määrä yksityiskohtaista tietoa ovelta-ovelle kuljetukseen tarkoitetuista

Transkriptio

1 Ensin oli TUB Vuonna 1935 Citroënilla huomattiin, että markkinoilla ei ollut tarjolla etuvetoista kantavuudeltaan kg olevaa tavarankuljetusautoa. 500 kg kantavuuden osalta tyydyttiin kehittämään Traction Avant 11 B Familialesta Commerciale-malli, jota syystä voidaan yhtenä monikäyttöautojen edeltäjistä. Kesällä 1936 Pierre-Jules Boulangerilla oli koottuna valtava määrä yksityiskohtaista tietoa ovelta-ovelle kuljetukseen tarkoitetuista autoista sekä niiden käyttäjien tarpeista. Kävi ilmi, että tarvittiin auto, jonka ohjaamo olisi etuakseliston päällä. Ohjaamosta olisi myös oltava suora pääsy tavaratilaan, jossa piti olla riittävästi korkeutta, jotta jopa 175 cm pitkä salskea monsieur sopisi siellä seisomaan. Ja jospa siihen saisi vielä trottuaarin puolelle sivuoven, niin lastaustoimetkin sujuisi kätevästi. Syksyllä 1937 saatiin valmiiksi ensimmäinen toimiva protyyppi uudesta pakettiautosta, joka ei muistuttanut mitään siihen mennessä tunnettua. 12. toukokuuta 1939 tyyppihyväksyttiin 7-T U- sarjan auto runkonumeroltaan ja moottorinumeroltaan TB Oli syntynyt uudentyyppinen auto TUB, nimi tuli sanoista Traction Utilitaire type B. Autossa oli 7C:n 35 hv moottori, korkea etulattia, jonka alla oli Kyllä sitä ollaan vaativia, toimitukselle jouluviinit ja vielä rättikylki TUB:illa, olisi luullut HY:n kelpaavan ja olis siihen mahtunut enemmänkin... Ennen Eerolaa hollantilaiset värkkäsivät itselleen matkailuautoja, vanha kunnnon TUB on siirtynyt vapaa-ajanvieton välineeksi. On tempastu 15x100 mm ponttilaudasta kyljet ja bitumilaattakatto. Pielet on valkoiset, muuten väritys vaahteran vihreä. voimansiirto. Tavaratilan lattia oli pyritty saamaan mahdollisimman alas, lastauskorkeus oli vain 42 cm. Sivuovi oli liukuva mikä oli uutuus kevyissä jakeluautoissa. Kori sinänsä oli rakenteeltaan varsin yksinkertainen sen valmisti koritehtailija Fernand Genève. Tavaratilan sivujen yläosat olivat kangasta ja niissä oli taipuisaa materiaalia olevat ikkunat niin että vasemmanpuoleinen voitiin rullata auki aina kattokouruun asti. Mekaniikka oli pääosin peräisin 7 CV:stä, taka-akselisto oli kuitenkin varustettu perinteisillä pitkittäisillä lehtijousilla, mikä osoittatui tyhjällä kuormalla ajettaessa huonoksi ratkaisuksi. Myös hydrauliset jarrut olivat B- mallin perua rummut olivat 11 CV:n kuusipulttiset. Malli julkistettiin 5. toukokuuta, hinnaksi tuli 36,000 silloista frangia. Ennen toisen maailmansodan eskaloitumista ehdittiin julkistaa myös 11 CV versio, jonka kantavuus oli sama. Ulkoisena erona pienempitehoiseen malliin oli lähinnä myös pelkääjän puolelle asennettu lasinpyyhin. Muita TUBin versioita oli vielä TUC ja TAMH (ambulanssi). Sodan johdosta tuotantomäärät jäivät alle 2000 kappaleen, mutta joitakin yksilöitä on säästynyt asianharrastajien kummasteltaviksi. 2 CITIKKA

2 Lyhyempi Camina-historiikki Jo ennen sotaa Citroënilla suunniteltiin uutta TUB:ia korvaavaa mallia. Haluttiin lisää tilaa ja kantavuutta sekä eroon tietyistä TUB:ia vaivanneista vioista oli helpompaa suunnitella kokonaan uusi uudenaikaisempi malli kuin yrittää tehdä muutoksia vanhaan. Lähtökohdat suunnittelulle olivat hyvin käytännönläheiset, Pierre Boulanger kirjasi suraavanlaisia tavoitteita: itsekantavalla korilla varustettu etuvetoinen ajoneuvo, jossa käytettäisiin mahdollisimman paljon B-mallin ja muita jo valmiina olevia osia; takajousituksen piti olla parempi kuin edeltäjässä. Camionnetten eli H-tyypin suunnittelusta ja totetuksesta vastasi käytännössä protot maalattiin harmaalla metallihohtomaalilla, jota tuolloin tuntui olevan tehtaan varastoissa runsain määrin. Väri oli myös ehdottomasti yleisin koko valmistusajan; H-tyyppi syntyi ja kuoli harmaana. B-mallin peruja oli paljon: mittaristo, ovenkahvat, moottori ja etuakseliston osat. Jopa samoihin aikoihin suunniteltu 2CV oli antajan osassa - etuvalot yms. oli saatu tästä hengenheimolaisesta. Suunnittelussa oli pyritty maksimoimaan käytännöllisyys mahdollisimman halvoin rakentein. H-tyypin väitetään olleen valmiina jo vuoden 1946 Parisiin autonäyttelyyn, mutta Pierre Boulanger, joka tuolloin oli Citroënin pääjohtaja ei suos- tunut tähän. Hän ei halunnut esitellä mallia, jonka tuotantoon ei olisi ollut välittömiä valmiuksia. H-tyyppi esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa Elettiin vielä pahaa pula-aikaa, kuljetuskalusto oli huonokuntoista sodan jäljiltä. Kun 1200 kg:n kantavuuden omaava H-malli pääsi sarjatuotantoon kesän 1948 alussa ei sitä juuri noteerattu lehdistössä. Myöskään Citroën ei nähnyt vaivaa mallin mainostamiseksi. Mutta kilpailijoita ei ollut ja auto teki työnsä niin nöyrästi, että tyytyväiset käyttäjät olivat mallin parhaita myyntimiehiä. Vuodet kuluivat - leipurit, kauppiaat, puutarhurit, kukkakauppiaat, postilaitos, Le TUB, sivuoven puolelta, edusti uutta näkemystä tavaraautosta. TUB:in valmistus aloitettiin ennen II maailman sotaa. yksi mies: Pierre Frachiset. Varsinainen suunnittelu alkoi miehittäjiltä salassa vuonna olosuhteet eivät luonnollisestikaan olleet kovin hyvät, kehitystyössä tarvittavia materiaaleja oli vaikea saada. Ehkäpä juuri tästä syystä suunnittelu edistyi tavanomaista pidemmälle tekijöiden ajatuksissa, sodan loputtua työ vietiin loppuun hyvin nopeasti hyvin suunniteltu on puoliksi tehty! Protyyppejäkään ei tarvittu kuin kaksi, ensimmäinenkin tehtiin suoraan luonnolliseen kokoon. Kori oli rakennettu lähes kokonaan aaltopellistä, samaa rakennetta, jolla saavutettiin painoon nähden hyvä jäykkyys oli käytetty aiemmin lähinnä lentokoneissa. Ykkösprotossa oli saranoitu sivuovi, muuta tästä luvuttiin samantien, koska ahtailla kaduilla jalkakäytävälle ei olisi jäänyt kylliksi tilaa. Muutoksia oli onneksi helppo tehdä korin runsaiden suorien pintojen ansiosta ja liukuovi asennettiin seuraavaan prototyyppiin. Molemmat Kuvassa olevaa Caminaa voisi sanoa esiprotoksi, jota väitetään kuvatuksi syksyllä Caminan proto no: 3 vuodelta 1947 on valmiin näköinen. Huomaa rättikyljet tavaratilan yläosassa. CITIKKA 3

3 Ohjaamo vuodelta Vuosimalli 1953 takaapäin kuvattuna. Huomaa pienet takapuskurit, pieni takaikkuna ja takavalojen järjestelyt. santarmit, varkaat ja monet muut löysivät Caminalle käyttöä. Moottorivaihtoehtoja oli kaikkiaan viisi joista kaksi bensiinikäyttöistä (1600 cm3 7CV ja 1911 cm3 11CV) sekä kolme dieseliä (Perkins 1621cm3 7CV, Indenor 1816cm3 7CV ja Indenor 1946cm3 8CV). Korivaihtoehtoja oli lukemattomia, sillä Citroën myi myös pelkkiä alustoja yksityisille koritehtaille. Mallimerkintä vaihteli kantavuuden ja korin mukaan: H, HY, HZ, HX, HW. Oli myös ambulansseja, joihinkin niistä oli rakennettu myös hydraulijousitus taka-akselistoon. Värivaihtoehtoja oli kaikkiaan 14, joskin ehdottomasti suosituin väri oli hieman pronssiin vivahtava metallihohtoharmaa. H-mallia valmistettiin Ranskassa, Portugalissa, Belgiassa ja Hollannissa kullakin tuotantolinjalla työskenteli 300 henkilöä. Viimeinen H-malli valmistettiin Aulnay:ssa 14. joulukuuta Sarjanumero oli ja väri harmaa. Liki puoli miljoonaa H-mallia rakennettiin 34 vuoden aikana, mikä on lajissaan ennätys. Samalla kirjattiin Citroënin nimiin myös toinen ennätys, jota tuskiin koskaan tullaan rikkomaan: H-mallin voimalähteenä ollut bensiinimoottori on pisimpään autoteollisuudessa sarjatuotannossa ollut moottorikonstruktio. Jo vuonna 1934 B- mallin myötä päivänvalon nähnyt kone osoittautui niin onnistuneeksi, ettei 47 vuoteen nähty tarvetta korvata sitä uudemmalla. Mutta H-mallin tarina ei suinkaan pääty vuoteen 1981, kuten toisaalla tässä lehdessä voidaan lukea, auto elää uutta elämää matkailuautona tai muutoin omistajiensa vaalimana. Yksi suurista kummajaisista Citroënin kalustokirjosta. G-malli, pikku kamina. Vasemmalla oleva isokuva on vuoden 1965 Caminasta. Yläkuvassa vuoden 1973 Camina uusilla takalokasuojilla, jotka tulivat Vasemmalla pikkukuvassa pitkähkö avolava Camina. Alakuvan Caminassa on hollantilaiset ovet, jotka on etureunastaan saranoidut. 4 CITIKKA

4 Caminan tekniikkaa Yleistä Tässä tarinassa kerrotaan vapaamuotoisesti eräitä mielestäni oleellisesti HY:n käyttöön ja rakenteeseen liittyviä asioita, Jäsentelyn ja asioiden tärkeyden suhteen ei ole nähty kovin paljoa vaivaa, mutta suurin osa havainnoista on kuitenkin omakohtaiaesti koettua, HY on senlaatuista katoavaa kansanperinnettä, että jäljellä oleville yksilöille toivoo mahdollisimman hyviä vanhuudenpäiviä. Paitsi että huolehtii omassa käytössä olevasta HY:stä mahdollisimman hyvin, tulisi ottaa talteen/ilmoittaa kiinnostuneille kaikista muistakin havainnoista ja heitteille jätetyistä yksilöistä. Muutama yleinen havainto HY-kannan säilyttämisen puolesta ja miksei samalla päde muihinkin harrastuksiin: ennakkosuunnittelu kannattaa, ennenkuin ryhtyy korjauksiin tai esim. matkailuauton rakentamiseen pitää käyttää runsaasti aikaa omien tavoitteiden selkiinnyttämiseen ns. kädestä suuhun -eläminen ei matkailuauton rakentamisessa johda koskaan hyvään lopputulokseen, koska luotettavuus ja toimivuus ovat sitä tärkeämpiä mitä etäämpänä kotinurkilta liikkuu - korjauksessa ja rakentelussa tarvittavien osien ja ideoiden etsimisessä kannattaa käyttää hyväkseen mahdollisimman monia kanavia. esim. varaosia ja vieläpä alkuperäisiä, saattaa saada puolella hintaa kunhan ostaa oikeasta paikkaa itselle ei kannata rakentaa huonoa, koska se loppujen lopuksi kuitenkin tulee kalliimmaksi kuin kunnolla tekeminen. HY:n ostajatkin ovat uaeimmiten erittäin laatutietoisia, minkä vuoksi myös hyvästä kunnosta ja laadusta saa omansa pois. CITIKKA 5

5 T.Eerola Tarinaa H-mallin Citroëneista 6 Historiaa: Citroën aloitti H-mallin valmistuksen kesäkuussa Mallin valmiatus lopetettiin runsaat 30 vuotta myöhemmin joulukuun 15 päivnä Kaikkiaan lähes hyötyajoneuvoa ehdittiin valmistaa ennen korvaavan 25 mallin valmistukaen aloittamista. H ei kuitenkaan ole Citroënin ensimmäinen moderni hyötyajoneuvo, vaan esikuva on TUB,joka alunperin kehiteltiin armeijan tarpeisiin ja erityisesti ambulanssikäyttöön, TUB on ensimmäinen teollisesti valmistettu etuvetoinen hyötyajoneuvo, joka liukuvalla sivuovella varustettuna on kaikkien nykyaikaisten hyötyajoneuvojen esikuva. Malli tuli käyttöön vuonna Kehityksestä: H on kokenut pitkän valmistusajan kuluessa äärimmäisen vähän muutoksia Asiaan vihkiytymättömälle tarkkailijalle näyttäisivät ensimmäiset H:t ia viimeiset HY:t aivan samanlaisilta, vaikka toki ulkoisiakin eroja pirsseissä on. Huomattavampia uutoksia ovat mm: vuosimalleissa 63/64 on siirrytty yhteen tuulilasiin kaksiosaisen asemasta ja suurennettu (!) takalasia nokkapelti on 64-mallissa sileä eikä poikittainen ryppy pitkistä viiksistä etumaskissa luovuttiin vm 64 kunnon takapuskuri ilmestyi v. 64 takalokasuoja on muuttunut sileäksi 70-1uvun alussa pieniä kosmeettisia muutoksia silloin tällöin. Kuitenkin mm. etuovet ovat olleet mallia kaappari kaiken aikaa. Vain Hollantiin vietyihin malleihin on viranomaisten vaatimuksesta tehty jälkikäteen oikein päin avautuvat ovet. Niistä on huomattavasti hankalampi kömpiä ulos, mutta turvallisuus lisääntyy. Tietooni on tullut Saksasta yksi pikkulapsen kuolemaan johtanut onnettomuus, jossa kaappariovi tempaisi sitä avaneen lapsen täydessä vauhdissa moottoritielle Muitakin onnettomuuksia on sattunut. Elleivät ulkoiset muutokset olekaan suuria, niin paljoa ei ole tapahtunut konehuoneessa tai muuallakaan sisäpuolella. Eräitä mainitsemisen arvoisia muutoksia ovat mm: vuoden 63 syksyllä on siirrytty valurautakannesta alumiinikantiseen moottoriin bensiinimalleissa dieselmoottoreissa on ollut vuosien paikkeilla muutaman vuoden onneton Perkinsvaihe, mistä siirryttiin hyviksi havaittuihin Indenooreihin 64-mallissa siirryttiin 12V sähköjärjestelmään 70-malliin asennettiin uudet vakionopeusvetoakselit 70-malli sai myös uudet jouset, joissa on enemmän joustavuutta, edessä lisäys on 52% ja takana peräti 75%. Etujouset samalla myös pitenivät. Samassa yhteydessä uusittiin iskunvaimentimet ja takapään iskunvaimentimet siirtyivät suoraan ylöspäin entisestä makaavasta asennostaan, 68 tuli takajarruihin paineentasaaja (mistä ei ole matkailuautokäytössä muuta kuin haittaa, paitsi tietysti talvikeleillä jos on liukasta) 60-1uvun lopulla siirryttiin vaihtovirtalaturiin 70-1uvun alussa ohjausvälitystä lisättiin ja samalla myös tehtiin pieniä muutoksia raidetankojen kiinnityksessä ja pituudessa. Tavoitteena parantaa ajo-ominaisuuksia yhdessä uusitun jousituksen kanssa. mittaritaulussa on löytynyt vuosien myötä paikka vähän useammalle nappulalle ja merkkivalolle. Vanhimpiin malleihin kuuluneesta sytytysennakon käsisäädöstä on luovuttu jo 60-1uvun alussa. aikojen kuluessa on bensiinimallien kaasuttimien kurkkuihin tullut lisää väljyyttä. Jossain vaiheessa 60-luvulla siirryttiin valmistamaan pelkästään isommalla eli l900ccm koneella käyviä malleja. vaihteistoissa on ollut kaikkiaan kolmea erilaista välityssuhdetta, joista keskimmäinen vakiintui 70-1uvulla ainoaksi bensiinimalleihin. Hitainta toimitettiin dieseleihin. Rekisteriotteen merkintöjen perusteella ei voi suoraan sanoa ajokin vuosimallia, koska tapana on ollut tuoda samalla kertaa isompi määrä ajokkeja maahan. Markkinoitisyistä on saattanut kestää pitkänkin ajan ennenkuin rekisteröinti on tapahtunut. Ylläolevat tiedot ovat vain suuntaa antavia. H -mallia ovat seuraavat : H vuoteen 1958 (alusta lähtien) HZ vuodesta 1949 vuoteen 1958, 850K ja 1200K HY vuodesta 1958 vuoteen 1981 Ranskalaiset koriräätälit (ei Citroën) ovat valmistaneet lähes kymmentä eri koriversiota, erilaisilla peräylityksillä ja akseliväleillä, erilaisiin tarkoituksiin kuten: pankkiauto, kioski, kirjastoauto, eläin- ja hevoskuljetus, pakasteauto, paloauto, pikkubussi, ambulanssi ja MATKAILU- AUTO, Muutamia mainitakseni. Ambulanssiin on myös ympätty henkilömallien kaasunestejousitus taka-akselille. HY-matkailukäytössä Olen itse ensimmisen kerran tietoisesti kiinnittänyt Caminaan huomiota sillä silmällä Repinon leirintäalueella vuonna Kyseessä oli Z-rekkarissa 50-1uvun lopulta ollut normaali (=lyhyt) mittainen HY, jossa oli vanerista rakennettuna kaikkein välttämättömin, mm kaappi, ja vuodelevyt. Vaikka tuolloin 2CV-harrastusta oli kestänyt jo useita vuosia, sekoitin kärryn takaviistosta katsottuna Relluun. Niin muuten tekevät tänäkin päivänä hyvin monet jopa Ranskassa, vaikka ajokit eroavat toisistaan kuin yö ja päivä. (Niitä vanhoja Rellujahan ei enää edes näe missään. Mainittakoon,että H :n edeltäjä TUB on ihan Rellun näköinen tai päinvastoin, koska Rellu on suunniteltu myöhemmin). Ensimmäisen oman Caminan sain hankittua syksyllä Entinen Helsingin puhelinyhdistyksen asennusauto, sittemmin siirtynyt retkeilyä harrastavalle perheelle. Autoon oli jätetty HY:n vanerivuoraus ja rakennettlu sen verran lisäpenkkejä, että syntyi yöksi makuupaikat neljälle; lämmönlähteenä oli nestekaasulla toimiva kamiina. Tällä yksilöllä har- CITIKKA

6 joiteltiin matkailuauton rakentamista ja hyvähän siitä tulikin, vaikka luovuin jo parin vuoden ja n km kuluttua. Peruscaminassa on hyvä perusta 2+2 hengen matkailuautolle. Kori ja tilankäyttö: HY:n kori on kuin luotu matkailukäyttöön. Sisäkorkeutta normaali-ihmisen verran, leveyttä lähes samoin ja pituuttakin yllättävän paljon. Ellei vaadi mahdottomia, ei matkailu ainakaan tiloista jää kiinni. Istumiskorkeus oli ensimmäisessä HY:ssä takatilassa hillitön, koska takapenkki oli rakennettu sisälokasuojien korkeudelle. Korkeusongelman voi ratkaista kahdella tapaa: korottaa lattiaa n. 15 cm ja jättää koko sivupenkkien rajaamalle alueelle melkoisen säilytystilan, jota käytetään päältä tai takaa leikataan sisälokasuojia n cm matalamiksi ja hitsataan päällyspelliksi sileä pelti. Ainoa, mitä tällöin menetetään on nosturin säilytystila ja vararenkaan paikka. Käytin itse jälkimmäistä vaihtoehtoa, minkä etuna on mm. kunnollisen sisäkorkeuden säilyminen. Toisaalta ei istuinryhmän kohdalla sisäkorkeudella ole kovin suurta merkitystä, mutta myös istumiskorkeus suhteessa ikkunoihin on jälkimmäisessä parempi. Myös yläkaapistoille jää enempi tilaa. Sopivat pellinpalat taivutetaan alan verstaalla ja hitsaustyö ottaa muutaman tunnin. Mukavuuden säilyttäiseksi voi sisälokasuojan reunoihin jättä n. 15 mm taivutuksen ulospäin ja yläreuna hitsataan entiseen yläreunaan, mitä myös on jätetty n. 15mm. Bensatankille jää pudotetun yläpinnan alle ahdas, mutta riittävä tila. Vararenkaan kiinnityspallukka on muutamalla pistehitsillä kiinni sisälokasuojassa. Rautameisselillä voi pallukan poistaa, hitsata sisäpuolelle pari 20x40 mm kalusteputken palaa, joihin porataan ylä- ja alareunaan (yhteensä 4) pultinreikää. Kannattimen voi näin kiinnittää sopivalle korkeudelle takaoveen. (Itse käytin oikean-puoleista ovea) Vararenkaan alkuperäiseen tilaan sopii (!) kaksi 11 kg kaasupulloa. Hieman pitää muotoilla lokasuojan sivustaa, mutta pullojen alle jää vielä riittävästi maavaraa kun hitsaa tilaan lattian. Pullot pitää kiinnittää luotettavasti, etteivät ne liikkuessaan rasita liikaa luukun hentoisia lukitsimia. Katon korottaminen on myös makuasia. Itse en lähtisi vakiocaminan kattoa korottelemaan, koska muutoinkin lyhyeltä näyttävä ajokki tulee vain entistä tumpimman näköiseksi. Sensijaan esim. 1,2 m pidennetty versio kestää varsin hyvin cm korotuksen. Teknisesti korotus on tehtävissä melko helposti ja tulos ei muuta ulkonäköä jurikaan. Kaikkein vähimmällä korotuksessa pääsee, jos päällystää esim. korin takaosan jollain pinnoitepellillä,esim. stucco-levyllä. Toimenpiteet: irroitetaan sivupellit ikkunatasos ta leikataan ohjaamon katto molemmilta sivuilta auki alareunastaan Etureunaan ei kosketa. Jää saranaksi. irroitetaan kattokaaren pistehitsaukset saumasta suoran osan alkaessa kaartumaan ( sivupalkki) katkaistaan kattoa kannattavat kaaret ikkuna-aukoista Näin on katto nostettavissa ylöspäin kuitenkin siten, että se samalla siirtyy hieman eteenpäin. Tämän estämiseksi katto joudutaan katkaisemaan ja jatkamaan. Kun korotuksen määrä on ratkaistu: hitsataan sopivan kokoinen kolmiomainen pelti kahtapuolta ohjaamon kattoa hitsataan kattokaariin sopivat kotelopalat hitsataan ikkunakaariin sopivan pituiset palat väliin, jotta koko helahoito on samalla korkeudella ympäri ajokin hitsataan puuttuva pätkä kattoa paikalleen Olen korottanut kattoa 12 cm versiossa, missä kaksi caminaa yhdistettiin hitsaamalla toisiinsa siten, että samalla jätettiin 60 cm lisää akseliväliin, Tällöin katotkin jouduttiin joka tapauksessa katkaisemaan eikä välipalaa erikseen tarvittu. Korin ruostevaurioista H-mallit ovat käytännössä rakennettuja rungolle,vaikkei koria voikaan irroittaa pultteja löysäämällä. Kyllä runkopalkitkin voivat ruostua, koska vesi jää helposti palkkien sisäpuolelle. Vuosien kuluessa on palkkien metallipaksuuksia pienennetty, mikä johtaa sekin ruostevaurioiden lisääntymiseen. Ruostumiselle altteimmat osat ja paikat lienevät kaikille asiaan perehtyneille tulleet selviksi, joten en niitä ryhdy kertaamaan. Kokemuksesta neuvon kuitenkin suhtautumaan erityisen huolella nosturikiinnikkeiden lujuuden tarkistamiseen, koskapa matkailukäyttöön rakennettu Camina on myös painoltaan pelkkää pakua selvästi painavampi. Renkaanvaihto käy hankalaksi jos vain nosturi ja sen kiinnike nousee ajokin pysyessä tukevasti paikallaan. Korin kunnostaminen Caminan aaltopeltipinta on melko vaikeaa korjattavaa. Harrastelija saa puuhastelunaa tulokseksi yleensä lisää isompia aaltoja ja parhaimmillaan kylki on kuin juosten kustu. Jos aikoo pidempään ihan tosimielessä harrastaa Camina-matkailua esim, lähimmät 25 vuotta, kannattaa erittäin ruostuneen korin tilalle hankkia tehdasuusi, jokin aika sitten hinta oli pätkälle runsaat l0 000mk. Toinen vaihtoehto on pinnoittaa kori osittain tai kokonaan esim, alumiinipellillä ( mm. stucco). Tällöin pitää korin tietenkin muuten olla lujassa kunnossa. Ammatikseen autopeltitöitä tekevä henkilö antaa nopeasti arvion vaurioista ja kustannuksista. Monet ruostuneet osat, kuten lokasuojat, etuoven alapalkki, ja kaikki luukut on kenen tahansa helppo vaihtaa. Ulkopinnan päällystäminen kokonaan tai osittain vaatii sekin hieman ammattitaitoa ja ennenkaikkea ennakkosuunnittelua. Korista pitää tehdä mittakaavassa oleva piirros, jotta esim, ikkunoiden, mahdollisen saranaoven ja listojen suhteet ovat edulliset ulkonäölle. Peltilevyillä on taipumus laajeta lämmetessään kun ajokki esim. seisoo kesäkuumalla auringonpaisteessa. Riittävä esijännitys ennen niittien kiinnitystä saadaan alkeellisimmillaan samalla tapaa: käännetään ao, kylki kohti kuumana mollottavaa aurinkoa ja kiinnitetään levy. Kun kylki sitten viilenee, on pelti tosi jämkästi paikoillaan eikä edes aurinko saa sitä aaltoilemaan. Jopa Suomen kesään mahtuu päiviä, jotka saavat ilman esijännitystä tehdyt pinnat hirveän näköisiksi. Korin pinnoittaminen tekee mahdolliseksi eristää molemmin puolin aaltopeltiä 30 mm paksuudelta. Etukelkka: Citroën jo varhain käyttänyt etuvetoisissa ajokeissaan rakennetta, missä käytännössä koko etupää on kiinnitetty koriin muutamalla pitkällä pultilla. Caminan etukelkka on kiinnitetty neljällä lähes metrin mittaisella tangolla koriin. Tämän vuoksi käy koko etupään vaihtaminen (vaikka moottoreineen ja vaihteistoineen) muutamassa tunnissa. Esim. uudempien paremmalla jousituksella varustettujen kelkkojen vaihtaminen lyhytjousisen tilalle onnistuu helposti. Ellei vaihda koko kelkkaa, myös jouset voi vaihtaa kelkasta toiseen, Moottori: Omat kokemukseni ovat yksinomaan bensiinimoottorista. Senverran on tuntumaa dieseleihin, että eipä erityisesti viehätä. Suurin haitta on melutaso, minkä pudottaminen edes siedettäväksi on vaikeaa. Moinen pelko liittyy mahdollisiin ongelmiin maissa, joissa on mahdollista pilata polttoaineella ruiskutuspumppu eikä korjaamoa ole. Bensiinimoottori on sentään maailman yksinkertaisimpia laitteita, joita korjataan kaikkialla ja joihin CITIKKA 7

7 saa myös polttoainetta ilmansuunnasta riippumatta. Tyypillinen vika on nokkaketjun venyminen. Jo n km venyttää ketjua niin paljon, että se rupeaa hankaamaan ketjutilan kanteen ja irroittaa siitä valuhiukkasia Hiukkaset tietenkin joutuvat öljyn joukkoon ja edelleen kiertoon hiomaan laakeripintoja, koska suodatinta ei ole. Löystyneen ketjun hankausäänen voi kuulla selvästi. Mielestäni ei pelkkä ketjun vaihto riitä -jos tehdään hyvää- koska myös hammaspyöriin tulee venyneestä ketjusta selvät kulumajäljet. Jos pussi kestää, pitää myös hammaspyörät vaihtaa Nokka-akselin kolme runkolaakeria tulevat usein väljiksi kun moottorilla ajetaan paljon, esim km. Tämä johtaa öljynpaineiden putoamiseen kuumalla moottorilla kun kierrosluku on alhainen. Niissä malleissa, joissa on öljynpaineen merkkivalo, ilmiö näkyy valon välähtelynä. Tilannetta voi koneremontin yhteydessä parantaa siten, että teettää tiukemmat petilaakerit nokka-akselille. Toinen keino paineiden nostamiseen on pitää tyhjäkäyntikierrosluku normaalia korkeampana. Edelleen Caminan moottorin ongelmakohtia ovat venttiilivivut ja niiden akselit. (Eivät mitään todellisia ongelmia, mutta huomion arvoisia kuitenkin). Näihin syntyy iän mukana useimmiten kiinnileikkautumisesta aiheutuvia kulumia, mitkä pahimillaan lisäävät osien kitkaa ts. vievät tehoa, eivät pidä venttiilivälyksiä oikeina ja pienentävät entisestään öljynpaineita suuren välyksensä vuoksi. Sylinterikannen korjauksen yhteydessä tulisi kaikki venttiilivipujen kiinnityksestä huolehtivat tukikappaleet puhdistaa jotta niiden sisällä olevat kanavat johtaisivat öljyä akseleille ja akseleiden reikien kautta edelleen vivun ja akselin väliseen pintaan. Akselit pitää myös asentaa oikeinpäin, jotta öljyreiät tuovat voitelun oikeaan kohtaan. Kuluneita akseleita ei voi kääntää toisinpäin, vaikka tällöin kulumakohta jäisikin pienemmän paineen puolelle, koska voitelu ei tällöin kohdistu oikeaan kohtaan. Sylinterikannen koneistaminen ja venttiilinohjureiden vaihtaminen on kunnon koneremontiin kuuluva pakollinen osa. Yleensä imuventtiilit kuluvat n km matkalla uusittavaan kuntoon ts. menettävät oikean muotonsa ja kuluvat liikaa jotta niitä voisi hioa. Venttiilinohjurit kuluvat myös ja yhdessä kuluneiden/kovettuneiden tiivisteiden kanssa aiheuttavat öljynkulutusta kannen kautta palotilaan. Venttiilinohjureiden vaihdon kanssa pitää olla tarkkana. Useissa Caminoisaa on korjaus epäonnistunut ja väärä korjaus on tullut ilmi vasta tuhansien tai kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen. Kannen koneistuksessa käytettävä korjaamo kannattaa valita hyvän maineen ja ammattitaidon perusteella eikä hintoen halpuuden mukaan. Hyvällekin korjaamolle tulee tähdentää seuraavaa: uusittavien ohjureiden tulee olla riittävän tiukat, koska muutoin on vaara niiden irtoamisesta. Myynnissä on ylikoon ohjureita ohjurit pitää asentaa oikeaan syvyyteen mitattuna venttiilin lautasesta päin, koska liian alhaalle puristettu ohjuri ajanmittaan murtuu. Näin on erityisen suuri vaara silloin jos uusitaan uudemmanmalliset ohjurit vanhanmalliseen kanteen (uusissa on nylontiivisteet estämässä öljyn pääsyä ohjurin kautta palotilaan), Kansien mitoissa nimittäin on eroja siten, että yläpuolisen mittauksen mukaan uusi ohjuri tulee noin, 5mm liian alas ja ohjuri ennenpitkää rikkoutuu. nylon-tiivisteiset ohjurit on otettu kansiin alkaen 3/71, tätä ennen on käytetty vain ohutta kumirengasta vastaavasssa tehtävässä kansien oikaisussa ei koskaan saa ottaa yhtään paksumpaa lastua pois kuin mitä on tarpeen, koska samalla puristustilavuus pienenee, Varsinkin jos käyttää pallopäisiä mäntiä, nousee puristussuhde jo tämänkin vuoksi ja esim. itäblokin maissa on vaikeaa löytää sopivaa polttoainetta. Vuoristoosuuksien nakutus saattaa kuulostaa hirveältä. Alumiinikannet ovat herkempiä mm. naarmuuntumaan kun poistetaan kannen tiivistettä (puhdistetaan pintaa). Tällöin pitää käyttää riittävän pehmeitä työkaluja, Koneistuksen yhteydessä tulisi myös tarkistaa tulpankierteiden kunto ja tarvittaessa teettää teräskierteet kannen ollessa irrallaan. DS:n kansi on mahdollista sovittaa HY:n moottorille, mutta eräitä pienehköjä muutoksia mm, vesipumpun kiinnitykseen joudutaan tekemään. 8,9 alennus hammaspyörä (23/24) 27,43 takapään laakerit 19 säätölevy(t) 16 synkronointi (vanha) Vaihteisto: Caminan kolmilovinen vaihteisto on melkoinen harvinaisuus ja monen käyttäjän tuskailun aihe. Olisihan matkailukäytössä mukava löytää vielä yksi pykälä, jolloin moottorin kierrosluku pienenisi, ääni hiljenisi ja vauhtikin lisääntyisi, Mi- tään helppoja ratkaisuja ongelmaan ei löydy. Tiedosaani on tapaus, missä keulalle on vaihdettu Peugeotin J7:n moottori-vaihteisto (diesel), jolloin on jouduttu tekemään lisää tilaa pituussuunnassa ja rakentamaan veto-akselit muunnellen. Ruotsissa on eräs harrastaja sovittanut DS:n vaihteiston ja moottorin, mutta tällöin on moottorin päinvastaisesta pyörimissuunnasta johtuen pitänyt rakentaa vaihteiston ja pyörien välille hammaspyörästö pyörimissuunnan muuttamiseksi. Eivät siis mitään jokapojan muutoskeinoja, Olen itse pidentänyt kaksi kolmilovista HY:n vaihteistoa siten, että kaksi hammaspyörää on vaihdettu toisiin. Tällöin on kaikkiin pykäliin tullut pituutta lisää. Caminoihin on toimitettu kolmenlaisella välityksellä olevaa vaihteistoa. Vaihteistossa takimmaisina olevat alennushammaspyörät, jotka välittävät voiman moottorista vaihteiden kautta matopyörälle ja edelleen tasauspyörästön kautta etupyöriin ovat muodostuneet seuraavista määristä hampaita: 21/26, 22/25 ja 23/24. Ensinmainittu on kaikkein lyhyin eli hitain, Ero pisimpään eli nopeimpaan 23/24 vaihteistoon on n. 18% Jos siis lyhyellä vaihteistolla ajetaan nopeutta 80 km/ h, niin pisimmällä päästäisiin samoilla moottorin kierroksilla jo n. 95 km/h, keskimmäinen välitys antaisi nopeudeksi n. 87 km/h. MATOPYÖRÄ Välityksiä on ollut seuraavasti: H ja HY: 9/66 saakka 21/26,samoin HZ:lla välillä 9/63-9/66 HZ: 9/63 saakka 23/24 HY: välillä 9/66-10/68 pisin, 23/24 HY: 10/68 eteenpäin 22/25 Diesel HY : 21/26 eli lyhyin välitys Matkailuautoilijoiden kannalta Citroën olisi saanut pysyä vuosina 9/66-10/ 68 käyttmässään vaihtoehdossa. Kuitenkin on silloin siirrytty käyttämään bensa- 8 CITIKKA

8 malleissa keskimmäistä vaihtoehtoa, mikä ei sinänsä ole huono asia sekään. Operaationa on takimmaisten hammaspyörien vaihtaminen melko yksinkertaista, mutta suurempi ongelma on, että näitä kaikkein pisimmän välityksen molempia hammaspyöriä ei ole enää saatavissa. Pitkää välitystä voisi siis yrittää löytää välillä 9/66-10/68 valmistetuista yksiköistä. Niitäkin on maassa, koska olen itsekin aikanaan löytänyt yhden. Hammaspyörien vaihdon voi kuitenkin tehdä dieselin koppaan tai sitten sellaiseen bensakoneen vaihteistoon, missä on lyhyin vaihtoehto. Jos on tottunut kävttämään rengaskokoa , saa vauhtia lisää samoilla moottorin kierroksilla, kun vaihtaa alle l9-400 renkaat. Näinpäin tapahtuvaan muutokseen ei katsastajallakaan ole sanomista. Oletan, että mahdollista on myös saada lupa renkaisiin, esim, talvikäyttöä varten, vaikka rek. otteeseen olisikin merkitty , koska molemmilla rengastyypeillä on HY:tä rekisteröity. Isommat renkaat vaihtamalla saa noin viitisen lisäkilometriä vauhtia. Omat kokemukseni pisimmästä vaihteistosta ovat yhtä poikkeusta lukuunottamatta hyvät, Huippunopeutta -todellista- saa renkaiden kanssa n, 120 km/h, jopa hieman ylitse. Sensijaan mäennousukyky heikkenee vaikeissa olosuhteissa. Englannissa jouduin tyhmyyttäni muutama vuosi sitten 1:4 ts. 22,5 nousuun, missä vielä oli kiemurainen tie. Vain työntöapu selvitti tilanteen. Vastaavat nousut n kg painoisella kaminalla voi toki välttää olemalla huolellinen. Normaalisti ei pitkästä välityksestä ole mitään haittaa, esim. syksyllä 1987 noustiin Sveitsissä n m korkeuteen nousuprosentti ollessa 13. Dieselin vaihteisto ei sovi sellaisenaan bensakoneeseen, koska laatikoiden muoto on poikkeava. Sensijaan sisuskalut voi vaihtaa keskenään. HY:n vaihteisto on rakenteeltaan yksinkertainen ja eräs hyvän ajopelin TILALLE VOI VAIHTAA UUDENMALLISEN 32209J2 zc u heikoimmista kohdista. Tässäkin kohtaa on vuosien aikana tapahtunut kehitystä huonompaan suuntaan. Vielä vuonna 1964 olivat matopyörän päässä kaksoiskuulaakerit, jotka oli tehty kestämään pitkään. Tämän jälkeen on vaihdettu tilalle heikommin voitelevat laakerit, mikä on aiheuttanut laakerivaurioita jo alle km ajon jälkeen. Matopyörän kosketus lautaskehään säädetään välilevyillä, Em. laakerin kiristys, takimmainen hammaspyörä ja välilevyt ovat samassa paketissa missä pyrkii syntymään väljyyttä. Kun väljyyttä syntyy, aiheutuu tästä myös laakerille rasituksia. Kohdalleni osuneessa tapauksessa äänet alkoivat kuulua kolmosvaihteella ja olivat selvimpiä siirryttäessä moottorijarrutuksesta vetoon. Laakeri tulisi vaihtaa säännöllisesti vähintään km välein jos kestää niin kauan tai aikaisemminkin jos vaihteisto on irroitettuna (Minulla laakeri oli kestänyt n km). Laakeri tulisi vaihtaa mahdollisimman nopeasti jos alkaa antaa ääntä, koska muutoin voi matopyörä/lautaspyörä vahingoittua kun kosketuskohta muuttuu. Vaihteiston säätö tehdään välilevyillä, joiden toleranssiksi annetaan 0,05 mm. Kun purkaa tehtaan jäljiltä olevan vaihteiston, voi riittävän hyvin saada selville oikean välilevypaksuuden yleensä 2 kpl vanhat levyt mittaamalla siten, että huomioi niiden kuluman. Kun vaihtaa uudet välilevyt, tulisi vielä tarkistaa väreillä kosketuksen sopivuus. Tasauspyörästöpakettia ei HY:ssä kiristetä jännitykseen kartiolaakereiden varaan, vaan jätetään kellumaan. Myös hammaspyörien vaihtaminen saattaa muuttaa välilevypaksuutta, mutta tämän saa selville mittaamalla vanhojen ja uusien hammaspyörien paksuudet ja tekemällä vastaavat muutokset välilevyihin. Tarkoitus on saada vetopyörän kosketukset täsmälleen ennalleen, jolloin vaihteisto ei huuda eikä aiheuta väärää kosketusta, mikä voisi johtaa hampaiden rikkoutumiseen. Vaihteiston synkronointia on 9/67 muutettu nykyaikaisemmaksi ja samalla paremmaksi. Uutta synkronointia ei sellaisenaan voi vaihtaa vanhan tilalle, ellei samalla vaihda ylempää pääakselilta voimaa siirtävää akselia ja etummaiata hammaskehäholkkia. Olen tehnyt hyvällä menestyksellä nämä muutokset myös vanhemmanmalliseen laatikkoon vaihtamalla sinne kokonaan uudet sisuskalut, mutta asennus on hieman väkinäinen. Vanhan synkronoinnin aikaisessa laatikossa ovat 2- ja 3-vaihteiden liikeradat hieman erilaiset kuin uudessa. Tämä parin millin luokkaa oleva ero voitaneen ottaa huomioon, jos työ tehdään oikein viimeisen päälle. En sano virityksestä juuta enkä jaata, mutta hyvin on kuitenkin pelannut. Vaihteistoremontissa kannattaa aina uusia vähintään molemmat takapään laakerit, joista etenkin alimmainen on kaikkein tärkein. Laakerit tulisi lukita paikoilleen laakeriliimalla ja takakannen kiristyksen tulee olla alimmassa laakerissa oikean. Käytännössä kiristyslujuudet akseleiden päätymuttereille saavat olla niin suuria kuin ihminen pystyy, vaikka korjaamokäsikirja antaakin arvoiksi n. 15 kpm, käytössä alimmainen kiristys yleensä löystyy, mikä johtaa välilevyjen kulumiseen ja takapään laakerin vaurioon. Jos on ostelemassa käytettyä HY:n vaihdelaatikkoa, voi perustarkistuksen tehdä avaamalla tasauspyörästön päällä olevan neljällä pultilla kiinnitetyn (kannatin)luukun. Tämän kautta voi katsoa missä kunnossa matopyörä ja lautaspyörä ovat. Jos metallia on jo alkanut irrota hammastuksesta, ei vaihteistolla ole kovinkaan pitkää ikää jäljellä. Vetoakseleiden kiinnitykset ovat vaihteistojen kylkeen samat sekä vanhan, että uudenlaisilla akseleilla. Jos siis haluaa käyttää uudemmanmallisia vakionopeusvetoakseleita, pitää vaihtaa 6:lla pultilla tapahtuvan kiinnityksen mahdollistava tumppi entisen 4-pulttisen tilalle. Samalla kannattaa tarkistaa kuulalaakerin kunto. Se ei maksa paljoa ja on helppo vaihtaa. Vaihteiston öljyt kannattaa pitää mielessä. Mikäli öljyä pääsee vuotamaan ulos, voi alentunut öljynpinta johtaa liialliseen kuumenemiseen, mikä johtaa matopyörän ja lautaspyörän vaurioitumiseen. Moottorin irroittaminen ja liittäminen vaihteistoon pitää tehdä huolella, jottei vaihteiston vääräkätinen kierre vaurioidu ja aiheuta öljyvuotoa haitallisin seurauksin. Kytkin on rakenteeltaan yksinkertainen. 10/68 on mukaan tullut hieman pehmeämpi plaatu, jolloin kytkinlevyyn on lisätty jouset Jos vaihtaa vanhempaan malliin kytkimen, pitää myös vauhtipvörä vaihtaa. Kytkimen painehiili kuluu itseasiassa joka polkaisulla. Tämän vuoksi ei kannata lepuuttaa jalkaa kytkinpolkimella, koska hiilen vaihtami- OVAT AINA PARI TS. EI SAA VAIH- TAA VAIN TOISTA CITIKKA 9

9 nen vastaa hyvää selkäsaunaa vähintään. Ensimmäisiä oireita saattavat olla kytkintä painettaessa kuuluvat sirinät ja rapinat. Tällöin koskettavat painehiilen pitimen jouset paineasetelmaan ja tietyn ajan kuluttua on hiili vaihdettava. Mitä pikemmin sitä parempi. Kytkinlevy ja hiili kannattaa vaihtaa silloin kun moottori-vaihteisto-paketti on erossa toisistaan, jos vähänkään on aihetta.. Pyöränripustus Pyöränripustus ja jousitus ovat eräitä HY:n edistyksellisiä ominaisuuksia. Vääntövarsijousitus edessä ja takana on ylellisyyttä. Jousitus sinänsä säätöineen on käytännössä ikuista, mutta vasta 70- malleista lähtien kuvaan tullee pidemmät ja joustavammat jouset antavat myös kuoppaisella tiellä sopivamman citikkamaisen tunnun. Kuten jo aiemmin totesin, voidaan pidemmät jouset vaihtaa lyhyempien tilalle. Takapäässä saattaa jousien säätövara loppua, mutta silloin voidaan muuttaa perussäätöä, irroittamalla neljällä pultilla kiinnitetty tukivarsi ja säätämällä näin lepoasennossa jousitus mahdollisimman ylös. Takapään tukivarren kiinnityslaakerit ovat alttiit lialle ja kuralle, mikä johta pahimmillaan koko laakerin haihtumiseen. Tämä ilmenee kuoppaisella tiellä kovana kolinana takapäässä. Sillä metalli koskettaa metallia. Tukivarren kiinnityksestä huolehtivat kartiolaakerit voi helposti vaihtaa. Jos haluaa estää uusien laakereiden vaurioitumisen, voi tehostaa laakereiden suojana olevien stefojen rakennetta (leveämmät) ja lisätä kurasuojat kumista stefojen ulkopuolelle kiinnittäen ne tukivarren kaulalle. Varsinaista vaaraa ei pahakaan takapään laakerivaurio aiheuta, mutta johtaa renkaiden ennenaikaiseen kulumiseen ja heikentyneisiin ajo-ominaisuuksiin pyörien harittaessa milloin minnekin. Eiväthän toistuvat kolinatkaan mieltä ylennä. Jarrut ovat jääneet HY:n kehityksessä ehkä kaikkein eniten ajastaan jälkeen. Parhaimillaankaan niitä ei voi sanoa tehokkaiksi. Rummut kuumenevat yllättävän helposti ja loppukin pito häviää. Pidemmän seisokin jälkeen ovat jarrusylinterit jumissa ja vuotavat nesteet pihalle. Jos camina jostakin jää katsastuksessa kiinni, niin vaikkapa jarruista. Kokematon caminakuski voi yhdellä 1000 m alppilaskulla pilata sekä jarruliinat, vähintään sylinterin kumit ja vielä rummutkin. Riittää, että seisoo tarpeeksi jarruilla ja antaa palaa. Jos jotain, niin jarruja tulisi käyttää vain hätätilassa. Silloinkin pitää polkea lyhyesti, mutta tehokkaasti. Jarrujen päällä ei saa lepuuttaa jalkaa, koska kitkan synnyttämä lämpö ei ennätä haihtua rummuilta. Rummut voi kuumeta niin paljon, että karkaistuvat eivätkä ole sorvattavissa. Pinta voi myös lohkeilla. Kuumuus saataa myös tuhota jarrukumeja ja kiehuttaa jarrunesteet pihalle. Siis mitä tehdä? Jarrujen teho on silloin parhaimmillaa, kun liinat koskettevat mahdollisimman hyvin sileisiin jarrurumpuihin. Pehmeästä materiaalista valmistetut liinat antavat paremman pidon kuin kovat, mutta kuluvat nopeammin. Vuoristotiellä ei saa koskaan antaa nopeuden kasvaa liian suureksi. Laskusta johtuen pitää valmiiksi pistää päälle 1-2 vaihde ja hillitä vauhtia jaruilla vain tilapäisesti. Normaali liikenteessäkin voi ennakoida pysähdyksiä, jolloin säästää sekä jarruja että polttoainetta. Jarruongelmat ovat tietenkin allekirjoittaneen yli 3000 kg HY:ssä pahempia kuin normaalipainoisessa, mutta em. ongelmat lienevät varsin yleisiä. Jarrut ovat tavallaan matkailuauton kaikkein tärkein turvallisuustekijä. Yllättävien tapausten varalta kannattaa myös jarruputkistot uusia ainakin siltä osin kun kulkevat korin alla ja ovat altiina ruostumiselle. Tämä koskee myös kumiletkuja sekä rumpujen sisällä olevia kuparisia jarruputkia, jotka saattavat pettää rummun ulkopuolisesta osasta esim. silloin kun kumiletkuja irroitetaan tai kiristetään. Caminan sytytysjärjestelmä Käyn tässä tarinassa lävitse hieman caminan sytytysjärjestelmää, sen toimintaa ja säätöjä. Lähden liikkeelle siitä, että 32211J JOUSEN RIHLAT 3 UUSI MALLI (VOI VAIHTAA KESKENÄÄN) 2 VANHA MALLI 7, 8 KARTIOLAAKERIT 5 STEFA 10 KIINNITYSPULTTI (4 KPL) järjestelmä on paikallaan, sillä esim. moottoriremontin yhteydessä tulee ottaa huomioon sellaisiakin asioita, joiden kaikkien läpikäyminen ei tässä ole tilaa eikä oikein syytäkään. Aina on hyvä tehdä kirjallisia muistiinpanoja ja piirroksia kun joutuu irroittamaan osia, joiden asennoilla ja sijainnilla on väliä. Lyhyesti sytytysjärjestelmän toimintaperiaatteesta: kun virta-avainta on käännetty, niin akusta tuleva virta pääsee puolan ensiökäämin kautta virranjakajan kondersaattoriin ja katkojaan. Katkojan kärkien olessa sulkeutuneena, koko virtapiiri sulkeutuu akun miinusnapaan auton rungon kautta. kun starttimoottori pyörittää moottoria, avautuvat katkojan kärjet ja em. virtapiiri katkeaa. Katkeaminen synnyttää puolaan magneettikentän mikä kehittää puolan toisiokäämiin suurjänitteen. Suurjännite siirretään puolasta virranjakajan kannen keskellä olevaan hiileen ja edelleen pyörittäjän kautta kulloinkin työtahtiin tulevan sylinterin sytytystulppaan, missä syntyy kipinä. CITIKKA

10 paitsi että tulppa kipinöi, pyrkii sähkövirta aiheuttamaan kipinöintiä myös katkojan kärkivälissä ja kärjet tuhoutuisivat nopeasti, ellei kondensaattori estäisi näitä purkauksia; kondensaattori imaisee haitalliset varaukset itseensä. parhaan tehon moottorista saa silloin kun sytytyshetki on kohdallaan. Polttoaineen ja ilman seoksen syttyminen tapahtuu vähän ennen männän saapumista työtahdilla ylimpään kohtaansa; caminassa tämä perusenakko on 12 astetta. Sytytysenakko muuttuu kierosluvun noustessa vieläkin aikaisemmaksi virranjakajassa olevan keskipakosäätimen vaikutuksesta. Riittää, että säädetään oikeaksi ns. perusennakko moottorin seistessä. Moottoreihin perehtyneet ammattilaiset osaavat tehdä säädöt korvakuulolta, mutta tässä tarinassa käsitellään maalikolle sopivaa säätötapaa, joka antaa aina riittävän oikean tuloksen. Väärästä sytytysennakosta voi aiheutua esim. moottorin nakutusilmiö tai tehon putoamista. Kun ajoitus on tarpeeksi väärä, ei moottori lähde käyntiin, ei edes lupaa. Sytytyksen vianetsinnästä Moottori voi olla käynistymättä tai käydä epämääräisesti miljoonasta eri syystä. Niin kokeneeksi ihminen ei varmaan tulekaan, että pystyisi aina sanomaan tuosta vaan syyn ongelmiin. Jos lähdetään siitä, että itse rauta on kunnossa, niin eihän moottorin käynistymiseen tarvita kuin sopivaa polttoaineen ja ilmanseosta., jolle annetaan oikeaan aikaan kipinä, niin johan kone hyrrää. Tässä tarkastelussa oletetaan, että polttoainepuoli on kunnossa. Vika sytytysjärjestelmässä estää usein moottorin käynnistymisen. Oletetaan, että starttimoottori pyörittää, mutta pellin alla ei tapahdu mitään. Vika voi silti olla akussa, jos startti pyörittää kovin laiskasti, eikä alhainen jännite riitä antamaaan kunnon kipinää. Mikäli pyöritysnopeuskin on riittävä, voidaan vikaa etsiä mm. seuraavilla perustarkastuksilla: irroitetaan yksi tulpanjohdin ja pidetään paljasta johtimen päätä muutaman millimetrin etäisyydellä esim. öljykopan pultista. Kun virta pannaan päälle ja startataan, tulisi jotimen ja maaton välillä näkyä säännöllinen kipinä (kipinän tulisi hypätä vähintään 5 mm matka). Ellei kipinää tule, niin tarkasta ensiksi 12V koetuslampulla (automiehen sähkökynällä), että puolan ensiöpuolelle tulee jännite kun virta on päällä. Ellei tule, niin vika on virtalukon ja puolan välillä. (Hätätilassa virtaa voi puolalle ottaa vetämällä sinne suoraan johtimen jostain 12V liittimestä tai akun + navasta). Kun virranjakajan kansi on poissa paikaltaan, varmistutaan, että katkojan kärjet avautuvat ja sulkeutuvat. Jätetään kärjet sellaiseen asentoon, että ovat auki (joko nokan avaamana tai sitten pistetään jotain eristeainetta väliin). Jos nyt koetuslamppu syttyy, kun sen toinen pää on rungossa ja toinen koskettaa liikuvaan kärkeen niin asiat ovat periaatteessa kunnossa ja kärjet ovat ehkä likaiset. Ne pitää puhdistaa tai vaihtaa. Jos em. testissä koetuslamppu ei syty, niin vika on pienjännitepiirissä puolan ja virranjakajan välissä. Pidä koetuslampun toinen pää maissa ja kosketa toisella sitä puolan pj- liitintä, mistä johdin lähtee virranjakajalle. Jos lamppu syttyy, niin sen jälkeen katkos jää puolan ja katkojan liikuvan kärjen väliseen yhteyteen tai sitten siihen virranjakajassa olevaan plinttiin, missä on kondensaattorin johdin ja liikkuvan katkojan kärjen jousi. Tarkista, että kaikki eristeliuskat ym. asiat ovat kunnossa. Tarkista myös, että virranjakajan maadoitusjohdin on kiinni rungossa. Ellei em. tutkimukset ole auttaneet, niin pitää selvittää puolan suurjännitepuolen kuntoa. Vika harvemmin on siinä, mutta kuntoa voi tutkia niin että virran päälläolessa pyöritetään moottoria. Samalla yhdistetään ruuvimeisselin varsi rukokosketukseen ja ruuvarin päällä kosketetaan avoimena olevan virranjakajan kannen keskihiiltä. Jos puola on kunnossa, niin kipinöintiä pitäisi näkyä. Saman testin voi tehdä niinkin, että irroitetaan puolalta virranjakajan keskelle tulevan suurjännitejohtimen kannesta. Pistää virran päälle ja tarkistaa, etta 12V tulee puolan ensiönapaan. Otetaan pätkä sähköjohtoa, joka yhdistetään puolalta virranjakajalle lähtevään liittimeen. Kun pidetään katkojan keskeltä irroitettua suurjännitejohtoa 2-3 mm etäisyydellä runkokosketuksesta ja samalla sähkötetään runkoon sillä puolalle menevälllä johdolla matkien katkojan kärkiä, niin kipinöitä pitäisi näkyä suurjännitejohdon ja rungon välissä. Mikäli käytettävissä on kunnossa oleva varapuola, niin sehän on hyvin nopeasti liitettävissä epäilyn kohteena olevan tilalle. Moottorin käynistymisen esteenä voivat olla myös likaiset, kastuneet tai liian suurikärkiväliset sytytystulpat. Ongelmia voi tulla varsinkin talvella, kun akun jännitekin on pudonnut. Katkojan kärkien kuten tulppienkin vaihtamista suositellaan n km välein. Samoilla kärjillä voi toki ajaa pitempääkin, mutta huonokuntoisena ne aiheuttavat lisääntyvää polttoaineen kulutusta ja käynistysvaikeuksia. Kärkien viilaamine ja hiominen on sekin mahdollista, mutta työ pitää tehdä erittäin huolella. Parhaiten katkojan kärkien vaihtaminen käy kun ottaa tyäpöydälle koko virranjakajan. Käytössä on sekä S.E.V, Ducellier että Marchall- merkkisiä virranjakajia, joihin tietenkin sopii vain juuri niihin tarkoitetut, kannet, pyörijät, kärjet ja kondensaattorit (hätätilassa voi kondensaattorina käyttää muitakin kuin merkkiosaa jos arvot täsmää). Myöskään puolan ei tarvitse olla alkuperäisosa. Mikäli irroitat virranjakajan kokonaan, niin ensin poistetaan jakajan kansi. Jos irroitat tulpanjohtimet tai vaihdat ne, merkitse esim viilalla kannen ao. sylinterin tulpanjohdon kohdalle pienet merkinnät 1-4, niin ei tule ongelmia sitten myöhemmin. Tämän jälkeen pitää kärjet puhdistaa rakotulkista mahdollisesti jääneestä liasta. Muutoin voi käydä, etteivät kärjet yhdistäkkään, kun moottoria pyöritetään ja sytytysennakkoa säädetään. Jakajan kansi voi temppuilla kosteilla ilmoilla, jollion kosteus ja kanteen kertynyt lika voivat aiheuttaa kipinän loikkaamista. Kansi pitää puhdistaa huolella ja katsoa, ettei siellä ole hypänneiden kipinöiden aiheuttamia jälkiä. Myös pyörijän kunto tarkistetaan ja painetaan se akselissa olevaan loveensa (sama suunta kuin ennen purkamista). Kannen keskellä oleva hiilen kunto tarkastetaan sekin. Tulpanjohtimet on ehdottomasti asetettava oikeille paikoilleen virranjakajan kanteen, koska muutoin moottori ei millään lähde käyntiin, vaikka sytytyskin säädetään oikein. Periaatteessa kaikki heikkokuntoiset osat kannattaa vaihtaa uusiin, jos sattuu niitä omistamaan. Caminan sytytysennakon säätö tehdään pääpiirteissään seuraavasti: 1. Poista moottorin suojakoppa, matto sekä oikeanpuoleinen pohjalevy. 2. Säädä katkojan kärkiväliksi 0,4 mm. (ellei ole äsken säädetty) 3. Ykkössylinterin mäntä tulisi saada puristustahdin loppusuoralle, jolloin paksuudeltaan n. 5,5 mm metallitappi voidaan painaa vaihdelaatikon oikealla sivustalla olevasta reijästä kohti vauhtipyörää, missä on oikean sytytyshetken kohdalle tehty loveus. (Tapin pituuden tulee olla n. 50mm, sillä liian lyhyt voi mennä sille tielleen. Mikäli poistaa vain matkustajan puoleisen pohjapellin, niin tilaa ehkä enintään n. 55 mm pituiselle tapille. Paras tappi on mallia tatti, sillä se soveltuu yhden miehen työmenetelmään kun voi tapin päästä pitkällä tangolla painamalla samalla pyörittää veivillä moottoria ja tarkastaa enakko ilman apumiestä. Ellei veiviä ole, voi nostaa oikean etupyörä ilmaan ja vaihde päällä pyörittää moottoria. HUOMIO! Pidä virta päällä vain pakollisissa työvaiheissa, silla huippukuntoinen camina voi lähteä käyntiin yllättävän helposti. Kun siis pyörität moottoria virta päällä, pyöritä hitaasti. 4. Jotta testaustappi osuu loveen, pitää moottoria pyörittää hyvin hitaasti. Parhaiten homma käy kahdestaan, kun toinen pyörittää ja toinen kohdistaa tappia. Kun tappi on lovessa, virranjakajan tulisi antaa 1. sylinterin sytytystulpalle kipinä, joka sytyttää männän työtahdilla valmiiksi puristaman polttoaineen ja ilman seoksen tunnetuin seurauksin.. 5. Kuten olet huomannut, niin virranjakajassa on sen etupuolella pieni vipu, mitä kääntämällä koko virranjakaja liikkuu kiinnityksessä olevan lovetuksen salliman verran. Asettele jakaja ennen säätämistä keskipaikkeille tätä liikkumatilaa, niin ennakon hienosäätöä voi tehdä sitten tarvittaessa molempiin suuntiin vipua kiertämällä. 6. Kytke koetuslamppu rungon ja sen virranjakajan rungossa olevan liittimen väliin, mihin tulee johto sekä puolalta että kondensaattorilta. 7. Löysää virranjakajan paikalle lukitsevaa ruuvia (8 mm, sijaitsee vaihteiston oikealla puolella jakajaa), niin että koko jakajaa on mahdollista kääntää molempiin suuntiin. 8. Kytke virta päälle. 9. Hyvin hitaasti virranjakajaa alustal- CITIKKA 11

11 laan kääntämällä etsit kohdan, jolloin koetuslamppu syttyy. Juuri tässä virranjakajan asennossa sytytyshetki on kohdallaan ja avauttuna ollut 8 mm lukitusruuvi kiristetään kiinni. Jos virranjakajaa tarpeeksi kääntää, niin vastaavia kohtia on muitakin. Oikea kohta on kyseessä silloin, kun käännät jakajaa vastapäivään ja pyörittäjän metallinen kärki tulee kohti 1. sylinterille lähtevää tulpanjohtoa. Juuri tässä kohdassa kärjet avautuvat ja puolalta lähtee kipinä kohti 1. sylinteriä. On hyväksi pyörittää vielä moottoria uudelleen ja tarkastaa, tuliko säädettyä oikein. Ts. juuri silloin kun koetuslamppu syttyy, niin metallitapin tulisi osua vauhtipyörässä olevaan loveen. Ellei osu, niin pitää säätää uudelleen. Hienosäätöä voi tehdä em. vivulla. 10. Poista veivi ja tappi paikoiltaan. Käynnistä moottori ennenkuin kiinnität oikeanpuoleisen jalkatilan levyn, maton ja moottorikopan paikalleen, jotta voit varmistua säädön onnistumisesta. Kuuntele moottorin ääntä, minkä tulisi viimeistään sitten kun on normaalissa käyntilämpötilassa, olla levollinen ja muutoinkin korvaa mielyttävä. Kuvat: le type H Citroën, Massin Editeur Revue Technique Citroën H Yksityiset kuvat NÄISTÄ ON KYSYMYS Kuten tiedetään, helpoin keino saada Camina kulkemaan pienemmillä kieroksilla on vaihdelootan takimmaisten hammaspyörien vaihto. (Hevosmiehet puhuu rattaista.) Tehdas on suuressa viisaudessaan katsonut aiheelliseksi valmistaa kolmea välitysvaihtoehtoa näihin mainioihin hyöty- ja huviajoneuvoihin. Nämä vaihtoehdot ovat hitaimmasta alkaen: 21/26 hammasta = 0,808 22/25 hammasta = 0,880 23/24 hammasta = 0,958 Ongelmana on tunnetusti ollut ettei pisintä 23/24, ns. ambulanssivälitystä ole enää saatavilla. Tämän puutteen poistamiseksi on valmistettu erä uusia hammaspyöriä, joilla on mahdollista saavuttaa asennustavasta riippuen välitykset: 25/26 hammasta = /25 hammasta = 1, on käytännössä varsin lähellä ambulanssivälitystä ja 1,04 tekee kolmosesta lievän ylivaihteen, Välityssuhteiden vaihdon yhteydessä voidaan pelata tietenkin myös renkailla, jolloin jokainen voi hakea omaan härveliinsä painon ja moottoritehoon parhaiten sopivan välitys-/rengaskokoyhdistelmän. Lehden ollessa painossa, kerrottiin toimitukselle, että on olemassa vielä yksi uusi keksintö tähän välitysmysteeriin. Uusin viritys muuttaa joka vaihteen välitystä, kokemuksia odotellessa ja kuultuamme niistä palaamme asiaan. Le Type H CITROËN Les modifications d allongement apportées au Type H par les carrossiers Allongements Non rehaussé Rehaussement 30cm Rehaussement 50cm Volume de la capucine -, m3 0,30 m3 0,46 m3 (à ajouter s il y a lieu) Modification Allongements Allongement Volume sur empattement sur porte-à-faux Série -, m -, m 7,3 m3 8,6 m3 9,4 m3 A -, m 0,60 m 9,1 m3 10,7 m3 11,7 m3 B 0,60 m 0,40 m 10,3 m3 12,1 m3 13,3 m3 C 1,00 m -, m 10,3 m3 12,1 m3 13,3 m3 D 1,20 m -, m 10,9 m3 12,8 m3 14,0 m3 E 1,00 m 0,60 m 12,1 m3 14,2 m3 15,6 m3 F 1,20 m 0,60 m 12,7 m3 14,9 m3 16,4 m3 Cette page à été réalisée par Axel Beckert, Copyright 1999 Alustan jatkot ja korinkorotukset. Jos sattuu tietämään pitkäkö on pätkä, voi laskea sentilleen pitkäkö on oikein pitkä. Sanastoa, empattement akseliväli, porte-à-faux peräylitys, rehaussement korotus. 12 CITIKKA

12 Vaunut ja autot Rumuuden maksimointia? Caminat koolla. Voiko auto tästä enää rumemmaksi tulla? Teksti, ja kuvat on lainattu Caravan marraskuu 6/2000 lehdestä CAMINAT joukolla koolla Citroën Camionettea eli suomalaisittain Caminaa rumempaa autoa on vaikea kuvitella. Näiden aaltopeltisten tylppäkärsähirviöiden omistajat ovat kuitenkin toista mieltä: he jopa järjestävät vuosittain yhteisiä tapaamisia, joissa voivat näitä ranskalaisen muotoilun nokkosia kilvan ihailla. Valtaosaan Caminoista on rakennettu matkailuautovarustus. Rakenteesta johtuen autoja käytetään pääsääntöisesti kesällä. Ilman lisäeristystä Caminan hataraohjaamo alkaa olla viileä jo, kun lämpötila laskee +10 C:n tienoille. CITIKKA 13

13 Tänä syksynä Caminoiden kokoontumisajo järjestettiin Valkeakosken Katajaniemessä. Paikalla oli peräti 29 Caminaa, mikä on näiden kymmenisen vuotta järjestettyjen kokoontumisten uusi ennätys. Sekaan oli eksynyt myös muutama Caminan pikkuveli eli rättisitikan pakettimalli. Valtaosaan tapaamiseen osallistuneista Caminoista on rakennettu matkailuautovarustus. Tapaamisten kohokohtana on vuoden Caminan valitseminen. Tänä vuonna kauneimmaksi valittiin Arttu Heinosen kirkkaanpunainen pitkämalli. Heinosen perhe oli mukana tapahtumassa, vaikka perheeseen oli syntynyt tytär vain viikkoa aiemmin. Lempääläisen Matti Karvosen violetti Camina on saanut Vuoden Kaminatittelin parina aiempana vuonna. Se on entinen hevoskuljetusauto, joka on rakennettu matkailuautoksi. Sisäseinissä on 2,5 mm:n eristeet, on kaapit, jääkaappi ja vesi. Vessa puuttui ja liesi on irtonainen kaasuliesi. - Ulkona on mukavampi kokata, tuumii Matti Karvonen. Autolla on tehty yksi reissu Ranskanmaalle, muuten on retkeilty kesäisin lähinnä Suomen saaristossa. Mukana matkassa ovat olleet puoliso Pirjo Honkanen, yhdeksänvuotias Roosa-tytär ja koira Onni. Tälle porukalle Caminan tilat ovat olleet riittävät. Rasvanäppie harrastus Caminan omistajat korjaavat pääsääntöisesti autonsa itse. Muuta vaihtoehtoa ei olekaan, sillä edes Citroën merkkikorjaamot eivät tahdo suostua Caminoita korjailemaan. Myös varaosien saanti on kiven alla. Parhaiten Caminan osia saa Belgiasta, jonne alan harrastajat tekevät ostosmatkoja. Katajaniemen tapaamiseen odotettiin malttamattomana mukaan hollantilaista Camina-varaosien kauppiasta Jeff Wintermania, mutta monien suunnattomaksi pettymykseksi mies ei paikalle ilmaantunut. Huhujen mukaan hänen Citroën-kuormurinsa oli tehnyt lakon jo Saksanmaalla... Yleisesti ottaen alan harrastajat pitävät Caminaa suhteellisen luotettavana autona. Ehkä Suomen rumimman Caminan (auto yhä alkuperäises- 14 Varaosat olivat tappaamisessa kysyttyä tavaraa. Caminoitten omistajien joukossa on monta pitkän linjan karavaanaria. Caminan tarina Citroën aloitti H-mallien eli Camionetten (suomessa tuttavallisesti Camina) valmistuksen kesäkuussa Mallien valmistus lopetettiin runsaat 33 vuotta myöhemmin joulukuun 1. päivänä Kaiken kaikkiaan lahes puoli miljoonaa Caminaa ehdittiin valmistaa ennen korvaavan C25 mallin valmistuksen aloittamista. Caminan esikuvana oli TUB, joka oli ensimmainen teollisesti valmistettu etuvetoinen, itsekantavalla korilla ja liukuvalla sivuovella varustettu pakettiauto. Malli tuli käyttöön vuonna 1938, mutta valmistusmäärä jäi 1747 autoon, kun sota keskeytti tuotannon. Camina ei ole pitkän valmistushistoriansa aikana juurikaan muuttunut; tuulilasi on vaihtunut v. 63/64 kaksiosaisesta yksiosaiseen, v. -70 asennettiin uudet joustavammat jouset ja ohjausvälitys tihennettiin. Caminaa on valmistettu ainakin 1,6 ja 1,9 litran bensiinimoottorilla ja 2 litran dieselmoottorilla. Hevosvoimia moottoreista löytyy n. 57 (SAE). Camionetteja on valmistettu Iyhempänä ja pidempänä versiona. Lyhyemmän mallin pituus on 4, 5 metriä, pidempi on 1,2 metriä rumempi, kuten erään Caminafanin vaimon sarkastinen kommentti kuului. Suomeen Caminoita on arvioitu tuodun n kpl, joista satakunta on edelleen ajokunnossa. Vuonna 1987 perustettiin Suomeen Citroën Camionette Fun Club, joka julkaisee epäsäännöllisesti ilmestyvää Aaltopelti-Magazinea ja järjestää yhteisiä tapaamisia. Yhdistyksen kotisivujen osoite on yhtaä sekava kuin ranskalaisautojen konehuone: www. geocities.com/motorcity/3014 Lempääläisen Matti Karvosen lyhyessä Caminassa on riittävät tilat kolmen hengen perheelle. sä maalissaan, eli aaltopelti läpikotaisin ruosteenruskea) omistaja Olli Heikkilä on uskaltautunut tekemään lukuisia pitkiäkin ulkomaanmatkoja matkailuautoksi varustetulla menopelillään. - Onhan tässä pieniä puutteita: moottori on tehoton, auto on meluisa, ohjaamo todella kylmä ja vaihdevälitys aivan mahdoton. Mutta muuten ihan hyvä auto, kehuu Olli Heikkilä. Ehkä hänen arvostuksensa Caminaa kohtaan selittyy sillä, että hän on vakavasti höyrähtänyt vanhojen autorähjien korjaamiseen. Näitä parhaat päivänsä nähneitä kulkupelejä Heikkilällä on neljätoista, valtaosa Trabantteja ja ikääntyneitä ranskalaisautoja. Puolet näistä on katsastettu ja maantiekunnossa, loput vaativat pientä laittoa. Samoin kuin tallissa olevat neljä moottoripyörän aihiota. - Samaan tyyliin korjailen muutakin kalustoa kuin olen Caminan kunnostanut. Eli ulkonäölle tai sisätiloille en tee mitään, pääasia, että kulkevat, kertoo Heikkilä. - Vanhojen autojen pitäminen ajokunnossa on kulttuurityötä, nämä ovat osa suomalaista autoiluhistoriaa. Ihmettelenpä vain, miksei muilla historiallisilla retkeilyautoilla ole omia kokoontumisiaan. Tällaisia legendaarisia matkailukäyttöön sopivia autojahan ovat esimerkiksi VW Kleinbussit, pyöreäkeulaiset mersut, Renaultit ja 238 Fiatit, pohtii Heikkilä. PEKKA HEINONEN, KUVAT OLLI HEIKKILÄ CITIKKA

14 Kaikenlaista Caminaa CITIKKA 15

15 Lisätietoja kerhosta; Seppo Huovila Sääksjärventie 70, Mäntsälä, puh , , faksi sähköposti: kotisivu: www. geocities.com/motorcity/3014 Kuvat: le type H Citroën, Massin Editeur ja yksityiset kuvat 16 CITIKKA

16 Kuusikymmenluvun alkupuolella toteutti myös lahtelainen E.O.Kilpo ajatuksensa matkailuautosta. Hän valitsi alustaksi kaminan, josta poistettiin alkuperäinen kori ja uusi rakennettiin omistajansa toiveiden mukaan. Lopputulos oli kieltämättä viehättävän näköinen. Tähän aikaan oli Suomessa matkailuautossa oltava väliseinä ohjaamon ja asuintilan välissä, joten autosta tuli kolmepaikkainen. Vaunun asuinosassa oli todella kaikki sen ajan mukavuudet, tietenkin wc ja kaasuliesi sekä myös suihku, joka omistajansa mukaan oli todella tarpeellinen etelän suolaisissa merissä tapahtuneiden uintireissujen jälkeen. Vaatekomerosta omistaja kehaisi, että sinne mahtui kalastusvälineet ja kaasupullo. Pisteenä iin päälle varustukseen kuului astiakaapin alapintaan kiinnitetty automaattinen levysoitin. Tämän Suomiauton ajo-ominaisuudet paranivat kuulemma alkuperäisistä ja huippunopeuttakin vaunu otti 110 km tunnissa. Myös Alppien yli se kiipesi ketterästi. Italian matkalla auto oli ollut yleisen ihailun ja ostotarjousten kohteena. Miksipä ei, olihan se kuvista päätellen upea ilmestys. Mutta niinpä vain tämäkin upeus päätti päivänsä rakennusliikkeen varastona 70- luvun alkupuolella, sääli. KILPO ja LIPERI Alakuvissa esiintyvä HY-alustainen löytyy Liperistä. Kuvat on otettu n. kolme neljä vuotta sitten. Itse ajoneuvo on rakennettu matkailuautoksi Suomessa, huhun mukaan kaksikin kappaletta. Korin puukehikko alumiinikuorella. Sisusta on massiivipuuta ja pitää sisällään normaalit mukavuudet. Lämmitys kaasulla jne. Alkuperäistä HY:tä on alusta ja mittaritaulu, tietenkin ajoneuvon moottori ja vaihteisto. Kone oli alunperin 1600 kuutioinen, nyt vaihdettu isompaan. Vauhtiin päästyään laite saavutti jopa alamäkeen huikeat 80 km tunnissa. Ohjaamoon on oma ovi, joka on saranoitu etureunasta. Kokonaisuus oli siistiä työtä. Vielä vuosien käytönkin jälkeen. Toivottavasti saamme parempaa tietoa Liperin hirmusta vielä ennen kesää. CITIKKA 17