Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry Varastokatu 3 A, 4.krs Tampere pirkanmaa@sll.fi

Transkriptio

1 Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry Varastokatu 3 A, 4.krs Tampere pirkanmaa@sll.fi Nokian Luonto ry. nokianluonto@gmail.com Ylöjärven Luonto ry. c/o Timo Tamminen timoantero.tamminen@elisanet.fi PIRKANMAAN LIITTO Asia: Lausunto Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan (liikenne ja logistiikka) luonnoksesta Kiitämme lausuntopyynnöstä. Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava on edennyt luonnosvaiheeseen. Kaavoitustyön keskeisiä lähtökohtia ovat olleet viime vuosina laaditut valtakunnalliset liikennepoliittiset linjaukset, ohjelmat ja selvitykset. Näiden lisäksi vaihemaakuntakaavan laadintaa ovat vauhdittaneet liikennepolitiikat kohtaamat globaalit haasteet, kuten ilmastonmuutos ja talouselämän pulmat. Pirkanmaalla on suunnitteilla useita liikenteeseen ja logistiikkaan liittyviä hankkeita, jotka on 2. vaihemaakuntakaavan luonnoksessa koottu yhteen. Kaavalla pyritään turvaamaan mahdollisuus toteuttaa hankkeet rinta rinnan lähivuosina tai -vuosikymmeninä. Kaavaluonnoksessa käsitellään lähinnä läntistä oikorataa, järjestelyratapihaa ja lisäraiteita, valtateiden laajentamista, uusia tielinjauksia ja eritasoliittymiä, lentoliikenteen kiitotiekapasiteetin lisäämistä sekä liikenneterminaaleja ja muita logistiikkaan liittyviä toimintoja. Vaihemaakuntakaavan perusoletus on, että Pirkanmaa säilyy kasvukeskuksena ja ihmisten ja tavaroiden kuljetustarpeet lisääntyvät. Todennäköisesti näin tapahtuukin; asutus ja toiminnot tiivistyvät Etelä-Suomen tiettyihin kasvukeskuksiin vielä ainakin jonkin aikaa. Pitkälle tulevaisuuteen luotaavassa kaavoitustyössä pitäisi mielestämme kuitenkin huomioida myös vaihtoehtoiset skenaariot. Nykyisen suuntauksen jatkuminen ei ole ainut mahdollinen tulevaisuudenkuva. Esimerkiksi arviot Suomen väkiluvun kehittymisestä eivät tarjoa vankkoja argumentteja liikenne- ja logistiikkakapasiteetin huiman lisäämisen puolesta pitkällä aikavälillä. Tilastokeskuksen väestöennusteen ( ) mukaan kuolleisuus ylittää Suomessa syntyvyyden vuonna Siitä eteenpäin väkiluvun kasvu on kokonaan sidoksissa maahanmuuttoon, jonka määrää puolestaan on vaikea ennustaa. Lisäksi väestö vanhenee: vuonna 2040 väestöstä yli 65-vuotiaita on jo 27 prosenttia (nykyään 17 prosenttia). Työikäisten (15-64-vuotiaat) määrä vähenee samassa ajassa 66 prosentista 58 prosenttiin. Väestön ikääntyminen johtaa siihen, että paljon liikenneinfrastruktuuria käyttävän työmatkaliikenteen ja mahdollisesti muunkin liikenteen tarve supistuu. Kehitystä todennäköisesti nopeuttaa etätyön ja sähköisen asioinnin lisääntyminen. 1

2 1. Kaavaluonnoksen hankkeiden mitoitus Vaatimaton väestönlisäys asettaa Pirkanmaalle kaavaillut mahtipontiset tulevaisuuden liikennehankkeet kyseenalaiseen valoon. Haasteita hankkeille aiheuttavat myös ilmastonmuutos ja luonnon monimuotoisuuden kato. Vaikka näistä ongelmista ei vielä lähitulevaisuudessa koituisikaan selkeitä haittoja ihmisen elinkeinoille eikä talouselämä siksi haluaisi niitä pyrinnöissään noteerata on ilmastonmuutos ja biodiversiteetin häviäminen kuitenkin otettava kaavoituksessa ja muussa suunnittelutyössä huomioon. Tätä edellyttävät kansainväliset sitoumukset, joissa Suomi on mukana. Esimerkiksi Euroopan Unionin kasvihuonekaasupäästöjä on sovittu vähennettävän 20 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Luonnon monimuotoisuuden köyhtymisen EU puolestaan aikoo omalta osaltaan pysäyttää vuoteen 2020 mennessä. Tällaisten tavoitteiden saavuttaminen samanaikaisesti lukuisten kasvihuonekaasupäästöjä aiheuttavien ja luonnon kirjoa heikentävien liikennehankkeiden rinnalla tulee Pirkanmaalla olemaan vaikeaa, kenties mahdotonta. Vaihemaakuntakaavan luonnoksessa hankkeita perustellaan sillä, että ne on selvityksissä todettu tarpeellisiksi. Kiinnitimme huomiota siihen, että taustaselvityksiä ovat maakuntaliiton lisäksi tehneet lukuisat eri tahot: Ratahallintokeskus, Tiehallinto, liikenne- ja viestintäministeriö ja eräät konsulttiyritykset. Kun selvitystyö jaetaan monien tekijöiden kesken ja tekijät edustavat leimallisesti omaa liikennemuotoaan (raide-, tie- tai lentoliikenne), syntyy herkästi tilanne, jossa suuria kehittämistarpeita ilmenee jokaisen liikennemuodon kohdalla. Vaikka varsinaisesta edunvalvonnasta ei olisikaan kyse, on luonnollista, että tieliikenteen asiantuntijat korostavat tieliikenteen merkitystä, raideliikenteen asiantuntijat raideliikennettä jne. Tietyn alan asiantuntijat ajattelevat omaa toimintaympäristöään ja sen oletettavia tulevaisuudennäkymiä. Kaavaluonnoksesta ei riittävästi käy ilmi, onko eri selvitykset ja taustatiedot sovitettu yhteen. Onko esimerkiksi Tiehallinto omassa tieliikenteen kasvuennusteessaan huomioinut, mitä autoilun määrälle tapahtuu, jos rataverkkoa kehitetään ja yhä useammat siirtyvät käyttämään kiskoja? Tai onko lentoliikenteen kasvuskenaarioissa huomioitu mahdollisuus, että kansainvälisten ilmastosopimusten vuoksi vapaa-ajan lentomatkustelua saatetaan tulevina vuosikymmeninä joutua vähentämään? Kaavaluonnoksessa esitetyistä taustaselvitysten tuloksista syntyy mielikuva, että kaikkiin kolmeen pääliikennemuotoon kohdistuu merkittäviä laajentamis- ja käyttöpaineita. Käytännössä näin ei voi Suomen kaltaisessa vähäväkisessä maassa olla, eikä tällaista kehitystä tunnuta kannatettavan periaatteessa kaavaluonnoksessakaan: luonnoksen selostusosassa todetaan, että erityinen huomio kohdistuu raideliikenteeseen, jonka merkitys energiatehokkaana ja kestävänä liikennemuotona on korostetusti noussut esiin viimeaikaisissa valtakunnallisissa ja kansainvälisissä linjauksissa. Lisäksi todetaan, että rataverkon riittävä kapasiteetti mahdollistaa kuljetuksien keskittämisen enenevässä määrin kumipyöriltä raiteille, millä on arvioitu olevan merkitystä esim. energia- ja ilmastokysymyksien kannalta. Kaavaluonnokseen sisältyy täten ristiriita; raideliikenteelle toivotaan hyvää tulevaisuutta, mutta samanaikaisesti sen mahdollisuuksia heikennetään suunnittelemalla suuria hankkeita kumipyörä- ja lentoliikennöinnissä. Jos vaihemaakuntakaava mahdollistaa huomattavan lisäkapasiteetin kaikille sitä peräänkuuluttaville liikennemuodolle, päädytään tilanteeseen, jossa Pirkanmaata halkovat mittavat ja näyttävät valtatiet, rautatiet ja lentoväylät mutta käyttäjiä ei riitäkään kaikkialle. Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan on tarkoitus tähdätä kauas tulevaisuuteen ja varmistaa, että maakunnan liikennejärjestelmät ja muut suunnitelmat eivät ajaudu ristiriitoihin keskenään. Jotta 2

3 tavoitteissa onnistuttaisiin, olisi kaavoitustyön aikana syytä punnita myös vaihtoehtoisia tulevaisuudenkuvia. Sen sijaan, että kaavakarttaan jo tässä vaiheessa piirretään kaikki mahdolliset hankkeet niiden maksimaaliseen mitoitukseen varautuen, tulisi uusien, isojen hankkeiden tarvetta ja keskinäisiä ristiriitoja aluksi kartoittaa keskitetysti ja puolueettomasti. Tällä erää kaavaluonnos luo edellytyksiä ensisijaisesti tulevaisuudenkuvalle, jossa Pirkanmaa tarjoaa puitteet kuluttaa runsaasti polttoaineita ja liikenneverkostot oheisrakennelmineen peittävät alleen isoja maa-alueita. 2. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden toteutuminen kaavaluonnoksessa Nykyisellään kaavaluonnos mahdollistaa kaikkien kolmen pääliikennemuodon kasvun. Kevyttä liikennettä kaavaluonnoksessa ei käsitellä, ja joukkoliikenteestäkin puhutaan vain vähän. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (VAT, lainaukset kursiivilla) mukaan alueidenkäytössä on luotava edellytykset ilmastonmuutokseen sopeutumiselle. Vaihemaakuntakaavassa esitetty tahto kehittää raideliikennettä palvelee tavoitetta, mutta samanaikainen tie- ja lentoliikenteen vahvistaminen ei ole hyväksi ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta. Valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa todetaan, että erityisesti kaupunkiseudulla on varmistettava henkilöautoliikenteen tarvetta vähentävä sekä joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä edistävä liikennejärjestelmä. Lisäksi liikennejärjestelmä ja alueidenkäyttö sovitetaan yhteen siten, että vähennetään henkilöautoliikenteen tarvetta ja parannetaan ympäristöä vähän kuormittavien liikennemuotojen käyttöedellytyksiä. Kaavaluonnos vastaa näihin tavoitteiseen kahtalaisesti: raideliikenteen edellytysten parantaminen helpottaa joukkoliikennettä, mutta tieverkoston uudistukset houkuttelevat ihmisiä henkilöauton käyttöön. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet edellyttävät mielestämme sitä, että uusien, lähinnä elinkeinoelämää, henkilöautoliikennettä ja lentomatkustelua palvelevien liikennejärjestelmien sijasta kaavan tulisi ponnekkaammin ja näkyvämmin antaa mahdollisuuksia parantaa ympäristöä vähän kuormittavien liikennemuotojen käyttöedellytyksiä. Kaavaluonnos sisältää mittavia hankkeita, joista useat vaatisivat suuria asfalttipinta-aloja (mm. tiet, eritasoliittymät, liikenneterminaalit sekä kaupunki- ja maankäytön kehittämisen kohdealueet). Tässä kohdassa törmätään valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteisen kohtaan, jonka mukaan alueidenkäytössä edistetään vesien hyvän tilan saavuttamista ja ylläpitämistä. Laajojen maapintaalojen kattaminen asfaltilla lisää hulevesipäästöjä moninkertaisiksi, mikä vaarantaa vesistöjen tilaa. Suomen sääolosuhteet routa, kosteikkojen jäätyminen, sulamisvedet muodostavat haasteen hulevesien hallinnalle. Myös ilmastonmuutokseen on varauduttava, sillä rankkasateita saattaa jatkossa esiintyä enemmän. Rakennettujen alueiden hulevesissä on tavallista enemmän fosforia ja bakteereja. Niissä voi myös olla liuennut aineita jätteen käsittelystä, kemikaaleista, liikenteestä, suolauksesta jne. Hulevesirakenteet eivät pysty poistamaan kyseisiä aineita ja siksi ne ovat vaarassa ajautua vesistöihin. Vaihemaakuntakaavan hankkeet tuleekin suunnitella ja toteuttaa siten, että pintavesien ja pohjaveden tila ei heikkene. Tarvittaessa hankkeiden sijoituspaikkoja on muutettava tai suunniteltuja kokoja pienennettävä. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden ohella myös maankäyttö- ja rakennuslaki (MRL) ohjaavat maakuntakaavoitusta nyt esitettyä luonnosta kestävämpään suuntaan. MRL:n 5 :n mukaan alueidenkäytön suunnittelun tulee edistää ympäristönsuojelua ja ympäristöhaittojen ehkäisemisestä sekä erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen toimintaedellytyksiä. Lisäksi 3

4 MRL:n 28 :n nojalla maakuntakaavan laadittaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota ympäristön ja talouden kannalta kestäviin liikenteen ja teknisen huollon järjestelyihin. 3. Hankekohtaisia kommentteja 3.1 Läntinen oikorata Tampereen keskustan etäältä lännestä sivuuttavalle oikoradalle ei kaavaluonnoksessa vielä osoiteta varsinaista linjausvaihtoehtoa, ainoastaan yhteystarve. Sinänsä pidämme järkevänä tavarajunaliikenteen ohjaamista pois kaupungin ydinkeskustasta. Näin lähijunaliikenteelle tulee tilaa kehittyä. Oikoradan ongelma on radan suunniteltu sijainti. Kaavaluonnoksen karttaan oikorata on piirretty punaisella katkoviivalla. Vaikka kyse ei ole vielä yksityiskohtaisesta linjaussuunnitelmasta, rata antaa aihetta ennakoida uhkia luonnonympäristöille monissa kohdissa. Sekä Lempäälässä että Ylöjärvellä oikoradan valtateistä erotettu katkoviiva lävistää toistaiseksi yhtenäisinä säilyneitä metsäalueita, joilla on runsaasti myös virkistyskäyttöarvoja. Ylöjärvellä oikorata pirstoisi pahasti kaupungin eteläosan metsäaluetta, sen monipuolista ulkoilureitistöä, luontonähtävyyksiä ja luonnonsuojelualueita (mm. Ahvenistonharju). Lempäälässä ja Pirkkalassa oikorata halkaisisi metsäalueen, jonka on noteerattu maakuntakaavassakin ulkoilun kannalta arvokkaana (MU 008, Kuljun metsät). Lisäksi rata kulkisi ilmeisesti läheltä geologisesti arvokasta aluetta (ge2-034, Siisjärvenkukkula) sekä Pulkajärven natura-aluetta. Huomautettakoon, että juuri metsäalueiden pirstomisen välttämiseksi valtatie 3:n moottoritielinjausten vaihtoehdoista välillä Kalkku Soppeenmäki valittiin aikoinaan se, joka noudatti silloista pikatielinjaa. Näin tien länsipuolinen metsäalue säilyi yhtenäisenä. Oikorata uhkaa saavutettua tilaa, joka on luonnon ja virkistyksen kannalta paras. Mielestämme oikorata tulee sijoittaa olemassa olevien tielinjojen yhteyteen koko pituudeltaan. Myös valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet puoltavat vahvasti tällaista ratkaisua: Alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä. Ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden sekä tarpeen mukaan niiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä edistetään. Alueidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävät ja yhtenäiset luonnonalueet. Alueidenkäyttöä on ohjattava siten, ettei näitä aluekokonaisuuksia tarpeettomasti pirstota. Alueidenkäytöllä edistetään elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä osoittamalla elinkeinoelämälle riittävästi sijoittumismahdollisuuksia olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta hyödyntäen. Myös kaavaluonnoksen selostusosan mukaan tarvittaviin liikenneyhteyksiin varaudutaan kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia pääliikenneyhteyksiä ja -verkostoja. Vaikka kaavaluonnoksessa useaan otteeseen todetaan oikoradan konkretisoitumisen olevan pitkien aikojen päässä, aiotaan radan toteuttamistapoja silti myös ryhtyä saman tien selvittämään. Kaavaluonnoksen selostuksen mukaan vaihemaakuntatyön aikana käynnistetään vuonna 2008 laadittua Tampereen läntistä oikorataa tarkentava selvitys ao. kuntien kanssa. Selvityksen 4

5 yhteydessä tullaan arvioimaan tutkittavien vaihtoehtoisten linjausten vaikutuksia. Ilmaisuista saa käsityksen, että linjausvaihtoehdot ovat jo tiedossa ja niitä aiotaan kuntien ja maakuntaliiton kesken käsitellä. Pidämme valitettavana sitä, että vaihemaakuntakaavan luonnos ei anna kansalaisille mahdollisuutta kommentoida radan vaihtoehtoisia linjauksia, jos/kun ne jo ovat olemassa. Kuntien ja maakuntaliiton puitua asiaa keskenään saattaa kansalaisten aito vaikutusmahdollisuus linjausten kulkuun olla jo liian myöhäistä. Mitä varhaisemmassa vaiheessa yksityiskohtaiset suunnitelmat annetaan nähtäville, sitä parempi mieluiten viimeistään kaavaluonnoksessa. Oikoradan aikataulu esitetään kaavaluonnoksessa hivenen epämääräisesti. Luonnoksen mukaan kyseessä on pitkän tähtäimen suunnitelma, mutta toisaalta kerrotaan, että Raideliikenteen kehittäminen Pirkanmaalla -selvityksen mukaan Tampereen läntinen oikorata tarvitaan, mikäli tavaraliikenne kasvaa huomattavasti nykyisestään tai melu- ja turvallisuusriskit arvioidaan liian suuriksi raideliikenteen osalta Tampereen keskustan ja Lielahden välisellä rataosalla. Tässä vaikutetaan viittaavan siihen, että oikoradan aikataulu saattaakin yllättäen nopeutua huomattavasti, mikäli kaupungissa ilmenee uusia, herkkiä kohteita. Jos esimerkiksi Tampereen Keskusareena jota kaupunki erittäin kiireisesti on ratapihan päälle suunnittelemassa toteutuu, voidaanko todeta, että oikorata on rakennettava paljon aiottua pikaisemmin? Kansalaisten ja järjestöjen näkökulmasta nopea aikataulu tarkoittaa aina sitä, että hankkeen suunnittelu on julkistamisen aikaan jo pitkällä ja suunnitelmien sisältöön on enää hyvin vaikeaa päästä vaikuttamaan. Kun oikoradan toteutusaikataulu on ilmaistu näin epämääräisesti, vaihemaakuntakaavassa on välttämätöntä esittää suunniteltuja linjausvaihtoehtoja, jotta yleisö pystyy vaikuttamaan valintoihin ajoissa. 3.2 Tiehankkeet Tieliikennettä kaavaluonnos palvelee lukuisin eritasoliittymin, uusin linjauksin ja laajennuksin. Mukana ovat erityisesti valtatie 3:n suunnitellut muutostyöt välillä Lempäälän Marjamäki Kulju Pirkkala sekä Ylöjärvi Hämeenkyrö. Katsomme, että kaikissa yhteyksissä on paras hyödyntää olemassa olevia linjauksia ja muita rakenteita. Tätä edellyttävät valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteetkin: Alueidenkäytön suunnittelussa on edistettävä olemassa olevan rakennuskannan hyödyntämistä sekä luotava edellytykset hyvälle taajamakuvalle. Taajamia kehitettäessä on huolehdittava siitä, että viheralueista muodostuu yhtenäisiä kokonaisuuksia. Alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elottoman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säilymistä. Ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden sekä tarpeen mukaan niiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä edistetään. Alueidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ekologisesti tai virkistyskäytön kannalta merkittävät ja yhtenäiset luonnonalueet. Alueidenkäyttöä on ohjattava siten, ettei näitä aluekokonaisuuksia tarpeettomasti pirstota. Luonnonalueita tarpeettomasti rikkovat valtatie 3:n (Lempäälän Marjamäki Kulju Pirkkala sekä Ylöjärvi Hämeenkyrö) uudistamisen ne linjausvaihtoehdot, jotka poikkeavat nykyisestä linjauksesta. Näistä vaihtoehdoista tulisi luopua. Ennen uusien teiden ja muiden autoilua palvelevien hankkeiden toteuttamista tulisi myös vielä selvittää, mitkä hankkeet todella ovat tarpeellisia raideliikenteen mahdollisuudet, väestön 5

6 ikääntyminen ja muut tieliikennettä vähentävät seikat huomioiden. Valtatie 3:n linjausvaihtoehdoista välillä Ylöjärvi Hämeenkyrö vaihemaakuntakaavan luonnokseen on valikoitu vaihtoehdot 2 ja 3a. Emme pidä asianmukaisena sitä, että kaavoittaja valitsee tietyt linjausvaihtoehdot jatkosuunnitteluun tässä vaiheessa, kun tieprojektin ympäristövaikutusten arviointi on vielä kesken. 0+-vaihtoehdon pudottaminen kaavaluonnoksen vaihtoehdoista on erityisen arveluttavaa: YVA-menettelyn henkeen kuuluu, että 0-vaihtoehdon on aina mukana hankevaihtoehtojen vertailussa (asetus ympäristövaikutusten arviointimenettelystä, 9 ). Mielestämme samaa periaatetta tulisi noudattaa myös silloin, kun kaavoihin merkitään VT 3:n kaltaisia keskeneräisiä suunnitelmia. Muuten syntyy mielikuva, että tietyt vaihtoehdot on jo lyöty lukkoon, vaikka YVA-prosessi antaa asiasta erilaisen käsityksen. Kaavaan sopivien tielinjausten valinta etukäteen viittaa myös siihen, että vaihemaakuntakaavoituksen aikataulun hidastaminen olisi suotavaa. Selvitys- ja suunnittelutyöt olisi syytä saada valmiiksi ennen hankkeiden merkitsemistä kaavoihin. Toivomme maakuntaliiton kiinnittävän huomiota myös siihen, että nykyisin tieliikenteen käytännössä yksityisautoilun ja joukkoliikenteen törmäyskurssi on selkeä. Tampereen lähikuntien laitamilta suuntaa keskuskaupunkiin yhä varsin monia linja-autovuoroja, mutta näitä karsitaan jatkuvasti käyttäjien puutteen vuoksi; kaupunkia kohti etenee yksityisautojen letka, perässään tyhjä bussi. Nykyinen bussiliikenne turvaamalla ja sen käyttöön kannustamalla vähennettäisiin tarvetta yksityisauton käyttöön. Samalla pienenisi tarve mittaviin tiekapasiteetin lisäämisiin ja paranteluihin. Liikenteen kustannus- ja ekotehokkuutta ajatellen olisi erittäin tärkeää, että Pirkanmaalla paneuduttaisiin joukkoliikenneyhteyksien säilyttämiseen eikä suunniteltaisi joukkoliikenteen päänmenoksi suuria tiehankkeita. 3.3 Lentoliikenne Pirkkalan lentokentän, Tampereen läntisen ohitustien ja suunnitellun kehä II:n rajaama alue on kaavaluonnoksessa merkitty kaupunkikehittämisen kohdealueeksi. Luonnoksen mukaan aluekokonaisuutta kehitetään yhteistyössä kuntien ja viranomaisten kanssa valtakunnallisesti ja maakunnallisesti merkittävänä yritystoiminnan ja kaupallisten palveluiden alueena. Lisäksi suunnittelussa varaudutaan toisen kiitotien sijoittumiseen alueelle. Lentokentän kehittämistä perustellaan kaavaluonnoksessa sillä, että lentoaseman matkustajamäärät ovat viime vuosien aikana kasvaneet siinä määrin merkittävästi, että kenttä on noussut ulkomaanlentojen matkustajamäärällä mitattuna Suomen toiseksi vilkkaimmaksi lentoasemaksi. - - Erityisesti lentoliikenteen ja raideliikenteen mahdollinen kytkeminen toisiinsa parantaisi Tampere- Pirkkalan lentoaseman saavutettavuutta ja saattaisi lisätä lentoaseman matkustajamääriä tulevaisuudessa merkittävästi. Mielestämme avoimet pyrkimykset lisätä lentomatkustelua aikana, jolloin ilmastonmuutos edellyttää päästövähennyksiä kaikilta toiminnoilta, kuulostavat arveluttavilta. Lentokenttään suunnatut resurssit voitaisiin kohdistaa kevyeen ja joukkoliikenteeseen etenkin lähijunaliikenteeseen jolloin näitä edistävät hankkeet mahdollisesti nopeutuisivatkin. Lentokentän asiat nousevat kaavaluonnoksessa esille myös Liikenneterminaali-merkinnän kautta. Kaavaluonnoksen selostusosassa kerrotaan, että Tampereen läntisen ohikulkuraiteen toteutuminen lentoaseman kautta mahdollistaisi valtakunnallisten ja maakunnallisten tavoitteiden mukaisesti 6

7 lentoliikenteen ja raideliikenteen kytkevän terminaalin toteutumisen alueelle ja parantaisi eri liikennemuotojen yhteistyötä. Kaavaratkaisu mahdollistaisi joko kaukojunaliikenteen tai lähijunaliikenteen suuntautumisen lentoasemalle. Lisäksi mainitaan, että Tampere-Pirkkalan lentoaseman kytkeminen raideliikenteeseen parantaisi lentoaseman saavuttavuutta merkittävästi. Lisäksi järjestely mahdollistaisi uudenlaisen yhteistyön esimerkiksi Tampere-Pirkkalan ja Helsinki- Vantaan lentoasemien välillä, mikäli molemmat lentoasemat olisi kytketty toisiinsa ratayhteydellä. Raideliikenteen alistaminen lentomatkustelua palvelemaan ei mielestämme ole kestävän kehityksen periaatteiden, maankäyttö- ja rakennuslain vaatimusten tai valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden hengen mukaista. Emme myöskään näe, mitä hyötyä olisi yhdistää Tampereen ja Helsingin lentoasemat toisiinsa ratayhteydellä. Ainakaan lentomatkustajien kannalta tällainen yhteys ei tunnu tarpeelliselta; harva todennäköisesti matkustaa lentoasemalta toiselle junalla. 3.4 Kehittämisperiaatemerkinnät Vaihemaakuntakaavan luonnoksessa on käytetty muutamien hankkeiden kohdalla kehittämisperiaatemerkintää. Kyseisillä merkinnöillä ja niihin liittyvillä suosituksilla osoitetaan kaavaluonnoksen mukaan alueita, jotka ovat maakunnan tavoitellun kehityksen kannalta merkittäviä ja joihin siksi kohdistuu muussa suunnittelussa huomioitavia alueidenkäytön ja yhdyskuntarakenteen kehittämistarpeita. Kehittämisperiaatemerkintä on seuraavilla kohteilla: - maankäytön kehittämisen kohdealue liikenteellisessä solmukohdassa - raideliikenteen hyödyntämisen kohdealue - kaupunkikehittämisen kohdealue - raideliikenteen yhteystarve (oikorata). Kaavaluonnos kuvaa kehittämisperiaatemerkintöjä pitkän aikavälin tavoitteellisiksi merkinnöiksi. Kehittämisperiaatemerkinnät kuvaavat hankkeita, joiden tarpeen arvioidaan ajankohtaistuvan vasta myöhemmin. Kaavaluonnoksen mukaan hankkeisiin on syytä varautua yksityiskohtaisemmassa maankäytön suunnittelussa. Mielestämme isojen hankkeiden kirjaaminen kaavakarttaan kehittämisperiaatemerkintöinä luo kaavaan epämääräisyyttä, johon on vaikea ottaa kantaa. Kehittämisperiaatemerkinnät aiheuttavat huolta, sillä kaavaluonnoksessa niitä sijaitsee summittaisesti keskellä virkistyksen, luonnon monimuotoisuuden ja ekologisten yhteyksien kannalta tärkeitä metsäalueita (uusi maankäytön kehittämisen kohdealue mahdollisine järjestelyratapihoineen Lempäälässä sekä läntinen oikorata). Hankkeiden sijoittaminen neitseelliseen maastoon ei ole soveliasta myöskään valtakunnallisiin alueidenkäyttötavoitteisiin nähden (ks. lainaukset tavoitteista luvuissa 3.1 ja 3.2). Lisäksi maankäyttö- ja rakennuslaki edellyttää hankkeiden sijoittamista luontoarvot huomioiden. Lain 5 :n mukaan alueiden käytön suunnittelun tavoitteena on edistää luonnon monimuotoisuuden ja muiden luonnonarvojen säilymistä. Lisäksi lain 28 :ssä edellytetään, että kaavaa laadittaessa kiinnitetään huomiota maiseman ja luonnonarvojen vaalimiseen sekä virkistykseen soveltuvien alueiden riittävyyteen. Nämä määräykset on huomioitava hankkeiden sijoittamista suunniteltaessa. Kehittämisperiaatemerkinnät luovat kaiken kaikkiaan mielikuvan, että vaihemaakuntakaavaa valmistellaan ehkä tarpeettoman kiireisesti. Kun hankkeiden toteutuminen on vielä epävarmaa ja eri liikennemuotojen työnjakomahdollisuudet ilmeisesti selvittämättä (kysymys siitä, riittääkö kaikille kolmelle pääliikennemuodolle tulevaisuudessa kasvavia käyttäjämääriä), olisi kaavan 7

8 valmisteluun syytä varata lisää aikaa tai työstää tässä vaiheessa keveämpi versio. 3.5 Logistiikkaratkaisu Logistiikkakeskushankkeen selvittäminen on siirretty Tampereen kaupunkiseudun elinkeino- ja kehitysyhtiö Tredealle. Hanke on nimetty Logieraksi. Kaavaluonnoksesta ei vielä käy selkeästi ilmi, millainen logistiikkaratkaisu on suunnitteilla, mutta julkisuudessa ja kaavaluonnoksessa esitettyjen tietojen perusteella oletamme, että yksittäisen ison logistiikkakeskuksen sijasta nyt selvitetään hajautetumman ratkaisun mahdollisuutta. Pidämme tätä ilahduttavana vastauksena aiempien logistiikkakeskussuunnitelmien saamaan palautteeseen. Jos käsityksemme hankkeen tulevasta muodosta on oikea, se saattaa olla esimerkki toivomamme kaltaisesta suunnittelusta: pienempiä yksiköitä, jotka ovat yhteydessä toisiinsa vähäpäästöisten ja olemassa oleviin rakenteisiin perustuvien kuljetusväylien kautta. 4. Lopuksi Esillä olevassa Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaavan luonnoksessa keskitytään liikenteen ja kulutuksen lisääntymistä palveleviin hankkeisiin: väyläverkostoon ja materiaalien kuljettamiseen. Toteutuessaan hankkeet peittäisivät alleen hiilinieluina ja eliöiden elinympäristöinä toimivia luonnonalueita, mikä ei ole toivottavaa kehitystä. Isojen liikennehankkeiden ja luonnonvarojen kuljettamiseen varatun logistiikan sijaan tulisi mielestämme tavoitella tilannetta, jossa liikenteen ja kuljetusten tarve olisi nykyistä vähäisempi. Näin varauduttaisiin sekä tiukentuviin kansainvälisiin sitoumuksiin ilmastonmuutoksen torjunnassa ja luonnon monimuotoisuuden suojelussa että lähivuosikymmeninä väistämättä kohoavaan öljyn hintaan. Keveämpi kaavaratkaisu varautuisi myös väestön elintapojen (liikkumis- ja kulutustottumusten) muuttumiseen ihmisten ikääntymisen ja ympäristötietoisuuden kasvun myötä. Mikäli vaihemaakuntakaava keskittyisi ennemmin joukko- ja kevyen liikenteen, tietoliikenteen ja sähköisen asioinnin kehittämiseen, lopputulos toimisi myös tervetulleena signaalina kansalaisten ja yritysten suuntaan: maakuntaliitto antaisi viestin, että kestävä elämänmuoto nähdään mahdollisuutena, jota liitto on valmis edistämään. Tämä tukisi ja edistäisi esimerkillisesti myös vireillä olevan Pirkanmaan ympäristöohjelman kunnianhimoisia tavoitteita. Tampereella Timo Tamminen, puheenjohtaja Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. Ylöjärven Luonto ry. Timo Lepistö, puheenjohtaja Nokian Luonto ry. Anni Kytömäki, sihteeri Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry. Timo Tuomisto, sihteeri Nokian Luonto ry. 8