissa järjestelmissä autonvalmistaja voi vaatia, että myynti kohdistetaan pelkästään kuluttajiin ja valtuutetun verkon muihin jäseniin. -RKWDDNRDVHWXVXVHLWDDXWRPHUNNHMlP\\YLLQDXWROLLNNHLVLLQ" Jo nykyisen asetuksen nojalla jälleenmyyjät voivat teoriassa myydä useampaa kuin yhtä ajoneuvomerkkiä. Käytännössä näin tehdään vain harvoin. Tällä hetkellä valmistajat voivat vaatia jälleenmyyjiä myymään muita merkkejä eri tiloissa, eri yhtiön kautta, käyttäen eri johtoa ja eri myyntihenkilöstöä, mikä käytännössä tekee useiden merkkien myynnistä kannattamatonta. Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että kuluttajat haluaisivat jälleenmyyjien myyvän useampaa kuin yhtä merkkiä. Uusi asetus poistaakin suurimman osan nykyisen asetuksen nojalla sallituista rajoituksista ja antaa vähittäiskauppiaille (ja viimekädessä kuluttajille) aidon valinnanvaran. Autonvalmistajat voivat kuitenkin suojella tuotekuvaansa vaatimalla, että niiden ajoneuvoille varataan liikkeessä "merkkikohtainen tila" autonäyttelyissä noudatetun käytännön mukaisesti. Merkkikohtaisen myyntihenkilöstön käyttöä koskevan määräyksen soveltamista ei sallittaisi, sillä se voisi aiheuttaa huomattavia lisäkustannuksia ja estää siten useamman merkin edustamisen yleistymisen. Kyseinen määräys voidaankin sallia vain siinä tapauksessa, että päätöksen merkkikohtaisen myyntihenkilöstön käytöstä tekee jälleenmyyjä ja valmistaja maksaa kaikki lisäkustannukset. Autonvalmistajat voivat lisäksi vaatia useampaa automerkkiä edustavia jälleenmyyjiä hankkimaan heiltä autoja tietyn vähimmäismäärän, joka ei kuitenkaan saa ylittää 30 prosenttia. 0LOODLVLDPXXWRNVLDQVYlOLWWlMlWNRKWDDYDW" Kokemukset ovat osoittaneet, että yksittäisen kuluttajan on vaikea ostaa ajoneuvo ulkomailta. Kuluttajalla voi olla kieliongelmia tai hän ei tunne toisen jäsenvaltion kaupantekotapoja. Moottoriajoneuvoalan aiemmissa asetuksissa annettiinkin kuluttajille mahdollisuus käyttää edustajaa, jota alan kielellä kutsutaan välittäjäksi. Monet Internetissä toimivat yritykset, kuten Virgin Cars ja OneSwoop, toimivat välittäjinä. Komission tähän asti antamat säädökset tarjoavat valmistajille mahdollisuuden rajoittaa kyseisten välittäjien toimintaa. Välittäjä saa esim. yleensä ostaa enintään 10 prosenttia jälleenmyyjän kokonaismyyntimäärästä. Tällaiset säännöt tietenkin haittaavat täysin lainmukaista kauppaa, ja jatkossa ne ovatkin kiellettyjä. Ainoa sääntö, jonka autonvalmistajat voivat asettaa, on vaatimus, että välittäjän on pystyttävä esittämään toimeksianto asiakkaaltaan. Vain Skandinavian kaltaisilla harvaanasutuilla alueilla tämä on yleinen käytäntö. On myös huomattava, että useat jälleenmyyjät Euroopassa myyvät useampaa kuin yhtä saman autonvalmistajan merkkiä. 3

4 (QWlP\\QWLVXSHUPDUNHWHLVVD" On spekuloitu, olisiko komission jollain lailla pakotettava autonvalmistajat myymään autoja supermarketeille. Vapaassa markkinataloudessa tavaroiden valmistajilla on yleensä oikeus valita, kenelle ne myyvät, ja kilpailuviranomaisen tulisi vain ääritapauksessa pakottaa tavaroiden tai palveluiden toimittaja myymään tietylle yksittäisille toimijalle tai toimijoiden ryhmälle. Komission mielestä tilanne yhteisön moottoriajoneuvoalalla ei tällä hetkellä ole näin äärimmäinen. Näin ollen komissio on päätynyt joustaviin sääntöihin, joiden nojalla valmistajat voivat itse valita, myyvätkö ne ajoneuvojaan supermarketeille. Komissio järjestämän pitkän ja perusteellisen kuulemismenettelyn aikana yksikään supermarket tai supermarketteja edustava osapuoli ei suoraan ilmaissut haluaan myydä säännöllisesti myös autoja. Sen sijaan osoittautui, että jos autonvalmistajat nyt pakotettaisiin ottamaan supermarketit mukaan jakelujärjestelmäänsä, tällä voisi olla negatiivisia vaikutuksia valmistajiin ja jakelijoihin. Ajatus auton ostamisesta supermarketista ei myöskään näytä erityisemmin houkuttelevan kuluttajia (ks. Lademannin tutkimus). Toisaalta ei ole oikein sanoa, että uusi asetus ei tarjoa liiketoimintamahdollisuuksia supermarketeille. Supermarket pääsee (yhden tai useamman merkin) jälleenmyyjäksi, jos se täyttää samat valmistajan asettamat kriteerit kuin muutkin mahdolliset jälleenmyyjät ja jos autonvalmistaja sen sellaiseksi hyväksyy. Jotkin valmistajat voivat esimerkiksi valita supermarketit yksinoikeudellisiksi jälleenmyyjikseen joillakin EU:n alueilla. Pelkästään laadullisia kriteereitä soveltavia valikoivia järjestelmiä käyttävät valmistajat eivät voisi kieltäytyä hyväksymästä supermarketteja valtuutetuiksi jälleenmyyjikseen, jos nämä täyttävät samat laadulliset kriteerit kuin muut, "perinteiset" jälleenmyyjät. Jos valmistaja kuitenkin ottaa käyttöön määrällisiin kriteereihin perustuvan valikoivan järjestelmän (jossa jälleenmyyjien määrää rajoitetaan), myös laadulliset kriteerit täyttävältä supermarketilta voitaisiin evätä pääty viralliseen jakeluverkkoon. Supermarketit tai muut liikkeet voivat epäilemättä aina toimia välittäjinä, kun välittäjille asetettuja sääntöjä on löyhennetty, ja ne voivat myös luoda hyvät suhteet jälleenmyyjiin kaikkialla yhteismarkkinoilla. Esimerkiksi ' El Corte Inglés' on ottanut tämän mallin käyttöön Espanjassa ja saattaa kehittää sitä edelleen. 0LNVL NRPLVVLR HL YDDGL DXWRQYDOPLVWDMLD P\\PllQ P\ V SHONlVWllQ,QWHUQHWLVVlP\\YLOOHWRLPLMRLOOH" Komission analyysien mukaan Internet-myynnin haitat ovat pidemmällä aikavälillä kuluttajien väitetysti saamaa hyötyä suuremmat. Ajoneuvoja pelkästään Internetissä myyvät jakelijat voivat saada ilmaista hyötyä muiden jakelijoiden ponnisteluista. Näidenhän on investoitava liiketiloihin, esittelyajoneuvoihin ja asiakkaita neuvovaan koulutettuun myyntihenkilöstöön. Voidaan väittää, että kuluttajat hyödyntäisivät kaikkia näitä palveluita mutta ostaisivat uuden auton lopulta Internetissä toimivan jälleenmyyjän kautta. Näiden riskien vuoksi ja koska kilpailun pääosaston tilaama tutkimus (Lademannin tutkimus) osoittaa, että auton ostaminen pelkästään Internetissä toimivalta jakelijalta ei vielä juurikaan houkuttele kuluttajia, ei ainakaan toistaiseksi tunnu kohtuulliselta pakottaa autonvalmistajia antamaan Internetjakelijoille täyttä ja varauksetonta pääsyä jakeluverkkoihinsa. Komissio otti lisäksi huomioon Andersenin ja Lademannin tutkimuksen tulokset, joiden mukaan supermarketissa tai Internetissä harjoitettavalle autokaupalle ei tällä hetkellä ole juurikaan kysyntää. 4

5 On kuitenkin huomattava, että uusissa säännöissä selvennetään, että valmistajan kriteerit täyttävän jälleenmyyjän mahdollisuuksia myydä Internetin kautta tai käyttää Internet-sivustoja ei saa rajoittaa. Internet on kustannuksiltaan halpa väline, ja keskipitkällä aikavälillä se alentanee sekä jakelukustannuksia että kuluttajahintoja. Kuten supermarketit, Internetissä toimivat jälleenmyyjät voivat myös tarjota kuluttajille välityspalveluita ja luoda hyvät suhteet jälleenmyyjiin kaikkialla yhteismarkkinoilla. 2QNR P\\QQLQ MD KXROWR MD NRUMDXVSDOYHOXLGHQ YlOLVHQ \KWH\GHQ XXGHOOHHQMlUMHVWHO\WRGHOODNXOXWWDMDQHGXQPXNDLVWD" Nykyisessä järjestelmässä jokaisen jakeluverkkoon kuuluvan jälleenmyyjän on tarjottava autojen myynti- ja huoltopalveluita, jos autonvalmistaja näin vaatii. Jälleenmyyjä ei nykyään voi valita vain jompaa kumpaa toimintaa, mikä rajoittaa huomattavasti sen toimintavapautta. Uudessa järjestelmässä jakelija, joka haluaa erikoistua autojen myyntiin, voi tarjota huoltopalveluita itse tai teettää ne alihankintana yhdellä tai useammalla valtuutetulla korjaamolla, jotka sijaitsevat lähellä sen asiakkaita. Tämä varmistaa sen, että jokaisen jakelijan asiakkaat voivat kääntyä vähintään yhden valtuutetun korjaamon puoleen. Jälleenmyyjä puolestaan ilmoittaa asiakkaalle korjaamon sijainnista ja myyntipaikan ja korjaamon välisestä etäisyydestä ennen auton ostoa. Näin uudessa järjestelmässä varmistetaan samalla tavalla kuin nykyisessäkin, että yhteisössä säilyy tarvittava korjaamoinfrastruktuuri, joka muodostuu valtuutetuista korjaamoista, jotka täyttävät autonvalmistajan asettamat kriteerit ja hoitavat takuukorjaukset, takaisintoimituspyyntöön perustuvat työt ja ilmaishuollot. Uusi järjestelmä eroaa nykyisestä järjestelmästä siinä, että osa valtuutetuista korjaamoista ei enää myisi uusia ajoneuvoja. Näin on kuitenkin jo nykyään. Esimerkiksi Audilla, VW:llä ja Fordilla on valtuutettujen korjaamoiden verkosto (esim. Audin palvelukeskukset Saksassa ja Belgiassa, Fordin huoltopisteet), joka hoitaa myös tämäntyyppisiä korjauksia. Komission yksiköiden tietoon ei ole tullut, että kyseisestä järjestelystä aiheutuisi ongelmia. Uudessa järjestelmässä riippumattomilla korjaamoilla on lisäksi mahdollisuus päästä valtuutetuiksi korjaamoiksi, jos ne täyttävät autonvalmistajan asettamat kriteerit, mikä parantaa palvelua asiakkaiden kannalta ja lisää alueellista kattavuutta. Lisäksi jälleenmyyjät, joiden jälleenmyyntisopimus irtisanotaan, voivat jatkaa toimintaansa kyseisen automerkin valtuutettuina korjaamoina. Näin vältetään riski teknisen asiantuntemuksen katoamisesta markkinoilta ja taataan tiheä korjaamoverkko. 0LWNl RYDW XXVLHQ VllQW MHQ WRGHQQlN LVHW YDLNXWXNVHW NRUMDDPRDODDQ" Edellä kuvailtujen myynnin ja jälkimyynnin välisen yhteyden uudelleenjärjestelyyn liittyvien etujen lisäksi uudet säännöt vaikuttavat huomattavasti myös riippumattomien korjaamoiden toimintaan ja alkuperäisten varaosien toimituksiin. Jokaisesta valmistajan valintakriteerit täyttävästä korjaamosta voi tulla valtuutettu korjaamo, mikä lisää keskenään kilpailevien yritysten määrää. Kuten nykyisessä järjestelmässä, myös uudessa järjestelmässä riippumattomien korjaamoiden saatavilla on varaosia, mutta lisäksi teknisten tietojen, ohjelmistojen ja ohjelmistomuutosten, työkalujen, vianmäärityslaitteiden ja muiden korjaamolaitteiden ja koulutuksen käyttömahdollisuuksia parannetaan. Lisäksi uudessa järjestelmässä parannetaan teknisten tietojen käyttöä esimerkiksi autoliittojen ja muiden tiepalveluiden tarjoajien erityistarpeisiin. 5

6 Periaatteena on, että tekniset tiedot asetetaan syrjimättömästi sekä valtuutettujen että muiden korjaamoiden saataville. Jos valtuutetuille korjaamoille aiheutuu kustannuksia tietystä ohjelmistosta tai jos ne osallistuvat koulutuskurssin kustannuksiin, muilta korjaamoilta olisi veloitettava sama hinta. Riippumattomat korjaamot ja myös sellaiset korjaamot, jotka täyttävät valmistajien valintaperusteet, mutta jotka eivät halua valtuutetuksi korjaamoksi, saavat tätä kautta mahdollisuuden kilpailla samalla tasolla valtuutettujen korjaamoiden kanssa ja seurata teknistä kehitystä. EU:ssa toimii tällä hetkellä yli riippumatonta korjaamoa. Ne kohdistavat huomattavaa kilpailupainetta valtuutettuihin korjaamoihin, joiden osuus korjaamomarkkinoista on 50 prosenttia (alle neljä vuotta vanhojen autojen osalta jopa 80 prosenttia). Näin suuret markkinaosuudet oikeuttavat korjaamomarkkinoita koskevien ehtojen tiukentamiseen. Lisäksi varaosien valmistajien mahdollisuudet toimittaa osia sekä valtuutetuille että riippumattomille korjaamoille paranevat. Varaosavalmistajat tuottavat 80 prosenttia kaikista uusien autojen komponenteista ja varaosista. Autonvalmistajien osuus näiden tuotteiden valmistuksesta on vain 20 prosenttia. Uuden asetuksen nojalla varaosavalmistajat voivat merkitä tunnuksensa autonvalmistajalle myytyyn alkuperäiseen varaosaan autonvalmistajan tunnuksen viereen. Varaosavalmistaja voi myydä omalla tunnuksellaan varustetun tuotteensa joko valtuutetuille tai riippumattomille korjaamoille ilman että sen tuotteet menettävät "alkuperäisen varaosan" aseman. Varaosavalmistajien tuotteet ovat yleensä autonvalmistajan tarjoamia vastaavia osia edullisempia. Voidaankin päätellä, että uusi asetus lisää alkuperäisten varaosien tarjontaan kohdistuvaa kilpailua valtuutettujen korjaamoiden välillä, valtuutettujen ja riippumattomien korjaamoiden välillä sekä autonvalmistajien ja varaosavalmistajien välillä. Kilpailun lisääntymisen odotetaan lisäävän viime kädessä kuluttajahintakilpailua ja parantavan jälkimyyntipalvelujen laatua. 0LWNlRYDWXXVLHQVllQW MHQYDLNXWXNVHWDODQW\ OOLV\\WHHQ" Uudella asetuksella ei odoteta olevan näkyvää nettovaikutusta alan työllisyyteen, joka viime kädessä riippuu vähittäismyynti- ja jälkimyyntimarkkinoiden kannattavuudesta. Monet autonvalmistajat ovat jo ryhtyneet toimenpiteisiin leikatakseen kustannuksia ja rationalisoidakseen jakeluverkostojaan EU:ssa. Nykyisen asetuksen (N:o 1475/95) aikana alkaneen suuntauksen odotetaan jatkuvan ja alan asiantuntijat arvioivatkin, että valtuutettujen jälleenmyyjien määrä laskee prosenttia vuoteen 2010 mennessä alan kilpailusäännöistä riippumatta. Uusi asetus tarjoaa entisille jälleenmyyjille mahdollisuuden päästä autonvalmistajan valtuutetuksi korjaamoksi. Laadulliset kriteerit täyttävien korjaamoiden lukumäärälle ei käytännössä voida asettaa ylärajaa, ja tämä mahdollistaa entisten jälleenmyyjien toimimisen edelleen autonvalmistajan jälleenmyyntiverkostossa valtuutettuina korjaamoina. Tällä tavalla uusi asetus korvannee ainakin jossakin määrin jälleenmyyjien lukumäärän vähenemisen. Myös nykyiset riippumattomat korjaamot voivat pitää tätä mahdollisuutta houkuttelevana, vaikkakin autonvalmistajan verkostoon pääsy voi edellyttää investointeja työkaluihin, henkilöstöön ja koulutukseen. Uusi asetus tarjoaakin riippumattomille korjaamoille mahdollisuuden seurata teknistä kehitystä ja voi näin välillisesti edistää työpaikkojen määrän säilyttämistä ennallaan tai jopa lisäämistä rohkaisemalla riippumattomia korjaamoita vahvistamaan asemaansa markkinoilla. 6

7 Uudet säännöt mahdollistavat vähintään työllisyyden ylläpitämisen jälkimyyntimarkkinoilla, joiden työntekijämäärä on huomattavasti myyntimarkkinoita suurempi. Tämä tasapainottaa autonvalmistajien käynnistämää rationalisointiprosessia, joka on parhaillaan meneillään. 2GRWWDDNR NRPLVVLR YlKLWWlLVKLQWRMHQ ODVNHYDQ XXVLHQ VllQW MHQ VHXUDXNVHQD" Euroopan komissio ei ole hinnoista päättävä viranomainen. Komission ainoa tehtävä hintojen suhteen on varmistaa, että markkinoilla vallitsevat olosuhteet mahdollistavat tyydyttävän ja vääristymättömän kilpailun. Tämä merkitsee myös sitä, että kuluttajilla on oltava mahdollisuus tehdä hankintansa yhteismarkkinoilla siellä, missä se on edullisinta. Jos markkinoilla on riittävästi kilpailua, se on yleensä tärkeä tekijä perusteettomien hintojen ja hintaerojen estämisessä. Komission puolivuosittain julkaisemat raportit autojen hinnoista osoittavat kuitenkin, että markkinoilla on hintaeroja, jotka voivat viitata puutteelliseen kilpailuun tai markkinoiden jakamiseen, jonka vaikutukset ulottuvat EU:ssa vallitsevien autoverotasojen erojen vaikutuksia pidemmälle. Uudella asetuksella pyritään luomaan markkinaolosuhteet, jotka vähentävät Euroopan unionissa nykyisin jakelujärjestelmien joustamattomuuden takia vallitsevia huomattavia hintaeroja ja lisäävät hintakilpailua myynti- ja jälkimyyntimarkkinoilla. On lisäksi syytä muistaa, että kilpailu perustuu myös muihin tekijöihin kuin hintoihin. Esimerkiksi tuotteen laatu ja monipuolisuus ovat nykyään autoteollisuudessa tärkeitä kilpailutekijöitä. Ne ovat lisäksi tekijöitä, joita myös kuluttajat pitävät erittäin tärkeinä. <KGHQPXNDLVWDYDWNR XXGHW VllQQ W DXWRMHQ YHURWWRPLD KLQWRMD (8VVD" Jotkin autonvalmistajat ovat aloittaneet EU:ssa sovellettavien vähittäismyyntihintojen yhdenmukaistamisen jo ennen uuden asetuksen voimaantuloa. Yhdenmukaistaminen koskee kuitenkin vain kalliimpia automalleja (esim. Mercedes, jotkin BMW-mallit ja Porsche) euroalueella. Vaikka hintatasot ovat yhdenmukaistumassa, kukaan ei voi ennustaa, mille tasolle hinnat lopulta asettuvat (nykyiselle tasolle vai nykyistä korkeammalle tai matalammalle tasolle). Lopullinen hintataso riippuu eri automerkkien välisen kilpailun tehokkuudesta. Jos autonvalmistajat käyvät tiukkaa kilpailua hinnoista ja innovaatioista, kuten ne itse väittävät, hintojen mahdollisen lähentymisen pitäisi johtaa EU:n nykyisiä keskihintoja matalampaan hintatasoon. Jos kilpailu on tehokasta, hinnankorotusten toteuttamisen pitäisi olla vaikeaa, ellei korotuksia sovita tai koordinoida autonvalmistajien kesken. Korkeiden autoverojen maissa, kuten Tanskassa, Suomessa, Kreikassa ja Irlannissa, autonvalmistajat ottavat hinnankorotuksissa toisaalta huomioon riskin paikallisen markkinaosuuden menettämisestä tai uusien autojen kysynnän vähenemisestä. Jos automerkkien välillä käydään tiukkaa kilpailua, uusien sääntöjen ei pitäisi aiheuttaa pitkällä aikavälillä hinnankorotuksia, elleivät autonvalmistajat sovi tai koordinoi niitä keskenään. Mahdolliset sovitut tai koordinoidut hinnankorotukset rikkovat kilpailusääntöjä, ja komissio voi näin ollen määrätä niistä sakkoja. Ks. 25. helmikuuta 2002 päivätty komission lehdistötiedote IP/02/305. Seuraava autojen hintoja koskeva raportti julkaistaan heinäkuun 2002 lopulla kilpailun pääosaston verkkosivustossa osoitteessa 7

8 (QWlMlOOHHQP\\QWLVRSLPXVWHQNHVNLWW\PLQHQMDYDLNXWXNVHWKLQWRLKLQ" Useimmat autonvalmistajat rationalisoivat jo nyt jakeluverkkojaan, koska eivät ole halunneet odottaa jälleenmyyjien lukumäärän vähenevän uusien sääntöjen soveltamisen tuloksena. Vähittäismyynnin keskittymisasteet koko euroalueella ovat erittäin alhaiset. Esimerkiksi Ranskassa, jossa markkinoiden keskittymisaste on yksi EU:n korkeimmista, korkein yksittäisen yrityksen saavuttama markkinaosuus on 2,3 prosenttia (kyseisellä yrityksellä on monia eri automerkkejä koskevia jälleenmyyntisopimuksia). Myös Portugali ja Espanja kuuluvat maihin, joissa keskittymisasteet ovat korkeat. Keskittymisasteet ovat alhaisimmat Saksassa ja Itävallassa. Onkin ilmeistä, että koko euroalueen vähittäismarkkinat ovat lähtökohtaisesti erittäin hajanaiset. Jakelijoiden koosta voidaan todeta, että EU:n jakelijat myyvät keskimäärin 300 autoa vuodessa. Vähittäismyynnissä on mahdollista päästä mittakaavasäästöihin, joista saatava hyöty voitaisiin siirtää kuluttajille. Keskittymisen ja korkeampien hintojen välillä ei myöskään näytä olevan vastaavuutta. Vaikka Ranska on yksi keskittyneimpien markkinoiden maista, sen hintataso vastaa euroalueen keskimääräistä hintatasoa. Portugalin ja Espanjan markkinat ovat euroalueen keskittyneimmät, mutta niiden hintataso on euroalueen alhaisin. Saksan ja Itävallan markkinat puolestaan ovat euroalueen hajanaisimmat, mutta niiden hintataso on euroalueen korkein. Jos jälleenmyyjien määrä laskee koko EU:ssa 30 prosenttia vuoteen 2010 mennessä (eli 5 10 prosenttia enemmän kuin yleisesti myös autoteollisuuden tilaamassa tutkimuksessa ennustettu jälleenmyyjien määrän 25 prosentin lasku), EU:n keskittymisaste nousisi Espanjassa ja Portugalissa tällä hetkellä vallitsevalle tasolle. Autonvalmistajat voivat lisäksi määrätä vähittäiskauppiaille enimmäishinnat, jos ne katsovat, että jälleenmyyjät käyttävät väärin paikallista markkinavoimaansa. 0LNlVLMDLQWLODXVHNHRQMDNXLQNDVHWRLPLL" Sijaintilauseke on määräys, jolla autonvalmistaja voi valvoa, mihin jakelijat sijoittavat myynti- ja jakelupisteensä. Lisäksi lauseke takaa nykyisille jakelijoille, etteivät kilpailevat jakelijat sijoita niiden toimipaikan läheisyyteen kilpailevia myynti- tai jakelupisteitä, ellei autonvalmistaja sovella toisenlaista lähestymistapaa alueelliseen kattavuuteen. Sijaintilausekkeet rajoittavat saman automerkin jälleenmyyjien välistä kilpailua. Lisäksi lausekkeet mahdollistavat alueellisen suojan ja valikoivuuden periaatteisiin perustuvan nykyisen moottoriajoneuvojen jakelujärjestelmän ottamisen käyttöön lähes sellaisenaan. Nykyistä moottoriajoneuvojen jakelujärjestelmää koskevassa komission arviointikertomuksessa näiden periaatteiden yhdistelmä katsotaan tärkeimmäksi jälleenmyyjien välistä kilpailua olennaisesti estäväksi kielteiseksi rajoitukseksi. Uudessa asetuksessa autonvalmistajia kielletään tästä syystä käyttämästä sijaintilausekkeita, jos käytössä on valikoiva jakelujärjestelmä (jossa myynti sallitaan vain kuluttajille ja valmistajan perustaman verkon muille valtuutetuille jäsenille muttei riippumattomille toimijoille). Esimerkkeinä voidaan mainita Honda (500:sta 250:een jälleenmyyjään Saksassa), Opel (890:stä 730:een jälleenmyyjään Saksassa vuonna 2002; Opelin tavoitteena on, että vuonna 2004 sillä on Saksassa vain 470 jälleenmyyjää), Renault (Euroopassa vuoden :stä 1818:een pääjälleenmyyjään vuonna 2001), Renault/Nissan (Renault aikoo säilyttää Saksan 600:sta Renaultja 700:sta Nissan-jälleenmyyjästä vain 250 pääjälleenmyyjää), Mercedes Ranskassa (vuoden :sta jälleenmyyjästä tulevaisuudessa noin jälleenmyyjään), Lancia Saksassa (149:stä 100:aan jälleenmyyjään vuonna 2002) ja Audi Saksassa (ennen vuotta jälleenmyyjän poistuminen jakeluverkosta). ACEA:n Accenturelta syyskuussa 2001 tilaama tutkimus "6WXG\ RQ WKH,PSDFW RI /HJLVODWLYH 6FHQDULRVRQ0RWRU9HKLFOH'LVWULEXWLRQ". 8

9 Kielto koskee sekä henkilöautoja että pakettiautoja. Uuden asetuksen nojalla valikoivaan jakelujärjestelmään kuuluvia jakelijoita ei voida kieltää avaamasta VLYXmyynti- tai -jakelupisteitä minne tahansa EU:n alueelle. Ylimääräisten myynti- tai jakelupisteiden on kuitenkin oltava autonvalmistajan kyseiseen alueeseen soveltamien kriteerien mukaisia, jotta vakiintuneet jälleenmyyjät ja mahdolliset uudet tulokkaat voisivat kilpailla tasapuolisista lähtökohdista. Esimerkiksi Belgian Ardenneilta lähtöisin olevan jälleenmyyjän, joka haluaa perustaa liikkeen Pariisin Champs Elysées'lle, on noudatettava valmistajan kyseiseen kannattavaan liikepaikkaan soveltamia sääntöjä. Yksinmyyntijärjestelmää sovellettaessa valmistaja pitää käytännössä jakelijoidensa toimipaikat valvonnassaan jakamalla markkinat yksinmyyntialueisiin. Yksinmyyntijärjestelmässä toimivat valtuutetut jakelijat voivat kuitenkin vapaasti myydä autoja riippumattomille jälleenmyyjille (supermarketit ja Internetissä toimivat jälleenmyyjät mukaan luettuina), jotka voivat saada aikaan arbitraasia yksinmyyntialueiden välillä ja koko EU:ssa. Tilanne eroaa näin ollen nykyisen järjestelmän mukaisesta tilanteesta. 6RYHOOHWDDQNR XXVLD VllQW Ml WDVDSXROLVHVWL NXRUPDDXWRLKLQ OLQMD DXWRLKLQSDNHWWLDXWRLKLQMDKHQNLO DXWRLKLQ" Vaikka uusia sääntöjä sovelletaan tasapuolisesti kaikkiin näihin moottoriajoneuvoryhmiin sekä myynnin että jälkimyynnin osalta, valmistajat voivat ottaa käyttöön kuorma-autoja ja linja-autoja koskevia sijaintilausekkeita. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kyseisten jälleenmyyjien on saatava valmistajlta ennakkolupa VLYXmyyntipisteen tai -korjaamoliikkeen avaamiselle. 2QNRXXVLOODVllQQ LOOlKDLWDOOLVLDYDLNXWXNVLDDXWRMHQMlOOHHQP\\QQLQ PDDQWLHWHHOOLVHHQNDWWDYXXWHHQ(8VVD" Autonvalmistajat pitävät aina autokauppiaan ensisijaisen toimipaikan tiukasti valvonnassaan. Jälleenmyyjä ei voi sulkea ensisijaista toimipaikkaansa ja muuttaa toiselle EU:n alueelle menettämättä asemaansa valmistajan jakeluverkon valtuutettuna jäsenenä. Maantieteellinen kattavuus saavutetaan ongelmitta myös silloin, kun valmistajat ottavat käyttöön yksinmyyntijärjestelmiä (jakavat yksinmyyntialueita, kuten monien muiden jälkimyyntipalveluja edellyttävien tuotteiden, esimerkiksi maataloustraktroreiden, jakelijoille). Maantieteellisen kattavuuden taso riippuukin pääasiassa autonvalmistajan päätöksestä. Monet autonvalmistajat esimerkiksi uudistivat aiemmin tai uudistavat parhaillaan jälleenmyyntiverkkojensa rakenteita vähentääkseen jälleenmyyjien määrää EU:n alueella. Autonvalmistajat voivat myös halutessaan päättää korvata pienet myyntimäärät alueilla, joilla myynti on on vähäistä, myöntämällä niille erityisehtoja jälleenmyyjien pitämiseksi kyseisillä alueilla. Myös useamman automerkin edustaminen parantaa jälleenmyyntisopimusten kannattavuutta vähäisen myynnin alueilla tai syrjäseuduilla. Valmistajat eivät enää voi valvoa korjaamoiden määrää. Jokainen valmistajan laadulliset kriteerit täyttävä korjaamo voi liittyä valtuutetun verkon jäseneksi. Vaikka korjaamo ei haluaisi valtuutetuksi korjaamoksi, uuden asetuksen varaosia, teknisiä tietoja, työkaluja ja koulutusta koskevat säännökset luovat olosuhteet, joissa riippumattomat korjaamot voivat jatkaa toimintaansa ja kilpailla valtuutettujen verkkojen kanssa. Tämä seikan ansiosta maantieteellinen kattavuus voidaan pitää vähintään nykytasolla. 9

10 9DOLNRLYDQMDNHOXQMD\NVLQP\\QQLQ\KGLVWlPLQHQ(8VVD Vaikka autonvalmistajat eivät enää voi yhdistää yksinmyyntialueita ja valikoivaa jakelua yksittäisten jälleenmyyjien tapauksessa, ne voivat päättää käyttää joillakin markkinoilla yksinmyyntiä ja toisilla valikoivaa jakelua. Tämä voi olla järkevää siinä tapauksessa, että autonvalmistajalla on eri jäsenvaltioissa eri tavoitteet. Uudessa asetuksessa on kuitenkin suojatoimenpiteitä, joilla voidaan estää yhtenäismarkkinoiden jakautuminen rinnakkaisten järjestelmien käytön tuloksena. 10