U 50/2008 vp. Ministeri Sirkka-Liisa Anttila

Transkriptio

1 U 50/2008 vp Valtioneuvoston kirjelmä Eduskunnalle ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta (eurovinjetti). Perustuslain 96 :n 2 momentin mukaisesti lähetetään eduskunnalle Euroopan yhteisöjen komission 8 heinäkuuta 2008 tekemä ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi, verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta sekä ehdotuksesta laadittu muistio. Helsingissä 9 päivänä lokakuuta 2008 Ministeri Sirkka-Liisa Anttila Liikenneneuvos Lassi Hilska

2 2 U 50/2008 vp LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ MUISTIO EU/2008/1224 KOMISSION EHDOTUS EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREK- TIIVIKSI VEROJEN JA MAKSUJEN KANTAMISESTA RASKAILTA TAVARA- LIIKENTEEN AJONEUVOILTA TIETTYJEN INFRASTRUKTUURIEN KÄYTÖSTÄ ANNETUN DIREKTIIVIN 1999/62/EY MUUTTAMISESTA (EUROVINJETTIDI- REKTIIVI); KOM(2008) 436 LOPULLINEN 1 Ehdotuksen pääasiallinen sisältö ja soveltamisala Komissio on tehnyt 8. päivänä heinäkuuta 2008 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta, KOM (2008) 436 lopullinen. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY määrää raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen verojen alarajat, tietullien määräytymisperusteista ja käyttäjämaksujen enimmäismäärät. Lisäksi siinä säädetään tieverkosta, jolta tietulleja ja käyttäjämaksuja voidaan kantaa. Enemmistö Euroopan unionin jäsenvaltioista perii raskaalta tavaraliikenteeltä matkaperusteisia tiemaksuja (tietullit) tai aikaperusteisia käyttäjämaksuja (vinjettimaksu). Matkaperusteisia maksuja peritään yleensä moottoriteiden tai jonkin erityisrakenteen, kuten tunnelin tai sillan käytöstä. Aikaperusteista käyttäjämaksua peritään päätieverkon käytöstä. Matkaperusteiset tietullit tulivat täsmällisemmän sääntelyn piiriin, kun direktiiviä muutettiin edellisen kerran vuonna Monet jäsenvaltiot olisivat jo tuolloin halunneet sisällyttää raskaan liikenteen aiheuttamat ulkoiset kustannukset hinnoittelun piiriin. Myös Euroopan parlamentti katsoi, että ulkoisten kustannusten tulisi sisältyä tietullien hintoihin ja edellytti komissiolta jatkotoimenpiteitä. Komissio on selvittänyt liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämistä kaikkien liikennemuotojen hinnoitteluun ja laatinut siitä suunnitelman. Sen lisäksi se on julkaissut tiedonannon strategiasta ulkoisten kustannusten sisäistämiseksi KOM(2008)436, jossa on ehdotus direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta. Ehdotuksen muutokset tarkoittavat tiettyjen ulkoisten kustannusten ottamista mukaan hinnoittelun perusteeksi. Velvoittava ulkoisten kustannusten määritystapa ja enimmäisarvot on esitetty direktiivin liitteessä. Komission ehdotus ei sisällä velvoitetta hinnoitella raskasta tavaraliikennettä, jos se ei kustannusten ja liikenteen vähyyden takia ole mielekästä ja ilmaston muutoksen hidastamista koskevat toimet voidaan toteuttaa liikenteen osalta muilla keinoin. Komissio katsoo, että neuvosto voi tehdä muutokset määräenemmistöpäätöksellä (artikla 71 kohta 1), koska veroartikloja ei suoraan muuteta. Muutosehdotukset koskevat tietulleja, tullitieverkkoa sekä kertyneiden varojen käyttöä. Direktiivin muutosehdotuksen käsittely on aloitettu neuvoston maaliikennetyöryhmässä. Jäsenvaltioilla ei ole vielä ollut ehdotukseen virallisia kantoja. Syyskuun alussa 2008 pidetyssä epävirallisessa ministerineuvoston kokouksessa EU:n liikenneministerit antoivat periaatteessa tukensa muutosehdotukselle. Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoja direktiivin muutosehdotuksesta elokuun 2008 loppuun mennessä. Kirjallisen lausunnon ehdotuksesta ovat antaneet: Logistiikkayritysten liitto ry, Elinkeinoelämän keskusliitto EK Auto- ja Kuljetus-

3 U 50/2008 vp 3 alan työntekijäliitto AKT ry, Suomen huolintaliikkeiden liitto ry, Suomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö SAK ry, Suomen Yrittäjät, Suomen kaupan liitto ry, Suomen Varustamot ry, Suomen kuljetus ja logistiikka SKAL ry, Autoliikenteen Työnantajaliitto ATL ry, Autotuojat ry, Tiehallinto, Keskuskauppakamari, työ- ja elinkeinoministeriö, ulkoasianministeriö, Suomen Tieyhdistys ry, valtiovarainministeriö ja Öljyalan keskusliitto ry. Muistio on laadittu huomioiden sidosryhmien kannat. Asia on käsitelty EUliikennejaoston kirjallisessa menettelyssä Direktiiviehdotuksen tausta Kaikissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta on kannettava vuotuinen vähimmäisvero, joka määräytyy ajoneuvon kokonaispainon, akseleiden määrän ja jousitustyypin mukaan. Lisäksi useimmissa jäsenvaltioissa on käytössä joko tietullit tai vinjetti eli käyttäjämaksu. Näistä maksuista ja veroista on säädetty Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/62/EY eli eurovinjettidirektiivillä. Direktiiviä muutettiin vuonna 2006 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2006/38/EY. Muuttaessaan raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen infrastruktuurimaksuista annettua direktiiviä 1999/62/EY toukokuussa 2006, Euroopan parlamentti ja neuvosto päättivät seuraavaa (artikla 11): Tutkittuaan kaikki vaihtoehdot, ympäristöön, meluun, ruuhkiin ja terveydenhoitoon liittyvät kustannukset mukaan lukien, komissio esittelee viimeistään10 päivänä kesäkuuta 2008 kaikkien ulkoisten kustannusten arvioimiseksi yleispätevän, avoimen ja ymmärrettävän mallin, jota käytetään vastedes infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana. Lisäksi sovittiin: Malliin liitetään vaikutusarvio ulkoisten kustannusten sisäistämisestä kaikissa liikennemuodoissa ja strategia tämän mallin täytäntöön panemiseksi vaiheittain kaikissa liikennemuodoissa. Kertomukseen ja malliin liitetään tarvittaessa ehdotukset Euroopan parlamentille ja neuvostolle tämän direktiivin tarkistamiseksi. Eurovinjettidirektiivin mukaan ajoneuvoveron kantaminen on pakollista, mutta tietullien tai vinjettimaksujen periminen on jäsenvaltioille vapaaehtoista. Ajoneuvoverot peritään vuosittain ja niille on säädetty euromääräiset vähimmäistasot. Vinjettimaksu puolestaan on aikaperusteinen maksu ja sille on direktiivissä säädetty enimmäismäärä, joka on porrastettu ajoneuvon päästöluokan (EUROluokitus) mukaan enintään kolmeakselisille ja vähintään neljäakselisille ajoneuvoille. Direktiivi säätää tietulleista, että niiden on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin. Tulleja kannetaan kuljetun matkan perusteella, ja ne voidaan porrastaa vuorokauden ajan tai ajoneuvon päästöjen mukaan syrjimättömästi tietyissä rajoissa. Direktiivi mahdollistaa tietullien korottamisen ruuhkaisimpina aikoina herkillä seuduilla, joilla tarkoitetaan Alppialueita ja Pyreneitten vuoristoa. Jos korotuksia sovelletaan, on hiljaisempina aikoina annettava vastaavasti alennusta, ettei keskimääräinen kustannustaso ylity. Korotusmaksujen tulot tulee käyttää saman liikennekäytävän parantamiseen tähtääviin hankkeisiin. Korotettuja maksuja perustellaan ulkoisilla haitoilla, mutta muuten ulkoisia kustannuksia ei nykyisin hyväksytä tietullien hinnoitteluperusteeksi. Euroopan liikennepolitiikan tavoitteena on kestävä liikkuvuus. Tätä edellyttävät myös EU:n kestävän kehityksen ohjelma ja Lissabonin strategia. Tarkoituksena on mahdollistaa parempi liikkuvuus nykyistä pienemmin ympäristöhaitoin. Liikennepolitiikan suurin haaste on liikenteen suuri osuus ilmaston lämpenemisessä. Lisäksi liikenne huonontaa elinympäristöä paikallisesti, päästöt uhkaavat terveyttä, ja melu haittaa sen vaikutuspiirissä asuvia ja työskenteleviä. Liikenteen ruuhkat aiheuttavat haittaa paikallisille liikkujille ja pidentävät matka-aikoja pitkänmatkanliikenteessä. Paineita muutokseen on, koska monissa jäsenvaltioissa selvitetään uusien maksuteknologioiden käyttöön ottamista. Järjestelmät ovat vielä kalliita ja direktiivin sallimilla maksutasoilla tuotot jäävät liian alhaisiksi.

4 4 U 50/2008 vp Jos hinnoitteluun saadaan lisää elementtejä, tulot kasvavat. 3 Ehdotuksen sisältö Komissio ehdottaa direktiivin 1999/62/EY muuttamista siten, että veroja koskeviin artikloihin ei puututa. Käyttäjä- eli vinjettimaksujen enimmäismääriin ei esitetä tehtäväksi inflaatiotarkistusta, ja niiden rakenne säilyy samana. Niiden kuten vuotuisten vähimmäisverojenkin tasosta päätetään komission esityksestä direktiivin soveltamista hallinnoivassa komiteassa. Käyttäjämaksujen ja tullien soveltamisalaa ei ehdoteta oleellisesti laajennettavaksi ainakaan toistaiseksi. Soveltamisvelvoite laajenee kaikkiin yli 3,5 tonnin kokonaispainoisiin ajoneuvoihin tai ajoneuvoyhdistelmiin. Nyt velvoittava alaraja on 12 tonnia. Jäsenvaltio voi estää soveltamisalan laajennuksen vain, jos siitä aiheutuu huomattavia haittavaikutuksia liikenteelle tai hallinnollisia kuluja yli tulonlisäyksen. Direktiivin soveltamisalaa ehdotetaan laajennettavaksi koskemaan koko tieverkkoa lukuun ottamatta kaupunkiteitä. Nykyisin direktiivin määräyksiä on sovellettava TENverkolla. Maksujen korotukset voivat kuitenkin tulla kysymykseen tietyillä vuoristoalueen TEN-teillä. Toisaalta direktiivi sallisi korotukset myös näiden teiden vaihtoehtoyhteyksillä. Ehdotuksen mukaan jäsenvaltion ei tarvitse edelleenkään periä vinjettimaksua tai tietulleja, mutta jos niitä peritään, on valittava jompikumpi vaihtoehdoista. Molempia järjestelmiä ei enää voisi soveltaa yhtäaikaisesti lukuun ottamatta siltoja ja tunneleita. Direktiivi ei estä jäsenvaltioita tietullin tai vinjettimaksun lisäksi perimästä syrjimättömästi ajoneuvojen rekisteröintiveroja, maksuja epätavallisen painavista tai suurista ajoneuvoista tai kuormista. Se ei myöskään estä perimästä kaupunkiliikenteen maksuja TENverkon tiet mukaan lukien eikä pysäköintimaksuja. Jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus periä tietyt liikenteen ulkoiset kustannukset raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta. Toistaiseksi hiilidioksidipäästöjen kustannukset jäävät polttoaineverodirektiivin sääntelyn piiriin. Niiden osalta on odotettava komission muutosehdotusta, jota se parhaillaan valmistelee. Nyt hinnoittelun piiriin ehdotetaan ottavaksi muut pakokaasupäästöt, melu ja ruuhka. Jokaisen haitan hinnan määrittelyperusteet esitetään direktiivin liitteessä IIIA ja ne perustuvat komission teettämään käsikirjaan: Handbook on estimation of external costs in the transport sector (Delft 2008). Laskentakaavat ovat selkeät ja periaatteessa samat, joita käytetään useissa jäsenvaltioissa arvioitaessa infrastruktuurihankkeiden kannattavuutta. Jos näiden laskentamenetelmien tuottamat arvot ovat korkeat, on sovellettava liitteessä taulukkomuodossa ilmoitettuja enimmäisarvoja kullekin ulkoiselle kustannukselle. Jos jäsenvaltio sisällyttää ulkoiset kustannukset tietulleihin, on sen perustettava tullituloista ja liikennealasta riippumaton viranomainen. Jos ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua peritään, on varmistettava, että tulot käytetään toimenpiteisiin, joilla pyritään helpottamaan tehokasta hinnoittelua, vähentämään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista, parantamaan ajoneuvojen ympäristöystävällisyyttä ja kehittämään käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria. Riippumaton viranomainen myös valvoo, että direktiiviä noudatetaan. Direktiiviehdotuksessa jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus soveltaa jatkossakin korotettuja tietulleja infrastruktuurimaksun osalta erityisen herkillä alueilla, etenkin vuoristoissa (Alpeilla ja Pyreneillä). Nimellisesti korotusta pienennetään nykyisestä, sillä korotukset voisivat olla jatkossa 15 prosenttia nykyisen 25 sijaan. Jos tulot investoidaan Euroopan edun kannalta ensisijaisten hankkeiden jäsenvaltioiden rajan ylittäviin osuuksiin, voi korotus olla nykyinen 25 prosenttia. Kun direktiiviä edellisen kerran muutettiin, perusteltiin korotusmahdollisuuden tarvetta sillä, ettei ulkoisia kustannuksia voida periä. Korotusjärjestelmä ehdotetaan säilytettäväksi, vaikka ulkoiset kustannukset voidaan periä. Jos jäsenvaltio soveltaa korotuksia, on ulkoisten kustannusten osuus vähennettävä korotetusta hinnasta. Jos ulkoiset kustannukset peritään, on se tehtävä direktiivin 2004/52/EY mukaisella

5 U 50/2008 vp 5 sähköisellä järjestelmällä. Tällöin ajoneuvon tarvitsemat maksulaitteet ovat yhteensopivat koko yhteisön alueella. Maksusta on tuotettava ajoneuvon haltijalle tosite, jossa tiekustannuksen ja ulkoisten kustannusten osuudet ovat eriteltynä. Tietullimaksuista voitaisiin antaa hallinnollisista syistä syrjimättömästi edelleen enintään 13 prosentin alennus, mutta enää perusteena ei voi olla runsas ja jatkuva tien käyttö. Komission käsityksen mukaan direktiivin muutosehdotukseen sovelletaan yhteispäätösmenettelyä, jossa neuvoston yhteisestä kannasta päätetään määräenemmistöllä. 4 Ehdotuksen vaikutus Suomeen Suomessa kuorma-autojen vuotuista veroa kannetaan valtiolle yli 3,5 tonnin painoisilta ajoneuvoilta. Sen määrä ylittää direktiivissä säädetyn vähimmäismäärän kaikissa ajoneuvoluokissa. Vero on yleiskatteellinen, eikä sen käyttötarkoitusta ole sidottu. Direktiivillä ei ole välittömiä vaikutuksia Suomessa, koska meillä ei ole maksullisia TEN -teitä tai vinjettimaksujärjestelmää. Jos tietullit, vinjetti tai mikä tahansa tavaran kuljettamiseen tiellä vaikuttava maksu otetaan käyttöön, on direktiiviä sovellettava. Tällöin on valittava joko vinjetti- tai tietullijärjestelmä. Vain siltojen ja tunneleiden osalta voidaan käyttää molempia järjestelmiä. Tietullijärjestelmässä on otettava käyttöön direktiivin 2004/52/EY keruujärjestelmä. On nimettävä liikenteestä ja kertyvistä tuloista riippumaton viranomainen määrittämään ulkoisten kustannusten tasot direktiivin liitteessä IIIA esitetyillä menetelmillä. Tietullijärjestelmä voidaan ottaa käyttöön myös ilman, että ulkoisia kustannuksia peritään. Direktiiviä ei sovelleta suunnitelluilla itäliikenteen rekkaparkeilla, eivätkä ehdotetut muutoksetkaan estä Suomea perimästä niissä erillistä niiden rahoitukseen liittyvää pysäköintimaksua, vaikka samalla olisi käytössä vinjettimaksu tai matkaperusteinen tietulli. Raskaan liikenteen tietullit ovat käytössä suurissa Etelä- ja Keski-Euroopan maissa, joten ne koskevat hyvin laajasti kaikkia EUalueen ulkomaankuljetuksia. Vinjettimaksujärjestelmän vaikutus on vähäisempi ja se koskee lähinnä Skandinavian liikennettä. Ruotsissa suomalaisen rekan on hankittava kerta- tai pitempiaikainen vinjetti käyntimäärästä riippuen. Jos kuljetuksessa käytetään ruotsalaista rekkaa, ei vinjetin tasolla ole merkitystä. 5 Ehdotuksen soveltuvuus Suomessa Ehdotuksella ei ole välittömiä vaikutuksia Suomessa, koska meillä ei ole maksullisia teitä eikä vinjettimaksujärjestelmä käytössä. Direktiivin säännökset soveltuvat Suomeen, eikä direktiiviehdotuksen soveltamisala aseta meille ongelmallisia rajoituksia, mikäli meillä joskus halutaan ottaa käyttöön tietullijärjestelmä. Tietullin väyläkustannusten enimmäistullitason määrittävä laskentamenetelmä soveltuu Suomeen samalla tavalla kuin muuallekin. Ehdotettu muutos mahdollistaa tietulliteillä väyläkustannusten lisäksi ulkoisten kustannusten perimisen. Suomessa ulkoiset kustannukset ovat melko pienet verrattuna EU:n keskimääräiseen tasoon, koska liikenne- ja asukasmäärät ovat meillä vähäiset. Tämän takia ulkoisista kustannuksista aiheutuvat kilometrimaksut jäisivät hyvin alhaisiksi. Käytännössä tietullit määräytyisivät Suomessa jatkossakin pelkästään infrastruktuurikustannusten perusteella. 6 Ehdotuksen vaikutus Suomen lainsäädäntöön Direktiivi ei velvoita ottamaan tietulleja eikä käyttäjämaksuja käyttöön, joten se ei edellytä uutta kansallista lainsäädäntöä. Valtioneuvosto tuo asian eduskunnan käsiteltäväksi, koska direktiivi rajoittaa eduskunnan vapautta säätää tiemaksuista ja sitoo maksujen käyttötarkoituksen liikenteen ulkoisten haittojen torjumiseen tai pienentämiseen. Jos Suomessa päätetään ottaa maksut käyttöön, voidaan asia toteuttaa koko tieverkolla joko kilometripohjaisina tietulleina tai vinjettimaksuna. Kilometrimaksun periminen edellyttäisi ajoneuvojen satelliittipaikannusta ja näitä järjestelmiä vasta kehitellään. Aikaperusteinen vinjettimaksu oikeuttaisi käyttämään tieverkkoa tai sen osaa rajoittamatto-

6 6 U 50/2008 vp masti. Vinjettimaksulle on direktiivissä asetettu enimmäismäärä ja maksua peritään raskaan ajoneuvon koko- ja ympäristöluokan perusteella. Vinjettimaksu on kiinteä (päivä-, kuukausi- tai vuosimaksu) ja se perustuu ajopäivien määrään. Nykyisen direktiivin määrittelemän tietullijärjestelmän kustannus- ja hinnoitteluperusteet ovat lähellä niitä perusteita, joita käytetään valtion maksuperustelaissa (150/1992) valtion maksuihin, ja jotka ovat perustuslain mukaan hyväksyttäviä maksujen perusteita. Maksut kohdentuvat palveluiden käyttöön ja perustuvat palveluiden tarjonnasta aiheutuviin kustannuksiin. Maksut voidaan haluttaessa talousarviossa nettobudjetoida kattamaan suoraan kyseisestä toiminnasta aiheutuvat kustannukset. Maksutulojen (toisin kuin verotulojen) käyttäminen vastaavien palveluiden kustantamiseen on usein perusteltavissa. Tietullit tulisikin direktiiviä sovellettaessa pyrkiä Suomen kansallisessa lainsäädännössä muotoilemaan siten, että ne täyttäisivät perustuslaissa maksuille asetetut vaatimukset. Tämä mahdollistaisi käyttäjä maksaa -periaatteen toteuttamisen ja tulojen tulouttamisen suoraan kyseistä tieverkon osaa ylläpitävän toimielimen käyttöön. Tarvittaessa voitaisiin etsiä myös sellaista ratkaisua, jossa osa tulosta määritellään maksuksi ja osa veroksi. Näin on kansallisessa lainsäädännössä toimittu, kun ratamaksu jaettiin nettobudjetoiduksi maksuksi ja bruttobudjetoiduksi veroksi. Direktiivin muutoksessa nykyinen tietulli nimetään infrastruktuurimaksuksi erotukseksi uudesta maksusta, joka kuvataan seuraavassa. Direktiivin muutoksessa määritelty uusi ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu olisi kansallisessa lainsäädännössä pääsääntöisesti luonteeltaan vero. Sitä ei verona eikä muultakaan osin tule osoittaa nettobudjetoinnilla tieverkon ylläpitäjälle. Myös direktiivin muutosehdotus kieltää ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksutulojen tulouttamisen tieverkon ylläpitäjälle. Toisaalta ehdotuksen mukaan tulot olisi kuitenkin käytettävä liikennealan hyödyksi ja koko liikennejärjestelmän optimoimiseen. Verotulojen kohdentamisen muotoilusta riippumatta, sillä rajoitettaisiin valtion yleiskatteisten tulojen käyttöä ja siten myös perustuslaissa määriteltyä eduskunnan budjettivaltaa ja valtion varojen tehokasta käyttöä. 7 Taloudelliset vaikutukset Direktiivillä ei ole välittömiä valtiontaloudellisia vaikutuksia. Siinä tapauksessa, että Suomessa otettaisiin käyttöön tietullit, ei ulkoisilla kustannuksilla olisi olennaista merkitystä tietullitasoon, koska ne aiheuttaisivat direktiivin laskentaperusteiden mukaan vain hyvin pienen lisän tulleihin. Niissä maissa, joissa liikennettä on paljon ja asukastiheys suuri, ulkoisten kustannusten sisäistäminen nostaa tietullien tasoa. Tämä tulee lisäämään Suomen ulkomaankuljetusten kustannuksia. Ulkoisten kustannusten sisäistäminen tietulleihin vaikuttaa eniten Suomen kaltaisiin reunavaltioihin, joista on pitkät kuljetusmatkat keskeisille markkinoille. Suomi on muiden reunavaltioiden tapaan liikennemaksuissa nettomaksaja jo nyt ja hieman enemmän ehdotettujen muutosten jälkeen. Ehdotus pienentää syrjivän hinnoittelun käyttömahdollisuutta, koska alennusten myöntämisperuste ei enää voisi olla runsas tai säännöllinen käyttö. Tämän merkitys vähenee, koska suomalaisten rekkojen liikennöinti Keski-Euroopassa vähenee, kun kabotaasiliikenteen sääntelyn tiukennus kohdistuu juuri niihin. 8 Valtioneuvoston kanta Valtioneuvosto tukee toimia, joilla pyritään hidastamaan ilmaston lämpenemistä ja pitää kannatettavana, että liikenteeltä peritään sen aiheuttamat kustannukset käyttäjä maksaa - periaatteella. Jotta raskaalta tavaraliikenteeltä voitaisiin periä tietulleja väyläkustannusten lisäksi myös ulkoisista kustannuksista, on Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 1999/62/EY muutettava. Direktiivi määrää, miten ulkoiset kustannukset siirretään kuljetusten maksettavaksi syrjimättömällä tavalla. Se ei velvoita matkaperusteisten maksujen käyttöönottoa, mutta luo selkeät säännöt ulkoisten kustannusten hinnoittelulle, jos jäsenvaltio ne päättää sisällyttää tietulleihin. Valtioneuvosto pitää erittäin kannatettavana, että jäsenvaltiot voivat läheisyysperi-

7 U 50/2008 vp 7 aatteen mukaisesti itse päättää, ottavatko tietulli- tai vinjettijärjestelmän käyttöön. Muutos on ajankohtainen, koska liikenteellä on suuri merkitys ilmaston lämpenemisessä, jonka hidastamiseen jäsenvaltiot ovat sitoutuneet. Liikenne huonontaa elinympäristöä paikallisesti, päästöt uhkaavat terveyttä ja melu haittaa sen vaikutuspiirissä asuvia ja työskenteleviä. Keski-Euroopassa liikenteen ruuhkat aiheuttavat haittaa paikallisille liikkujille ja pidentävät matka-aikoja pitkänmatkanliikenteessä. Valtioneuvosto kannattaa kaikkien yli 3,5 tonnin kokonaispainoisten tavarankuljetusajoneuvojen ottamista säädöksen piiriin heti muutosten voimaan tullessa. Vastaava paketti- ja kuorma-auton kokonaispainoraja on käytössä kaikissa muissakin yhteyksissä. Valtioneuvosto voi hyväksyä laskentamenetelmät, joilla ulkoisten kustannusten suuruudet tietullissa määräytyvät. Koska yleinen kustannustaso ja sen mukana myös ulkoisten kustannusten arvot vaihtelevat huomattavasti jäsenvaltioittain on välttämätöntä, että näille kustannuksille on määrätty enimmäisarvo. Koska kuitenkin enimmäisarvokin voi johtaa tietullien merkittäviin korotuksiin ja lisätä Suomen viennin ja tuonnin logistiikkakustannuksia, suhtautuu valtioneuvosto varauksellisesti ehdotuksiin mahdollisista enimmäisarvojen korotuksista. Valtioneuvosto pitää ongelmallisena, että veronluonteiset ulkoisten kustannusten maksutulot sidottaisiin direktiivin muutoksella käytettäväksi yleisluonteisesti määritellyllä tavalla koko liikenneverkon kehittämiseen. Suomi ei voi tukea muutosehdotusta tältä osin. Valtioneuvosto pitää kannatettavana aiheuttaja maksaa -periaatetta, ja sitä, että ulkoisista kustannuksista perittyjä maksuja ei saa tulouttaa tienpitäjille vaan haitan kärsijöille. Kysymyksessä on maksu aiheutetusta haitasta, kuten komissiokin ehdotuksessaan katsoo. Suomi tukee tätä kantaa ja ehdotettua maksujen budjetointimenettelyä. Edellytämme myös, että jäsenvaltiot ryhtyvät tehokkaisiin toimenpiteisiin, ja etteivät raskaan liikenteen haitoista kertyvät maksutulot ylitä niiden aiheuttamien haittojen kattamisen todellisia kustannuksia. Jos jäsenvaltion perii tietulleissa myös ulkoisia kustannuksia, tulisi sen esittää konkreettinen suunnitelma, miten haittoja vähennetään tai torjutaan, ja osoittaa niihin käytettävien varojen vuotuinen kokonaismäärä. Valtioneuvosto pitää valitettavana, että herkillä vuoristoseuduilla (Alpit ja Pyreneet) maksujen korotukset voisivat edelleen olla 15 prosenttia tai jopa 25 prosenttia. Voimassa olevan direktiivin mukainen järjestely oli tarkoitettu huomioimaan Itävallan transitoongelma. Osana kokonaisratkaisua kyseisillä vuoristoseuduilla voitaisiin antaa mahdollisuus ylittää enimmäistaso 15 prosentilla, jos kertynyt tulo käytetään jäsenvaltioiden rajan ylittävään osuuteen TEN -liikenneverkon hankkeiden edistämiseen, ja ne vähentävät ruuhkautumista ja ympäristövahinkoja tällä liikennekäytävällä. Suomi on pyytänyt neuvoston oikeudellisen palvelun kantaa direktiivimuutoksen oikeusperustasta, jolla olisi vaikutusta päätöksentekomenettelyyn. Pyyntöön on liittynyt muitakin jäsenvaltioita. Tarkoituksena on selvittää, voidaanko muutosehdotus hyväksyä määräenemmistöllä vai tarvitaanko sen hyväksymiseen jäsenvaltioiden yksimielinen kanta kuten veroasioissa. Valtioneuvosto tulee toimimaan oikeudellisen palvelun kannan ja neuvotteluiden kokonaistilanteen huomioon ottaen.