Talvilaatua, Dieselautot kiinnostavat nyt

Transkriptio

1 Tämän vuoden talviauto on varustettu dieselmoottorilla. Mielenkiintoa lisää se, että tuo moottori on asennettu yhteen viime vuoden 15 tärkeimmästä autouutuudesta. Dieselautot kiinnostavat nyt monestakin syystä. Nykyaikaisten dieselien ominaisuudet kestävät vertailun bensiinimoottorien kanssa ja monessa suhteessa päihittävätkin ne. Vuodenvaihteen veromuutos muutti autonostajan näkökulmia, ja myös monessa yrityksessä autohankintoja mietitään nyt uudessa valossa. Kustannuskysymykset ovat yksi asia, mutta lisäksi ympäristöystävällisyys on tärkeä imagoseikka. Esimerkiksi hiilidioksidipäästörajan määrääminen työsuhdeautoille on yhä suositumpaa ja jälleen dieselit ovat vahvoilla. Olipa auton käyttövoima mikä tahansa, sen käyttötarkoitus on useimmiten sama. Dieselautot on perinteisesti mielletty paremmin sopiviksi pidemmille vuosittaisille ajomäärille, mutta vertailutestin tekemisen kannalta asia ei ole ratkaiseva. Dieselmoottorisen auton pitää selviytyä samoista olosuhteista ja samanlaisista kokeista kuin bensiini- Talvilaatua, 14 Tekniikan Maailma 3/2008

2 moottorisen rinnakkaismallinsa. Autot saadaan järjestykseen samanlaisin kriteerein. Perinteinen rankka jaottelu dieselja bensiinimalleihin alkaa sitä paitsi olla aikansa elänyttä myös teknisesti. Otto- ja dieselmoottorien tekniikka ja ominaisuudet kun lähenevät kaiken aikaa toisiaan. Dieseleiden puristussuhteet madaltuvat, ominaisteho kasvaa, ääni pienenee ja ajettavuus paranee. Otto- eli bensiinimoottoreissa puolestaan puristussuhde kasvaa, suorasuihkutus ja ahtaminen yleistyvät ja kulutus pienenee. Peruseroksi jää se, sytytetäänkö seos sylinterissä kipinällä ja puristuksella. Dieseltyökierron hyötysuhde pysyy kuitenkin parempana, mikä käytännössä tarkoittaa enemmän tehoa samalla polttoaineannoksella. Teoriassa hyvät asiat voivat kuitenkin osoittautua käytännössä ongelmallisiksi. Autoilun maailmassa käytännön vaikeimpia muotoja on talvi. Koko joukko Tämänvuotisen vertailuryhmän valintaperusteista kerroimme tarkemmin jo viime numerossa. Pyrkimyksenä oli kerätä kokoon kiinnostavimmat autouutuudet, jotka ovat tulleet markkinoille edellisen talvivertailun jälkeen. Esimerkiksi Kia Cee d ja Toyota Auris ovat mukana vasta nyt, sillä viime kerralla ne eivät ehtineet mukaan. Joukossa on mukana myös muutamia ihan viime tingassa matkaan ehtineitä uutuuksia. Näihin kuuluvat Audi A4, Mitsubishi Lancer, Peugeot 308 ja Renault Laguna. Kaikki autot on jo esitelty Suomessa, mutta testien päästökoeosuuden alkaessa joulukuussa oli vielä epävarmaa ehtivätkö kaikki mukaan. Tällä kerralla oli onneakin matkassa, sillä kaikki autot saapuivat ajoissa maahan ja saatiin sisäänajettua ennen testien aloittamista. Aivan kaikki uutuudet eivät kui- Vertailu Talviauto 2008 Audi A4 2,0 TDI Business BMW 123d Coupé Chrysler Sebring 2,0 CRD Touring Fiat Bravo 1,9 120 Multijet Dynamic Ford Mondeo 1,8 TDCi 92 kw Trend Sedan Hyundai i30 1,6 CRDi Comfort 5-ov. Kia Cee d 1,6 CRDi EX HB 5-ov. Mercedes-Benz C 200 CDI Mitsubishi Lancer Sports Sedan 2,0 DI-D Intense Nissan Qashqai 1,5 dci Acenta 4x2 Peugeot 308 Premium HDI 110 FAP Renault Laguna Hatchback Expression 1,5 dci Eco2 Skoda Fabia 1,9 TDI Sport Toyota Auris 1,4 D-4D Linea Sol 5-ov. Volvo V70 2,0D Momentum kiitos! VELIMATTI HONKANEN HANNU AHONEN, JUHA AROMAA, AIMO NIEMI, JUSSA NIEMINEN, JARI PITKÄJÄRVI ja JARMO SUKAVA Testiryhmä: TAPIO KOISAARI, ROBERT KOISTINEN, ISAK KULLMAN, MARKUS PENTIKÄINEN, KIMMO PERHONIEMI, PEKKA RANTANEN, JARMO RUUSKANEN, ja HANNU STÖCKELL HANNU HÄYHÄ, kuvat Tekniikan Maailma 3/

3 TEKNIIKKAA Audi A4 2,0 TDI Business BMW 123d Coupé Chrysler Sebring 2,0 CRD Touring tenkaan mukaan päässeet. Merkittävin niistä on Mazda, jonka uuden Mazda6:n dieselmalli saapuu maahan vasta maaliskuussa. Pikkuveljen eli Mazda2:n dieselversion maahantuonnin aloittaminen on yhä epävarmaa. Eräs valintaperuste oli mahdollisimman monipuolinen läpileikkaus nykyisestä dieselmoottoritekniikasta ja moottorivalmistajista. Siksi esimerkiksi BMW sai 123d:n tuplaturbomoottorillaan osallistumisoikeuden, vaikka 1-sarjan coupé-malli ei muutoin ratkaisevasti eroa kolme vuotta sitten testatusta 116i:stä. Yksi tämänvuotisen ryhmän ominaispiirteistä talviajoa ajatellen on se, että kaikissa autoissa on nyt vakiovarusteena ajonvakautusjärjestelmä eli ESC. Mittauksia, kokeita, arvioita Talvivertailun arvostelukohteet sekä niiden sisältämät testit ja kokeet noudattelevat vuosien varrella kehittyneitä linjoja. Muutamia uusiakin kokeita on silti mukana. Niistä kenties tärkeimpänä oli etenemiskykyä ja erityisesti luistorajoitusjärjestelmän toimintaa testaava kiihdytyskoe, jossa toinen vetävä pyörä on asfaltilla ja toinen liukkaalla jäällä. Kaikkiaan testin yhdeksän osakokonaisuutta sisältävät kymmeniä erilaisia kokeita ja mittauksia, jotka vaativat vaihtelevissa olosuhteissa runsaasti tarkkuutta, kärsivällisyyttä ja aikaa. Urakan päätteeksi on helpottavaa todeta, että työ ei ole ollut turhaa. Parhaista autoista löytyy runsaasti talvilaatua, mutta myös niin isoja eroja, että suomalainen autonostaja saa testistämme varmasti hyödyllistä tietoa. Seuraavalta sivulta alkaa retki pitkin talvista maantietä kohti testin eri osa-alueita ja loppuarvostelua. Hyvää ja turvallista matkaa! PERUSHINTA (euroa) Käyttövoimavero/v (euroa) 513,55 464,64 513,55 MITAT JA PAINOT Pituus (m) 4,703 4,360 4,850 Leveys (m) 1,826 1,748 1,843 Korkeus (m) 1,417 1,423 1,497 Akseliväli (m) 2,817 2,660 2,765 Raideleveys e/t (m) 1,552/1,542 1,470/1,497 1,570/1,570 Omamassa (punnittu) (kg) Kokonaismassa (kg) Painonjakauma e/t (punnittu) (%) 57/43 51/49 61/39 Perävaunumassa jarruin (kg) Perävaunumassa jarruitta (kg) Polttoainesäiliö (l) MOOTTORI R4, turbo R4, 2 x turbo R4, turbo Iskutilavuus (cm 3 ) Sylinterimitat (mm) 81,0 x 95,5 84,0 x 90,0 81,0 x 95,5 Puristussuhde 16,5 16,0 18,0 Venttiilit (kpl) Teho (kw(hv)/r/min) 105 (143)/ (204)/ (140)/4000 Vääntömomentti (Nm/r/min) 320/ / /1750 VOIMANSIIRTO etuveto takaveto etuveto Vaihteisto M6 M6 M6 Nopeus 1000 r/min I vaihde (km/h) 8,4 8,2 10,6 II vaihde (km/h) 15,6 14,8 17,9 III vaihde (km/h) 24,1 23,3 26,7 IV vaihde (km/h) 32,9 32,9 37,7 V vaihde (km/h) 42,1 41,5 40,7 VI vaihde (km/h) 51,0 49,7 46,3 RENKAAT Rengaskoko 205/60 R /50 R /60 R 17 Vannekoko 7J 16 7J 17 7J 17 Talvirengaskoko testiautossa 225/55 R /45 R /55 R 17 SUORITUSARVOT (Valm.ilm.) Huippunopeus (km/h) Kiihtyvyys km/h (s) 9,4 7,0 10,5 EU-kulutus (l/100 km) (kaup./maant./yhd.) 7,5/4,3/5,5 6,5/4,4/5,2 8,2/5,1/6,2 CO 2 -päästö (g/km) Tekniikan Maailma 3/2008

4 Fiat Bravo 1,9 120 Multijet Dynamic Ford Mondeo 1,8 TDCi 92 kw Trend Sedan Hyundai i30 1,6 CRDi Comfort Kia Cee d 1,6 CRDi EX HB Mercedes- Benz C 200 CDI Mitsubishi Lancer Sports Sedan 2,0 D-ID Intense Nissan Qashqai 1,5 dci Acenta 4x2 Peugeot 308 Premium HDI 110 FAP Renault Laguna Hatchback Expression 1,5 dci Eco2 Skoda Fabia 1,9 TDI Sport Toyota Auris 1,4 D-4D Linea Sol 5-ov Volvo V70 2,0D Momentum vahvistamatta ,64 538,01 464,64 464,64 513,55 489,10 489,10 464,64 489,10 415,74 440,19 562,47 4,336 4,844 4,245 4,235 4,581 4,570 4,315 4,276 4,695 3,992 4,220 4,823 1,792 1,886 1,775 1,790 1,770 1,760 1,783 1,821 1,811 1,642 1,760 1,890 1,498 1,453 1,480 1,480 1,429 1,490 1,606 1,430 1,445 1,498 1,515 1,547 2,600 2,850 2,650 2,650 2,760 2,635 2,630 2,608 2,756 2,462 2,600 2,816 1,530/1,524 1,579/1,595 1,528/1,527 1,538/1,536 1,549/1,552 1,530/1,530 1,540/1,550 1,526/1,521 1,557/1,512 1,420/1,410 1,525/1,525 1,578/1, /37 61/39 63/37 63/37 53/47 63/37 60/40 62/38 62/38 64/36 63/37 58/ R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo R4, turbo ,0 x 90,4 82,5 x 82,0 77,2 x 84,5 77,2 x 84,5 88,0 x 88,3 81,0 x 95,5 76,0 x 80,5 75,0 x 88,3 76,0 x 80,5 79,5 x 95,5 73,0 x 81,5 85,0 x 88,0 18,0 18,5 17,3 17,3 17,5 18,0 15,3 18,0 15,6 19,0 17,8 18, (120)/ (125)/ (114)/ (114)/ (140)/ (106)/ (109)/ (110)/ (105)/ (90)/ / / / / / / / / / / / /2000 etuveto etuveto etuveto etuveto takaveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto M5 M5 M5 M5 M6 M6 M6 M5 M6 M5 M5 M6 9,1 8,7 8,1 8,1 8,8 7,5 7,6 8,5 8,6 9,1 8,3 8,7 15,4 16,1 15,0 15,0 15,6 12,9 14,5 15,7 15,3 16,6 15,4 16,0 25,4 26,2 24,8 24,8 24,7 20,5 21,4 25,3 22,5 26,1 22,4 25,2 37,7 38,2 34,9 34,9 34,8 30,0 29,0 35,6 30,5 37,3 30,3 36,1 48,8 49,0 44,7 44,7 44,2 42,7 37,1 44,4 39,0 48,9 40,5 45, ,2 51,3 44,3-46, ,5 205/55 R /55 R /65 R /65 R /60 R /45 R /65 R /55 R /60 R /45 R /55 R /60 R 16 7J 16 6,5J 16 5,5J 15 5,5J 15 6,5J 16 7JJ 18 6,5J 16 7J 16 6J 16 6,5J 16 6,5J 16 7J /55 R /55 R /65 R /65 R /55 R /60 R /65 R /65 R /60 R /55 R /55 R /60 R ,5 10,7 11,6 11,5 10,4 9,7 12,2 11,3 12,1 10,8 12,0 11,1 6,9/4,3/5,3 7,3/4,6/5,6 5,7/4,1/4,7 5,7/4,2/4,7 7,7/4,5/5,7 8,5/5,2/6,4 6,2/5,0/5,4 6,0/3,9/4,7 6,1/4,6/5,1 6,4/4,1/4,9 5,8/4,5/5,0 7,5/5,0/5, Tutustu talvitestin tekemisestä kertovaan päiväkirjaan ja videoihin osoitteessa Tekniikan Maailma 3/

5 Vaihteleva talviajokeli j TALVIAJO MAANTIELLÄ Siinä missä yksille annetaan vain hetkittäisiä näytteitä talvesta, toiset ajavat kuukausikaupalla todellisissa talviolosuhteissa. Sama koskee myös autonvalmistajia toisille talvi on luonnollinen vuodenaika, joillekin taas eksotiikka alkaa jo, kun alle laitetaan todelliseen talvikeliin tarkoitetut renkaat. Maantiekokeet aloitettiin etelän vesisateisessa talvessa lumettomalla asfaltilla. Pohjoisessa lumipolanteinen nelostie oli paikoin kulunut voimakkaille urille ja karhuamisen jäljiltä pinta oli röpelöistä, mutta itse karhunurat olivat jo ehtineet kulua miedoiksi. Paluumatka Ivalosta Rovaniemelle osoittautui joillekin autokunnille varsinaiseksi selviytymistaisteluksi. Ajokeli oli nimittäin kirjaimellisesti vaihteleva. Alkumatka taittui juuri auratulla pinnalla tukkirekkojen pöllyttäessä näkyvyyden ajoittain nollaan. Välillä pakkanen kiristyi lauhtuakseen aina plussan puolelle juuri sopivasti ennen vesisadetta. Se voiteli kulumaurat ilkeän niljakkaiksi, ja Rovaniemeä lähestyttäessä ajoalusta muistutti enemmän luistinrataa kuin tietä. Kiitettävillä matka taittuu Volvossa on sopiva yhdistelmä turvallista ajajan autoa, joten sen kuljettaja nauttii ajamisesta ja siinä myös matkustaa mielellään. Ajoalustalla ei oikeastaan ole väliä Volvo jatkaa omaa menoaan, jota pahimmatkaan urat eivät hallitse. Sopivan tunnokas ohjaus viestii juuri sen mikä on tarpeen, ja rikkonaisellakin pinnalla mukavuus on kunnossa. Eri kuljettajat kirjasivat toisistaan tietämättä Volvon maantiekäytöksestä harvinaisen yksimielisen ylistäviä kommentteja. Mercedeksen urakäytös on täsmällisintä, ja se on ohjattavissa millintarkasti uran yli. Uusi ohjaus on erittäin tunnokas, ja auto reagoi herkästi ohjausliikkeisiin, mikä joissakin tilanteissa voi olla jo hieman liiallista. Paljaalla pinnalla Mersu noteeraa tien kallistuksen, ja rengasääniä on hieman aistittavissa. Ääriliukkaalla se jää Volvon rauhallisuudesta vetotapansa aiheuttaman liikehdinnän vuoksi. Audin kohtalona on renkaat. Pehmeäpintainen kitkarengas saa ohjauksen keskialueen halvaantumaan, eikä se palauta kunnolla. Audi jää kaartamaan, ellei kuljettaja korjaa kurssia suoraan. Tunto käännöksissä on kyllä kunnossa. Testiauton sport-jousitus korostaa rikkonaisella pinnalla rengasmelun lisäksi tärinää, ja etupää saattaa lievästi pompotella. Urissa uusi A4 ei tempoile vaan käytös on rauhallista. Uusittu moottori on ääneltään miellyttävä, ja sen voimaominaisuudet vastaavat portaattomasti kuljettajan toiveita. Fordin ajamista leimaa ohjauksen rehtiys varsinkin kaarteissa. Perussuuntavakaus on kunnossa, mutta palautuksessa esiintyy lievää laimeutta, mikä voi johtua renkaista. Ohjaustehostin on toteutettu muuttuvatilavuuksisella pumpulla Audin tapaan. Rengaskuminaa esiintyy karkeilla pinnoilla, minkä noteeraa etenkin takapenkillä. Urat lähes häipyvät, eikä jousitusmukavuudessa ole moitittavaa. Sukulaisuus Volvoon on näissä kohdin ilmeinen. Renault todistaa, että se osaa edelleen tehdä autoon kunnollisen ohjauksen, vaikka viime aikoina asiaa on Clion ja Meganen myötä ehditty jo epäillä. Palautus voisi kuitenkin tapahtua piirun rauhallisemmin, ja esimerkiksi risteyskiihdytyksissä ohjauksen vetelyä esiintyy enemmän kuin Volvossa. Laguna on asfaltilla hiljainen ja mukava, mutta röpelöistä tulee kuminaa ja tärinää läpi. Urakäytös kuuluu rauhallisten joukkoon. Hyvillä pääosin mallikkaasti Hyundai ja Kia ovat perustekniikaltaan samoja autoja, mutta virityksissä on hienoisia eroja. Ne eivät kuitenkaan muuta kaksikon sijoitusta. Ohjausten sähkötehostuksessa on lajilleen tyypillisiä piirteitä, mutta autoissa on myös luontaista taipumusta kulkea hyvällä pinnalla suoraan. Kummankin urakäytös on rauhallisen hallittua. Kian jousitus täristää enemmän kuin pintapehmeäksi luokiteltava Hyundai. Kaksikon moottori on ajossa miellyttävän hiljainen. Chryslerin moottoriääni on KAIKKISSA autoissa oli Nokian RSi -kitkarenkaat. Toiveena oli alkuperäiskoko, mutta joihinkin autoihin sitä ei löydy.testiauton rengaskoko näkyy tekniikkataulukossa. Eri rengasmerkki ja varsinkin rengasprofiili voi herkemmissä autoissa vaikuttaa paljonkin meluun, jousitusmukavuuteen ja urakäytökseen. Parhaat eivät taas juurikaan muutu. Nastarenkaiden käyttö on tällaisessa vertailutestissä hankalaa, sillä varsinkin jääkokeissa nastaulkonemalla on ratkaiseva merkitys. jo melua. Välittömintä se on kiihdytyksissä, mutta ajonopeudessa ääni rauhoittuu. Vedätettäessä ohjaus jää reippaasti päälle, ja palautuksessa on lievää hätäisyyttä. Kevyessä ohjauksessa on kuitenkin tunto tallella. Kun on päässyt liikkeelle, Sebring kulkee eleettömästi, ja urakäytös on keinahtelevan rauhallista, mutta eroa parhaimpiin on silti. Kantavan oloisen jousituksen pinnasta puuttuu viimeisin mukavuus. Pehmeä kitkarengas vaikuttaa BMW:n ajoon Audiakin enemmän, mutta eri tavoin. Isommissa nopeuksissa luistonrajoitus reagoi yliherkästi renkaiden pintakuvion elämiseen, eivätkä tehokkaan moottorin voimavarat pääse esiin. Kiihtyvyys jää 18 Tekniikan Maailma 3/2008

6 ja vielä vaihtelevampi häiritsevän verkkaiseksi isommissa nopeuksissa, kun taas risteyskiihdytykset sujuvat normaalisti. Täyssähköisesti tehostetun ohjauksen tunto on tuhti, selvästi eri koulukuntaa kuin Mercedeksessä. Ohjaukseen BMW reagoi herkästi esimerkiksi sivutuulessa tulee korjailun korjailua, jota takapään erikoinen muljahdus pahimmillaan korostaa. Tien huonontuessa BMW parantaa suoritustaan. Jousitus on tanakan mukava ja äänimaailma hillityn laadukas. Ääriliukkaalla auto muuttuu Mersuakin levottomammaksi, varsinkin jos luistoneston kytkee ohituksen ajaksi pois. Ajonvakautus on hätää kärsimässä, jos auto ajautuu pöperölle ja kuljettaja tekee terävän korjausliikkeen tielle päin. Tilanteessa tienpintaan saattaa piirtyä lukkojarrutusjälki vasemmasta etupyörästä. Skoda on suuntavakaa ja eri olosuhteisiin hyvin sopiva, tunnokas auto. Sähköhydraulisessa ohjaustehostuksessa on onnistunut yhdistelmä keveyttä ja vastetta, joten urienkin ylitys sujuu kuljettajan määräämänä. Niissä esiintyy kuitenkin teräviä sivuttaisliikkeitä. Suuremmissa heitoissa jousitus on mukava, mutta tärinää se päästää läpi. Ajo-ominaisuuksien puolesta jousituksen viritys on kunnossa ja tarvittaessa ESC hillitsee menoa sivistyneesti. Miinuksena on melu, jota Fabiassa on liikaa. Pienemmissä nopeuksissa karkea moottori on pääosassa, mutta vauhdin myötä tieäänet nousevat hallitseviksi. Pienemmissä nopeuksissa myös Mitsubishin äänitehosteista vastaa VW:n diesel, joka vaimenee kiihdytysvaiheen jälkeen taustalle, etenkin takaa kantautuvien rengasäänien alle. Karkealla Lancerin matkustamoa hallitsee voimakas jyrinä. Ohjauksen keskialueella on herkkyyttä, mutta paras tunto puuttuu ja risteyskiihdytykset aiheuttavat vetelyä. Uran reuna kampeaa ohjausta, ja ylityskäytös vaihtelee urasta ja ylityskulmasta riippuen. Matka-ajoa vaivaa myös se tosiseikka, että Mitsubishista on vaikea löytää luontevaa ajoasentoa. Peugeotin ohjaus on kevyt mutta tunnokas. Ohjausliikkeisiin se kuitenkin reagoi turhan herkästi ja nopeasti. Pitävällä pinnalla ominaisuuden kanssa tulee toimeen, mutta liukkaalla se voi aiheuttaa ylimääräistä sykettä, ja urissa piirre korostuu. Peruskäytös on onneksi edellisen mallin tapaan vähemmän yliohjaava kuin Peugeoteissa yleensä, joten ESC:tä ei ole tarvinnut säätää yliherkäksi. Korin liikkeet ovat joustoissa vähäisiä, mutta tärinää välittyy läpi ja karkealla rengasjyrinä on voimakkaan kumeaa. Polkimet ovat oudossa asennossa, ja normaalikin kenkä voi tarrata kytkinpolkimen varteen kiinni. Nissanissa istutaan, varsinkin Peugeotista siirryttynä, korkealla. Poljintoimintojen vuoksi lähdöissä ja vaihtaessa esiintyy helposti nykäyksiä. Suoraan ajossa huomio kiinnittyy ohjauksen keskialueen epämääräisyyteen. Sen laidoilla vaste muuttuu porrasmaisesti voimakkaammaksi, mutta varsinaista tuntoa ei senkään jälkeen ole. Kommentit ovat valitettavan ominaisia huonosti toteutetulle sähköiselle tehostukselle. Urakäytös ei kuitenkaan ole yhtä hätäistä kuin Peugeotissa. Jousitusmukavuus vaihtelee pinnan mukaan, ja ripaus pehmeyttä olisi paikallaan. Moottorin ääni jää rengasmelun alle, vaikka välitys on kuusivaihteisten tihein, käytännössä sama kuin Peugeotin viitosella. TESTIPOLANTEELLA ajoimme kokeet kulumaurissa, jotka oli jyrsitty karhuttuun pintaan. Kalanpyrstöilmiönä tunnettua vispaamista ei karhunurissa esiintynyt varsinaisesti yhdessäkään autossa, vaan korkeintaan ohjaukseltaan tunnokkaimmat viestivät kuljettajalle urien olemassaolon. Parhaimmilla ajettaessa urat tuntuivat kokonaan kadonneen. Pinnankarkeus sen sijaan aiheutti monelle allergisuutta melun ja tärinän muodossa. MUITA korkeampi ja katumaasturimainen Nissan Qashqai oli mukana etuvetoisena versiona. Se kuuluu maantieajo-ominaisuuksiltaan ryhmän suureen keskijoukkoon. Tyydyttävillä mutkia matkassa Toyotan menoa leimaa ohjaus. Kun sitä vähiten tarvittaisiin, se aiheuttaa eniten vaivaa, joten paljaalla asfaltilla suoraan ajo ei ole luontevaa. Ohjaus ei kuitenkaan jämähtele paikalleen, joten ohjelmaa tarjoavalla polveilevalla tiellä ajo sujuu paremmin, ja jousitusmukavuus on kunnossa. Urissa Auris käyttäytyy levottomasti, eikä se epäselvän ohjauksen vuoksi muutu rauhalliseksi keskittymälläkään. Ajonvakautus varoittaa toiminnastaan piipityksellä. Ennen sitä takapyörät ovat kuitenkin ehtineet jo lievään luistoon esimerkiksi pientareen irtopöperölle ajautumisen seurauksena. Pienimmän moottorin jatkeena on tihein suurimman vaihteen kokonaisvälitys, joten vauhdikkaimmassa talvinopeudessa käyntinopeus yltyy kuuluvaksi, mutta ei vielä häiritse. Toyotan menon normaali hillitseminen vaatii muita määrätietoisempaa jarrujalkaa. Heikoimmin talviseen maantieajoon sopivasta autosta oltiin yhtä yksimielisiä kuin parhaastakin. Fiatin kuljettaja ei saa otetta ajoon liian kevyeksi tehostetun ohjauksen ja sen keskialueen luonnottomuuden vuoksi. Ohjaus ei myöskään palauta kunnolla, vaan auto jää vaeltamaan itsekseen. Jousitus löytää epätasaisuuksia tiestä sieltäkin, missä muut menevät ilman tärinöitä tai vapinoita. Olosuhteiden muuttuessa vaativammiksi Fiatin ongelmat korostuvat, ja röpelöinen pinta aiheuttaa eniten ajomelua, josta moottori on vain pieni osa. Onneksi ajonvakautus on valppaana eikä alusta ole yliherkkä muille kuin urille, joissa Bravo heiluu ikävän paljon ja pitkään. Isommilla talvilapikkailla kaasujalan tila käy ahtaaksi. Tekniikan Maailma 3/

7 Järjeste l HALLITTAVUUS E nsimmäistä kertaa Tekniikan Maailman talvitestien historiassa jokaisessa mukana olleessa autossa oli ajonvakautusjärjestelmä. Sitä sanotaan järjestelmäksi, joka korjaa kuljettajan tekemiä ohjausvirheitä. Usein unohdetaan, että moni autonvalmistaja on korjannut ainakin aikaisemmin sillä myös keskentekoisia alustavirityksiään. Vielä viime vuonna 20 talvitestiautosta vain 12:ssa ESC oli vakiovarusteena, viiteen sellaisen sai lisävarusteena, ja yhteen sitä ei saanut edes rahalla. Tietoa siitä, kuinka monessa hiljattain myydyssä uudessa autossa on ajonvakautusjärjestelmä, ei tällä hetkellä ole, mutta tilannetta ollaan parhaillaan kartoittamassa. Melko tarkkana pidetään arviota, että noin 35 prosentissa uusissa autoissa kyseinen järjestelmä on joillakin merkeillä joka mallissa. Mutta vieläkin löytyy autoja, joihin sellaista ei saa lainkaan. Mikä on ESC? ESC tulee englanninkielisistä sanoista Electronic Stability Control, ja tätä kirjainyhdistelmää on sovittu käytettävän kuvaamaan ajonvakautusjärjestelmiä yleisemminkin, vaikka maailmalla käytetään eri lyhenteitä. Eksoottisemmasta päästä on CST, joka on Ferrarin lyhenne (Controllo di stabilità e trazione), ja Porschella on PSM (Porsche Stability Management). Ehkä tunnetuin on alun perin Boschin lanseeraama lyhenne ESP (Electronic Stability Program). Ajonvakautusjärjestelmän kehittely aloitettiin jo 1980-luvulla (BMW), mutta suuriin sarjoihin päästiin vasta myöhemmin. Kuten teknisten uutuuksien suhteen on yleistä, aluksi järjestelmää käytettiin vain kalliimmissa autoissa. Mercedes-Benz yhdessä Boschin kanssa oli näkyvin toimija Euroopassa. Vasta tällä vuosituhannella järjestelmän arvo on opittu ymmärtämään toden teolla, kun sen eduista on tehty maailmanlaajuisia tutkimuksia. Esimerkiksi Yhdysvalloissa ESC on kaavailtu pakolliseksi vuosimallista 2012 alkaen kaikkiin alle lbs (4 536 kg) painaviin uusiin autoihin. Myös Suomessa on vastikään julkaistu tutkimus ajonvakautuslaitteiden vaikutuksesta onnettomuusriskeihin. Tutkituissa tapauksissa onnettomuusautojen käyttöönottopäivämäärä oli vuosien välillä. Tiivistelmä kertoo lopputuloksen muutamalla sanalla: ESC:n hyöty näkyy selvästi tutkitussa aineistossa! Monen asian summa ESC ei ole itsenäinen laite, vaan monien eri toimintojen summa. Se tarvitsee toimiakseen vähintään lukkiutumattomat jarrut (pyörintänopeustunnistimet), elektronisen jarruvoiman jaon, luistonestojärjestelmän sekä anturit mittaamaan kiihtyvyyttä, pyörähdysnopeutta ja ohjauksen kääntökulmaa. Olennainen osa järjestelmää on sähkötoiminen pumppumoottori, joka kehittää jarrupaineen erittäin nopeasti ja kuljettajan koskematta jarrupolkimeen, sekä sen yhteydessä oleva venttiilistö jakamaan painetta jarruille. Nykyisissä järjestelmissä venttiileitä voi olla esimerkiksi 12 kappaletta, mutta jotkut autonvalmistajat eivät hyödynnä niitä kaikkia. Esimerkiksi Mercedeksessä oleva sadekelillä toimiva (jos pyyhkimet ovat toiminnassa) jarrulevyjen automaattinen kuivaustoiminto viiden minuutin välein kuuluu lähes kaikkien uusimpien ESC-järjestelmien valmiuksiin. Kuitenkin käytännössä tämä lisämahdollisuus jää monissa edullisemman hintaluokan autoissa kustannussyistä käyttämättä. Myös moottorin ohjausjärjestelmä on kytketty toimintoihin, joten tehoa ja vääntömomenttia ja myös kaasuläpän toimintaa voidaan säädellä liiallisen moottorijarrutuksen estämiseksi. Monimutkaisesta tekniikasta huolimatta ESC:n toiminta on nerokkaan yksinkertaista. Jos auton keula puskee kaarteessa, jarrutetaan sisäkaarteen puoleista takapyörää, ja jos takapyörät lähtevät luistoon, jarrutetaan ulkokaarteen puoleista etupyörää. Uppoutumatta tekniikkaan tällä kerralla tämän syvemmälle, niin eräs mielenkiintoinen seikka on hyvä tietää. Kun tästä eteenpäin puhutaan testiautojen ESC-järjestelmien tavasta ja nopeudesta reagoida eri ajotilanteissa, asia kulminoituu usein juuri mainittuun pumppumoottoriin. Uudemmissa versioissa pumpun pyörintänopeus ja venttiileiden toiminta saadaan säädetyksi tarkemmin eri ajonopeuksia varten, ja tällä on pystytty alentamaan merkittävästi jarruissa tuntuvaa värähtelyä ja samalla myös vähentämään hakkaavaa ääntä. Lopputuloksena ESC:n ja ABS:n toiminta on nopeampaa ja huomaamattomampaa, luistot oikenevat pehmeämmin ja jarrutusmatkat lyhenevät etenkin liukkaalla pinnalla. Alalla tuttuja Ajonvakautusjärjestelmiä on maailmalla kymmenkunta eri merkkiä, joista kolme suurinta löytyy testiautoistamme. Bosch ja Continental Teves ovat valtamerkit. Boschin leirissä ovat Audi, Fiat, Hyundai, Kia, Nissan, Peugeot, Skoda ja Toyota. Continental Tevesiä käyttävät BMW, Chrysler, Mercedes-Benz, Renault ja Volvo. 20 Tekniikan Maailma 3/2008

8 PIENTEN perheautojen kolmikosta Peugeot on keulan verran Fiatia ja Toyotaa tunnokkaampi ajettava. Kahden jälkimmäisen harmina on puutteellinen ohjaustunto. lmillä pidot paranee Ford luottaa Mondeon järjestelmissä monikansalliseen TRW-nimeen, ja Mitsubishilla on käytössään oma valmiste. Tämä on tilanne mukana olleissa autoissa, mutta se voisi näyttää helposti toisenkinlaiselta. Autonvalmistajat nimittäin kilpailuttavat osatoimittajia kaupallisesti ja teknisesti ostamalla järjestelmiä ristiin eri valmistajilta. Esimerkiksi Mercedes-Benz C 200 -autoja valmistetaan Saksassa kahdella tehtaalla. Toisesta autot tulevat Boschin ja toisesta Continental Tevesin järjestelmillä. Myös Peugeotista löytyy molempia merkkejä ja varmasti joistain muistakin. Se, onko autossa Bosch 8.0- tai 8.1- versio, ei kerro pelkästään eri kehitysversiosta vaan myös siitä, mihin autoluokkaan se parhaiten sopii. Esimerkiksi Hyundaissa on 8.0 mutta suuremmassa Audissa 8.1. Sama koskee Continental Tevesin merkintöjä MK60E ja MK25E. Ensin mainittu löytyy BMW:stä, kun taas kookkaampaan ja raskaampaan Volvoon 25E on katsottu sopivammaksi. Tutut testit Hallittavuuden kannalta hyviksi koetut testiosiot otettiin sellaisinaan käyttöön. Niihin kuuluu sileäpintainen jäärata, joka oli leutojen säiden takia perin liukas, jatkuvasta karhennuksesta huolimatta. Maalle auratuilla testipätkillä oli epätasaisuuksia ja myös pieniä korkeuseroja. Niissä ajojäljet tasoitettiin lanaamalla pinta erikoisella verkkolaahaimella joka testiauton jälkeen. Mahdolliset muutokset säässä tai kitkassa saadaan hallintaan toistuvilla vertailuajoilla. Ne ajetaan kullakin testiosuudella yhdellä ja samalla autolla. Tämä referenssiajo kertoo, millaista korjauskerrointa on käytettävä, jotta kelivaihtelut eivät tule minkään merkin hyödyksi tai haitaksi. Kokeet ajettiin kahden henkilön miehityksellä, mutta toisella lumitiellä ajettavuutta testattiin myös neljän henkilön kuormalla. Väistökoe ajetaan tasaisella lumi/ jääpohjaisella kentällä, johon on keiloin merkitty kaistanvaihtoa jäljittelevät ajoväylät. Lähestymisnopeus mitataan tutkalla, ja kuljettaja näkee sen suuresta näyttötaulusta 1 km/h tarkkuudella. Ehkä erikoisin TM-talvitestin ajokokeista on mutkamäeksi nimetty paikka. Se on vajaan kilometrin pituinen lumipintainen pätkä, joka erehdyttävästi muistuttaa vanhoja lumisia Monte Carlo -rallin serpentiinipikiksiä. Korkeuseroa mainitulla mat- VÄISTÖKOKEESSA ajetaan lumipolanteelle rakennetusta keilaradasta läpi auton hallittavuutta tarkkaillen, eri nopeuksilla ja myös ESC poiskytkettynä, jos mahdollista. Nopeus ei ole ratkaiseva tekijä, vaan suorituksen turvallisuus. FORD on tunnokas ja turvallinen talviauto. Rehellinen ohjaus ja lievästi aliohjaavaksi suunniteltu alusta ovat hyviä suunnitteluperusteita. Kun perusauto on kunnossa, ESC saa olla varalla todellisia vaaratilanteita varten. Tekniikan Maailma 3/

9 Kuva: Hannu Stöckell kalla on 100 metriä, mutta viimeinen nousu on poikkeuksellisen jyrkkä, eli puhutaan 20 prosentin mäestä. Se rankaisee etenkin niitä autoja, joissa vetopyörien pito on jostakin syystä heikko. Viisitoista kärjessä Ajonvakautusjärjestelmien ansiosta viidentoista auton hallittavuudessa ei syntynyt läheskään niin suuria eroja kuin joskus aikaisemmin, kun niitä ei kaikissa autoissa ollut. Nyt kaksi osallistujaa ylti täyden kympin talviarvosanaan, neljä todettiin yhdeksikön arvoisiksi ja yhdeksän auton hallittavuus ansaitsi kahdeksikon. Kärkipariksi erottuivat Volvo ja Audi. Volvon ohjausta kehuttiin hienosti toimivaksi, vaikka mutkamäessä ohjaustunnossa havaittiin myös ylimääräistä ohuutta. ESC toimi hienovaraisesti puuttuen tapahtumiin terävästi mutta ei ylireagoiden, joten kuljettajan oli helppo tehdä yhteistyötä järjestelmän kanssa. Pehmeän mukava jousitus antaa pyörille erinomaisen tartunnan epätasaisellakin pinnalla. Audissa jousitus on kovempi, mutta pyörien pitoa se ei näissä kokeissa heikentänyt. Varsinkin suuret heitot Audi selvitti todella mallikkaasti. Ohjaus huomattiin verraten kevyeksi, mutta hyvää tuntoa kiiteltiin kaikissa hallittavuuskokeissa. ESC toimi kaarteissa todella nopeasti, ja säätelyn määrä vaikutti sopivalta eri tilanteissa. Kuitenkin luistonesto pidätteli menoa kaarteiden jälkeen vähän liiankin pitkään. HALLITTAVUUS LIUKKAALLA Kolmanneksi kiilasi takapyörävetoinen Mercedes-Benz. Se ei pärjännyt ajokokeissa nopeudella, vaan täydet kympit se nappasi väistöstä ja ESC-järjestelmän toiminnasta. Mercedeksen hallittavuudessa on selvästi panostettu turvallisuuteen ESC toimii aktiivisesti ja tehokkaasti pudottaen nopeutta tilanteen vaatiessa, mutta esimerkiksi ohjauksessa säilyy hyvä tunto kaiken aikaa. Kiitosta annettiin myös siitä, että neljän hengen kuorma vielä tasapainotti menoa, koska takapyörille saatiin enemmän pitoa. Kiitettävään talviarvosanaan ylsi myös Skoda. Se etenee sujuvasti, ohjautuu odotetusti ja kääntyy liukkaallakin tarkasti ja tunnokkaasti. ESC sallii hyvin kaasun käytön auto kiihtyy, mutta ei sudi turhia. Kelloa vastaan ajetuissa kokeissa saavutetut kierrosajat oli helppo toistaa, mikä kertoo auton tasapainoisesta luonteesta. Kuormakaan ei heikentänyt ajettavuutta. Jäärata Lumitie Väistökoe Renault ja Ford kamppailivat seuraavista sijoista. Renault oli hieman etevämpi jääradalla ja lumipintaisella tieosuudella. Sitä kiiteltiin ajettavuudeltaan helpoksi ja johdonmukaiseksi, mikä on paljolti hyvän ohjauksen ansiota. Ford havaittiin väistökokeessa nöyräksi, ja ohjausta kehuttiin siinä tilanteessa jopa paremmaksi kuin Volvossa. Nopeissa ajotilanteissa Fordin ESC piti takapyörät kuin liimattuna kiinni jää- ja lumipinnalla, ja jos nopeutta oli liikaa, se antoi etupyörien hieman luistaa. Tällainen lievä aliohjautuvuus on kaikista ajokäytösmalleista turvallisin ja varoittaa liukkaasta kelistä vaarattomimmin. Chrysler ja Peugeot on varustettu eri valmistajien ESC-järjestelmällä, mutta kommentit ajettavuudesta menivät melko yksiin. Kummankin huomattiin liukkaissa kaarteissa työntävän keulaa ulommaksi, mutta ohuenkevyestä ohjausvasteesta huolimatta tuntuma ajorataan oli Mutkainen ylämäki ESC:n toiminta Audi kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä BMW hyvä hyvä hyvä hyvä välttävä Chrysler hyvä hyvä kiitettävä hyvä hyvä Fiat hyvä hyvä hyvä hyvä hyvä Ford hyvä hyvä kiitettävä hyvä kiitettävä Hyundai hyvä hyvä hyvä hyvä tyydyttävä Kia hyvä hyvä hyvä hyvä tyydyttävä Mercedes-Benz hyvä kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Mitsubishi hyvä hyvä hyvä hyvä hyvä Nissan tyydyttävä hyvä hyvä hyvä tyydyttävä Peugeot kiitettävä hyvä kiitettävä hyvä hyvä Renault hyvä kiitettävä kiitettävä hyvä hyvä Skoda kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Toyota hyvä hyvä hyvä kiitettävä tyydyttävä Volvo kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä olemassa. Chrysleriin kuorma ei juuri vaikuttanut, mutta Peugeotin menoa se vakavoitti, koska tietty takapyörien liukkaus katosi. Fiat ja Toyota saivat pistepussiinsa kahdeksikon arvosanaan oikeuttavan pinnamäärän. Enemmänkin olisi tullut, ellei niitä kumpaakin olisi häirinnyt sama vaiva eli heikko ohjaustunto. Fiatissa ohjausvaste on liian kevyt, ja paras tuntuma katoaa sitä kautta. Rattia kääntelee helposti liikaa, jolloin ESC puuttuu tapahtumiin usein turhaankin. Toyotan ohjausta kuvailtiin vasteeltaan kuminauhamaiseksi ja ESC:n toimintaa liian aktiiviseksi ja holhoavaksi. Määrätyillä osuuksilla se tuntui rassaavan koko ajan jotakin pyörää, vaikka ajotilanne ei olisi sitä vaatinutkaan. Kummassakin autossa on kuitenkin jotain perushyvää. Totuttelun jälkeen järjestelmistä löytyi myös yhteistyöhalua, ja kun ohjausta alkoi korjata kädellä, autot olivat tehtävissä nopeita ja jousitukset toimivia. 22 Tekniikan Maailma 3/2008

10 MERCEDEKSEN ajon vakautusjärjestelmä on entistä sallivampi ja poiskytkettynä mahdollistaa leveätkin luistot, jos joku nyt sellaisista nauttii. Uusittu ohjaus on sellainen kuin kunnollisessa talviautossa pitääkin. ESC:N ja luistoneston toiminnasta varoittaa yleensä jonkinlainen varoitusvalo, Toyotassa myös merkkiääni. Renaultin julistemaisessa ilmoituksessa on jo pientä liioittelun makua. AJOAJAT LUMIPINTAISELLA RADALLA, pituus 1,4 km Fiat 93,9 Renault Audi 95,1 96,8 Volvo 94,1 Skoda 91,2 Nissan 95,1 Peugeot Chrysler 97,5 Toyota 90,8 91,7 Mitsubishi 93,4 Kia 91,0 Hyundai 90,9 Ford 98,1 Mercedes-Benz 100,1 97,7 97,9 98,1 98,2 98,3 98,8 BMW 96,5 101,9 99,5 99,5 99,7 100,5 100,6 100,8 101,8 Ajonvakautus ja luistonesto kytkettyinä Luistonesto poiskytkettynä Ajonvakautus poiskytkettynä 103,9 105,6 70 s 75 s 80 s 85 s 90 s 95 s 100 s 105 s 110 s Mitsubishi on auto, joka kuormalla todettiin tasapainoisemmaksi. Kevyellä kuormalla se etsi aktiivisesti pitoa, ja napakka jousitus auttoi pyöriä pinnan seuraamisessa. Ohjaustunto jäi kuitenkin vajaaksi, mutta ESC avitti esimerkiksi väistössä, vaikka etupyörien kääntökulma jäikin kuljettajalle epäselväksi. Hyundai ja Kia ovat sen verran tasaväkinen taistelupari, että käsitellään ne yhdessä. Nämä kaksi autoahan ovat teknisesti käytännössä identtisiä, mutta alustan säädöissä on eroja myös ajotuntumien perusteella. Peruspulmana liukkaalla on hyvään etupyörien pitoon nähden takapyörien heikompi pito ja kankea, paikoin tunnoton ohjaus. Takapyöräluistot hallitseva kuljettaja pystyy hyödyntämään hyvää etupään pitoa, mutta ESC tulee yllättävästi mukaan eri paikoissa. Järjestelmä pudottaa myös tehoa nopeasti, jolloin uusintakerrat ajotehtävissä hidastuivat merkittävästi. Kuorman muutos ei vaikuttanut ajettavuuteen, mikä on tietysti positiivinen seikka. BMW:n hallittavuutta häiritsi vahvasti reagoiva ESC, joka tekee teräviä jarrutuksia. Ne vaikuttavat äkkinäisesti auton käytökseen ja tuntuvat epämukavilta. Etupyörien pito on hyvä, ja auto ohjautuu terhakasti, mutta takapäästä pito puuttuu. Siksi Bemarinkin käytös kuormalla rauhoittui, kun taakse saatiin painoa ja sitä kautta pitoa. Vertailun toiseen takavetoiseen eli Mersuun verrattuna BMW:n ESC toimii dramaattisesti, kaarreajosta tulee helposti kulmikasta ja varmuuden vuoksi erittäin hidasta. Nissanin ajettavuutta kommentoitiin eri tilanteissa eri tavoin. Väistössä etupyörät hakivat aktiivisesti pitoa ja ESC holhosi takapään liikkeitä. Lumitiellä takapyörät pysyivät myös hyvin ruodussa, mutta keulan valitettiin puskevan, eli piti valita rauhallisempi ajonopeus. Mutkamäessä taas etupyörien pito havaittiin hyväksi, mutta jyrkkä loppunousu pilasi muuten hyvän vaikutelman. Pyörät eivät löytäneet kaltevalla pinnalla juuri mitään pitoa, jolloin ESC sutimista rajoittaessaan hidasti nopeuden lähes minimiin. Tiivistettynä voi sanoa, että ESCajonvakautusjärjestelmä on tuonut talviautoiluun toivottua lisäturvaa. Vaikka autoissa tälläkin kerralla oli eroja, niin yhtään kahdeksaa huonompaa eli tyydyttävää talviarvosanaa ei tarvinnut antaa. Se on hieno asia. 0 AJOAJAT MUTKAISESSA YLÄMÄESSÄ, pituus 950 m Ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät poiskytkettyinä Mäen alkuosa, nousu n. 10 % Mäen loppuosa, nousu n. 20 % Volvo 51,2 54,1 13,1 13,6 Mitsubishi 53,7 55,7 12,2 13,8 Kia 51,2 55,9 12,4 13,7 Peugeot 56,6 12,4 Audi 54,2 58,0 12,1 15,3 Skoda 54,3 58,1 12,8 14,3 Hyundai 52,9 58,4 13,0 14,5 Chrysler 55,9 58,5 13,4 14,8 Fiat 53,2 59,1 13,4 13,8 Renault 59,1 14,9 Toyota 52,6 59,3 13,5 15,2 Nissan 54,5 60,1 15,0 17,6 Ford 51,9 61,3 13,3 16,2 BMW 55,6 63,6 14,5 19,0 Mercedes-Benz 55,5 69,3 13,8 24,6 10 s 20 s 30 s 40 s 50 s 60 s 70 s 0 10 s 20 s 30 s AJOAJAT JÄÄRADALLA, pituus 1,2 km Peugeot Toyota 95,2 Audi 97,1 Volvo 96,5 Renault Chrysler 98,2 Kia 99,0 Hyundai 99,2 Mitsubishi 99,2 BMW 98,8 96,8 Skoda 100,0 Fiat 96,7/97,1 97,5/98,5 97,7 97,8 98,7 Nissan 101,4 Ford 101,6 99,2 Mercedes-Benz 102,2 99,5 100,0 101,2 100,3/100,3 100,3/100,3 102,0 102,0 102,8 70 s 75 s 80 s 85 s 90 s 95 s 100 s 105 s Ajonvakautus ja luistonesto kytkettyinä Luistonesto poiskytkettynä Ajonvakautus poiskytkettynä 110 s Tekniikan Maailma 3/

11 JARRUT Nakutusta Modernin dieselmoottorin nakutus ei useinkaan ole maininnan arvoista, mutta kun ABS-jarrut nakuttavat, niin otsikoiden syntymiseen ei välttämättä ole pitkä matka. Talvella on yksinkertaisesti liukasta. Useimmille tämä iskee ensilumien myötä aivojen oikealle alueelle vasta ensimmäisessä liukkaalla tapahtuvassa jarrutuksessa. Kuljettaja saa tästä sentään ensi varoituksen parkkipaikalla nahkapohjakengillä autolle luistellessa. Autolle tilanne tulee paljon suurempana yllätyksenä, ja se sopeutuu tilanteeseen paljon kankeammin ainakin vielä nykytekniikalla. Kohtuullisen hyvälläkin lumipidolla jarrutusmatkat kasvavat merkittävästi kesäkeliin verrattuna. Kuudenkympin nopeudesta pysähtyminen ottaa lumisella tiellä saman matkan kuin satasen nopeudesta kuivalla asfaltilla. Liukkaalla kelillä jarrujärjestelmien erot korostuvat huomattavasti. Tällä kertaa Mitsubishi vastasi lumijarrutuksessa kaikkein parhaasta tuloksesta 38 metrillä. Tästä tulokset huononevat tasaisella tahdilla niin, että Audin ja Skodan kymmenen metriä pidemmät jarrutusmatkat alkavat vaikuttaa melko synkiltä. Nissan putoaa käytännössä kokonaan pois kilpailusta 52 metrillään. Sen tulokset myös vaihtelivat toistojen myötä kaikista eniten, ja alkupään jarrutuksissa nähtiin vielä paljon huonompiakin tuloksia. Lumipintaa selvästi vaarallisempi paikka jarrutukselle on tietenkin jää. Se myös käyttäytyy renkaan alla aivan eri tavoin kuin lumi, joten hyvä lumijarrutustulos ei takaa hyvää jäätulosta, pikemminkin päinvastoin. Lumipinnalla hitaampi ABS:n jarrupulssi auttaa rengasta kaivautumaan pinnan alle ja nopeuttamaan pysähtymistä. Jää taas ei anna periksi, ja jäällä on etua mahdollisimman tehokkaasti toimivasta lukkiutumattomasta järjestelmästä. Esimerkkinä tästä on Mitsubishi, sillä Lancerin kärkitulos lumella vaihtui jäällä katkeraan kalkkiin. Matkaa kertyi liki sata metriä lisää. Jarrutuskokeen aikana lämpötila oli vain aavistuksen pakkasen puolella, joten jää oli liukkaimmillaan. Näin tulosten vertaaminen vaikkapa viime vuoden talvivertailuun on mahdotonta. Jarrutusmatkat kasvoivat pitkiksi, ja samalla erot tulivat selkeämmin esiin. Muidenkin kuin Mitsubishin osalta eri pinnoilla suoritetut jarrutukset muodostavat tuloksiin ristiriitaisuuksia. Vielä ei ainakaan tässä joukossa ole autoa, joka kykenisi optimitulokseen kaikilla pinnoilla. Luulisi, että asia olisi nykytekniikallakin hoidettavissa. Järjestelmä voisi mitata hidastuvuutta ensimmäisten, hieman eripituisiksi säädettyjen ABS-pulssien perusteella ja määrittää niiden perusteella optimisäätötaajuuden, kuitenkin niin, että ohjattavuus säilyy. Varmasti asiaa on autotehtaillakin pohdittu, mutta toteutukset saattavat yleistyä vasta aikanaan älyrenkaiden myötä. Mutkan tullen Jos jarrutuksen joutuu aloittamaan kaarteessa, on tilanne kertaluokkaa tukalampi. Hidastumisen pitäisi olla mahdollisimman tehokasta, mutta silti auton pitää olla ohjattavissa. Tilanne on tukala siis myös auton suunnittelijalle. Auton voi ajonvakautusjärjestelmän avustamana optimoida helposti joko pysähtymään tai kääntymään, mistä hyvän esimerkin antoivat samaan perusrakenteeseen nojaavat Ford ja Volvo. Fordin kohdalla nopea pysähtyminen on priorisoitu niin voimakkaasti, että on jo vaikea puhua kaarrejarrutuksesta. Tiukemmassa kaarteessa jarrupolkimen pohjaan painaminen vie auton varmuudella pois tieltä. Volvo taas edustaa toista ääripäätä, jossa auto on viimeiseen asti ohjattavissa, mutta pysäyttämiseen ei tunnu olevan mitään kiirettä. Parhaimmillaan tilanne on silloin, kun auto tuntuu oikeasti pysähtyvän, mutta ohjauspyörällä voi silti toivoa lisää suunnanmuutosta esimerkiksi kaarteen vielä tiukentues- 24 Tekniikan Maailma 3/2008

12 SKODAN kyvyt niin jää- kuin kaarrejarrutuksessakin ovat sen verran hyvät, että tällaiseen kontaktiin lumipenkan kanssa joutuu vain karkean tilannenopeuden virhearvioinnin seurauksena. AUDI kuului hieman yllättäen sekä jää- että lumipinnoilla jarrutettaessa joukon huonoimpiin pysähtyjiin. Kuvan kitkaerotilanteessa pysähtymismatka ja hallittavuus ovat hyvässä sopusoinnussa. sa vaikka osittain jarrutustehon kustannuksella. Tästä parhaat esimerkit tarjosivat BMW, Mercedes, Renault, Skoda ja Toyota. Hankaliksi tapauksiksi voi luokitella autot, jotka muuttavat käytöstään nopeuden kasvaessa. Tällä kertaa vain Chrysler vaihtoi matalamman nopeuden aliohjautuvuuden suuremman nopeuden yliohjautuvuuteen. Liukkaasta tunnelmasta huolimatta auto on kuitenkin hallittavissa ohjauspyörää oikein kääntelemällä. Mahdottomia tapauksia ei tänä vuonna ollut mukana yhtään. Pidon pitkittäisrajalla Pelottavimmalta kuulostava jarrutustilanne on sellainen, jossa toisen puolen pyörät ovat pitävällä alustalla ja toisen liukkaalla. Jääpolanteiden ja kuivien asfalttiurien sekamelskassa tilanne voi helposti tulla vastaan muuallakin kuin testiradalla. Ilman ABS-jarruja hätäjarrutus tällaisella kitkaerolla saa auton pyörähtämään välittömästi pystyakselinsa ympäri, ja onpa tästä ollut merkkejä joissakin ABS-autoissakin. Nyt tällaisia tapauksia ei tullut vastaan, eroja kylläkin. Eroja oli myös jarrutusmatkoissa, jotka 80 km/h nopeudesta vaihtelivat 92 ja 122 metrin välillä. Lyhimpään jarrutusmatkaan päästään tietysti tehokkaimmalla jarrutuksella, mutta se myös tarkoittaa töitä ohjauspyörää operoivalle henkilölle. Kaikki alle sadan metrin tulokseen päässeet edustivat vikurimpaa osastoa, mutta hereillä olevalla kuljettajalla ei näidenkään kanssa ole isoja ongelmia. Jos kitkaeroa ei osaa aavistaa tietä katsomalla, voi ensimmäisen puraisun kohdalla tulla kiire. Kolme autoa osoittautui tässä suhteessa positiivisen hampaattomiksi. Ford, Mercedes ja Volvo eivät juurikaan poikkea suunnastaan, joten autot ovat hallittavissa vaikka kädet kipsissä. Etenkin Fordin ja Volvon kohdalla tämä valitettavasti näkyy myös jarrutusmatkassa. Huomionarvoista on myös se, että mitä epätasaisempi pito on myös ajosuunnassa, sitä voimakkaampina käytöserot tulevat esiin. Laikukkaalla pinnalla pysähtyminen on siis jarrujärjestelmille vielä vaikeampaa kuin tasaisesti puolittain jakautuneella pidolla. JARRUT Käyttäytyminen Jarrupoljintuntuma kaarrejarrutuksessa kitkaerojarrutuksessa Audi kiitettävä kiitettävä hyvä BMW kiitettävä kiitettävä hyvä Chrysler tyydyttävä tyydyttävä tyydyttävä Fiat hyvä hyvä tyydyttävä Ford hyvä huono kiitettävä Hyundai kiitettävä kiitettävä hyvä Kia kiitettävä kiitettävä hyvä Mercedes-Benz kiitettävä kiitettävä kiitettävä Mitsubishi tyydyttävä kiitettävä tyydyttävä Nissan hyvä kiitettävä tyydyttävä Peugeot hyvä hyvä kiitettävä Renault hyvä kiitettävä hyvä Skoda kiitettävä kiitettävä kiitettävä Toyota hyvä kiitettävä kiitettävä Volvo hyvä tyydyttävä kiitettävä JARRUTUS LUMELLA/JÄÄLLÄ, 60-0 km/h Renault Toyota Volvo Skoda Peugeot Ford Nissan Fiat Hyundai Mercedes-Benz Kia Audi BMW Chrysler Mitsubishi 45 m 42 m 38 m 43 m 48 m 46 m 43 m 40 m 41 m 41 m 39 m 46 m 48 m 46 m 52 m 104 m 105 m 106 m 106 m 108 m 115 m 115 m 120 m 120 m 123 m 124 m 124 m Lumella Jäällä 127 m 131 m 133 m 0 20 m 40 m 60 m 80 m 100 m 120 m 140 m Katso videot kitkaerojarrutuksesta osoitteessa KITKAEROJARRUTUS, JÄÄ/ASFALTTI, 80-0 km/h Kia 92 m Fiat 95 m Hyundai 96 m Nissan 96 m Audi 98 m Mercedes-Benz 101 m BMW 102 m Chrysler 103 m Skoda 104 m Renault 106 m Ford 111 m Toyota 115 m Volvo 116 m Mitsubishi 119 m Peugeot 122 m 0 20 m 40 m 60 m 80 m 100 m 120 m 140 m Tekniikan Maailma 3/

13 ETENEMISKYKY Talviliigan säännöt V aikka kuinka keskittyisi, ei todellista kuvaa alati vaihtelevasta kitkasta talvikelillä aina saa. Jo muutaman asteen vaihtelu lämpötilassa vaikuttaa merkittävästi renkaan ja tienpinnan väliseen kitkaan. Kun tähän lisätään lumi-, räntä- tai vesisade, niin kysymysmerkit vain lisääntyvät. Jotta eteneminen onnistuisi, on kaikkien osatekijöiden pelattava yhteen. Vetävien pyörien jousitusgeometria voi joko tukea tai heikentää tarjolla olevaa kitkaa. Jos vetävien pyörien päälle ei saada painoa, karkaa loistokaskin auto sutimaan. Ongelmaksi nousee kuitenkin se, että pelkkä tehokas etenemiskyky ei riitä. Uhrauksia joudutaan tekemään suunnanmuutoksien mahdollistamiseksi ja ajomukavuuden parantamiseksi. Onneksi on olemassa apulaitteita, kuten luistonesto. Testaamalla se selviää Subjektiivisten mäkilähtökokeiden lisäksi etenemiskykykokeisiin kuuluivat kiihdytys paikaltaan 60 km/ h nopeuteen lumella, kiihdytys km/h lumella ja jäällä, kiihdytys jyrkkenevässä mäessä 10 km/h alkuvauhdista kohti 250 metrin päässä olevaa maalia sekä kitkaerokiihdytys km/h. Eroja alkaa tulla jo kytkimennostosta alkaen tasamaallakin. Helpoimmalla kuljettaja pääsee, jos auton saa lähtemään paikaltaan ilman kaasun käyttöä. Sen jälkeen voidaan vauhtia lisätä ja säädellä tarpeen 26 Tekniikan Maailma 3/2008 mukaan kaasulla. Liukkailla kriittisin vaihe on tällöin jo takana. Etenkin Chryslerin, Fiatin, Renaultin, Mitsubishin, Peugeotin, Nissanin ja Skodan kuljettajan on oltava tarkkana kytkimen kanssa. Ahnehtimisesta seuraa töksähtävä sammuminen. Tämä on toki korjattavissa kaasupolkimella avittaen. Turhaksi hienosteluksi ei testiä voi sanoa, sillä lopuilla lähdöt ovat tunnokkaan kytkimen kautta helpompia. Ero siis tämäkin. Seuraavaksi siirrytään kevyeen mäkeen, jossa tutkitaan auton kykyä edetä omin nokin ylöspäin. Renaultia lukuun ottamatta autot kiipeävät ylämäkeen käytännössä joutokäynnillä. Kun sama koe toistetaan perä edellä puuhun -tyyppisesti, tulee osalla mutkia matkaan. Haluttomin tähän touhuun on Toyota. Se joko ETENEMISKYKY Liikkeellelähtö ylämäkeen Kiihdytys lumella KIA ja Hyundai ovat etenemiskyvyltään hämmästyttävän hyviä. Niiden lisäksi ainoastaan Volvo arvioitiin kiitettäväksi. sammuu töksähtäen, tai moottorin kierrokset jäävät kaasupolkimen asennosta riippumatta alle joutokäynnin. Jos taas kierrokset saadaan tarpeeksi korkeaksi, seuraa lumipintaisessa mäessä turhaa sutimista. Myös Fiatin operointi kysyy tarkkuutta. Kaasun ja kytkimen annostelu on vaikeaa, ja voimansiirto täristää voimakkaasti lähdön hetkellä. Onneksi Bravossa on mäkilähtöavustin, joka pitää autoa hetken paikallaan jarrua päästettäessä. Kiihdytys jäällä Mutkikkaan ylämäen loppunousu Neljän testin satoa Autolle kiihdytys on helpointa silloin, kun alla on tasainen kitka, olipa se sitten lunta tai jäätä. Lumipinta on kuitenkin selvästi helpompi. Asiaa helpottaa myös, jos alla on pieni alkuvauhti. Kiihdytyksessä välillä km/ h yllättävää on Toyotan erinomainen aika jäällä verrattuna sen suoritukseen lumella. Toisesta ääripäästä löytyy yllättäviäkin totuuksia. Takavetoisten voimavaunujen seurana on Fiat. Hyvästä etupään pidosta johtuva kärkipään aika lumella vaihtuu jäällä toiseksi hitaimpaan. Fiatin luistonestojärjestelmä pelästyy liukkautta eikä päästä ajokkia etenemään. BMW:n järjestelmä joutuu tehokkaan moottorin vuoksi säätelemään vauhtia oikein kunnolla, jottei suuntavakavuus kärsisi. Lumipinnalla paikaltaan lähtevässä ja 60 km/h kohdalla valmistuvassa kokeessa terästäytyvät parivaljakko Kia ja Hyundai seurassaan Renault. Näille ominaista on erinomainen vetopito lumella suoraan kiihdytettäessä, olivatpa järjestelmät kytkettyinä tai eivät. Fiatin ja Toyotan luistonestonestojen ominaisuudet näkyvät tässäkin kokeessa. Uusimmassa testissä, eli kitkaerokiihdytyksessä toisen puolen pyörät kulkevat paljaalla asfaltilla ja toiset jäällä. Tässä kokeessa korostuu järjestelmien mekaanista tasauspyörästön lukkoa jäljittelevän, jarrujen säätelyllä toteutetun EDS:n toiminta. Asiallisimmin kokeesta suoriutuu Mercedes, jonka EDS toimii aktiivisesti. Loistosuoritus, jolle voi todellakin nostaa sitä kuuluisaa hattua. Baijerilaisen virkaveljen toiseksi viimeinen sijoitus vastaa paremmin takavedoilta odotettua tulosta. Renaultin järjestelmä on tässä kokeessa kuin varpaillaan ja muissa kokeissa hyvin menestyvä auto oli tässä heikoimmillaan. Lagunan luontainen vetopito on hyvä, joten järjestelmät eivät joudu töihin oikeastaan muutoin kuin äärimmäisissä olosuhteissa. Myös Audin ja Volvon järjestelmät ovat tässä kohden hieman ihmeissään ja rajaavat etenemistä turvallisuuden nimissä. Muiden kohdalla eroja on lähinnä EDS:n aktiivisuu- Kitkaerokiihdytys Luistonrajoitusjärjestelmän toiminta Audi kiitettävä hyvä tyydyttävä tyydyttävä välttävä kiitettävä BMW tyydyttävä hyvä heikko välttävä välttävä hyvä Chrysler hyvä kiitettävä tyydyttävä kiitettävä hyvä hyvä Fiat hyvä tyydyttävä välttävä kiitettävä hyvä välttävä Ford kiitettävä hyvä hyvä tyydyttävä hyvä kiitettävä Hyundai kiitettävä kiitettävä hyvä hyvä kiitettävä hyvä Kia kiitettävä kiitettävä hyvä kiitettävä kiitettävä hyvä Mercedes-Benz hyvä hyvä välttävä välttävä kiitettävä kiitettävä Mitsubishi hyvä hyvä hyvä kiitettävä kiitettävä hyvä Nissan hyvä hyvä hyvä tyydyttävä tyydyttävä tyydyttävä Peugeot hyvä hyvä kiitettävä kiitettävä tyydyttävä hyvä Renault kiitettävä kiitettävä kiitettävä hyvä heikko hyvä Skoda hyvä hyvä kiitettävä hyvä kiitettävä hyvä Toyota hyvä tyydyttävä kiitettävä tyydyttävä tyydyttävä hyvä Volvo kiitettävä hyvä kiitettävä kiitettävä tyydyttävä kiitettävä

14 TILANNE, jossa toisen vetävän pyörän alla on liukasta ja toisella puolella pitävää pintaa, asettaa auton luistonestojärjestelmän haasteen eteen. dessa ja moottorin kierrosten rajoittamisessa. Tutumpi koe, eli kiihdytys lumipintaiseen, loppua kohden reilusti jyrkkenevään ylämäkeen vastaa parhaiten todellisuutta vuoristoisissa maisemissa, mutta löytyypä jyrkkiä liukkaita myös kotimaisista hiihtokeskuksista ja kumpareille kasattujen asumusten pihateiltä. Jo edellisissä testeissä hyvin menestynyt korealaiskaksikko loistaa myös mäessä. Niitä seuraavat ranskalaiset ja Chrysler, jonka eteneminen on isoksi autoksi yllättävän hyvää. Häntäpäässä esiintyy autoja, joiden olisi odottanut suoriutuvan urakasta hieman paremmin. Takavetokaksikolle mäki on hankala, mutta niiden tulos on silti yllättävän hyvä. Liikkeelle päästyään ne intoutuvat vauhdikkaaseenkin menoon, kunnes mäki jyrkkenee enemmän sadan metrin jälkeen. Silloin kevyet perät kostautuvat, ja eteneminen alkaa karkailla sivusuuntaan sutimisen kautta. Huomioitavaa on kuitenkin kaksikon hyvä taso verrattuna esimerkiksi Nissaniin, Audiin ja Fordiin. No, etenevätkö ne? Kiitettävään arvosanaan yltävät Hyundai, Kia ja Volvo. Korealaisparin eteneminen perustuu erinomaiseen vetopitoon, helppoihin hallintalaitteisiin sekä moottorin ja järjestelmien yhteistyöhön. Samaa toimivuutta on Volvossa. Sen järjestelmä korostaa enemmän turvallisuutta, mutta sallii etenemisen. Moottorin kierroksia rajoitetaan pehmeän aaltoilevasti. Hyvän arvosanan saaneissa autoissa eivät kaikki palaset ole aivan niin jetsulleen. Chryslerin liikkeelle saamista vaikeuttaa raskas ja ponnahtava kytkin. Mitsubishissa on samankaltaisia tuntemuksia. Menemisen meininkiä on, ja äänikin on läsnä, mutta erityisesti ilman järjestelmiä ajettuna sutiminen on herkässä. Ford on perushyvä kokonaisuus, ja sitä ovat tuloksetkin. Peugeotissa meno on järjestelmien kanssa verkkaisen tuntuista. Niiden poiskytkeminen onnistuu vain alle 50 km/h nopeudessa. Renaultin vahvuus on hyvä luontainen vetopito, mutta sen omat järjestelmät eivät tunnu tähän luottavan. Sähköistä käsijarrua voi käyttää mäkilähdöissä, koska se irrottaa pehmeästi vedon kytkeytyessä. Skodan suoritusta haittaavat korkealle karkaavat moottorin kierrokset, jolloin EDS ei pysty auttamaan. Fabian järjestelmät ovat kilpailuhenkisen sallivia, ja tunnokkaan kaasupolkimen avulla on helppo hakea parasta mahdollista kitkaa. Tyydyttävän arvosanan joukkueesta löytyy kasapäin tunnettuja premium-merkkejä. Audin järjestelmä on hienostunut ja reilusti turvallisuuden puolella. Toisaalta ilman järjestelmiä etupää tuntuu turhan liukkaalta. BMW:n ja Mercedeksen järjestelmät ovat kovan paikan edessä, mutta hoitavat asiansa. Eteneminen on sujuvaa tiettyyn rajaan asti. Mäkilähdöt ovat niille vaikeimpia. Mercedeksen järjestelmä toimii astetta BMW:tä hienommin. Fiatin ja Toyotan hyvää vetopitoa lannistavat turhankin innokkaat luistonestojärjestelmät. Tämän lisäksi molemmissa on kehno poljintuntuma. Nissan on parhaimmillaan jäällä, mutta muut tulokset jäävät heikommiksi. Lumisessa ylämäessä Qashqain järjestelmät eivät pysty löytämään kaikkea käytettävissä olevaa kitkaa, ja meno on töksähtelevää. KIIHDYTYS LUMELLA, 0-60 km/h Kia 8,9 Hyundai 9,0 Renault 9,3 Chrysler 9,6 Volvo 9,2 Mitsubishi 9,4 Skoda 9,6 Audi 9,8 0 2 s 4 s 6 s 8 s 10 s 12 s KIIHDYTYS LUMELLA/JÄÄLLÄ, km/h Toyota Skoda Volvo Renault Peugeot Nissan Hyundai Ford Mitsubishi Kia Audi Chrysler Mercedes Fiat BMW 3,4 s 3,3 s 3,3 s 3,2 s 3,0 s 3,0 s 3,6 s 3,6 s 3,3 s 3,1 s 3,2 s 3,1 s 3,8 s 3,7 s 3,6 s 9,6 s 10,0 s 10,2 s 10,4 s 10,6 s 10,9 s 11,3 s 11,7 s 12,1 s 12,1 s 12,5 s 13,6 s 15,5 s Lumella Jäällä Luistonesto- ja ajonvakautusjärjestelmät kytkettyinä 16,4 s 17,4 s 0 2 s 4 s 6 s 8 s 10 s 12 s 14 s 16 s 18 s 9,1 Ford 10,1 Nissan 9,8 Mercedes-Benz 9,5 Peugeot 10,1 BMW 9,9 Toyota 9,2 Fiat 9,0 0 10,1 10,5 10,5 11,1 11,1 11,1 12,0 12,0 Luistonesto- ja ajonvakautusjärjestelmät poiskytkettyinä 12,2 12,5 12,5 12,6 13,1 KITKAEROKIIHDYTYS, JÄÄ/ASFALTTI, km/h Mercedes-Benz Mitsubishi Hyundai Skoda Kia Fiat Chrysler Ford Peugeot Toyota Nissan Volvo Audi BMW Renault 1 s 2 s 3 s 3,6 s 4,0 s 4 s 4,1 s 4,2 s 4,4 s 4,6 s 4,9 s 4,9 s 5 s 5,2 s 5,2 s 5,3 s 5,7 s 6 s 6,2 s 6,9 s 7 s 7,3 s 13,6 14 s Luistonesto- ja ajonvakautusjärjestelmät kytkettyinä 8 s Tekniikan Maailma 3/

15 KYLMÄKULUTUS SKODAN kulutus kasvoi kylmämittauksissamme vajaan kolmanneksen lämpimään moottoriin verrattuna. Suhteellinen kulutuslisäys näkyy kulutuskaavion oikeassa reunassa. Talous pakkasella Dieselkäyttöisten autojen taloudellisuutta pidetään hyvänä. Asia pitää paikkansa lämpimässä, mutta ei läheskään aina pakkasella. Mittaustemme mukaan taloudellisuus karisee kylmässä enemmän tai vähemmän. Kylmäkulutukset mitattiin yhdessä päästöjen kanssa VTT:n päästömittauslaboratoriossa -7 C:n lämpötilassa, alkaen kylmäkäynnistyksestä. Mitatut kylmäkulutukset on ajettu EU-kaupunkikulutuksen mukaisella ajosyklillä, jonka mittausmatkaksi tulee noin 4 km. Tämän jälkeen auto on ajettu lämpimäksi 7 kilometrin mittaisella EU-maantieajosyklillä, jonka jälkeen on toistettu vastaava 4 km:n kaupunkiajomittaus lämpimän kulutuksen selvittämiseksi. Mittausten mukaan kylmä lisää dieselautojen kulutusta yllättäen jopa enemmän kuin bensiiniautojen. Prosentteina kulutuksen kasvu vaihteli Skodan 31:n ja Toyotan 88:n välillä. Tosin häntäpäähän sijoittuneessa kolmessa autossa, Volvossa, Fordissa ja Toyotassa on kylmäkulutuksiin laskettu mukaan polttoainekäyttöisen lisälämmittimen kulutus. Ilman tätä jäi pelkästä moottorista johtuva 28 Tekniikan Maailma 3/2008 FORD Mondeossa ei ole perinteistä polttoainesäiliön korkkia. Aukko myös huolehtii siitä, että vääränkokoisella pistoolilla ei tankkiin saa tavaraa. Hätätilanteita varten auton varustukseen kuuluu aukkoon sopiva suppilo. Luukussa on muistutus siitä, että lisälämmitin pitää kytkeä tankkauksen ajaksi pois toiminnasta. kulutuksen kasvu suurimmillaan 65 prosenttiin BMW:ssä. Viimevuotisessa bensiiniautojen talvitestissä kylmän kulutuslisä oli prosenttia. Litroissa mitattuna kulutuksen kasvu oli 2,4 5,2 l/100 km. Nyt dieseleiden tapauksessa kulutuslisä oli pienimmillään Skodassa 2,3 l/100 km ja suurimmillaan ilman lisälämmitintä Mercedes-Benzissä 5,6 l/100 km. Vastaavasti lisälämmittimen kanssa lukema oli suurimmillaan Fordissa 5,9 l/100 km. Dieselinkään tapauksessa polttoaine ei kylmässä moottorissa pala yhtä hyvin kuin lämpimässä, joten etua bensiinimoottoriin ei paljon tule. Itse auton ja voimansiirron jäykkyydellä on molempien moottorien tapauksessa oma vaikutuksensa. Dieselmoottorin kitkat ovat kylmänä suuremmat myös bensiinimoottoriin verrattuna. Dieselin korkeampi puristussuhde ja ahtaminen merkitsevät korkeampaa sylinteripainetta ja edelleen suurempaa painetta laakereille, joissa on jäykkää öljyä. Toisaalta käynnistyksen jälkeen dieselin sähköntarve on suuri. Hehkutuksen ja käynnistämisen viemä virta pitäisi ladata akulle, ja samaan aikaan moottori vaatii vielä jälkihehkutusta. Lisäksi kaikki liikenevä virta käytetään lämminilmakanavissa oleville vastuksille matkustamon lämmittämiseksi. Näin laturi joutuu toimimaan täysteholla, mikä vie melkoisesti voimaa moottorista ja näkyy kulutuksessa. Oma vaikutuksensa kulutukseen on moottorin ja auton koolla. Moottorikoot vaihtelivat Toyotan cm3:stä ja Mercedes-Benzin cm3:iin. Autojen painot vaihtelivat Skodan kg:n ja Volvon kg:n välillä. Erilaisten lähtökohtien vuoksi kylmän tuoman kulutuskasvun arvoste-

16 MONELLA dieselillä pääsee talvellakin tuhannen kilometrin tankkausväleihin. Lukuisat kylmäkäyn nistykset laskevat kuitenkin toimintasädettä. LISÄLÄMMITTIMIEN kuluttaman polttoaineen mittaamiseksi autoihin asennettiin pieni lisäsäiliö. Kunkin mittauksen koeosan jälkeen polttoaineen pinta säiliössä merkittiin, ja lopuksi mittalasista kaadettiin vastaavat määrät säiliöön. lu perustuu sekä kulutuksen litramääräiseen kasvuun että prosentuaaliseen kasvuun. Lisäksi on huomioitu auton kulutus lämpimänä, jottei luonnostaan paljon kuluttava auto saa tästä lähtökohdasta arvostelussa ansiotonta hyötyä. Polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä varustetuista autoista Toyotassa on erillinen ja selke katkaisin. Kahdessa muussa lämmittimen toiminnan ohjaus hoidetaan auton käyttövalikossa. Polttoainekäyttöinen lisälämmitin kuluttaa Toyotassa ja Volvossa noin 0,5 litraa tunnissa ja Fordissa noin 0,6 litraa tunnissa. Sinällään määrät eivät kuulosta suurilta, mutta kun tämä kulutus huomioidaan ensimmäisten 4 kilometrin mittausmatkalle, tulee siitä lisää 2,8 ja 3,2 l/100 km. Lämmittimien tuomat lisät rankaisevat hieman kyseistä kolmea autoa, mutta nopeammasta lämpiämisestä on vastavuoroisesti hyötyä päästöjen ja lämmityslaitteen kannalta. Lisäksi nopeampi moottorin lämpiäminen tuo hieman kulutussäästöä itse auton osalle, kuten taulukosta voi havaita vertaamalla näiden autojen varsinaisia kylmäkulutuksia muihin vastaavan kokoisiin autoihin. Lisälämmittimien toiminta loppuu hyvin pian kylmäkulutuksen mittausjakson jälkeen -7 C:n lämpötilassa. Näin nämä moottorit ovat jo toimintalämpöisiä, kun muut autot vielä lämpiävät seuraavalla lämmitysajojaksolla. Tämä tuo kyseille autoille kulutussäästöä käytännön ajossa, kun ajomatka on pidempi kuin 4 km. Kulutus mitattiin EU-normin kaupunkiajo-ohjelman mukaisesti, joten lämpimälle moottorille ilmoitetut talvikulutukset ovat kutakuinkin verrattavissa ilmoitettuihin EU-kaupunkikulutuksiin. Eroja kuitenkin tulee erilaisista mittauslämpötiloista (-7 C /vähintään +20 C) sekä siitä, että lämpimässä mitattu kaupunkikulutus alkaa käynnistyksellä, kun lämmin talvikulutuskoe alkaa käyntilämpöisellä moottorlla. Mitsubishin mitattu kulutus alit- POLTTOAINEEN KULUTUS l/100 km Nissan 6,4 Peugeot 6,5 Skoda 7,4 Hyundai 6,8 Kia 6,9 Renault 6,8 Toyota 5,7 Fiat 7,4 Mitsubishi 8,3 Volvo 7,8 Audi 8,4 Ford 7,2 7,9 BMW 8,0 Chrysler 8,5 9,1 9,4 9,7 Mercedes-Benz 9,4 10,0 10,4 10,6 10,7 10,1 9,9 10,8 12,3 12,9 12,9 13,1 13,2 13,3 15,0 0 2 l 4 l 6 l 8 l 10 l 12 l 14 l 16 l Kulutuksen suhteellinen kasvu 42% 45% 31% 47% 51% 56% 39/88% 46% 48% 29/65% 54% 38/82% 65% 56% 60% kylmä lämmin lisälämmittimen osuus LISÄLÄMMITTIMEN käyttämä polttoainemäärä on merkitty erillisenä osuutena Toyotan, Volvon ja Fordin tapauksessa näiden kylmäkulutuspalkkiin. ti ilmoitetun kulutuksen 0,2 litralla. Myös Fordin ja Toyotan mitatut kulutukset olivat 0,1 litraa alle ilmoitetun. Toisaalla taas BMW:n kulutus oli 1,7 litraa ja Mercedes-Benzin 1,5 litraa suurempi kuin EU-normin lämpimässä mitattu kaupunkikulutus. Tekniikan Maailma 3/

17 KYLMÄPÄÄSTÖT Vapaat rajoitukset Dieselmoottoristen henkilöautojen päästöille ei kylmässä ole normia kuten bensiinikäyttöisille. Johtuuko tämän kylmänormin puuttuminen lainsäätäjän unohduksesta, vai eikö sitä ole katsottu tarpeelliseksi, kun dieselautojen päämarkkina-alue on ollut EU: n eteläinen osa? Tilanne on kuitenkin muuttunut pohjoisessakin, sillä viimeksi Suomessa autoverotus tuli hiilidioksidipäästöpohjaiseksi, mikä merkitsi dieselautojen suosion pikaista kasvua. Talvi ja pakkaset eivät ole yksin Pohjoismaiden ongelma, vaan myös Keski-Euroopassa on ajoittain kylmää, Alppien alueesta puhumattakaan. EU:ssa ympäristöystävällisiksi katsottujen ekoautojen, kuten etanolia käyttävien autojen päästövalvonta on hunningolla, sillä niiden päästöjä ei mitata kylmässä eikä etanolilla. Nämä päästöt ovat surullisen suuria ja jopa vaarallisia, kuten viime keväänä (TM 4/07) kerroimme. Korjausta on tulossa, sillä Euro 5 -vaatimukset koskevat aikanaan (10/2009) myös etanoliautoja. Onneksi dieselautojen päästöt eivät osoittautuneet yhtä lohduttomiksi. Hyviä ja huonoja uutisia Mittaustemme mukaan dieseleiden päästötilanne on kylmänormin puuttumisesta huolimatta nykyisen päästötietämyksen valossa hyvä. Parhaimmat autot täyttävät kylmässäkin nykyisen lämpimän Euro 4 -normin ja jopa tulevan Euro 5 -normin vaatimukset valtaosin. Kylmäpäästöt mitattiin VTT:llä Otaniemessä laboratorio-olosuhteissa -7 C:n lämpötilassa bensiiniautojen Euro 4 -tason kylmänormin mukaisesti. Lämpimäksi vertailukohdaksi ajettiin vastaava kaupunkiajoa simuloiva mittausjakso, kun moottori oli ensin lämminnyt 11 km:n ajomatkalla. Nykyisille dieseleille bensiiniautojen kylmäpäästönormien täyttäminen ei ole edes haaste. Siinä annetaan raja-arvoksi hiilimonoksidille (CO) 15 g/km ja hiilivedyille (HC) 1,8 g/km. Huonoimmankin dieselauton tapauksessa CO- ja HC-päästöt jäivät vain murto-osaan näistä arvot ovat 4,16 g/km ja 0,47 g/km. Ne vastaavat viime vuosina mitattujen parhaimpien bensiinimoottoristen autojen päästöjä. Bensiiniautoille ei ole typen oksidien (NOx) raja-arvoa kylmässä, mutta tässä kohdassa vuorostaan parhaiden dieselautojen päästöt vastaavat huonoimpien bensiiniautojen päästöjä. Syy eroihin on palamistapahtumassa ja -tekniikassa. Dieselissä palaminen tapahtuu korkeammassa paineessa ja lämpötilassa sekä ilmaylijäämällä, mikä on otollinen tilanne typen oksidien muodostumiselle. Sitä vastoin häkää ja palamattomia hiilivetyjä tulee vähemmän kuin bensiinimoottorissa, jossa palaminen tapahtuu kemiallisesti oikeassa ilman ja polttoaineen suhteessa. Tämä tilanne tosin saavutetaan vasta, kun moottori on saavuttanut toimintalämpönsä eikä enää tarvitse rikastusta eli polttoaineylimäärää kylmäkäynnistyksen yhteydessä moitteettoman toiminnan varmistamiseksi. Ylimääräisen polttoaineen johdosta kylmäkäynnistyksen jälkeen syntyy runsaasti HC- ja CO-päästöjä. Kolmitoimikatalysaattori ei myöskään pysty puhdistamaan näitä päästöjä ennen kuin se saavuttaa toimintaläm- 0,01 0,02 0,02 0,04 Audi 0,06 Peugeot 0,06 Skoda 0,01 0,07 Toyota HC-PÄÄSTÖT 0,01 0,07 Volvo kylmä 0,02 0,07 Kia lämmin 0,02 0,08 Ford g/km 0,02 0,02 0,04 0,03 0,09 0,09 Mitsubishi 0,09 Renault 0,12 Fiat 0,13 Chrysler 0,15 BMW Raja-arvo HC + NOx (EU5 lämmin): 0,230 g/km 0,04 0,26 Nissan 0,04 0,39 Mercedes-Benz 0,24 0,47 Hyundai 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 g/km PALAMATTOMIEN hiilivetyjen määrälle ei dieseleille ole omaa raja-arvoa. Hiilivetyjen määrää rajoitettaan hiilivetyjen ja typen oksidien päästöjen summan kautta, jonka raja nyt on 0,30 g/km ja tulevaisuudessa 0,23 g/km. Toisaalla typen oksidien määrälle on oma rajoituksensa. 0,01 0,01 0,68 0,19 Audi 0,26 Ford Peugeot 0,27 0,01 0,36 Mitsubishi CO-PÄÄSTÖT 0,01 0,52 Skoda kylmä 0,01 0,54 Kia lämmin 0,02 0,62 Chrysler g/km 0,01 0,01 0,01 0,09 0,01 0,02 0,01 0,86 0,67 Renault 0,77 Volvo 0,96 Toyota 1,19 BMW 1,26 Mercedes-Benz 1,78 Fiat 2,73 Nissan Raja-arvo (EU5 lämmin): 0,500 g/km 4,15 Hyundai g/km HÄKÄPÄÄSTÖT ovat dieseleissä kylmänä selvästi suurempia kuin lämpimänä. Silti nykyisen ja tulevan normin lämpimässä mitatun raja-arvon 0,50 g/km alittaminen onnistuu monelta autolta kylmässäkin. 30 Tekniikan Maailma 3/2008

18 pönsä ja seoksen rikastuksesta luovutaan. Tämä tapahtuu parhaimmillaan jo muutaman sadan metrin ajon jälkeen, jolloin bensiinimoottorin tuottamien päästöjen määrä romahtaa. Dieselmoottoreissa ei kolmitoimikatalysaattorista ole hyötyä, koska pelkistysreaktiot eivät ole mahdollisia. Siksi dieselien yhteydessä käytetään hapetuskatalysaattoria. Se pystyy hapettamaan hään ja hiilivedyt hiilidioksidiksi ja vedeksi, mutta ei pelkistämään typen oksideja typeksi ja hiilidioksidiksi. Typen oksidit jäävätkin siksi dieselmoottorin ongelmaksi. Sitä pyritään vähentämään rakenteellisin seikoin kuten palotilan muotoilulla, ahtoilman jäähdytyksellä ja pakokaasun takaisinkierrätyksellä. Häkää ja hiilivetyjä tulee dieselmoottorista jo luonnostaan vähän, ja lisäksi hapetuskatalysaattori vielä vähentää niitä. Hiukkasen ongelmia Typen oksidien lisäksi dieselmoottorin ongelmana ovat hiukkaspäästöt. Hiukkasia syntyy palamistapahtumassa huonosti palaneesta polttoaineesta, lähinnä suurista polttoainepisaroista ja myös palotilaan päässeestä voiteluöljystä. Hiukkasten poistamiseksi pakokaasuista on hiukkassuodatin tällä hetkellä toimivin ratkaisu. Suodatin puhdistetaan aika ajoin sen lämpötilaa nostamalla eli jälkipoltolla. Jälkipoltto voi tapahtua joko pelkällä polttoaineella tai ruiskuttamalla mukaan erityistä lisäainetta. Hiukkassuodattimen puhdistustoiminto lisää hieman polttoaineenkulutusta. Lisäys on yleensä muutama desilitra sadalle kilometrille. PÄÄSTÖMITTAUKSISSA autot ovat yleensä kuraisia, sillä ennen laboratorioon työntämistä kaikilla autoilla on ajettu sama maantielenkki. Luonnollisesti autojen tankissa on myös samaa polttoainetta. Testiautoista Audi, BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Peugeot ja Volvo on varustettu hiukkassuodattimella. M-B:ssä ja Mitsubishissa se on lisävaruste. Mitsubishi ei sitä vielä ole hinnoitellut, mutta Mersuun se maksaa 850 euroa. Nämä kuusi autoa erottuivat hiukkaspäästöjen osalta kärkiryhmäksi, jonka päästöt jäivät alle 0,005 g/km. Se on tulevan tiukemman Euro 5 -normin raja lämpimässä mitatuille hiukkaspäästöille. Nykyisen mittausmenetelmän herkkyys ei enää riitä erottelemaan sen alapuolelle jääviä autoja, vaan Euro 5 -normissa hiukkasmittaukseen tulee uusi, nykyistä tarkempi menetelmä. Siksi näiden autojen tuloksien eroon kylmä- ja kuumakäynnistyksissä ei pitäisi kiinnittää kovin paljon huomiota. DIESELAUTOJEN päästömittauksen pääasiallisin ero bensiiniautoihin verrattuna on hiukkaspäästöjen mittaus. Se tapahtuu keräämällä mittauslaitteistossa hiukkaset suodattimeen, joka sitten viedään suojarasiassa punnittavaksi laboratoriossa tarkkuusvaa alla. Suodattimet kertovat jo silmämäärin ilman punnitustakin parhaan ja huonoimman auton hiukkaspäästöjen eron samassa kokeessa. Tämänhetkisen Euro 4 -normin hiukkasraja on 0,025 g/km. Ilman hiukkassuodatinta olevat Fiat ja Ford alittivat tämän raja-arvon. Eniten hiukkasia kylmäkäynnistyksen jälkeen tuli Chryslerin pakoputkesta. Pienimmät NOx-päästöt olivat Skodassa, 0,13 g/km ja Toyotassa 0,20 g/km, suurimmat puolestaan Mercedes-Benzissä ja Hyundaissa, 0,78 ja 0,80 g/km. Tämänhetkisen lämpimän normin raja-arvo on 0,25 g/km ja tulevan normin 0,18 g/km. Päästöjen arvostelu perustuu pääosin hiukkasten ja typen oksidien päästöihin. Pienemmällä painoarvolla on otettu mukaan myös häkäja hiilivetypäästöt. Nämä eivät ole dieselmoottorissa yhtä merkittäviä kuin bensiinimoottorissa, mutta antavat kuitenkin omalta osaltaan kuvan moottorin hyvyydestä päästöjen kannalta. Hiilivedyille ei nykyisessä ja tulevassa tiukemmassa normissa ole omaa raja-arvoa. Raja-arvo on vain hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlasketulle summalle, joka Euro 5 -dieselautoille on 0,230 g/km. Kulutus- ja päästökoe Ajosyklit km/h Mittaus kylmänä ECE 15 Lämpimäksiajovaihe EUDC Mittaus lämpimänä ECE min 20 min 30 min 0,002 0,003 0,004 0,002 Audi Mitsubishi 0,002 Peugeot 0,002 0,005 BMW 0,002 HIUKKASPÄÄSTÖT 0,002 0,003 Volvo kylmä 0,005 0,005 Mercedes-Benz lämmin 0,011 0,018 Ford g/km 0,016 0,013 0,031 0,015 0,024 0,021 0,012 0,021 Fiat 0,028 Toyota Skoda 0,028 0,032 Hyundai 0,033 Kia 0,046 Renault 0,054 Nissan Raja-arvo (EU5 lämmin): 0,005 g/km 0,024 0,061 Chrysler 0 0,02 0,04 0,06 0,08 g/km HIUKKASPÄÄSTÖILLE kylmässä ei ole raja-arvoa. Taulukkoon on merkitty tulevan Euro 5 -normin raja-arvo 0,005 g/km lämpimässä mitatuille hiukkaspäästöille. Parhaat dieselautot alittavat sen kylmässäkin. Nykyään voimassa oleva Euro 4:n vastaava raja-arvo on 0,025 g/km. 0,08 0,13 Skoda 0,13 0,20 Toyota 0,07 0,26 Peugeot 0,11 0,27 Kia 0,26 0,33 Volvo 0,22 0,35 Audi 0,21 0,36 Nissan 0,20 0,38 Fiat 0,21 0,38 Ford 0,28 0,44 Renault 0,17 0,21 0,58 NOx-PÄÄSTÖT 0,57 Mitsubishi Chrysler 0,41 0,75 BMW 0,56 0,78 Mercedes 0,45 0,80 Hyundai 0 0,20 0,40 0,60 0,80 g/km kylmä lämmin g/km Raja-arvo (EU5 lämmin): 0,180 g/km TYPEN oksidien raja-arvo lämpimässä mitattuna on tällä hetkellä 0,25 g/km ja tulevassa Euro 5-normissa 0,18 g/km, mikä on merkitty taulukkoon. Kaksi parasta autoa pystyy täyttämään nämä vaatimukset myös kylmässä. Tekniikan Maailma 3/

19 LÄMMITYSLAITE TAAJAMA-AJOA simuloiva lämmityslaitekoe ajettiin perinteisesti järven jäällä tarkan ajo-ohjelman mukaan, jolloin muun liikenteen puuttuminen takaa kaikille autoille tasapuolisen kohtelun. BMW:n lämmityslaite on esimerkillisen tehokas. Ajonvakautuksen poiskytkevä kuljettaja pysyy liukkaalla kelillä lämpimänä kyllä muutenkin. Diesellämpöä Tämän vuoden testiautoista vain Fiatissa, Hyundaissa, Kiassa ja Peugeotissa on perinteinen käsin säädettävä lämmityslaite. Näistä kolmessa toteutus on hyvin samankaltainen. Säädöt tehdään kolmella kierrettävällä säätimellä ja muutamalla painokytkimellä. Hyundain suunnittelijat ovat päätyneet myös suuntauksen säädössä painonappeihin. Automaattisella lämmitys- ja ilmastointilaitteella varustetusta ryhmästä Chryslerin ja Mitsubishin toteutus on hyvin samanlainen. Ensivilkaisulla säätimet ovat kuin käsin säädettävissä laitteissa, mutta kiertokytkimistä löytyy yksi kohta, jossa järjestelmä hoitaa säädöt automaattisesti. Mitsubishin eduksi on vielä laskettava monitoiminäyttö, johon lämmityslaitteen asetukset saadaan näkymään. Muista erottuvat vielä Audi ja Renault. Audissa samalla säätöpyörällä hoidetaan useampia toimintoja, joten laitteen käyttö vaatii normaalia enemmän huomiota. Lisäksi säätimet ovat niin alhaalla, että ne jäävät parittomilla vaihteilla vaihdevivun katveeseen. Renault on sen sijaan saanut säätimet selkeäksi paketiksi kojelaudan yläosaan, josta niitä on helppo käyttää. Fordissa, Toyotassa ja Volvossa on polttoainetta käyttävä lisälämmitin. Toyotan lämmitin toimii ainoastaan auton moottorin käydessä, ja sille on kojelaudassa erillinen käyttökytkin. Fordin ja Volvon lämmitintä voidaan käyttää myös ennen liikkeellelähtöä lisävarusteisen ajastimen avulla. Kokeissa lämmittimiä ei käytetty ennakkoon. Ne oli kuitenkin aktivoitu siten, että automatiikka hyödynsi niitä haluamallaan tavalla. LÄMMITYS- LAITE Lämpiämisnopeus Ilmastointi Käyttöominaisuudet Automaattiilmastoinnin toimivuus taajama-ajo maantieajo Audi A kiitettävä kiitettävä hyvä kiitettävä BMW A kiitettävä kiitettävä kiitettävä hyvä Chrysler A kiitettävä hyvä hyvä tyydyttävä Fiat x välttävä tyydyttävä kiitettävä - Ford A kiitettävä kiitettävä kiitettävä hyvä Hyundai x hyvä hyvä kiitettävä - Kia x kiitettävä kiitettävä kiitettävä - Mercedes-Benz A kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Mitsubishi A kiitettävä kiitettävä kiitettävä tyydyttävä Nissan A heikko heikko kiitettävä tyydyttävä Peugeot x hyvä hyvä kiitettävä - Renault A kiitettävä kiitettävä kiitettävä hyvä Skoda A hyvä kiitettävä kiitettävä hyvä Toyota A kiitettävä kiitettävä kiitettävä tyydyttävä Volvo A kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä x = vakiovaruste, A = automaatti-ilmastointi Mittaukset Lämmityslaitemittauksiin testiryhmän moottoritekniikka tuo lisää mielenkiintoa. Nykyisten dieselmoottoreiden hyvä hyötysuhde ja sen myötä pienempi hukkalämpö johtaa jäähdytysnesteen hitaampaan lämpiämiseen ja tuottaa siten haasteen myös lämmityslaitteen kennon toiminnalle. Lämpötila virallisten kokeiden aikana ei ollut kovin talvinen, ainoastaan noin -4 ºC. Se kuitenkin riitti erottamaan kylmät autot lämpimistä. Maantiekokeen alussa puhallin ja lämpötilan säätö ovat täydellä teholla ja ilman virtaus kokonaan tuulilasille suunnattuna. Myös takalasin ja kuljettajan istuimen lämmitys kytketään lähdössä toimintaan. Viiden minuutin ajon jälkeen puhaltimen teho lasketaan kolmeen neljäsosaan täydestä, puhallus ohjataan jalkatilaan ja sähkölämmittimet kytketään pois. Kaupunkikokeessa lämmityslaitetta käytetään samoin kuin maantiellä. Vaihteita käytetään niin, että, moottorin käyntinopeus pysyy järkevällä vetoalueella, käytännössä r/min yläpuolella. Uusimmat moottorit tosin toimivat niin pätevästi, että on luontevaa mennä tuon allekin. Mitsubishissa maahantuojan ohje on käyttää lämpiämisvaiheessa yli r/min käyntinopeutta, mikä tarkoittaa tiukasti tulkittuna sitä, että kuudes vaihde kytkettäisiin vasta 87 km/h nopeudessa. Me kuitenkin ajoimme tasapuolisuuden nimissä maantiekokeet kuutosvaihteella myös Mitsubishilla. Lämpötila mitataan ohjaamosta kolmesta kohdasta (etu- ja takajalkatila sekä katto), ja arvostelussa käytetään näiden keskiarvoja. BMW kärjessä Maantiellä BMW lämpeni selkeästi nopeimmin vaadittavaan +23 ºC:n keskilämpötilaan. Pieni ohjaamo ja lämmityslaitteen apuna oleva kilowatin sähkövastus tekivät tehtävänsä. Seuraavat yhdeksän autoa tulevat tasaisena ryhmänä 2,5 minuutin erolla kärkeen. Chrysler, Peugeot ja Hyundai edustavat vielä hyvää osastoa ennen peränpitäjiä. Näistä Fiat saavuttaa vielä vaadittavan lämpötilan, joskin yli kaksinkertaisella ajalla kärkeen verrattuna. Nissanille puolen tunnin mittausaika ei riittänyt. Viidentoista asteen saavuttaminen onnistuu vielä kohtuullisesti, tämän jälkeen lämpeneminen on todella hidasta. On ehkä hieman yllättävää, etteivät Ford, Toyota ja Volvo erotu joukosta lisälämmittimiensä ansiosta. Olisiko niin, että lämmitysaika on pyritty minimoimaan polttoaineen säästämiseksi? Taajamakokeissa meininki on samankaltaista. BMW pysyy kärjessä, mutta nyt Toyotakin saa rakoa muihin. Volvo osaa käyttää lisälämmittimen tehon kaupungissa paremmin ja kiilaa itsensä kolmanneksi puolen minuutin erolla Audiin. Keskiryhmä lämpenee tasaista tahtia, ja perää pitävät jälleen Fiat ja Nissan. Hidas kaupunkiajo näyttää vaikuttavan eniten Kiaan ja Volvoon. Kian moottorin kuormitus on kaupunkiajossa liian pientä, joten lämpöä ei riitä paljoakaan ohjaamoon. Volvo taas näyttäisi hyötyvän rauhallisemmasta nopeudesta, eikä suuri ohjaamo jäähdy ajoviiman vaikutuksesta niin voimakkaasti. Tämän ja viime vuoden kokeiden tulosten vertaaminen johtaa päätelmään, ettei moottorin tyypillä ole suurta vaikutusta lämpenemiseen, muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Kokeet on tehty melko samanlaisissa olosuhteissa, ja esimerkiksi tämänkertaisen maantiekokeen lämpenemisajat mahtuvat lähes samaan haarukkaan edellisvuoden tulosten kanssa. Toki autot ovat erilaisia, mutta kokonaisuutena tulos on samansuuntainen. 32 Tekniikan Maailma 3/2008

20 RENAULTIN säätimissä kaikilla nappuloilla on yksi tarkoitus, ja niiden käyttökin onnistuu hyvin, vaikka ne eivät olekaan joukon suurimpia. Lisänä laitteesta löytyvät Soft- ja Fast-painikkeet, joilla voidaan vaikuttaa puhaltimen pyörintänopeuteen laitteiston toimiessa automaattisesti. SISÄTILOJEN LÄMPIÄMINEN KAUPUNKIAJOSSA minuutteina +15 C:een ja +23 C:een, ulkolämpötila -4 C, keskinopeus 39 km/h BMW Toyota Volvo Audi Ford Renault Mitsubishi Kia Mercedes-Benz Chrysler Peugeot Hyundai Skoda Fiat Nissan SISÄTILOJEN LÄMPIÄMINEN MAANTIEAJOSSA minuutteina +15 C:een ja +23 C:een, ulkolämpötila -4 C, keskinopeus 77 km/h BMW Kia Toyota Audi Mitsubishi Mercedes-Benz Renault Volvo Ford Skoda Chrysler Peugeot Hyundai Fiat Nissan +15 C +15 C +23 C 11, min 20 min 30 min +23 C 10,5 13,0 13,0 13,0 14,0 13,5 13,5 14,5 14,0 14,0 15,0 15,0 15,0 14,5 15,5 15,0 Huippulämmöt Heti testin alussa mittasimme miten kuumaksi lämmityslaitteet saavat ohjaamon maantieajossa. Koe vahvisti myöhemmin ajettujen kokeiden ääripäiden sijoituksia. Kärjessä BMW saavutti lähes 50 ºC: n keskilämpötilan, kun taas hitaimmaksi todettu Nissan jäi 34 ºC:n lukemiin. Kummankin auton lämpötila oli tosin vielä 50 minuutin mittaisen testin lopussa hivenen nousujohteinen, joten kuumempaakin olisi ollut tiedossa. Matkan loppuosalla tutkimme automaattijärjestelmien toimintaa, kun asetimme ne tuottamaan 15,5 16,0 15,5 17,0 18,0 19,5 20,0 20,0 19,5 22,0 26, min 20 min 30 min 22 ºC: n lämpötilaa. Kokeen aikana ulkolämpötila oli noin -6 ºC. Lopputuloksena ohjaamojen keskilämpötila oli Mitsubishin 18:n ja Mercedeksen 30 asteen välissä. Yleisin arvo oli noin 27 ºC. Mitsubishi erottui joukosta selkeästi kylmimmäksi, koska seuraavana oleva Nissan toteutti pyynnin melko tarkasti, eli keskilämpötila oli 22 ºC. Monet valmistajat näyttävät olevan sitä mieltä, että kylmien ikkunapintojen ympäröimänä tuo noin 27 ºC tuntuu kuljettajasta miellyttävältä normaaleilla sisävaatteilla. Automaattiohjauksella Koska suurin osa testiautoista on varustettu automaatti-ilmastoinnilla, tutkimme lämmityslaitteita myös automaattiasetuksella. Kokeiden alussa käytimme tuulilasin huurteenpoistoasetusta, ja viiden minuutin kuluttua painoimme AUTO-kytkintä ja annoimme laitteiston hoitaa lämmityksen itsenäisesti. Maantiekokeessa Mercedeksen laitteisto osasi automaattiasetuksella hyödyntää lämpövarat paremmin kuin manuaalisesti käytettynä. Ford ja Skoda käyttäytyivät juuri päinvastoin. Kaupunkikokeet manuaalisesti ja automaattisesti päästiin suorittamaan lähes samoissa ulkolämpötiloissa. Eroa peräkkäisinä aamuina suoritettujen kokeiden ulkoilman keskilämpötiloissa oli vain 0,6 ºC. Nyt Fordin ja Skodan ohella myös Renault lämpeni selvästi hitaammin kuin käsikäyttöisenä. Eroa 23 ºC: n saavuttamiseen tuli Renaultin ja Skodan 3,5 minuutista Fordin 4,5 minuuttiin. Automaattiasetuksella aikaansa parantaviin kuuluivat Audi (3,5 min) ja Mercedes (2,5 min). Muilla erot käyttötapojen välillä olivat pienempiä. Kun ohjaamo on aikanaan saatu halutun lämpöiseksi, on laitteiden toimintatavoissa yhä eroja. Puhallinnopeutta ja -suuntausta muutellaan tilanteen mukaan. Ei kuitenkaan aina siten, että lopputulos olisi pakkaskeleihin sopiva. Ainakin Chryslerin ja Mitsubishin puhallinnopeuden säätö aiheuttaa sen, että lasit huurtuvat todella herkästi. Chryslerissä nopeutta ei voi todeta, mutta Mitsubishin näyttö paljastaa sen olevan pienimmällä asetuksella. Samoin suuntauksissa olisi joidenkin kohdalla toivomisen varaa. Esimerkiksi Nissan ja Toyota säätävät suuntauksen lähes kokonaan tuulilasille. Tämä on näkyvyyden kannalta hyvä, mutta jalat palelevat. Oli toki sellaisiakin autoja, joissa lasit olivat huurteettomia ja lämpötila tasaista. Niiden joukossa olivat Audi ja Volvo. CHRYSLERIN kojelaudansuuttimien toteutus ei ole aivan onnistunut. Avaaminen ja ylössuuntaus sujuu hyvin, mutta sulkeminen ja alassuuntaus ei tahdo onnistua säätövivun muotoilun ja sijoituksen vuoksi. POLTTOAINEKÄYTTÖINEN lisälämmitin nopeuttaa lämpiämistä mutta lisää tietysti kulutusta. Fordissa ja Volvossa se voidaan varustaa myös ajastimella. Näiden lämmittimien kanssa pitää kuitenkin olla varovainen, sillä toistuva käyttö ja lyhyet ajomatkat voivat johtaa akun purkautumiseen ja käynnistysongelmiin. JOISSAIN autoissa lämmityslaitteen säätimet on sijoitettu niin alas, että vaihdekeppi vaikeuttaa niiden käyttöä. Kuvassa Peugeot. Tekniikan Maailma 3/

21 VALOT JA NÄKEMINEN AUDIN ilmettä hallitsevat kaksoisksenonlinssien alle muotoillut led-nauhat. Valokatkaisimen nolla-asennossa ne toimivat kirkkaina päivävaloina ja ksenonit eivät pala, mikä pidentää elohopeavapaiden D3S-uutuuspolttimoiden käyttöikää. Kaamosaika masentaa mieltä, eivätkä heikot ajovalot ainakaan paranna oloa. Apeana ajo on normaaliakin turvattomamman tuntuista. Hyvillä ajovaloilla sen sijaan on kirkasvalohoidon kaltainen vaikutus mielialaan. Audin Business-versioon kuuluvat vakiona ksenonvalot, eikä uutta A4:ää tulla maahantuojan mukaan juurikaan myymään halogeenivaloilla. Siksi halogeeni-audia ei mittauksiimmekaan vielä Suomesta löytynyt. Audin lähivalot ovat erittäin hyvät. Ne on toteutettu linssitekniikalla, eikä niiden rinnalla ole kaukovalotehon kannalta tuiki tarpeellisia halogeeniapukaukovaloja. Niiden puuttumisen vuoksi Audi ei ansaitse kymppiä, vaan jää pisteissä Mercedeksen lisävarusteksenoneille. Toisaalta Audin lähivalot ovat selvästi kirkkaammat kuin kiitettävät halogeenit, joten kaikkien autojen valoarvostelu on tällä kertaa pykälää normaalia ankarampi. Ilman pesimiä olevat ryhmän heikoimmat Kian valot saavat viitosen. Myös Mitsubishi oli mukana kaksoisksenoneilla. Niiden lähivaloihin säädetään valmistajan merkintöjen mukaan normaalia jyrkempi alenema, mikä rajaa kantaman jopa häiritsevän lyhyeksi. Valotehossakin on sanomista, koska kaukovalot ovat halogeeniversiota heikommat. Parhaat halogeenit ovat Volvossa, vaikka lähivalojen huipun muuta keilaa kirkkaampi alue olisi voitu levittää tasaisemminkin. Kaukovaloa Volvossa on lievästi Mercedeksen harmonista jakaumaa enemmän. Nissanin jälkeen rajatapauksia ovat Ford, Peugeot ja Renault. Chryslerissä on nyt valojen automaattikytkentä. Lapin hämärässä se toimi moitteetta, mutta päivän pidetessä valomuistin puute tulee esille. Fiatin pieni lähivalolinssi jakaa jo museoikäisen H1-polttimon valoa tielle tyydyttävästi. Muiden lähivaloissa on pääsääntöisesti H7, ja vain Chrysler ja Toyota ovat valinneet kehityksen kärkeä edustavan H11:n. Kaukovaloissa H1 on sitkeän yleinen, kun taas Volvo on ainoa, jossa hehkuu H9. Yllättäen ryhmässä ei ollut yhtäkään H4-autoa. Skodan keula on sama kuin Roomsterin linssiversiossa, vain valojen kääntymistoiminto puuttuu. Linssi kerää valonsäteet suppuun, ja lähivalo kantaa poikkeuksellisen kauas. Suputuksen seurauksena valokeilat ovat häiritsevän kapeat, mikä tuli esiin myös lumikäsittelyradalla. Pelkkien linssien tuottama kaukovalo jää aneemiseksi. BMW:n halogeenit ovat samat kuin muissakin 1-sarjalaisissa, ja itse lamput ovat ennallaan. Lähivalot kaipaisivat lisää tehoa, ja pitkillä viiden luksin valoa soisi riittävän edes tien vasempaan laitaan asti. Rapa roiskuu Hyundain valotehoa rasittaa Kian tapaan pesimien puute. Älyllä varustetuista pesimistä Mercedeksen joka kymmenennen lasinpesun yhteydessä tapahtuva lamppujen pesu on liioitellun harva, vaikka suih- ku on voimakas. Volvon rytmitys on yleinen joka viides kerta ja se pesee lamppunsa kaksoissuihkutuksella Renaultin tapaan puoli kerrallaan, jottei valoteho heikkene pesun aikana liikaa. Tuulilasin kokokumiset sulat ovat syrjäyttämässä Mitsubishin vielä käyttämän perinteisen, jäätymiselle herkemmän moninivelisen mallin. Toyotassa sulat on kapseloitu. Sadetunnistin on vakiona kuudessa autossa, mutta vastakkain liikkuvia Peugeotin pyyhkimiä ei tahdo saada rauhoittumaan ilman käsikirjan apua. Renaultissa ei puolestaan vieläkään ole selkeätä kertapyyhkäisyasentoa. Hyväkin näkyvyys romahtaa, mikäli pesuneste pääsee loppumaan kesken matkan. Mittatikku tai -letku ei korvaa merkkivaloa tai tiedotetta nestevajauksesta. Peräti kuusi autoa yllättää kuljettajansa, myös Renault, jonka mainostaman vuosikausien kehitystyön aikana neste ei ole ilmeisesti kertaakaan loppunut. Lähes puolessa autoista säiliön tilavuus ei selviä ohjekirjasta, ja edes valmistaja ei paljasta Toyotan tilavuutta. PÖLISEVÄ lumi pyrkii muuraamaan autojen perät umpeen. Ilmiölle herkimpiä ovat Audi, Chrysler ja Mitsubishi. Pisimpään puhtaina pysyvät Fiat, Kia, Nissan ja Skoda. Ledi-valoisten BMW:n, Renaultin ja Volvon lisäksi myös Mersun lamput peittyvät muuta perää hitaammin lumeen. MITSUBISHIN Intense-version kaksoisksenonien rinnalla on kulmavalot, vaikka lisäkaukovalot olisivat huomattavasti tarpeellisemmat. Kulmavalo ei ole riittävän leveä, vaan keila jää pääosin A-pilarin varjoon, ja niiden syttymislogiikka ontuu. Vilkku ei aktivoi kulmavaloja, mutta ohjauspyörän kääntökulman ohjaamana ne syttyvät vielä maantienopeuksissakin, vaikka direktiivi erikseen kieltää niiden syttymisen on yli 40 km/h nopeudessa. TOYOTAN umpiossa lähivalo on keskemmällä autoa rapaa keräävässä silmänurkassa. Pesimen suihku ei suuntaudu laidempana olevalle kaukovalolle. Sama tilanne on Peugeotissa sekä Renaultissa ja osittain myös Fordissa. 34 Tekniikan Maailma 3/2008

22 FIATIN pesunestesäiliön täyttöaukko on merkille uskollisesti ryhmän pienin. Mittatikku on tarpeen, sillä nesteen vähyyden merkkivalo puuttuu. NÄKYVYYSVARUSTEITA Audi BMW Ajovalomuisti x x - x x x x x x x x x x x x Ajovalojen automaattikytkentä x x x x x x x x Ajovalonpesimet x x x x x - - x x x x x x x x - toiminta vain varsinaisten ajovalojen palaessa x x x x x x - x toiminta aina tuulilasinpesun yhteydessä x x x toimintaa ohjaava äly x x x - x - - x - x - - x - x - 2-vaiheinen suihkutus/puoli kerrallaan - x - - x x x x/x - - x/x - erillinen katkaisin/valaistu x/ x/x - Sadetunnistin x x x x x - - x Tuulilasinpyyhkimien erillinen huoltoasento x x x x - - x Pesunestesäiliön tilavuus (litraa) 4,5 6,0 4,7 6,0 3,6 5,0 3,9 4,0 5,0 5,5 4,5 5,2 5,5-1) 6,5 - löytyy käyttöohjekirjasta x x - x x - - x x x - x Pesunesteeen vähyyden varoitus x x x - x - x x - - x - x - x Takalasin pyyhin ja pesin x - x x - - x x x x x x - tauko-/jatkuva pyyhintä x/- - x/- x/- - - x/x x/- x/- x/- x/x x/x - automaattinen käynnistys peruutettaessa x x x x x - x Etusumuvalot - x x - x x x x x x x x x x x Takasumuvalot (lkm) kytkentä etusumuvaloista riippumatta x x - x x x x x - - x 1) Valmistaja ei ilmoita tilavuutta Chrysler Fiat Ford Hyundai Kia Mercedes-Benz Mitsubishi Nissan Peugeot Renault Skoda Toyota Volvo AUDISTA ja Mitsubishista arvosteltiin ksenonvalot, muista halogeenit. Katkoviivoin on piirretty vertailun vuoksi mitatut valot. Mitsubishia lukuun ottamatta kyseessä ovat ksenonit. Fordiin saa ksenonien lisäksi myös kääntyvät halogeenilähivalot. Skodassa kääntyvyys ei vaikuta itse valotehoon. Merkittävän hinnanalennuksen jälkeenkin M-B:n vaihtoehtoiset valot ovat kalleimmat. Tarjolla on kiinteiden kaksoisksenonien (1 420 ) lisäksi myös älykäs ILS-valojärjestelmä (2 080 ), jossa on valojen kääntyvyyden lisäksi muun muassa oma valokeila moottoritieajoon. Varsinaiselta valoteholtaan ILS ei juuri poikkea halvemmasta versiosta. Mitattujen lisäksi Fiat, Peugeot ja Toyota tarjoavat ksenoneita, mutta niitä ei saatu mittauksiin. 200 m 150 m 100 m 50 m 0 AUDI A4 Umpiot: AL ref.luku: 25 polttimot: D3S Vertailun vuoksi: Umpiot: ref.luku: polttimot: BMW 1-sarja Valeo 20 H7/H7 Kaksoisksenonit Valeo 25 D1S CHRYSLER SEBRING Valeo 12,5 H11/HB3 FIAT BRAVO AL 20 H1/H1 FORD MONDEO "Ford" 17,5 H7/H1 Kaksoisksenonit "Ford" 37,5 D1S/D1S+H1 Kääntyvät halogeenilähivalot "Ford" 17,5 H7/H1 HYUNDAI i30 Samlip 20 H7/H1 KIA CEE D Seogu 12,5 H7/H1 MERCEDES C-sarja AL 20 H7/H7 Kaksoisksenonit AL 37,5 D1S/D1S+H7 MITSUBISHI LANCER Stanley 20 D2S Halogeenivalot Stanley 17,5 HB4/HB3 ILSkaksoisksenonit NISSAN QASHQAI Hella 17,5 H7/H7 Ksenonlähivalot Hella 17,5 D2R/H7 PEUGEOT 308 AL 17,5 H7/H1 RENAULT LAGUNA Valeo 12,5 H7/H7 Kääntyvät kaksoisksenonit Valeo 20 D1S SKODA FABIA Hella 17,5 H7 TOYOTA AURIS Ichikoh 20 H11/HB3 VOLVO V70 ZKW 20 H7/H9 Kaksoisksenonit ZKW 25 D1S/D1S+H7 Polttimoiden vaihdettavuus Valaisimet on asennettava ajoneuvoon siten, että valonlähde voidaan vaihtaa ajoneuvon valmistajan ohjeiden mukaisesti käyttämättä muita erikoistyökaluja kuin niitä, jotka valmistaja on toimittanut ajoneuvon mukana. EU on kiinnittänyt huomiota autoilijoita jo pitkään tuskastuttaneeseen ajovalopolttimoiden vaihdettavuuteen, mikä on pahimmillaan ollut omatoimisesti mahdotonta ainakin tien päällä. Lokakuun 10. päivä 2006 astui voimaan ECE-sääntö 48, jonka kohdasta 5.23 oheinen lainaus on. Hengeltään muuten selkeässä säännössä mainitut erikoistyökalut ovat hieman tulkinnanvaraisia: Onko esimerkiksi torx-avain enää nykyään sellainen? Entä vaihtotyössä tarvittavat, mutta tavallisiksi luokiteltavat kiinto- ja ruuviavaimet? Pitäisikö autoilijan itse huolehtia niiden mukanaolosta, vai oletetaanko niiden löytyvän esimerkiksi polttimon ostopaikasta? Talvivertailuryhmä on kattava otos uusia autoja, joiden tulisi täyttää uusi EU-sääntö. Valomittausten yhteydessä tapahtuvan rutiinitarkastelun lisäksi perehdyimme tällä kertaa vieläkin syvällisemmin polttimoiden vaihdettavuuteen. Kiitettäväksi arvostelimme auton, jossa kädelle on hyvin tilaa eikä umpion takasuojan lisäksi tarvitse irrottaa mitään muita osia. Volvon tapainen helppokin pikakiinnitys ansaitsee näin ollen vain arvosanan hyvä. Tyydyttävässä autossa on kaikki tarvittavat työkalut mukana, mutta työ ei ole helppoa, vaan esimerkiksi umpio pitää irrottaa (Audi ja Hyundai). Välttävän saaneeseen autoon polttimon vaihto vielä onnistuu, mutta se on hankalaa tai työlästä, eikä ohjekirjasta ole apua. Myös tarvittavien työkalujen puuttuessa päädyimme ankaraan arvosteluun, vaikka vaihto muuten helppoa olisikin esimerkkinä Ford. Ilahduttava havainto oli, että pakko on saanut valmistajat reagoimaan, eikä ryhmässä ollut yhtäkään huonoa tapausta. Kaikki mukana olleet täyttivät uuden vaatimuksen, eikä umpion irrottaminen edellytä enää esimerkiksi puskurin poistamista. Polttimen vaihdettavuus Audi Tyydyttävä BMW Kiitettävä Chrysler Välttävä Fiat Hyvä Ford Välttävä Hyundai Tyydyttävä Kia Välttävä Mercedes-Benz Kiitettävä Mitsubishi Välttävä Nissan Kiitettävä Peugeot Tyydyttävä Renault Hyvä Skoda Välttävä Toyota Välttävä Volvo Hyvä RENAULT on reagoinut polttimon vaihdettavuusvaatimukseen helposti pois käden tieltä nostettavalla akkukotelon kulmapalalla. Volvon polttimon vaihto on ollut jo pitkään helppoa umpioiden pika kiin nityksen ansiosta. Tekniikan Maailma 3/

23 SÄHKÖ- LÄMMITTIMET Hyödylliset vastukset 36 Tekniikan Maailma 3/2008 Sähkölämmittimien kokonaisarvosana koostuu pääosin istuin-, takalasinja peilinlämmittimistä. Lisähyvityksiä on tiedossa, jos sähkövastukset ovat lisäksi esimerkiksi tuulilasin- tai lampunpesimissä. Suurimmalla painoarvolla on mukana istuinlämmitys, joka muodostaa puolet arvosanasta. Takalasinlämmittimen painoarvo on 30 ja peilinlämmittimien 15 prosenttia. Jäljelle jäänyt 5 prosenttia on jaettu tasan eri pesurinsuuttimien kesken. Istuinlämmittimien arvostelussa tärkeimpinä 40 prosentin painoarvolla ovat penkin lämpiämisnopeus ja vastusten pinta-ala. Pienemmällä 10 prosentin painoarvolla on arvosteltu lämmittimien käyttöä ja käytännön takapuolituntumaa. Jotta lämpö tuntuisi tasaiselta ja mukavalta kuljettajan selässä ja takapuolessa, pitäisi selkänojan lämpötilan olla hieman istuinlämpötilaa korkeampi. Tämä kompensoi ylävartalon paksumpaa vaatetusta ja selkänojaan kohdistuvaa pienempää painetta. Tätä lämpöeroa ei kuitenkaan esiinny kuin harvoissa vertailun autoissa. Sopivan tuntuinen lämpötilaero on Toyotassa, jossa selkänoja on 6 C istuinosaa lämpimämpi. Valitettavasti tästä ei ole juuri hyötyä, sillä Toyotassa lämmittimen ala on pieni sekä istuimessa että selkänojassa, ja lämpötilaerokin johtuu lähinnä kylmästä istuimesta. Audissa, Mitsubishissa ja Volvossa on selkänoja keskilämpötilaltaan lämmittimen alueelta noin 4 C vastaavaa istuinosan aluetta lämpimämpi. Jos istuinlämmittimissä kilpailtaisiin ainoastaan kovimmasta lämmöstä, olisi Chrysler ylivoimainen ykkönen. Todellisuudessa vastukset ovat todella pienet ja ne on sijoitettu aivan istuimen taka- sekä selkänojan alaosaan. Toinen vastaavanlainen erittäin pienialainen penkinlämmitin on Nissanissa. Käytännössä penkki tuntuu kylmältä, kunnes kuljettaja on sen omalla kehonlämmöllään lämmittänyt. Kuuman kärkikaksikon jälkeen tehokkaasti lämpiäviä ovat BMW ja Audi, joissa erona nopeimpiin on vastusten huomattavasti parempi peitto. Mercedes häviää näille hieman lämpiämisessä, mutta vastusten peitto ja lämpötilan tasaisuus ovat aivan omaa luokkaansa. Audissa ja Volvossa istuinosa on vuorattu hyvin vastuksilla. Volvossa vastukset taittuvat jopa istuimen etureunan yli lämmittäen mukavasti polvitaivetta. Selkänojien sivuttaistuista vastukset kuitenkin uupuvat molemmista kokonaan. Vaikka kirjaimellisesti kylmäksi ei jätä yksikään vertailun penkki, saa joissakin tuntuvaa lämpöä silti odottaa pitkään. Hitaimmin istuimet lämpiävät Hyundaissa, Kiassa, Renaultissa ja Mitsubishissa. Viimemainitussa vastukset tosin peittävät istuimen hyvin ja selkänojassa ne yltävät korkeimmalle. Onnistuuko käyttö? Perinteisin napein käytettävistä lämmittimistä käytettävyyserot syntyvät lähinnä kytkimien sijainnista. Parhaiten sijoittelussa ovat onnistuneet Kia, BMW, Chrysler ja Mercedes-Benz. Näiden kytkimissä on myös asiallinen merkkivalo. Eniten mielipiteitä herättää Audin istuin- ISTUINLÄMMITTI- MIEN kytkin voi olla myös selkeä, kuten Mercedes-Benzissä. Mersussa poiskytkennästä portaittain huolehtii automatiikka. Tehokkain kolmosteho on päällä 5 minuuttia, kakkosteho 10 ja ykkösteho 20 minuuttia. RENAULT ja Peugeot käyttävät istuimen kylkeen sijoitettuja rullakytkimiä. Renaultin tapauksessa käyttöä selkeyttää olennaisesti lämmittimien käytöstä kertova merkkivalo mittaristossa. KIASSA on vakiona lämmitettävä tuulilasin alareuna. Nappi on tosin sijoitettu hankalaan paikkaan valojen korkeussäädön ja ESC:n poiskytkennän viereen. Sisarauto Hyundaissa vastaava lämmitys on vakiona vain kaksilitraisissa diesel- ja bensiinimoottorien yhteydessä.

24 AUDI BMW CHRYSLER FIAT FORD HYUNDAI KIA MERCEDES-BENZ MITSUBISHI NISSAN PEUGEOT RENAULT SKODA TOYOTA VOLVO CHRYSLER HUYNDAI LÄMPÖKAMERA on välttämätön laite sähkölämmittimien välisten erojen selvittämisessä. PARHAISSA takalasinlämmittimissä lämpötila on kauttaaltaan korkea, eikä missään kohdassa ole kylmiä aukkoja. Kuvan Chryslerin ohella myös Audissa on tasaisuudeltaan ja peitoltaan vastaava takalasinlämmitin. HYUNDAI on hyvä esimerkki epätasaisesta lämmön jakautumisesta. Reunojen huippulämpötilojen ero takalasin keskilämpötilaan on yli 15 C. Käytännössä tämä tarkoittaa, että reunoilta lasi on jo kuiva, kun keskellä näkökentässä saattaa vielä olla jäätä tai huurua. lämmityksen käyttö. Siinä valitaan napista ensin säädettävän istuimen puoli, minkä jälkeen monikäyttöpyörästä säädetään haluttu teho. Säätötoimenpide on perinteisiin nappisäätöihin verrattuna vaivalloisempaa, mutta toisaalta valittavia tehoja on kuusi. Vaikeimpia käyttää ovat Fiatin ja Mitsubishin istuinlämmittimien katkaisimet. Mitsubishissa keinukytkimet jäävät keskikyynärnojan katveeseen ja Fiatissa napit käsijarrukahvan alle. Takalasinlämmittimet on arvosteltu aikaisempien vuosien tapaan. Arvosanasta 40 prosenttia annetaan sekä lämmittimen alasta että lämpiämisnopeudesta. Loput 20 prosenttia tulevat käytön helppoudesta. Tänä vuonna vertailun kaikissa autoissa oli takalasinlämmittimen automaattinen poiskytkentä. Audissa, Mercedes-Benzissä ja Volvossa lämmityksen katkaisua ohjaa tietokone lämpötilatiedon perusteella. Kun automaatti on katkaissut virran, voi lämmittimen kytkeä uudelleen päälle, jos lasi on edelleen jäässä tai huurussa. Tällöin lämmitys kytkeytyy lähes poikkeuksetta manuaalisesti päälle ilman automaattista poiskytkentää. Kun lasit ovat kirkastuneet, ei lämmitintä kannata käyttää turhaan, koska vastukset vievät paljon virtaa, eli käytännössä polttoainetta, ja kuluvat käytössä. Takalasien sähkövastusten teho on 300 watin luokkaa. Peugeotissa, Mitsubishissa ja Chryslerissä takalasinlämmittimen kytkentä hoidetaan joko puhaltimen suuntaus-, lämpötila- tai nopeudensäätöpyörän keskustaa painamalla. Tällöin nappi on varmasti riittävän iso ja käyttö hoituu myös ajohansikkaat kädessä. Toyotassa, Skodassa, Fiatissa ja Audissa lämmitintä ohjataan perinteisin painonapein, jotka ovat kooltaan riittävän suuria ja sijoitettu hyvin käsien ulottuville. Hei- SÄHKÖ- LÄMMITTIMET Istuimet Takalasi Peilien Pesimien lämmitys aut. poisk. lämmitys Audi hyvä kiitettävä min x x BMW kiitettävä kiitettävä x x x Chrysler hyvä kiitettävä 10 min x - Fiat hyvä hyvä 20 min x x Ford hyvä tyydyttävä x x x 1) Hyundai tyydyttävä tyydyttävä 20 min x - Kia tyydyttävä tyydyttävä 20 min x - Mercedes-Benz hyvä hyvä min x - 2) Mitsubishi hyvä tyydyttävä 20 min x - Nissan hyvä hyvä x x - Peugeot tyydyttävä hyvä x x - Renault tyydyttävä hyvä 20 min x x Skoda hyvä hyvä 20 min x x Toyota hyvä tyydyttävä 15 min x - Volvo hyvä tyydyttävä x x - 3) 1) = Lisävaruste testiautossa, yhdessä lämmitetyn tuulilasin kanssa 260, 2) = Hinta lisävarusteena 280, 3) = Hinta lisävarusteena 60 koimmin käytettävissä ovat Volvon ja Mercedes-Benzin lämmittimet. Molemmissa napit ovat turhan pieniä ja ne on sijoitettu kojelaudan alareunaan vaihdekepin katveeseen. Tehokkaimmat peilinlämmittimet ovat BMW:ssä ja Mersussa. Molemmat lämpiävät yli 40 asteeseen, kun samassa viidessä minuutissa Toyotan peilit ovat lämmenneet vasta 15 asteeseen. Audi ei pärjää kärkikaksikolle huippulämpötilassa, mutta sen peilit lämpiävät kaikkein nopeimmin. Tekniikan Maailma 3/

25 TALVIVARUSTEET Helat ja vilkuttimet Talvivertailussa tutkimme muun muassa talvivarusteiden toimintaa, ja tärkeimmät niistä on arvosteltu omana osa-alueenaan edeltävillä sivuilla. Monenlaista pientä jää kuitenkin vielä yli ja ohi arvostelun. Huomiotta ne eivät kuitenkaan jää. Useimpina vuosina uutuuksien koko- ja hintaluokissa on ollut niin paljon hajontaa, että erot varustuksen määrässä ovat olleet päätä huimaavia mutta ei tällä kertaa. Ryhmä on lähtökohtaisesti homogeenisempi, ja kaikkien mukaan päässeiden autojen valmistajat ovat ruvenneet ottamaan autojen varustelun vakavissaan. Turvavarusteet niin ajo- kuin kolariturvallisuudenkin osalta alkavat olla hienolla tasolla. Hätäjarrutustehostimet, ajonvakautusjärjestelmät, turvatyynyt ja turvavyönkiristimet alkavat olla kunnossa jo edullisemmissakin hintaluokissa. Ainakin halutessaan autoilija saa vertailumme automalleihin kaikki tärkeimmät turvavarusteet. Mittarivarustus on kaikissa autoissa jokseenkin samalla tasolla, mutta uusi erikoinen trendi on, että moottorin jäähdytysveden lämpötilaa ei enää kalliimmissakaan autoissa aina kerrota, näin tällä kertaa BMW:ssä ja Volvossa. Ajotietokoneet ja ulkolämpömittarit löytyvät kaikista. Viimemainitut pitävät jopa kiitettävän hyvin paikkansa joka autossa. Erot todellisuuteen ovat vain aste tai pari, ainakin testimme alle -10 asteen lämpötiloissa. Auton monenlainen apuvalaistus on tietenkin tärkeässä asemassa kaamoksen vallitessa. Jos auton hankkii kesällä, niin sisävalaistukseen ei tule paljon kiinnittäneeksi huomiota. Eroja kuitenkin on. Kannattaa huomioida, että edullisemmissa autoissa valaistuksen määrä on usein kytketty erilaisiin varustepaketteihin ja -tasoihin. Kolme tuikkua katossa on tarpeen sattuessa paljon parempi kuin yksi. Kylmä tekee tepposet Talviolosuhteet pitävät autot koko ajan kovilla, mikä isossa vertailussa tulee esiin myös pienempinä tai suurempina ongelmina. Audissa suurinta riesaa aiheutti polttoainesäiliön kansi, jota sai yleensä tankkauksen hetkellä houkutella tovin aukeamaan. BMW:n karmiton ikkunaratkaisu vaatii, että ovea avattaessa ikkuna laskeutuu hieman. Toiminto halvaantui kylmässä kertaalleen, mutta korjaantui sitten omia aikojaan. Sama vika esiintyi viime vuoden alemmissa lämpötiloissa voimakkaammin Minin kohdalla. Fordin tankkauksessakin oli kerran ongelmia, mutta pakkasen sijaan todennäköisempi syy oli liian ohut dieselpistoolin putki, jota Mondeon moderni tankkausportti ei suostu vastaanottamaan. Nissan tuntui omaksuneen Lapissa oman shamaanin hengen, sillä sen itsekseen syttyneitä valoja saatiin kerran ihmetellä yöaikaan hotellin parkkipaikalla ja kerran aamutuimaan järven jäällä. Kuin pisteeksi i:n päälle toinen Qashqain ajovaloista meni testin lopussa pimeäksi. Volvon ongelmat alkoivat jo etelässä, kun ovien lukitus ei ulkoilmassa ollut aivan taattua. Tämä toistui sulattelun jälkeen myöhemmin Lapissakin. Testin viimeisenä päivänä V70:n takalasin pyyhinkin sanoi sopimuksensa irti. Kovemmilla pakkasilla ongelmia olisi ollut varmasti paljon enemmänkin. Myös luistonesto- ja ajonvakautusjärjestelmien kanssa oli hieman ohjelmaa. Nissanin luistonesto hyytyi muutaman ylämäkivedon jälkeen, ja Toyotan järjestelmät suuttuivat moottorin sammuttua ylämäkeen peruutettaessa. Chryslerin ajonvakautusjärjestelmä sai tarpeekseen parin kaarrejarrutuksen jälkeen. Yleensä nämä viat katoavat auton uudelleen käynnistämällä, mutta Toyota vaati virtojen katkaisemisen tyystin. Mercedes-Benz on varustettu hienolla sähkötoimisella turvavyön kiristimellä, joka poistaa talvivaatteiden aiheuttaman löysän jo pie- LAPIN talviset tiet pitävät autot yleensä viikkotolkulla puhtaana, mutta kitkaerojarrutuskokeessa asfalttia sulana pitänyt kemikaali toi autoiluun eteläisen, kuraisen tunnelman. Painepesurilla siitä selvittiin. TALVIURHEILUUN liittyvät kiinteästi sukset, joiden kuljettamista taas helpottaa suksiluukku. Vakiovarusteena se on vain Volvossa. Audiin, BMW:hen ja Peugeotiin luukun saa lisähintaan. CHRYSLERISTA löytyy varuste, jota harva on hoksannut edes kaivata. Keskikonsolissa sijaitseva mukiteline nimittäin pitää lämpimät juomat lämpiminä ja kylmät kylminä. Ladulta palatessa kuuma mehu on tosin jo saattanut jäähtyä. 38 Tekniikan Maailma /

26 nemmästäkin orastavan vaaran merkistä. ABS-jarrujen tai ajonvakautuksen joutuessa enemmän töihin turvavyöt napsahtavat kerralla kireälle ja vapautuvat sitten auton pysähdyttyä. Liukkaalla suoritetussa suorajarrutuksessa tai ESC:n poiskytkennän seurauksena toiminto ei kuitenkaan aina pelannut. Huolestuttavaa, koska liukkaallahan riski korkeasta törmäysnopeudesta on suurimmillaan. Mitsubishin ja Peugeotin varustukseen kuuluvat kovemmilla pakkasilla jäähdytysaukkoja peittämään tarkoitetut muovilevyt. Kovin paljon sahaavia pakkasia ei tunnollinen autonomistaja voi toivoa, sillä suojalevyjen kanssa tuhraaminen on todella turhauttavaa. VARUSTEITA Audi BMW Chrysler Fiat Moottorin lämpömittari x - x x x x x x x 1) x x x x x - Ulkoilman lämpömittari x x x x x x x x x x x x x x x Pesunesteen merkkivalo x x x x - - x x - x x x x - x Polttimoiden varoitusvalo x x - x 2) x - - x Lämmitetyt lasinpesusuuttimet x x - x - 3) ) x x - - 4) Sisävalot ovikatkaisimin (lkm) Lukuvalot (lkm) Valaistu ehostuspeili (lkm) Led-hämärävalo x x x x Valaistu käsinelokero x x - x x x x x - x x x x x x Valaistu virtalukko x x x - x x Varoitusvalot ovissa (lkm) Heijastimet ovissa (lkm) Poistumisvalot ovissa (lkm) Mittarivalojen säätö x x x x x x x x x x x x x x x Istuinlämmityksen säädöt (lkm) Tuetta auki pysyvä konepeitto x x x x Suksiaukko - 5) - 6) ) x Vararengas (normaali/pieni) p - n p p p p - p - p - n p - Luistonestojärjestelmä x x x x x x x x x x x x x x x Ajonvakautusjärjestelmä x x x x x x x x x x x x x x x Hätäjarrutustehostin x x x x x x x x x x x x x x x Sivuturvatyynyt edessä x x x x x x x x x x x x x x x Yläturvatyynyt x x x x x x x x x x x x x x x Ajotietokone x x x x x x x x x x x x x x x Polttoainekäyttöinen lisälämmitin x x x Hiukkassuodatin x x - - 8) ) - 10) - 11) x ) - x 1) = Monitoiminäytössä, 2) = Lämmitettävän tuulilasin yhteydessä, 3) = Ei ajovalot, 4) = Lisävaruste 280, 5) = Lisävaruste 370, 6) = Lisävaruste 210, 7) = Lisävaruste 250, 8) = Lisävaruste 990, 9) = Lisävaruste testiautossa, 850, 10) = Lisävaruste testiautossa, hinta vahvistamatta, 11) = Lisävaruste 600, 12) = Lisävaruste 950 Ford Hyundai Kia Mercedes- Benz Mitsubishi Nissan Peugeot Renault Skoda Toyota Volvo TALVIMATKAILUSSA varoituskolmiolle voi tulla käyttöä milloin vain, eikä sen kaivaminen hiihtolomavarusteiden alta ole hauskaa. Audissa, BMW:ssä, Mercedeksessä ja Peugeotissa varoituskolmio on aina käsillä. HINAUSSILMUKAN soisi löytyvän loogisesta paikasta, ettei hangessa tarvitse alkaa selata käyttöohjekirjaa. Useimmissa autoissa silmukka löytyykin heti tavaratilan lattian alta. Nissanissa silmukoita on kaksi, mikä on hyvä, sillä ne ovat usein vaurioherkkiä. PIMEILLÄ teillä olisi hyvä varoittaa avoimista ovista vähintäänkin heijastimella. Useimmissa vertailuautoissa niitä ei ole. Renault näyttää esimerkkiä, sillä sen etuovista löytyy yhdistetyt poistumis- ja varoitusvalot ja takaovista heijastimet. ETUMATKUSTAJIEN lukuvalot on Mercedeksessä sijoitettu nerokkaasti taustapeilin alle, jolloin ne valaisevat hyvin, mutta eivät häikäise. Tässä suhteessa oikeaoppisesti sivuille asennetut takalukuvalot ovat vain Fiatissa ja Nissanissa. Tekniikan Maailma / 39

27 LOPPUARVOSTELU TÄMÄNKERTAINEN talvitesti osoitti, että nykyaikaista dieselautoa ei ole syytä hyljeksiä ainakaan kehnojen talviominaisuuksien vuoksi. Muitakaan syitä on vaikea löytää, sillä sivistys on tehnyt tiensä nopeasti dieseltekniikkaan. Yksi harvoista dieselin vaivoista kylmässä on melu. Eritoten pumppusuutintekniikka, jota Volkswagen-konserni vielä osassa moottoreistaan käyttää, muistuttaa kalinallaan moottorin toimintatavasta. Toisaalta saman perusmoottorin uusin, yhteispaineruiskutuksen saanut versio Audissa on suorastaan hämmästyttävän hienostunut 40 Tekniikan Maailma 3/2008 Tutustu talvitestin tekemisestä kertovaan päiväkirjaan ja videoihin osoitteessa niin ääneltään kuin käyttöominaisuuksiltaan. Dieseleitä syytetään myös heikkotehoisista lämmityslaitteista. Testimme ei antanut väitteelle tukea, sillä lämpiämisnopeudeltaan suurin osa näistä autoista on samaa luokkaa kuin vuosi sitten testatut bensiiniautot. Varmaa on, että lämpimimmät dieselautot ovat ainakin pienillä pakkasilla paljon lämpimämpiä kuin kylmimmät bensiiniautot. Aivan ääriolosuhteita ei iso termostaatti tosin testiimme suonut, sillä kylmimpänä testiaamuna ulkolämpötila oli hädin tuskin kymmenen astetta nollan alapuolella. Yhdenkään auton toiminnassa ei vielä ollut isompia ongelmia, kuten ei myöskään -15 asteesta käynnistettäessä, kun testin päätteeksi oli edessä lähtö kohti etelää. Emme kuitenkaan pysty kertomaan, miten nämä autot käynnistyvät ja toimivat 30 asteen pakkasessa. Todennäköisesti ongelmat lisääntyvät, mutta niin ne lisääntyvät bensiiniautoillakin. Dieselautossa on syytä muistaa polttoaineiden rajoitukset ääriolosuhteissa, mutta Suomessa dieselöljyn talvilaadut ovat yleisesti myynnissä talviaikaan. Jopa kesälaadulla pidempiaikaista sallittua säilytyslämpötilaa kuvaava samepiste on 0 C, ja alhaisimman käyttölämpötilan kertova suodatettavuus on -10 C. Toisesta päästä valikoimaa löytyy arktinen talvilaatu, jossa vastaavat luvut ovat -40/-44 C. Lisätietoa dieselpolttoaineista löytyy esimerkiksi kotimaisen polttoainevalmistajan polttoaineoppaasta osoitteesta Kylmäkäynnistyksen jälkeisen polttoaineenkulutuksen ja pakokaasupäästöjen suhteen dieselit ovat hieman eri viivalla bensiini-

28 ARVOSANAT PAINOARVO (%) Audi BMW Chrysler Fiat Ford Talviajo maantiellä Hallittavuus Jarrut Etenemiskyky Kylmäkulutus Kylmäpäästöt Lämmityslaite Valot ja näkeminen Sähkölämmittimet Yleisarvosana 100 8,6 8,0 7,3 7,5 8,2 7,7 8,0 8,0 7,8 7,5 8,1 8,3 8,5 8,1 8,7 Hyundai Kia Mercedes-Benz Mitsubishi Nissan Peugeot Renault Skoda Toyota Volvo autojen suhteen. Diesel ei tarvitse varsinaisesti rikastusta käynnistyäkseen, mutta silti kylmän kankeus ottaa osansa. Kun nykydieselit ovat lämpimänä hyvinkin taloudellisia, suhteellisesti ottaen kulutus voi kasvaa kylmänä runsaasti. Oma lukunsa ovat joissain autoissa olevat polttoainekäyttöiset lisälämmittimet, jotka ensimmäisten ajokilometrien aikana muodostavat merkittävän osan kulutuksesta. Taloudellisuus (ja joskus myös akku) kärsii, jos lämmittimiä käytetään myös esilämmitykseen, mutta mukavuudella on hintansa. Ajo-ominaisuuksiin ei moottorilla ole selkeää vaikutusta, vaikka painavampi dieselmoottori voikin hieman muuttaa painojakaumaa. Enemmän on vaikutusta ahdetun dieselin luonteella. Ahtopaineen kohotessa voima saattaa tulla melko isoina annoksina aiheuttaen haasteita vetopidolle ja luistonestojärjestelmälle. Hyvin toimivat elektroniset apuneuvot ovat dieselautolle vähintään yhtä tärkeitä kuin bensiiniautolle. Moderneimmat dieselit tosin vetävät sivistyneesti jo alakierroksilta eivätkä hönkäise kaikkea voimaa tarjolle yhdellä kertaa. Sähkölämmittimien, pesulaitteiden tai ajovalojen teholle ja toiminnalle ei moottorin työtavalla ole merkitystä. Niiden toiminta on automallikohtaista, ja erot ovat jälleen kerran näissä sähkölaitteissa melkoisia. Merkillepantavaa ja tervetullutta uusimmissa automalleissa on ajonvakautusjärjestelmien yleistyminen ja mallikas toiminta. Silti niissäkin on yhä suuria eroja. Nykyaikainen dieselauto siis pärjää keskimääräisessä suomalaisessa talvessa siinä missä bensiinikäyttöinen sisarmallinsa. Toisaalta samat rajoitteet ovat tallella, samoin automallien väliset erot. Itse perusauto vaikuttaa talviominaisuuksiin paljon enemmän kuin moottorin rakenne. Testin päätteeksi selvisi, että talviauton arvonimi jää pitkästä aikaa Pohjoismaihin. Göteborgin suunnittelijat ovat saaneet rakennettua hyvistä lähtökohdista erinomaisen auton kaikkiin olosuhteisiin. Volvo V70 on voittonsa ansainnut. >> Tekniikan Maailma 3/

29 Loppuarvostelu Volvo V70 2,0D Momentum Talviarvosana 8,7 TM TALVIAUTO 2008 on Volvo V70 2,0 D. Se osoittaa, että suuren Fordkonsernin omistuksessa (ainakin vielä) olevalla ruotsalaistehtaalla on hallussaan osaamista suunnitella hyvä talviauto ja myös valtaa käyttää sitä. Volvon ajamista leimaa tietynlainen sivistyneisyys ja rauhallisuus. Maantiematka vaikeassakin talvikelissä taittuu levollisissa merkeissä ja tasaisessa lämmössä. Kuljettaja saa ohjauksen ja alustan kautta riittävän viestin kelin liukkaudesta, mutta auton käytöksessä ei ole mitään ylimääräistä. Jos tilanne muuttuu yllättäväksi, ajonvakautus jatkaa hallintaa tyylikkään varmasti, ilman äkkinäisyyttä. Tärkeimmistä ajamiseen liittyvistä arvostelukohteista Volvo ansaitsee vertailun ainoana autona täyden kympin. Myös etenemiskyky on huippuluokkaa, vaikka eritoten kitkaerotilanteissa luistonesto ottaa liikaakin valtaa. Samassa paikassa jarrutettaessa, eli toisen puolen pyörien ollessa pitävämmällä pinnalla, jarrutusmatka venyy turhan pitkäksi. Muuten jarrut ovat tehokkaat. Kylmäkulutusta kasvattaa polttoainekäyttöinen lisälämmitin, mutta toisaalta se läm- mittää moottorin nopeammin, joten vaikutus ei ole aivan yksiselitteinen. Ajovalot kuuluvat halogeenivalojen parhaaseen päähän, samoin sähkölämmittimistä tärkein eli istuinlämmitys. Kaksilitrainen diesel antaa V70:lle hyvin sopusuhtaisen suorituskyvyn. Ympärivuotinen ajamisen helppous on Volvossa tasolla, jota yhä edelleen tapaa liian harvoin. Audi A4 2,0 TDI Business UUSI Audi A4 on varmasti himoittu auto. Jo ajovaloumpioiden tylyn miehekkäät led-rivistöt herättävät omistamisen halua. Kieltämättä Audin päälle kasautui myös tietynlaisia näyttöpaineita, sillä sen edeltäjä voitti talviautotittelin vuonna 2001 ylivoimaiseen tyyliin. Tälläkin kertaa A4 pääsi mukaan viime tipassa, ja tuloksena oli kakkostila niukalla erolla voittajaan. Hallittavuudeltaan Audi on loistelias. Jos pito tai ajotaidot yllättäen loppuvat, viimeisimmän osaamisen mukainen ajonvakautus hoitaa tilanteet taitavasti. Maantiellä se ei kuitenkaan aivan pärjää Volvolle, sillä ohjauksessa on lievää tahmeutta. Myös vetävien pyörien pidossa on tiettyjä ongelmia. Osittain tämä johtuu varmasti testiauton lisävarustukseen kuuluvasta urheilualustasta, jota on vaikea suositella suomalaisolosuhteisiin. Valitettavasti maassa ei vielä testin aikaan ollut yhtään normaaliyksilöä. Pieni pettymys syntyi myös jarrutusmatkoissa, paitsi kitkaerotilanteessa, jolloin pysähtyminen on eleettömän tehokasta. Kaksoisksenonien lähivalot ovat ryhmän parhaat, mutta kaukovalotehoa kaipaisi lisää parempi silti näin päin. Moottori on joukon hienostunein, vaikka kulutus saisi olla pienempikin. Muihin kiitettäviin ominaisuuksiin kuuluvat pienet kylmäpäästöt, tehokas lämmityslaite ja hyvät sähkölämmittimet. Audi on tehnyt hienon auton, joka toimii myös talviolosuhteissa, mutta edeltäjänsä ylivoimaan sillä ei nyt aivan ollut eväitä Talviarvosana 8,6 Skoda Fabia 1,9 TDI Sport ON liioiteltua väittää Skodaa ikuiseksi talvitestin kolmoseksi, mutta niin vain kävi, että Fabia teki saman minkä Roomster viime talvena: otti pronssia isompiensa ja kalliimpiensa joukossa. Fabia on keulasta kojelautaan asti sama auto kuin Roomster, mutta muun muassa alustarakenteet poikkeavat toisistaan. Fabian erityisiä vahvuuksia ovat vaivaton hallittavuus, naurettavan helppo liikkeellelähtökyky, hyvä eteneminen liukkaallakin, kunnolliset jarrut sekä asiallinen lämmityslaite. Muutkin ominaisuudet ovat kunnossa, mutta kapeakeilaiset ajovalot kannattaa korvata lisävarustelistalta löytyvillä kääntyvillä halogeeneilla. Ksenonvaloja ei valitettavasti ole tarjolla. Maantiellä Fabia etenee tanakasti, mutta urat voivat saada aikaan terävää liikehdintää. Melu on pikkuautoluokkaa. Pienissä nopeuksissa suurinta meteliä pitää pumppusuutindiesel, isommissa vauhdeissa tieäänet kasvavat rasittaviksi. Voimakas moottori liikuttaa pientä autoa vikkelästi. Alun perin testiin toivottiin 1,4- litraista dieselmallia, mutta sellaista ei maassa ollut vapaana. Todennäköisesti menestys olisi moottorista riippumatta ollut hyvin samankaltainen. On huomattava, että vertailussa olleen Sport-version 16-tuumaisen kesärengaskoon sijaan testissä käytettiin paremmin talveen sopivaa vaihtoehtokokoa 195/55 R Talviarvosana 8,5 42 Tekniikan Maailma 3/2008