Talvista. Vuoden 2011 Talvivertailu. Talviauto 2011

Transkriptio

1 Talvista Talviauto 2011 TAPIO KOISAARI HANNU AHONEN, JYRI AJOMAA, AA, JUHA AROMAA, ROBERT KOISTINEN, RAGNAR MEHISTO, AIMO NIEMI, JUSSA NIEMINEN ja JARI PITKÄJÄRVI VELIMATTI HONKANEN, LEXI LEHTONEN, JARI KUJALA, JENNI KURKI-SUONIO ja PEKKA RANTANEN, testiryhmä HANNU HÄYHÄ, kuvat Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTDm 103 kw Audi A1 1,6 TDI 77 kw BMW 520dA Touring Chevrolet Cruze 2,0 D Citroën C3 HDi 90 Dacia Duster 1,5 dci 4x2 Ford C-Max 1,6 TDCi Honda CR-Z 1,5 GT Hyundai ix35 1,7 CRDi Kia Venga 1,4 CRDi Mini Cooper D Countryman Mitsubishi ASX 1,8 DID 2WD Nissan Juke 1,5 dci 2WD Opel Meriva 1,7 CDTI 81 kw Peugeot RCZ HDi 163 FAP Saab 9-5 2,0 TTiD Toyota Auris 1,8 HSD Volkswagen Sharan 2,0 TDI DSG Volvo S60 D3 14 Tekniikan Maailma 4/2011 Auto, ihminen ja talvi eivät toimi aina yhteen. Teimme jälleen jokavuotisen puristuksemme, jotta auto ja ihminen pärjäisivät paremmin talvea vastaan. Vuoden 2011 Talvivertailu noudattaa hyvin vakiintunutta testiohjelmaa, joka käydään läpi, jotta tämän artikkelin lukijalla olisi parhaat mahdollisuudet löytää itseään miellyttävä talviauto. Testitulokset käydään aihealueittain läpi aukeama kerrallaan, ja artikkelin lopussa on lyhyt yhteenveto niin yleisistä kuin autokohtaisistakin tuloksista. Automallit on valittu vuoden 2010 uutuuksista siten, että vanhimmat mukana olevat mallit myöhästyivät juuri edellisestä vertailusta, ja toisaalta muutama tähän vertailuun tavoiteltu auto jäi pois, koska ne eivät ehtineet mukaan. Parin vuoden tauon jälkeen autojen käyttövoimaksi valittiin diesel, jotta hiukkassuodattimien ja muiden uusien järjestelmien toimintaa voitaisiin arvioida. Autot tilattiin käsivalintaisella vaihteistolla, ja päälinja varustetasojen ja muiden valintojen tekemisessä oli se, että vertailuun osallistuvan auton tulisi olla mahdollisimman lähellä myydyintä vaihtoehtoa.

2 kisailua Käytännön syistä muutama autoista poikkeaa halutusta, sillä annetulla aikataululla maahantuojilta ei löytynyt juuri halutunlaista mallia. Kahden bensiinihybridin ottaminen mukaan ei sen sijaan ole vahinko, vaan harkittu teko. Halusimme verrata hybriditekniikkaa nykyisiin dieseleihin. Autoryhmän valinta on selvitetty tarkemmin edellisessä numerossa julkaistussa jutussa. Viime vuosina saamamme palautteen perusteella kerrattakoon kuitenkin, että mukana on vain yksi malli per valmistaja, koska testien tekemisen kannalta autoryhmää täytyy rajata. Säät suosivat Testiohjelmamme hioutuu vuosien myötä, ja tänä vuonna muutokset olivat todella pieniä. Suurin muutos oli se, että lämmityslaitekokeessa nopeinta ohjaamon lämpenemistä tavoiteltaessa emme enää pudottaneet puhaltimen puhallusnopeutta neljänneksellä kuten ennen, vaan annoimme puhallustehon olla täysillä. Kokemuksemme mukaan suurin osa käyttäjistä tekee nykyisin näin. Viime vuonna polttoaineen kulutuksen arvostelu muuttui hyötysuhdeperusteiseksi. Hyötysuhdetarkastelun ideana on verrata auton liikuttamiseen kulunutta energiamäärää käytetyn polttoaineen sisältämään energiaan. Mittaukset tehdään laboratoriossa. Yksiviivaisen tarkastelun idea on pitää liikkumista ensisijaisena tehtävänä, ja kaikki sen lisäksi käytetty energia lasketaan kulutustarkastelussa haitaksi. Arviointitapa on autojen erilaisuuden kannalta toistaiseksi parhaimmaksi havaittu, sillä se suodattaa autojen koon vaikutuksen melko hyvin pois. Iso osa testeistä tehdään ulkona, auton tavallisessa käyttöympäristössä ja testiradoilla. Testiradoilla tehtävässä työssä kelit ja ratojen kunnossapito ovat avainasemassa. Testaaminen muuttuu sitä vaikeammaksi, mitä lähemmäksi nollakelejä tullaan. Jää- ja lumipintaiset radat menevät nopeasti käyttökelvottomaan kuntoon, ja tulokset ovat muutenkin Tekniikan Maailma 4/

3 puutaheinää, koska niistä näkyvät lähinnä vallitsevan kelin vaihtelut eivätkä autokohtaiset erot. Onneksi tänä vuonna pakkasta oli kunnolla, ja vaikeuksia tuli lähinnä liian kovasta pakkasesta jäämittauksissa. Ajoimme jääradalla tehtävät käsittelykokeet noin 20 pakkasasteen kelissä, mikä aiheutti sen, että jää muistutti pidoltaan lähinnä märkää asvalttia. Tämän takia ajonvakautuksia ei päästy testaamaan aivan liukkaimmissa olosuhteissa, mutta keli toi toisaalta etua tulosten tasalaatuisuuteen. Jokaiselle jotakin Kiinnostus vertailutuloksia kohtaan vaihtelee jonkin verran aihealueittain, ja etenemiskyky on ymmärrettävästä syystä yksi puhutuimmista. Tästä johtuen myös etenemiskykytuloksia luetaan tarkkaan, ja erityisesti eteneminen umpihangessa kiinnostaa. Tänä vuonna etenemiskykytulosten taulukko-osion Kiihdytys suoraan ylämäkeen -kohta antaa karkean näppituntuman aiheesta. Kokeessa ajettiin jyrkkään mäkeen, jonka pinnassa oli noin viiden sentin tasainen lumipöperökerros. Mäestä johtuen auton ajovastukset kasvavat kuten hangessa, ja pitoa saadakseen renkaan on jatkuvasti pureuduttava irtolumen läpi. Tulos ei tietysti yksi yhteen vastaa hankea, mutta tilanne on samantyyppinen. Yhtä olennainen tieto tukkiautoteitä ajatellen on auton maavara, joka on esitetty etenemiskykyaukeaman taulukossa. Kokemuksemme mukaan yksilökohtaiset vaatimukset talviautolle vaihtelevat melkoisesti. Olemme pyrkineet jaottelemaan tiedon niin selkeästi, että kukin löytäisi tarvitsemansa tiedon mahdollisimman helpolla. Toivotamme kaikille talviautoilusta kiinnostuneille hyvää lukukokemusta ja palaamme asiaan ensi vuonna. TEKNIIKKAA Alfa Romeo Giulietta 2,0 JTDm 103 kw Audi A1 1,6 TDI 77 kw BMW 5-sarja 520dA Touring Chevrolet Cruze 2,0 D Citroën C3 HDi 90 Dacia Duster 1,5 dci 4x2 Ford C-MAX 1,6 TDCi 85 kw PERUSHINTA (euroa) MITAT JA MASSAT Pituus (m) 4,351 3,954 4,907 4,597 3,941 4,315 4,380 Leveys (m) 1,798 1,740 1,860 1,788 1,728 1,822 1,828 Korkeus (m) 1,465 1,407 1,462 1,477 1,524 1,625 1,595 Akseliväli (m) 2,634 2,457 2,968 2,685 2,451 2,673 2,648 Raideleveys e/t (m) 1,554/1,554 1,463/1,457 1,594/1,598 1,544/1,558 1,465/1,467 1,560/1,567 1,544/1,544 Omamassa (punnittu) (kg) Painonjakauma e/t (punnittu) (%) 65/35 63/37 47/53 64/36 63/37 61/39 60/40 Kokonaismassa (kg) Perävaunumassa jarruin (kg) Perävaunumassa jarruitta (kg) Polttoainesäiliö (l) MOOTTORI R4 R4 R4 R4 R4 R4 R4 Iskutilavuus (cm³) Sylinterimitat (mm) 83,0 x 90,4 79,5 x 80,5 84,0 x 90,0 83,0 x 92,0 75,0 x 88,3 76,0 x 80,5 75,0 x 88,3 Puristussuhde 16,5 16,5 16,5 17,5 18,0 15,7 16,0 Venttiilit (kpl) Teho (kw (hv)/r/min) Vääntömomentti (Nm/r/min) 103 (140)/ / (105)/ / (184)/ / (150)/ / (92)/ / (107)/ / (116)/ / VOIMANSIIRTO etuveto etuveto takaveto etuveto etuveto etuveto etuveto Vaihteisto M6 M5 A8 M5 M5 M6 M6 NOPEUS 1000 r/min I vaihde (km/h) 9,2 9,5 8,6 9,4 9,6 7,6 8,6 II vaihde (km/h) 17,0 17,0 12,9 18,1 17,8 14,5 15,6 III vaihde (km/h) 26,4 28,3 19,2 27,4 28,8 21,4 25,5 IV vaihde (km/h) 36,8 41,5 24,3 38,0 40,5 29,0 34,9 V vaihde (km/h) 47,6 54,4 31,5 51,2 50,4 37,0 43,4 VI vaihde (km/h) , ,3 51,5 VII/VIII vaihde (km/h) ,2/60, RENKAAT Rengaskoko 195/55 R /60 R /55 R /60 R /65 R /65 R /55 R 16 Vannekoko 7J 16 6J 15 8J 17 6,5J 16 6J 15 6,5J 16 6,5J 16 Talvirengaskoko testiautossa 205/55 R /55 R /55 R /50 R /60 R /65 R /55 R 16 SUORITUSARVOT (Valm. ilm.) Huippunopeus (km/h) Kiihtyvyys km/h (s) 9,0 10,5 8,3 8,7 11,5 11,8 13,3 EU-kulutus (l/100 km) 5,6/3,9/4,5 4,7/3,5/3,9 6,5/4,6/5,3 7,0/4,8/5,6 4,7/3,3/3,8 6,4/4,9/5,3 5,4/4,1/4,6 (kaup./maant./yhd.) CO₂-päästö (g/km) Katso talvivertailun testitunnelmia esittelevä video TMnetissä! 16 Tekniikan Maailma 4/2011

4 Honda CR-Z 1,5 GT Hyundai ix35 1,7 CRDi Kia Venga 1,4 CRDi Mini Countryman Cooper D Mitsubishi ASX 1,8 DID 2WD Nissan Juke 1,5 dci 2WD Opel Meriva 1,7 CDTI 81 kw Peugeot RCZ HDi 163 FAP Saab 9-5 2,0 TTiD Toyota Auris 1,8 HSD Volkswagen Sharan 2,0 TDI DSG Volvo S60 D ,080 4,410 4,068 4,097 4,295 4,135 4,288 4,287 5,008 4,245 4,854 4,628 1,740 1,820 1,765 1,789 1,770 1,765 1,812 1,845 1,868 1,760 1,904 1,865 1,395 1,660 1,600 1,561 1,615 1,565 1,615 1,362 1,458 1,510 1,695 1,479 2,425 2,640 2,615 2,595 2,670 2,530 2,644 2,596 2,837 2,600 2,920 2,776 1,520/1,500 1,585/1,586 1,547/1,551 1,534/1,559 1,525/1,525 1,525/1,525 1,488/1,509 1,580/1,593 1,577/1,579 1,515/1,515 1,557/1,605 1,588/1, /40 60/40 63/37 60/40 63/37 62/38 63/37 65/35 58/42 62/38 57/43 62/ R4+sähkömoottori R4 R4 R4 R4 R4 R4 R4 R4 R4+sähkömoottori R4 R ,0 x 89,4 77,2 x 90,0 75,0 x 79,0 78,0 x 83,6 83,0 x 83,1 76,0 x 80,5 79,0 x 86,0 85,0 x 88,0 83,0 x 90,4 80,5 x 88,3 81,0 x 95,5 81,0 x 77,0 10,4 17,0 17,0 16,5 14,9 15,3 16,5 17,5 16,5 13,0 16,5 16, (114)/ / (116)/ / (90)/ / (112)/ / (150)/ / (110)/ / (110)/ / (163)/ / (190)/ / (99)/ / (140)/ / (163)/ etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto etuveto M6 M6 M6 M6 M6 M6 M6 M6 M6 CVT A6 M6 8,8 7,9 7,8 9,8 8,0 7,6 8,8 10,0 8,2-8,0 9,192 14,8 14,7 14,5 15,3 14,9 14,5 15,6 19,1 15,7-13,5 17,289 21,2 23,1 22,8 21,9 23,6 21,4 25,0 30,3 24,2-21,4 27,584 26,2 30,6 32,6 28,5 31,3 29,0 35,1 42,8 33,5-30,8 39,302 32,4 38,4 42,0 34,2 40,0 37,1 43,8 52,6 42,3-39,9 50,514-47,2 49,5 39,8 45,4 44,4 55,2 63,7 51,3-48,2 60, /55 R /70 R /65 R /60 R /65 R /60 R /55 R /45 R /50 R /65 R /60 R /55 R 16 6J 16 6,5J 16 6J 15 6,5J 16 6,5J 16 6,5J 16 6,5J 16 8J 18 7J 17 6J 15 6,5J 16 7J /55 R /70 R /65 R /50 R /60 R /60 R /65 R /45 R18 225/55 R /45 R /60 R /55 R ,0 12,4 14,5 10,9 9,7 11,3 11,8 8,7 8,8 11,4 10,9 9,2 6,1/4,4/5,0 6,0/4,8/5,2 5,2/4,0/4,5 4,7/4,2/4,4 6,7/4,8/5,5 6,1/4,5/5,1 6,4/4,5/5,2 6,8/4,5/5,3 8,2/4,9/6,0 3,8/3,8/3,8 6,9/5,0/5,7 7,2/4,2/5, / Tekniikan Maailma 4/

5 TALVIAJO MAANTIELLÄ Rauhassa rikkaus Minissä Talviautoilusta puhuttaessa yleensä ja etenkin tämän vertailun eri arvostelukohdissa esiin nousevat autoilun erikoistilanteet, joissa suorituskyky mahdollisissa vaaratilanteissa on ensiarvoisen tärkeässä asemassa. Talviajo maantiellä -arvostelukohdassamme auton ominaisuuksia tarkastellaan kuitenkin ajotilanteessa, jossa mitään radikaalia ei ole tapahtumassa, ja suurimpia uhkia ovat tylsyyteen tai nukahtamiseen kuoleminen. Maantietaipaleella ajo-ominaisuuksien rauhallisuus, jousitusmukavuus, matala melutaso sekä kevyt mutta tarkka ohjaus nousevat arvoon. Matkaväsymyskin pysyy paremmin loitolla, jos auton kanssa ei joudu jatkuvasti taistelemaan määräysvallasta. Pahimmillaan köydenveto on, jos ohjaus takkuaa keskialueella, sillä maantien loivat kaarteet vaativat vain pieniä ohjausliikkeitä. Hienovaraisten ohjausliikkeiden tekemisen pitäisi onnistua liki alitajuisesti. Mutta kaikissa autoissa näin ei ole. Vastustelua ja puutumista Tämänvuotisessa ryhmässä suurimmat moitteet ohjauksestaan saa Hyundai ix35. Siinä ohjaus voi jäädä päälle tusinaan eri asentoon Auton ominaisuuksia tarkastellaan ajotilanteessa, jossa mitään radikaalia ei ole tapahtumassa... keskialueen ympäristössä, ja jokainen erillinen kääntöliike vaatii oman toimenpiteensä. Lähes olematonkin ohjaaminen rasittaa ajatustyötä, ja pidemmän matkan jälkeen sormenpäitä särkee. Asiallisesta jousitusmukavuudesta ja melutasosta huolimatta Hyundai jää arvosanaan seitsemän. Seuralaisekseen se saa Hondan, jonka ohjauksen kanssa joutuu myös harmittelemaan, mutta astetta vähemmän. Honda kuitenkin kärsii sporttiseksi säädetystä jousituksestaan, joka tuo mukanaan tärinöitä ja melua. Myös Mitsubishi ja Toyota jäävät tyydyttävään arvosanaan. Niissä ei ole edellistä kaksikkoa vastaavia selkeästi ärsyttäviä yksittäisiä ominaisuuksia, mutta molempia vaivaa yleinen puutuneisuus. Ympäristöstä tulevat herätteet jäävät pois kuljettajan tietoisuudesta. Mitsubishi tuntuu lonksahtelevan alustansa ja epämääräisen ohjauksensa puolesta vanhalta autolta, ja Toyota taas tuntuu salailevan kuljettajalle tarkoitettua tietoa tarkoituksella. Erikoistapauksia Kahdeksikkoon yltäneillä autoilla pärjää jo hyvin, mutta jokin vaan on pielessä. Citroënin pikkuauto on vielä hyvällä jääpidollakin tunnokas ja mukava ajaa, mutta irtolumen myötä ohjauksesta häviää kosketus todellisuuteen. Pieniin tila-autoihin kuuluvassa Kiassa esiintyy tahmeaan ohjauksen keskialueeseen ja jousituksen pintakovuuteen liittyviä ongelmia, mutta vain vähäisessä määrin. Samaan autoluokkaan kuuluvan Opelin ohjaus on ryhmän parhaasta päästä, eikä jousitusmukavuudessakaan ole paljoa moittimista. Jostain syystä rengasmeteli on kuitenkin pirullisella tasolla, joten väsymys iskee nopeasti. Pienin katumaasturiluokan edustaja Nissan on selvästi hiljaisempi, mutta jousitus pompottaa tietyissä tilanteissa. Ohjaus on sopivan kevyt ja rauhallinen keskialueella, mutta tietyn pisteen jälkeen ohjautuminen voimistuu turhan terävästi. ja Peugeotissa on paljon hienoja ominaisuuksia, mutta molemmat putoavat juuri ja juuri kahdeksikkoon liian hanakan urheilullisuutensa vuoksi. Samanlaisia niiden ei kuitenkaan voi sanoa olevan. Mini on erityisesti auto, jolla on helppo ajaa aina, kun alkaa niin sanotusti tapahtua. Tässä arvostelukohdassa tärkeämmässä asemassa ovat kuitenkin tilanteet, jolloin ei tapahdu paljon mitään. Minin ohjaus toimii käännettäessä, mutta keskialueella se on unelias, ja napakka iskunvaimennus leikkaa mukavuudesta liian suuren siivun. Myös Peugeotin jousitus on jäykän puolella, joten pitkillä matkoilla tärinä turruttaa kehon. Ohjauksessa sporttisuus tuntuu jopa liian voimakkaana palautuksena ja korostuneena keskityksenä. Loivien kaarteiden neuvottelu voi tuntua kulmikkaalta ja epätarkalta, vaikka kitkaoireista ongelmaa ohjauksessa ei olekaan. Kahdeksikkojen ryhmän tasapaksuin tapaus on Dacia, josta ei löydy paljon kehuttavaa muttei haukuttavaakaan. Ohjauksen palautus on hieman turhan terävä, ja jousitus toimii selvästi epätasaisella alustalla paremmin kuin jää- ja lumipinnoilla, mutta matka-ajo on muuten yllättävän kivutonta. 18 Tekniikan Maailma 4/2011

6 Kiittäen hyväksytyt Alfa Romeon pehmeämpää perusjousitusta osaa arvostaa pitkällä matkalla, vaikka myynnillisesti sporttijousitus onkin maahantuojan mukaan niskan päällä. Jousitusmukavuus on kohdallaan, vaikka kumisevaa rengasmelua pääseekin jostain läpi. Ohjaus toimii varmasti ja loogisesti, vaikka tunto ei aivan kristallin kirkas keskellä olekaan. Pikkuautojen parhaaksi osoittautuneessa Audissa taas ohjaus on keveydestään huolimatta niin tarkka ja tunnokas, ettei paremmasta olisi väliä. Auto kulkee suoraan ja reagoi ohjaukseen loogisesti. Perusjousituskin on melko mukava. Autossa olisi melkein ainekset kympin arvosanaan, mutta lievä ja osittain selittämätön pikkuautomainen rauhattomuus tiputti kaikkien testaajien antamat arvosanat yhdeksikön puolelle. Testiolosuhteissamme Nelostiellä Saariselän tuntumassa BMW:n jousitusmukavuus ja hiljaisuus arvioitiin yleisesti kympin arvoiseksi. Uudella sähkömekaanisesti tehostetulla ohjauksella auto saisi maantiekokeen kokonaisarvosanaksikin kympin, jos nopeudet pysyisivät 70 km/h alapuolella. Kovempaa ajettaessa ohjaus muuttuu kuitenkin liian jäykäksi. Ohjaaminen alkaa vaatia turhaa ajatustyötä, ja arvosana Vee niin kuin ykköset Kympin maantiearvosanoja ei joka vuosi ole edes tarvinnut jakaa, ja tällä kertaa niitä riitti luovuttaa kaksin kappalein. Aakkosissa viimeisille sijoille jääneet Volkswagen ja Volvo tekivät vaikutuksen rauhallisen selkeillä ajo-ominaisuuksilla, mukavuudella ja hiljaisuudella. Volvon tulos pyöristyy kymppiin yhdeksästä ja puolesta, sillä sen jäykkä jousitus on tietyissä tilanteissa, etenkin karkealla asfaltilla hieman hierova. Keskialueella rauhallinen mutta välitön ohjaus on kuitenkin mannaa, ja äänimaailma on talvinopeuksilla seesteisen rauhallinen. Suuntavakavuus on erinomainen, ja ergonomialtaan hieno kuljettajan konttori kruunaa kokonaisuuden. Volkswagenissa istutaan tila-automaisesti hieman arkisemmissa olosuhteissa, mutta toisaalta jousitusmukavuudesta ei tarvitse valittaa yhtään. Reilut ulkomitat, massa ja akseliväli rauhoittavat menoa, ja leppoisa ohjaus välittää kuljettajan käskyt mukisematta. Volkswagenin sähkötehostin osaa myös kaikki viinapsahtaa nopeasti pykälää alemmalle tasolle. Saksalaisten suunnittelema, mutta useissa muissa maissa valmistettava Chevrolet omaa Opel Astran hyviä ominaisuuksia. Auto on suuntavakaa ja selkeä ajettava. Ohjaus on kevyt ja ohjautuvuus nopeaa, joten hermostuneella ajotyylillä ongelmiakin voi esiintyä, mutta rento kuljettaja ajelee Cruzella herroiksi. Jousitusmukavuus on kunnossa, ja meluakin tulee liikaa vain kaikkein karkeimmissa epätasaisuuksissa. Ajettavuuteen perinteisesti panostava Ford on tehnyt C-Maxistaan selkeästi kuljettajan toiveisiin vastaavan auton. Jousitus on perheautoon urheilullisen puolella, mutta ei epämukava. Sähkötehostimia aiemmin pitkään pelännyt valmistaja ei varmaan ole vieläkään täysin tyytyväinen, sillä tila-auton ohjauksessa on aavistuksen kitkainen ja tasapaksu vastus kääntökulmasta riippumatta. Ongelmasta ei voi kuitenkaan puhua, kauneuspilkusta enintään. Pitkän huiskea Saab on suuntavakaa maantiejuna, mutta jousitusmukavuudessa olisi vielä hiomisen varaa. Pieni tärinä alkaa pidemmän päälle häiritä, sillä jousituksen läpi pääsevä nypytys kulkeutuu vielä istuimenkin läpi kuljettajaan, koska joustimet ovat niin jämerät. Is- tuin on mukava mutta jäykkä. Isoilla teillä ja nopeuksilla ohjaus on määrätietoisen tukeva, mutta pikkuteillä urat voivat aiheuttaa yllätyksellisiä vetelyjä. me vuosina tutuksi tulleet kikat värinänvaimennuksesta automaattisen keskityksen kautta tien kallistusten kompensointiin. Tila-auton hidas ohjausvälityskin sopii matkaajoon mainiosti. KAIKISSA vertailuautoissa käytettiin jälleen samanlaisia Nokian Hakkapeliitta R -kitkarenkaita. Kitkarenkaita käytetään paremman vertailukelpoisuuden takia, sillä nastarenkaiden nastaulkonemien erot vaikuttavat liikaa mittaustuloksiin. Tekniikan Maailma 4/

7 HALLITTAVUUS Mutkia matkassa Talvivertailun Hallittavuus-arvostelukohta koostuu neljästä osa-alueesta ja niihin liittyvistä kokeista. Lumisella pinnalla ajetaan käsittelyradalla, mutkaisessa mäennousussa ja väistökokeessa. Jäällä ajetaan lumikäsittelyn kaltainen rata-ajo. Testien arvostelu perustuu pääosin subjektiivisiin arvioihin auton käytöksestä ja sen loogisuudesta. Lisäksi lehdessä julkaistaan ajat kolmesta eri käsittelykokeesta, mutta arvostelun kannalta paremmuutta ei ratkaise kello vaan auton käyttäytymisen rauhallisuus ja loogisuus. Ajonvakautus on vakiovaruste kaikissa testin autoista Daciaa lu- seksi. Ajat näillä asetuksilla on kerrottu grafiikoissa. Seuraavan aukeaman kuvaajissa mitattujen ajoaikojen järjestyksen määrää auton normaalitila, jossa apujärjestelmät ovat normaalisti päällä, ja keltaisella tai punaisella on kerrottu ajoaika tietty järjestelmä poiskytkettynä tai sallivammassa asetuksessa. Hallittavuuden testiradat Jäärata on 1,6 kilometriä pitkä, järven jäälle aurattu testirata. Pinta on tasainen, joten jousitukselle ei juuri tule pystysuuntaisia herätteitä. Kovalla pakkasella kitka jään ja renkaan välillä on kuitenkin niin suuri, että autot kallistelevat, ja jousitukkuun ottamatta, joten auton ajettavuus on arvosteltu yhtenä kokonaisuutena, mikä käsittää itse auton ja ajonvakautuksen toiminnan. Monissa autoissa juuri ajonvakautuksella on suuri merkitys auton ajettavuuteen, pääosin hyvässä mutta joissain tapauksissa myös pahassa. Ajonvakautus voi huonoimmillaan haitata ajosuorituksen sujuvuutta, mutta äkkitilanteiden turvallisuutta järjestelmä parantaa kiistatta kaikissa tapauksissa. Autot, joissa ajonvakautuksen tai vetoluistonrajoituksen voi kytkeä osittain tai kokonaan pois, on ajettu myös näillä asetuksilla auton ja järjestelmän luonteen selvittämisen toiminnalla on sitä kautta merkitystä. Jotta olosuhteet olisivat tasapuoliset kaikille autoille ajojärjestyksestä riippumatta, jäätä harjataan ja karhennetaan koko kokeen ajan. Mutkamäki on ajokokeista monipuolisin. Rata kiipeää vaaran rinnettä mutkitellen ja jyrkentyy huippua kohti. Kokeessa auto joutuu koville, sillä lähes koko ajan ollaan tilanteessa, jossa autolta vaaditaan hyvää veto- ja sivuttaispitoa. Jyrkkyyttä on sen verran, että vain nopeimmilla autoilla jarrutetaan kevyesti muutamaan radan kaarteeseen. Hallittavuusarvosanasta suurin painoarvo on lumikäsittelyllä. Koe ajettiin kahdella erityyppisellä ra- 20 Tekniikan Maailma 4/2011

8 Väistökoe simuloi yllättävää tilannetta... neesti, ja moottorin pyörintänopeuden sallitaan useimmiten pysyä vetoalueella. Ford ohjautuu hyvin ja kääntyy tarvittaessa jopa pienen takapyöräluiston kera. Vetoluistonrajoitus on ajonvakautuksen ohella luonteeltaan salliva ja pehmeätoiminen. Järjestelmät mahdollistavat luontevan etenemisen, ja kaarteista on helppo kiihdyttää ulos. Mini on ohjaustunnoltaan urheilullinen, ja ohjaus tuntuu muihin autoihin verrattuna jopa raskaalta. Nopealla ja hyvin reagoivalla autolla täytyy kaarteisiin kääntää rauhallisesti sisään, jotta ajonvakautus ei rupea jarruttamaan kaarteiden ulostuloissa. Hätätilanteissa ajonvakautus kääntää autoa tarkasti ohjauspyörän osoittamaan suuntaan. Isokokoisen Volkswagenin ketteryyttä ja helppoutta ei voi kuin ihmetellä. Pitkä auto kulkee vakaasti, mutta kääntyy hyvin ilman järjestelmän tuntuvaa tai huomattavaa toimintaa. Ajokokeissa auto on suorastaan yllättävän nopea. Volvo etenee radoilla eleettömästi mutta tehokkaasti. Auto kääntyy hyvin rauhallisilla ohjausliikkeillä, eikä linjaa tarvitse juuri korjailla. Ohjauksessa on hyvä tunto. Hitaissa käännöksissä ajonvakautus auttaa kääntymistä, ja se jatkaa toimintaansa välillä tien jo suoristuttua. dalla kahden kuljettajan voimin. Toisella radoista on myös korkeuseroja ja tienpinnan sivuttaisia kallistuksia, jotka laittavat autojen jousitukset töihin. Lumikäsittelyradoilla monet nopeat kaarteet ajetaan kaasu pohjassa, mutta hitaisiin paikkoihin vauhti jarrutetaan hyvinkin matalaksi. Nopeudet lumikäsittelyradalla ovat kovimmillaan noin 80 km/h ja hitaimmissa paikoissa jopa alle 20 km/h. Kierrosajat mitattiin toisen radan ajojen yhteydessä ja toiselta radalta kerättiin subjektiivisia tuntumia. Lumikäsittelykokeet vaativat jääradan tavoin kunnostusta, koska muuten lumipinta muuttuu testin edetessä jääksi. Ratojen ja ajokoepaikkojen kuntoa ja kelin kehittymistä seurattiin tiuhaan ajetuilla referenssiauton kierrosajoilla. Väistökoe simuloi yllättävää tilannetta, jossa kuljettaja joutuu väistämään nopeasti estettä ja palaamaan takaisin alkuperäiselle linjalle. Tilanne voi olla se kuuluisa omalle kaistalle syöksyvän hirven väistö, tai se voi syntyä keskittymisen herpaantuessa ja auton hipaistessa tienpenkkaa. Muista kokeista poiketen tämä koe ajetaan läpi tasakaasulla. Ajokertojen myötä nopeutta nostetaan portaittain ja ensimmäisen käännön ohjausliike tehdään kahdella eri tavalla: rauhallisesti oletetun ajolinjan mukaan tai mahdollisimman nopeasti kääntämällä. Hallittavuuden paremmuusjärjestys muodostuu, kun eri osioiden arvosanoista lasketaan painotetun keskiarvon kaavalla lopullinen kokonaisarvosana. Kiitettävää käytöstä Audi saa hallittavuudesta arvosanaksi täyden kympin. Autossa on hyvä ohjaustunto, ja se ohjautuu millintarkasti kuljettajan valitsemalla linjalla. Ajonvakautus hidastaa ja ohjaa menoa tarvittaessa, käytännössä koko ajan sitoen. Tämä tapahtuu kuitenkin erittäin sivisty- Edistyksellistä etenemistä Saabin ajettavuus on monella tapaa hieno, ja meno on vakaata. Ohjauksen raskaus peittää heikolla kitkalla parhaan tunnon alleen, mutta auto kääntyy hyvin. Etenkin jäällä ajamista haittaa terävä kaasunvaste, ja luistonesto joutuu rajoittamaan etupäätä halutulla linjalla pysymiseksi. Alfa Romeo kääntyy hyvin, ja ajonvakautus sallii pieniä luistoja nopeissa mutkissa, mikä tekee etenemisestä erittäin ripeää. Hitaissa mutkissa järjestelmä myös kääntää autoa tarvittaessa. Nopea ajo vaatii rauhallista ohjauspyörätyöskentelyä, sillä ajonvakautus pudottaa vauhtia selvästi heti, jos kuljettaja korjaa itse vähänkin vastaohjauksella luiston suuntaan. Opelin ohjaus on tunnokas, ja ajonvakautus on monessa mielessä Tekniikan Maailma 4/

9 esimerkillinen. Se on ajossa aktiivinen lähes koko ajan, mutta toiminta on taustalla pehmeää ja oikeaaikaista. Auto kääntyy hyvin sisään mutkiin, ja kaarteiden lopussa se sallii kuljettajan kiihdyttää suoralle liikaa sitomatta. Väistössä järjestelmä puuttuu tilanteisiin terävämmin. Toyotan ohjaustunto on kevyt, mutta sen kanssa tulee toimeen ajokokeissa, joissa ohjauspyörää käännellään käytännössä koko ajan. Auton käytös on looginen, ja ajonvakautus toimii erinomaisesti. Tästä kertovat osaltaan nopeat kierrosajatkin. Nopeissa tai yllättävissä kääntöliikkeissä ajonvakautus pudottaa nopeuden kokonaan pois ja muistuttaa olemassaolostaan piippaavalla varoitusäänellä. Peugeotin ohjaus on herkkä, joten sitä kääntää liukkaalla herkästi turhankin paljon. Takarenkailla on hyvä pito, joten meno on monissa kaarteissa hieman aliohjaavaa, etenkin kaasulla vedätettäessä. Ajonvakautuksen toiminnan huomaa äänistä, jotka ovat selvästi itse toimintaa dramaattisempia. Ranskalaisten autonvalmistajien normaalista linjasta poiketen urheilullisessa RCZ:ssa on mahdollista kytkeä ajonvakautus myös pois päältä. BMW on hyvän ajonvakautuksen ansiosta erittäin helppo ajettava ja käytökseltään rauhallinen. Raskas ohjaus vaan vie liukkaalla parhaan tunnon. Auton massa tuntuu jarrutuksissa, ja ajoajat käsittelykokeissa jäävät etuvetoisista, koska ajonvakautus tekee kompromissin nopeuden sekä rauhallisen ja turvallisen etenemisen kanssa. Chevroletin ohjaustunto on asiallinen, ja auto kääntyy hyvin, usein jopa pienessä sivuluistossa. Ajonvakautus on määrätietoinen ja sen toiminta kertaluonteista. Se ottaa terävästi kiinni, mutta päästää myös nopeasti irti. Tämä tuntuu hieman epämukavalta, mutta toisaalta antaa auton edetä reippaasti. 22 Tekniikan Maailma 4/2011 HALLITTAVUUS LIUKKAALLA Jäärata Lumitie Väistökoe Mutkainen ylämäki Alfa Romeo hyvä hyvä kiitettävä kiitettävä Audi kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä BMW hyvä hyvä kiitettävä hyvä Chevrolet hyvä kiitettävä hyvä hyvä Citroën hyvä tyydyttävä kiitettävä hyvä Dacia hyvä tyydyttävä tyydyttävä tyydyttävä Ford kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Honda hyvä hyvä kiitettävä hyvä Hyundai hyvä hyvä hyvä hyvä Kia hyvä hyvä tyydyttävä hyvä Mini kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Mitsubishi hyvä tyydyttävä hyvä hyvä Nissan hyvä hyvä kiitettävä hyvä Opel kiitettävä kiitettävä hyvä kiitettävä Peugeot hyvä hyvä kiitettävä hyvä Saab hyvä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Toyota hyvä kiitettävä hyvä hyvä Volkswagen kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Volvo kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä Hyvää perustasoa Hondassa on nopea ohjaus ja joukon lyhin akseliväli. Auto onkin ketterä ja kääntyy hyvin, vaikka ohjaustunnossa on toivomisen varaa. Ajonvakautus on toiminnaltaan terävä ja puuttuu ajoon välillä turhankin aggressiivisesti, sillä nopealla ohjauksella tilanne on hyvin kuljettajan hallinnassa. Väistökokeessa auto pärjää erinomaisesti. Nissanissa on etäinen ohjaustunto, mikä vaikeuttaa kuljettajaa pidon aistimisessa ja tarkan ajolinjan valinnassa. Oman ohjelmansa aiheuttaa ajonvakautus ja sen sähköinen tasauspyörästön luistonrajoitus, joka sitoo sisempää etupyörää ja saa aikaan pientä keulan sivuttaisnykimistä sisäkaarteen puoleen. Citroënissa on ohjaustunto kadoksissa, ja etenkin liukkaimmissa kohdissa on varottava kääntämästä liikaa. Pienillä kääntökulmilla nopeissa kaarteissa ajettaessa ja mutkiin käännettäessä ajonvakautus on salliva, mutta tiukoissa mutkissa ja niiden ulostuloissa järjestelmä jarruttaa turhan paljon. Väistökokeessa ajonvakautus toimii hyvin. Kiassakin on ongelmia ohjauksen kanssa. Se on turhan kevyt, ja tunto on teennäinen, joten autoa joutuu ajamaan näköhavaintojen varassa. Ajonvakautus on Kiassa salliva, mutta luistojen kasvaessa sen toiminta muuttuu teräväksi ja äänekkääksi. Koko kori heilahtaa järjestelmän ottaessa kiinni. Toiminta on kuitenkin oikea-aikaista ja tapahtuu kaarteiden sisäänmenoissa, joten eteneminen on nopeaa. Hyundain heikkoutena on huono ohjaustunto, ja varsinkin mutkien ulostuloissa ja kiihdytettäessä ohjaus halvaantuu täysin. Ajonvakautus puolestaan toimii hyvin. Sopivasti juuri ajonvakautuksen puuttumiskynnyksellä liikuttaessa järjestelmä sirisee taustalla, ja vasta tilanteen karatessa pahemmaksi se puuttuu menoon selvästi ja äänekkäästi. Mitsubishin ajonvakautus ei ole kovin aktiivinen. Heikon ohjaustun-

10 Ajonvakautus ja vetoluistonrajoitus kytkettyinä Vetoluistonrajoitus poiskytkettynä tai ajonvakautus urheilullisessa asetuksessa Ajonvakautus ja vetoluistonrajoitus poiskytkettyinä AJOAJAT LUMIPINTAISELLA RADALLA, pituus 815 m Toyota Volkswagen Kia Alfa Romeo Peugeot Opel Nissan Ford Chevrolet Citroën Volvo Saab Audi Hyundai Honda Mini BMW Dacia Mitsubishi 62,8 s 63,5 s 64,8 s 64,2 s 64,2 s 64,5 s 64,6 s 65,9 s 65,3 s 65,0 s 66,0 s 65,3 s 65,5 s 67,3 s 67,1 s 65,5 s 66,1 s 66,2 s 67,0 s 67,1 s 64,8/67,4 s 67,4 s 67,5 s 65,0/67,5 s 67,8 s 67,9 s 66,8/68,1 s 68,7 s 68,7 s 71,2 s 69,5 s 66,1/69,8 s 68,2/70,6 s 72,2 s 73,8 s 50 s 55 s 60 s 65 s 70 s 75 s 80 s Omasta mielestään taitavakin kuski voi unohtaa ESC:n poiskytkennän talviolosuhteissa... non kanssa tämä on hankala yhdistelmä, sillä auto puskee, eikä kuljettajalla ole selvää havaintoa eturenkaiden asennosta. Ajonvakautus tulee aika ajoin mukaan, mutta terävästi. Hyväpitoisella jääradalla järjestelmä toimii selvästi irtonaista lumipintaa pehmeämmin. Tyytyminen tyydyttävään Dacia jää joukon ainoana tyydyttävään arvosanaan. Lisävarusteinen ajonvakautus on toiminnaltaan selvästi vanhanaikainen. Ohjauspyörää nopeasti väistötilanteessa käännettäessä se ottaa vauhdin kokonaan pois. Sievästi kääntelemällä auto tuntuu aliohjaavalta, mitä korostaa hidas ja tunnoton ohjaus. Vedätettäessä ohjaus jää päälle. Jouheassa ajossa järjestelmän puuttumiset tuntuvat turhan rajuilta ja töksähteleviltä. Koska Daciaa myydään myös ilman ajonvakautusta, kokeilimme ajaa sitä ilman järjestelmien apua. Dacian kohdalla tämä vaatii sulakkeen poistamisen, jolloin poistuu paljon muutakin, kuten ABS-jarrut. Näin ollen jääradan ja lumikäsittelyn ajoajat ilman järjestelmiä on jätetty pois. Auton käytös ilman ajonvakautusta säilyy kuitenkin rauhallisena ja aliohjaavana. Jälleen kerran on huomattava ja todettava sama kuin lähes jokaisena vuonna tähänkin asti. Ajonvakautukset kehittyvät joka vuosi, ja hyviä järjestelmiä tulee kaikilta niitä valmistavilta toimittajilta. Kuitenkaan hyväkään järjestelmä ei peitä muuten huonosti suunnitellun auton ongelmia, kuten kehnoa ohjausta tai liian selkeitä pyrkimyksiä yli- tai aliohjautuvuuteen. Hyvin toimivat autot ovat ajonvakautuksilla huomattavasti helpompia ajettavia ja jopa nopeampia monissa olosuhteissa kuin poiskytkettyinä. Nyt viimeistään on aika, jolloin omasta mielestään taitavakin kuski voi unohtaa ESC:n poiskytkennän talviolosuhteissa! AJOAJAT MUTKAISESSA YLÄMÄESSÄ, pituus 810 m Alfa Romeo Volvo Nissan Toyota Opel Chevrolet Kia Saab Hyundai Mitsubishi Volkswagen BMW Citroën Honda Ford Peugeot Mini Dacia Audi 40 s 45 s 50 s 54,2 s 56,9 s 55,8 s 58,0 s 57,8 s 57,7 s 56,9 s 56,0 s 57,4 s 56,3 s 56,3 s 58,7 s 58,1 s 60,0 s 60,6 s 61,8 s 59,7 s 60,4 s 60,8 s 60,9 s 58,3/61,8 s 58,9/62,0 s 62,1 s 58,1/62,3 s 62,9 s 63,3 s 63,3 s 55 s 60 s 65 s AJOAJAT JÄÄRADALLA, pituus 1,6 km Volkswagen Kia Alfa Romeo Toyota Opel Chevrolet Peugeot Ford Volvo Saab Audi Nissan Honda Citroën Hyundai Mini Dacia BMW Mitsubishi 101,8 s 102,0 s 102,5 s 102,6 s 103,2 s 103,3 s 101,7 s 103,4 s 103,8 s 103,2 s 104,3 s 103,2 s 102,7 s 105,1 s 104,8 s 102,7 s 102,4 s 104,1 s 102,6 s 103,2/103,3 s 103,8/104,5 s 103,8 s 106,1 s 104,4 s 104,4/105,9 s 105,4 s 105,4 s 105,8 s 105,9 s 106,0 s 104,8/106,1 s 109,8 s 106,5 s 80 s 90 s 100 s 110 s 57,9/63,6 s 110,5 s 65,1 s 65,2 s 65,2 s 105,3/107,8 s 66,2 s 59,0/66,4 s 67,1 s 67,4 s 70 s 120 s Tekniikan Maailma 4/

11 JARRUT Pysähdy! Liukkaalla jarrutuksen kestoaika saattaa tuntua iäisyydeltä, ja moni asia ehtii käydä mielessä. Väistänkö? Jarrutanko? Vai väistänkö ja jarrutan? Kaikki tavat ovat mahdollisia, mutta onnistuminen on jo hiukan autostakin kiinni. Jarrutestin lopullinen arvosana muodostuu viiden eri kokeen tuloksesta. Peruskokeet Mittasimme hidastuvuusmatkan 60 kilometrin tuntinopeudesta jäällä, lumella ja kitkaeroradalla. Kaarrejarrutuksessa ei mitattu matkaa, vaan pisteitä jaettiin käytöksen perusteella. Poljintuntokokeen avulla arvioidaan, kuinka helposti hidastuvuutta voi säädellä ennen ABS:n aktivoitumista. Lumipinnalla hidastuvuusmatkat 60 km/h nopeudesta ovat samaa luokkaa kuin kuivalla asvaltilla sadan kilometrin tuntinopeudessa tehdyissä jarrutuksissa. Hyundai selvisi tästä kokeesta voittajana 38 metrin tuloksella, ja häntäpäähän jäi Toyota 47 metrillä. Jäällä matka piteni roimasti, ja erot suurenivat. Lumella hyvin pärjänneet ovat pääosin hyviä jäälläkin, mutta ristikkäisiäkin tapauksia ilmeni. Audi ja Opel olivat lumella kiitettäviä, mutta jäällä ne jakoivat Volkswagenin kanssa viimeiset sijat. Nissanin selvä voitto jääjarrutuksessa nosti sen joukkoon, joka ansaitsee jarrujen kokonaistuloksissa arvosanakseen yhdeksikön. 24 Tekniikan Maailma 4/2011 Kitkaerojarrutus Kitkaeroradalla auton vasemman puolen renkaat jarruttavat asvaltilla ja oikeat jäällä. Jarrutuksen aikana ohjausta käännetään tarpeen mukaan oikealle. Yleensä sitä suurempaa kääntökulmaa tarvitaan, mitä paremmin auto pysähtyy. Eroja on myös jarrutusmatkan aikana tapahtuvien korjausliikkeiden määrässä ja rytmityksessä. Parhaimmat on helppo pitää halutulla linjalla. Kaikki autot käyttäytyvät tässä kokeessa jo melko hyvin. Huonoimmat tyylipisteet saivat Dacia ja Honda, jotka olivat hiukan levottomia läpi jarrutuksen. Näiden ohjauksen heikko keskialueen tunto vaikeutti myös korjausliikkeiden tekoa. Kitkaeroradalla peräti kahdeksan autoa saavutti arvosanan kiitettävä. Rauhallisen käytöksen lisäksi näissä on myös tunnokas ohjauksen keskialue. Lyhyimmällä matkalla pysähtyneen BMW:n käytös oli hieman yllättäen myös kaikkein vakainta, joskin raskas ohjaus vaati vähän tiukempaa otetta. Alfassa on järjestelmä, joka vähentää ohjausvoiman tarvetta siihen suuntaan, johon tulisi ohjata. Jarrutustilanteessa ohjausta käännetään kuitenkin niin määrätietoisesti, ettei avustavan järjestelmän toimintaa juuri huomaa, muttei siitä tietysti ole haittaakaan. Jarrutus kaarteessa Kaarrejarrutus on tehty lumella kahdella eri tavalla. Ensin jarrutus aloitettiin auton kulkiessa vielä suoraan, ja tämän jälkeen käännettiin. Toinen tapa on haastavampi, ja siinä käännetään ensin ja jarrutetaan sitten. Ensin mainitusta kaikki selviävät asiallisesti, mutta toisessa Hondan ja Citroënin peräluistot ovat turhan laajat. Hondassa ongelmaa pahentaa tunnoton ohjaus, jolla voi vahingossa kääntää liikaa, ja silloin yliohjautuvuus korostuu. Mistään jättiongelmasta ei ole kysymys, sillä kumpikaan ei pyörähdä. Audi, BMW, Nissan, Saab, Toyota ja Volkswagen suoriutuivat kokeesta puhtain paperein. Autojen käytös oli jarrutuksen aikana vakaata, ja kulkusuunta oli nopeasti vaihdettavissa. Jarrutusmatkoja ei tässä kokeessa mitattu. Fordissa, Minissä, Saabissa, Volkswagenissa ja Volvossa on parhaimmat jarrupolkimien tunnot. Näissä poljinliike on riittävän pitkä, eikä ABS aktivoidu liian heppoisella painalluksella. Tästä ominaisuudesta on iloa erityisesti silloin, kun on poikkeuksellisen liukasta. Citroën, Hyundai, Peugeot ja Toyota ovat poljintunnoiltaan heikoimmat, koska jarrupolkimen liike on lyhyt ja poljinvoimaa tarvi- Kitkaerojarrutuksessa parhaimmat on helppo pitää halutulla linjalla... JARRUTUS LUMELLA/JÄÄLLÄ, 60 0 km/h Nissan Ford Chevrolet Peugeot Hyundai Dacia Alfa Romeo Volvo Citroën Kia Mini BMW Mitsubishi Toyota Saab Audi Honda Volkswagen Opel 39 m 41 m 38 m 42 m 42 m 43 m 40 m 42 m 40 m 42 m 39 m 39 m 44 m 41 m 45 m 43 m 47 m 44 m 41 m 64 m 71 m 71 m 71 m 72 m 74 m 76 m 77 m 79 m 86 m 89 m 89 m 89 m 89 m 90 m 92 m 92 m 93 m 97 m Lumella Jäällä 0 20 m 40 m 60 m 80 m 100 m 120 m

12 taan vähän. Toyotaa lukuun ottamatta näiden autojen jarrutusmatkat ovat kuitenkin vähintään hyvää tasoa. Aktiiviset jarruvalot Monessa nykyautossa kova jarrutus viestittyy myös takana tulijoille. Vertailuryhmässä yli puolet autonvalmistajista on reagoinut asiaan jollakin tavalla. Joissakin autoissa kytkeytyvät hätävilkut, kun taas toisissa jarruvalot alkavat vilkkua. Näiden yhdistelmiäkin on. Audi, BMW, Hyundai, Mini, Saab ja Volkswagen vilkuttavat jarrutuksen aikana jarruvaloja, ja auton pysähdyttyä hätävilkut kytkeytyvät. Varoituksen käynnistävät sellaiset asiat kuin hidastuvuuden määrä, jarrupoljinvoima ja ABS:n tai hätäjarrutustehostuksen aktivoituminen. Toteutustapa vaihtelee automerkeittäin. Alfassa kitkaerojarrutuskokeessa varoitusvalojen kytkeytymien oli satunnaista, koska oltiin niin lähellä varoituksen aktivoitumisrajaa. Paras uutinen on tällä kertaa se, että suurimman osan jarrut ovat tässä ryhmässä vähintään hyviä. Kuljettaja on edelleen ratkaisevin tekijä, sillä liukkaalla riittävän turvavälin pitäminen vaatii malttia. KITKAEROJARRUTUS, JÄÄ/ASFALTTI, 60 0 km/h BMW 52 m Volkswagen 55 m Alfa Romeo 56 m Audi 56 m Chevrolet 56 m Ford 57 m Nissan 57 m Opel 57 m Dacia 58 m Kia 60 m Volvo 60 m Citroën 61 m Mini 61 m Peugeot 61 m Saab 61 m Mitsubishi 62 m Honda 66 m Hyundai 66 m Toyota 66 m 0 20 m 40 m 60 m 80 m 100 m 120 m JARRUT Käyttäytyminen Jarrupoljintuntuma Kaarrejarrutuksessa Kitkaerojarrutuksessa Alfa Romeo hyvä hyvä hyvä Audi hyvä kiitettävä kiitettävä BMW hyvä kiitettävä kiitettävä Chevrolet hyvä hyvä kiitettävä Citroën tyydyttävä välttävä hyvä Dacia hyvä tyydyttävä tyydyttävä Ford kiitettävä hyvä kiitettävä Honda hyvä välttävä tyydyttävä Hyundai tyydyttävä tyydyttävä hyvä Kia hyvä hyvä hyvä Mini kiitettävä hyvä hyvä Mitsubishi hyvä hyvä hyvä Nissan hyvä kiitettävä hyvä Opel hyvä hyvä kiitettävä Peugeot tyydyttävä hyvä hyvä Saab kiitettävä kiitettävä kiitettävä Toyota tyydyttävä kiitettävä hyvä Volkswagen kiitettävä kiitettävä kiitettävä Volvo kiitettävä hyvä kiitettävä Tekniikan Maailma 4/

13 ETENEMISKYKY Päättäväisyyttä mäkeen, jos päälle on päästävä... Perille vai lapiohommiin? Edellisvuoden Talvivertailuun verrattuna ajoelektroniikan voidaan todeta jälleen yleistyneen. Tällä kertaa vetoluistonrajoitus on jokaisessa autossa. Tosin Daciassa ajonvakautus (ESC) on 505 euron hintainen lisävaruste. Auton oma rakenne voi joko auttaa tai haitata liikkeellelähtöä tai etenemiskykyä. Painon jakautuessa pääsääntöisesti enemmän etupyörille on luontevaa käyttää vetävinä pyörinä juuri etummaista akselia. Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen. Ylämäessä painoa siirtyy taka-akselille, jolloin myös siellä olisi syytä olla vetävä pyöräpari. On tilanteita, joissa etuvetoinen auto kiipeää mäen päälle peruuttaen, vaikka etuperin sama ei onnistukaan. Joukon ainoa takavetoinen eli BMW taistelee vahvaa etuvetokaartia vastaan onnistuen yllättävänkin hyvin. Testasimme autojen etenemiskykyä lumi- ja jääpinnalla tehtyjen kiihdytyskokeiden lisäksi suoras- Kitkaerokokeet Pohjoisessa ajetussa kitkaeromäkikokeessa, jossa toisen vetävän pyösa lumiylämäessä, kitkaeromäessä, rullilla ja kitkaerokiihdytyskokeessa. dalla mainittavaa on, että luistonrajoituksen ollessa poiskytkettynä myös ne lähtevät liikkeelle. Jos ajonvakautus on kytketty kokonaan pois, häviää myös EDS ja autot jäävät rullille. Sama on tilanne Hondan, Hyundain, Kian ja Mitsubishin kohdalla. Jos kuljettaja ottaa ESC:n pois, häviää myös EDS. Mutta näissä autoissa ei ole mahdollisuutta kytkeä ainoastaan luistonrajoitusta pois. Tämä ei lupaa hyvää mainituille autoille kitkaeromäkikokeessa. Toyota jäi myös rullalle, eikä se vastaa edes kaasuun tässä tilanteessa. Audin, Citroënin, Fordin, Minin, Nissanin, Peugeotin, Volkswagenin ja Volvon järjestelmät säilyttävät EDS:n kaikilla ajonvakautusasetuksillaan, ja ne pääsevät pinteestä. Alfa Romeon kolmesta DNA-ajo-ohjelmasta Dynamic-asennolla EDS:n toiminta on terävintä. Alkuvalmistelut Etenemiskyvyn testaus alkoi jo Etelä-Suomessa. TM:n autolaboratorion tasaisella lattialla tutkittiin rullakokeen avulla autojen poikittaislukituksen eli tässä tapauksessa elektronisen tasauslukituksen (EDS) toimintaa. EDS ohjaa epätasaisissa pito-oloissa vetoa jarrujen avulla liukkaalla olevalta eli sutivalta pyörältä pitävälle. Toisen vetävän pyörän alle asennettiin rullateline, jolla matkitaan luonnossa esiintyvää tilannetta, jossa toinen pyörä on pitävällä ja toinen liukkaalla pinnalla. Pääsääntöisesti autot pääsivät liikkeelle rullilta. Eroja tulee EDS:n toiminnan herkkyydessä. Malliesimerkiksi voidaan nostaa BMW, joka lähtee erittäin sivistyneesti liikkeelle kaikilla ajonvakautuksen asetuksilla. BMW:ssä riittää, kun vain laskee jalan kaasulle, niin auto lähtee välittömästi eteenpäin rullalta. Chevroletin, Opelin ja Saabin kohrän alla on paljas asfaltti ja toisen alla jää, rullakokeiden tulokset vahvistuivat. Yllätyksenä oli Saabin ja Toyotan toiminta. Ristiriitaisesti rullakokeen tulokselle Saab selviää kitkaeromäen ylös ajonvakautus poiskytkettynä, kunhan kuljettaja vain pitää kaasun pohjassa. Järjestelmä tunnistaa kuljettajan päättäväisyyden, ja EDS toimii sittenkin. Chevroletin ja Opelin kanssa kikka ei toiminut. Toyota kiirehtii myös mäen päälle ongelmitta. Sen järjestelmä ottaa huomioon auton pienenkin liikkumisen, jota ei rullakokeessa tapahdu. BMW etenee hyvin mäkeen, missä sitä auttaa painon siirtyminen vetäville takarenkaille. Tasamaalla 10 km/h - 30 km/h kitkaerokiihdytyksessä BMW jää peränpitäjäksi. Ajonvakautuksen ollessa normaalisti päällä Alfa Romeo kiiruhtaa muilta karkuun. Koe testaa järjestelmän kykyä järjestää vääntöä pitävälle pyörälle auton painon jakautuessa tasamaan painonjakauman mukaisesti. BMW:n kuljettajan kannattaa aktivoida Dynamic Tracti- 26 Tekniikan Maailma 4/2011

14 on Control -ohjelma vaihteensiirron lähelle sijoitetusta napista, jotta ajo nopeutuu. Koko ryhmän suoritukset on kuitenkin arvosteltu käyttäjän todennäköisimmin valitsemalla asetuksella, eli kaikkien ajonvakautusjärjestelmien ollessa päällä. Vakiovarusteisen Dacian tasauspyörästö on avoin, eli siinä ei ole minkäänlaista lukitusta, joten veto karkaa rullalla olevan renkaan kautta, eikä eteenpäin päästä. Testasimme kuitenkin vertailuautossa olleen lisävarusteisen luistonrajoituksen toimintaa muun ryhmän mukana. Lisävarustuksen avulla Dacia lähtee rullilta ja pääsee kitkaeromäen päälle, joten järjestelmän hankinta on suositeltavaa. Dacian tulokset vertailussa perustuvat ilman järjestelmää saatuihin mittauksiin. Suora mäen nousu Suorassa mäkikokeessa alustana on tasoitettu ja pehmyt, noin 4 5 cm:n syvyinen lumipinta, jonka alla on kovempi tasainen lumi. Alkuvauhtina testissä on noin 10 km/h nopeus, josta sitten kiihdytetään asteittain jyrkkenevään ylämäkeen. Ajonvakautuksen ollessa päällä autojen välille tulee eroja. Hondan, Minin, Kian, Fordin, Opelin, Chevroletin ja Saabin vetoluiston hallinta rajoittaa moottorin pyörintänopeutta turhan paljon, ja matka loppuu ennen mäen huippua. Renkaat eivät tavoita pehmeän lumipöperön alla olevaa pitävää pintaa, koska vetoluistoa ei ole tarpeeksi. Citroën ja Peugeot edustavat toista ääripäätä. Niiden järjestelmä antaa pyörien sutia enemmän, ja perille päästään. Alfa Romeon All-Weather-ajoohjelma rajoittaa Normal- ja Dynamic-ajo-ohjelmia enemmän pyörin- tänopeutta, mutta mäen huipulle päästään kaikilla. Takavetoisen BMW:n eteneminen kaikkein jyrkimmässä kohdassa mäkeä on hämmästyttävää. Sen järjestelmät auttavat takapyöriä löytämään viimeisimmänkin pidon, kunhan kuljettaja vain pitää kaasun pohjassa eikä luovuta. Mäen päälle ei BMW:llä tällä asetuksella kuitenkaan pääse. Kun autosta riippuen luistonrajoitus tai ajonvakautus kytketään pois, on tarina BMW:n ja muiden mäkeen jääneiden kohdalla eri. Kaikki pääsevät nyt mäen ylös, mutta on ymmärrettävä, että vastuu auton etenemissuunnasta on siirtynyt kuljettajalle. Päättäväisyyttä mäkeen, jos päälle on päästävä. Liikkeellelähtö Autoissa, joissa ei ole mäkilähtöavustinta, kaasu- ja kytkinpolkimen yhteistoiminta on tärkeää. Audin kytkimen liike on pitkä, mutta toiminta-alue on helppo hahmottaa. Chevroletin ja Dacian kytkimessä on selvä toiminta-alue, mutta kaasun tunnossa olisi parantamista. Citroënissa poljintunto on hyvä, mutta jalkineen kärki tahtoo osua kytkinpolkimen varteen. Nissanin kytkimen liike on lyhyt ja kaasupolkimen tunto hyvä. Opelin kytkimessä on joukon selkein kynnys toiminta-alueella. Volvon kaasupoljin on herkkä ja kytkimen vaste raskaampi. Liikkeellelähtöä auttaa moottorinohjausjärjestelmä, joka lisää käyntinopeutta noin 200 r/min kytkintä nostettaessa. Toiminto on oivallinen vähentämään käsivaihteisten dieselmoottoristen autojen sammahtelua liikkeelle lähdettäessä. KIIHDYTYS LUMELLA/JÄÄLLÄ, km/h Citroën Nissan Volvo Ford Kia Saab Chevrolet Volkswagen Peugeot Alfa Romeo Hyundai Honda Opel Toyota Dacia Mitsubishi Audi Mini BMW s 2 s 3 s 3,3 s 3,3 s 3,4 s 3,5 s 3,6 s 3,5 s 3,4 s 3,3 s 3,3 s 3,6 s 3,7 s 3,6 s 3,5 s 3,8 s 3,8 s 3,6 s 4 s 4,1 s 3,9 s 4,4 s 4,8 s 5 s 5,1 s 5,3 s 5,5 s 5,5 s KIIHDYTYS LUMELLA, 5 60 km/h Alfa Romeo Volvo Opel Toyota Chevrolet Kia Peugeot Citroën Saab Volkswagen BMW Hyundai Nissan Ford Honda Audi Dacia Mini Mitsubishi 5,7 s 5,8 s 6,0 s 6 s 6,1 s 6,2 s 6,3 s 6,5 s 6,6 s 6,8 s 6,8 s 6,8 s 6,9 s Lumella Jäällä ajonvakautus ja vetoluistonrajoitus kytkettyinä poiskytkettyinä 8,4 s 7 s 8 s 9 s 2 s 4 s 6 s 8 s 10 s 9,1 6,8 s 7,4 s 7,2 s 7,4 s 7,5 s 7,6 s 7,5 s 7,6 s 7,4 s 7,4 s 7,7 s 7,7 s Ajonvakautus ja vetoluistonrajoitus kytkettyinä 7,4 s 7,9 s Vetoluistonrajoitus/ ajonvakautus poiskytkettynä tai ajon- 7,9 s 7,9 s vakautus urheilullisessa asetuksessa 7,7 s 8,1 s 7,7 s 8,2 s 7,6 s 8,4 s 8,4 s 8,4 s 7,7 s 8,5 s 8,0 s 8,5 s 7,8 s 8,8 s 8,0 s 8,8 s 9,2 s 9,5 s 9,1 s 9,6 s 10,0 s 10,5 s ETENEMIS- KYKY Liikkeellelähtö ylämäkeen Kiihdytys suoraan ylämäkeen Luistonrajoitusjärjestelmän toiminta Elektronisen tasauslukituksen toiminta Mäkilähtöavustin Maavara (cm) Alfa Romeo kiitettävä hyvä kiitettävä kiitettävä on 12 Audi hyvä hyvä kiitettävä kiitettävä ei 12 BMW kiitettävä hyvä kiitettävä kiitettävä auto hold 15 Chevrolet hyvä hyvä hyvä hyvä ei 14 Citroën hyvä kiitettävä kiitettävä kiitettävä ei 12 Dacia hyvä tyydyttävä - - ei 21 Ford kiitettävä hyvä tyydyttävä hyvä on 13 Honda hyvä hyvä välttävä hyvä on 12 Hyundai kiitettävä hyvä hyvä tyydyttävä on 17 Kia kiitettävä hyvä hyvä tyydyttävä on 16 Mini kiitettävä hyvä hyvä kiitettävä on 15 Mitsubishi hyvä kiitettävä tyydyttävä hyvä on 17 Nissan hyvä hyvä hyvä hyvä ei 18 Opel hyvä hyvä hyvä hyvä ei 15 Peugeot kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä on 12 Saab hyvä hyvä hyvä hyvä on 15 Toyota kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä on 13 Volkswagen kiitettävä kiitettävä kiitettävä kiitettävä on 13 Volvo hyvä hyvä kiitettävä kiitettävä ei 12 KITKAEROKIIHDYTYS, JÄÄ/ASFALTTI, km/h Alfa Romeo Kia Chevrolet Volvo Opel Toyota Volkswagen Ford Audi Hyundai Peugeot Mitsubishi Saab Honda Mini Citroën Nissan BMW Dacia 0 2 s 3,2 s 3,4 s 3,5 s 3,5 s 3,6 s 3,6 s 3,7 s 3,7 s 4 s 4,1 s 4,2 s 4,2 s 4,2 s 4,3 s 4,4 s 4,6 s 4,6 s 4,7 s 4,8 s 5,5 s 6 s 8 s Ajonvakautus ja vetoluistonrajoitus kytkettyinä poiskytkettyinä 9,5 s 10 s Tekniikan Maailma 4/

15 KYLMÄKULUTUS Kylmä kangistaa dieselinkin Kylmä huonontaa moottorin hyötysuhdetta, oli kyseessä sitten bensiini- tai dieselmoottori. Vain pieni osa polttoaineen energiasta menee moottorista eteenpäin, ja siitäkin vielä hiukan hukkuu jäykän vaihteiston ja kangistuneiden pyörien pyörittämiseen. Loppuenergia menee hukkalämmöksi, jolla pitäisi lämmittää sisätilat. Hybridit vastaan dieselit Polttoaineenkulutus kylmissä olosuhteissa mitattiin laboratoriossa samalla kertaa kuin kylmäpäästötkin. Tämä tapahtui VTT:llä -7 C:n lämpötilassa kylmäkäynnistyksestä lähtien. Kylmänormissa ajo-ohjelma on EU:n kaupunkiajoa kuvaa- selmoottorilla varustettuja autoja. Koska testissä oli erikokoisia ja eri polttoainetta käytäviä autoja, on kylmäkulutus arvosteltu viimevuotiseen tapaan kylmänä mitatun hyötysuhteen perusteella. Hyötysuhde kuvaa, kuinka suuri osa auton käyttämän polttoaineen sisältämästä energiasta käytetään auton liikuttamiseen. Tarvittavan energian määrä riippuu auton koosta ja siitä johtuvista vastuksista. Käytetyn energian määrään vaikuttavat myös itse moottorin hyötysuhde sekä vaihteiston välitysten sopivuus yhteen moottorin ominaisuuksien kanssa. Lisälämmittimet rosvoavat Pienimmät litramääräiset kulutuslukemat kylmässä esittivät Citroën, 8,3 va neljän kilometrin ECE 15 -sykli. Tämän jälkeen ajetaan EU-normin seitsemän kilometrin maantiesykli auton ja moottorin lämmittämiseksi, ja sitten uudelleen kaupunkisykli lämpimän moottorin kulutuksen ja päästöjen selvittämiseksi. Arvostelu on tehty kylmän moottorin arvojen perusteella, mutta myös lämpimät tulokset on esitetty niin kulutuksen kuin päästöjenkin yhteydessä. Tämänkertaisessa talvitestissä on mukana viimevuotisessa talvitestissä kärkeen sijoittuneen hybridiauton Toyota Priuksen velipuoli, samaa hybriditekniikkaa käyttävä Toyota Auris HSD. Lisäksi mukana on toinen uusi hybridiauto, Honda CR-Z. Muut tämän vertailun osanottajat ovat tavanomaisempia diel/100 km ja Audi, 9,0 l/100 km. Seuraavana on bensiinihybridien kaksikko Honda ja Toyota, kulutuksillaan 9,1 ja 9,3 l/100 km. Eniten kylmässä kuluttivat Volkswagen ja Volvo, 14,8 l/100 km. Molempien autojen kulutuslukemia nostivat niissä vakiona olevat polttoainetoimiset lisälämmittimet. Eniten lisäkulutusta aiheutti Volvon lämmitin, keskimäärin 3,4 l/100 km. Seuraavana oli Ford 3,1 l/100 km ja sitten Volkswagen 2,9 l/100 km. Vielä lämpimänäkin lisälämmittimet toimivat auton ja erityisesti matkustamon pitämiseksi lämpiminä. Lämpimänä kulutuslisä jää alle litran, vaihteluvälin ollessa 0,5 0,8 l/100 km. Kun tarkastellaan hyötysuhdetta, kärkeen nousevat hybridiautot. Täs- 28 Tekniikan Maailma 4/2011

16 Hyvä polttoainetaloudellisuus ja vähäinen hukkalämpö eivät tunnu uskottavilta selityksiltä dieselautojen viileyteen... sä kohdin on hyvä muistaa, että litra bensiiniä sisältää vähemmän energiaa kuin litra dieseliä. Näin Toyota on ykkönen 9,1 prosentin hyötysuhteellaan ja Honda seuraavana 8,3:lla. Dieselautoista paras on kolmanneksi sijoittunut Citroën 8,1 prosentillaan. Kokonaishyötysuhdetta tarkasteltaessa polttoainekäyttöisellä lisälämmittimellä varustetut autot, Ford, Volkswagen ja Volvo, sijoittuvat kylmänä joukon hännille. Syynä tähän on lämmittimien suuri kulutus kylmäkäynnistyksen jälkeisellä neljän kilometrin mittausmatkalla. Kun lämmittimien kulutukset lasketaan mukaan, kyseisten autojen hyötysuhteet putoavat. Fordin tapauksessa pudotus on 9,7:stä 6,9 prosenttiin, Volvolla vastaavat luvut ovat 7,3 ja 5,7 ja Volkswagenilla 8,1 ja 6,5 prosenttia. Täyshybridi pärjää Kun tarkastellaan hyötysuhdetta lämpimänä, Toyota on aivan omaa luokkaansa, kuten viime vuoden bensiiniautojen testissä. EU-normin kaupunkisykli näyttää sopivan Toyotalle erityisen hyvin. Sen sähkömoottori auttaa liikkeellelähdöissä ja kiihdytyksissä, mikä leikkaa polttomoottorin kuormitushuippuja. Lämpimänä moottori sammuu muiden sammutusautomatiikalla varustettujen autojen tapaan paikallaan seistäessä. Etua näihin verrattuna tulee pienellä nopeudella ajettaessa, mikä tapahtuu hetkittäin sähkömoottorin voimin. Toyotan hyötysuhde nousi ainoana yli 20 prosentin, arvoon 21,6 prosenttia. Lisäksi sen lämminkulutus oli joukon pienin lukemalla 3,9 l/100 km. Toisaalta kylmä kasvattaa Toyotan kulutusta litramääräisesti toiseksi eniten, ja prosentuaalisesti kasvu on selvästi joukon suurin. Tämä tuntuu lompakossa. Lämpimänä toinen hybridiauto Honda ei eronnut muusta joukosta, sillä sen kanssa yhtä hyvään tai parempaan hyötysuhteeseen pystyivät BMW, Citroën, Ford, Peugeot ja Saab. Paljon hukkaan Kylmässä autojen hyötysuhteet asettuivat 5,7 ja 9,1 prosentin välille, joten erot ovat suuria. Autojen lämmittyä tilanne parani, ja huonoinkin auto hyödynsi 9,1 prosenttia polttoaineen energiasisällöstä. Parhaan dieselauton hyötysuhde nousi 11,5 prosenttiin. Lämpimänä dieselmoottoreiden hyötysuhde on siis bensiinimoottoreita parempi, poikkeuksena tietysti hybridiautot. Kun verrataan viime vuoden talvitestin tavallisten bensiinimoottoristen autojen hyötysuhdetta tämänkertaisen testin dieselautoihin, ovat dieselit keskimäärin vajaan prosentin energiatehokkaampia kylmässä ja vajaat kaksi prosenttia parempia lämpiminä. Tämän perusteella nykyaikaisesta dieselmoottoristakin pitäisi riittää runsaasti hukkalämpöä matkustamon lämmittämiseen. Hyvä polttoainetaloudellisuus ja vähäinen hukkalämpö eivät tunnu uskottavilta selityksiltä dieselautojen viileyteen. Lämmityslaitteen suunnittelijoilla näyttäisi olevan vielä runsaasti työtä tehtävänä. KYLMÄKULUTUS ja kylmäpäästöt mitattiin laboratorio-olosuhteissa -7 C:n lämpötilassa kylmäkäynnistyksestä lähtien, oheisen ajo-ohjelman mukaisesti. Kulutus- ja päästökoe Ajosyklit km/h Mittaus kylmänä ECE 15 Lämpimäksiajovaihe EUDC Mittaus lämpimänä ECE min 20 min 30 min POLTTOAINEEN KULUTUS l/100 km Citroën 5,5 8,3 Audi 6,9 9,0 Honda 6,8 9,1 Toyota 3,9 9,3 Mini 7,6 9,8 Dacia 6,9 9,9 Kia 7,0 9,9 Alfa Romeo 7,2 10,1 Hyundai 7,6 10,1 Mitsubishi 7,6 10,4 Ford 6,2 10,7 Nissan 7,0 10,7 Opel 8,4 10,8 Peugeot 6,5 10,9 BMW 8,4 11,8 Chevrolet 8,8 12,3 Saab 9,2 Volvo 8,5 Volkswagen 9,4 0 2 l 4 l 6 l 8 l 10 l 12 l 14 l 14,2 kylmä lämmin 14,8 14,8 16 l KOKONAISHYÖTYSUHDE, % 21,6 Toyota 11,0 Honda 11,1 Citroën 10,5 Alfa Romeo 9,7 Hyundai 11,0 BMW 9,8 Mini 11,5 Peugeot 9,3 Opel 9,9 Kia 11,0 Saab 9,5 Mitsubishi 9,1 Audi 10,8 Nissan 9,9 Dacia 11,3 Ford 9,3 Chevrolet 9,9 Volkswagen 9,9 Volvo 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % lämmin 5,7 kylmä 8,1 7,9 7,9 7,8 7,8 7,7 7,5 7,3 7,2 7,2 7,2 7,1 7,1 6,9 6,8 6,5 8,3 9,1 0 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % Tekniikan Maailma 4/

17 KYLMÄPÄÄSTÖT Bensiiniautojen hiukkaspäästöt vaatisivat huomiota... Päästöt hallinnassa Dieselmoottorien päästöt kylmäkäynnistyksen jälkeen näyttäisivät olevan varsin hyvin hallinnassa. Pääosin ne ovat samaa luokkaa tai pienempiä kuin bensiinimoottorien päästöt. Ainoastaan typenoksidien (NOx) määrä on selvästi bensiinimoottoreita suurempi, niin kylmässä kuin myös lämpimänä. Tämä johtuu palamisprosessien eroista, eikä tilannetta voida parantaa kolmitoimikatalysaattorilla kuten bensiinimoottoreissa. Syy- nä tähän on se, että dieselmoottorit toimivat ilmaylimäärällä, jolloin typenoksideja poistavat pelkistysreaktiot eivät ole samalla tavalla mahdollisia kuin kemiallisesti oikealla seossuhteella (lambda on yksi) toimivissa bensiinimoottoreissa. Dieselmoottoreihin on kehitetty erityisiä denox-katalysaattoreita, ja tulevaisuudessa päästönormien tiukentuessa typpeä poistetaan vielä tehokkaammilla SCR-katalysaattoreilla ja urearuiskutuksella. Kylmäpäästöjen 0,01 0,18 BMW 0,01 0,29 Volkswagen 0,01 0,57 Chevrolet 0,03 0,59 Saab <0,01 0,83 Audi CO-PÄÄSTÖT 0,02 1,02 Citroën kylmä <0,01 1,27 Ford lämmin 0,03 1,27 Peugeot g/km 0,07 1,64 Hyundai Dieselmoottoristen 0,49 1,73 Volvo autojen raja-arvo (EU5 lämmin): 0,04 1,74 Mini 0,500 g/km 0,06 2,01 Honda 0,91 2,36 Alfa Romeo 0,12 2,53 Opel 0,02 2,91 Mitsubishi 0,04 3,58 Toyota 0,18 4,10 Kia 0,82 4,22 Dacia 0,05 4,36 Nissan 0 1,00 g/km 2,00 g/km 3,00 g/km 4,00 g/km <0,01 0,01 0,05 0,01 0,01 0,02 0,05 0,06 0,07 0,06 <0,01 0,11 0,06 0,21 0,07 0,10 0,12 <0,01 0,17 0,02 Volkswagen 0,02 BMW 0,07 Chevrolet 0,10 Ford 0,11 Citroën 0,12 Audi 0,12 Peugeot 0,12 Volvo 0,15 Saab 0,23 Opel 0,24 Honda 0,24 Hyundai 0,25 Mini 0,33 Alfa Romeo 0,40 Mitsubishi 0,56 Nissan 0,65 Kia 0,68 Toyota HC-PÄÄSTÖT kylmä lämmin g/km Dieselmoottoristen autojen raja-arvo HC + NOx (EU5 lämmin): 0,230 g/km 0 0,2 g/km 0,4 g/km 0,6 g/km 0,8 g/km 1,0 g/km 1,04 Dacia HÄKÄPÄÄSTÖJEN raja-arvo bensiinikäyttöisille autoille kylmäkäynnistyksestä -7 C alkavassa kokeessa on 15 g/km. Kaikki autot alittivat tämän rajan selvästi, mutta huonoimman auton päästömäärä oli 24-kertainen parhaaseen verrattuna. Tässä kohdin dieselautot vastasivat sekä pienimmästä että suurimmasta päästöstä. PALAMATTOMIEN HIILIVETYJEN raja-arvo kylmäkokeessa on bensiiniautoille 1,8 g/km. Tämän vaatimuksen täyttäminen on tuottanut aikaisempina vuosina ongelmia, mutta kaikki dieselautot selvittivät tämän kohdan puhtaasti. Tässä kohdin parhaan ja huonoimman auton ero oli peräti 52-kertainen. Hybridit sijoittuivat tässä kohdin hieman puolenvälin alapuolelle. 30 Tekniikan Maailma 4/2011

18 tapauksessa tästäkään järjestelmästä ei välttämättä ole apua, jos järjestelmän lämpeneminen ei ole riittävän nopeaa, sillä katalysaattorin toimintalämpötilan tulee olla yli 200 C. Arvosteluperusteet Bensiinimoottorisille autoille on ollut erityiset kylmäpäästöjen rajat Euro 4 -päästönormista lähtien. Ne ovat pysyneet ennallaan nykyisessä Euro 5 -normissa ja näyttävät pysyvän samoina myös tulevassa Euro 6 -päästönormissa. Kylmäpäästöt mitataan -7 C:n lämpötilassa EU-testin kaupunkiajosyklissä. Bensiinimoottorisille autoille kylmänormissa on raja-arvot häkäpäästöille (CO) ja palamattomille hiilivedyille (HC). Häkäpäästöjen raja-arvo on 15 g/km ja hiilivetyjen 1,8 g/km. Muille päästöille ei kylmässä ole raja-arvoja. Dieselautoille ei vastaavaa kylmänormia ole. Kun lisäksi tämänkertaisessa testissä oli sekä bensiinimoottorisia että dieselmoottorisia autoja, ei perinteinen kylmänormiin pohjautuva päästöjen arviointi ollut mahdollista. Tämänkertaisen talvitestin päästöt on arvioitu neljän mitatun komponentin perusteella. Ne ovat häkä, palamattomat hiilivedyt, typenoksidit ja hiukkaset. Kunkin kohdan vaikutus arvosanaan on yhtä suuri, neljännes. Häälle ja palamattomille hiilivedyille on käytetty hyväksytyn arvosanan rajana kylmänormin mukaista raja-arvoa. Täyden kympin näistä kohdista on saanut, kun kylmässä mitattu arvo on alittanut seuraavan EU 6 -päästönormin ben- siinimoottoreille kaavaillun lämpimässä mitatun raja-arvon. Häälle tämä arvo on 1,0 g/km ja hiilivedyille 0,100 g/km. Vastaavasti typenoksidit ja hiukkaset on arvioitu tulevan lämpimän normin dieseleiden raja-arvojen mukaan. Typenoksideissa kympin on saanut, kun määrä on jäänyt alle 0,080 g/km. Hiukkasissa kympin raja on 0,0025 g/km, ja nykyisen normin raja-arvo 0,005 g/km on ollut yhdeksikön rajana. Niukasti hiukkasia Kaikki tämänkertaiset autot tuottivat yllättävän vähän hiukkasia. Eniten hiukkasia tuottanut auto Dacia täytti juuri ja juuri nykyisen lämpimän normin vaatimukset tuloksellaan 0,0049 g/km. Vähiten hiukkasia, 0,0006 g/km, tuli Citroënin pakoputkesta. Dieseleiden hiukkassuodattimet näyttävät toimivan mittausten perusteella hyvin kylmässä. Mutta suodattimet saattavat tukkeutua lyhyessä ajossa kylmissä olosuhteissa. Välillä olisi hyvä ajaa auto kunnolla lämpimäksi maantiellä ja maantienopeuksissa, jolloin hiukkassuodattimen puhdistus voisi käynnistyä ja toimia kunnolla. Hieman yllättäen bensiinimoottoriset hybridiautot jäivät niiden kuuden auton joukkoon, jotka saivat hiukkaspäästöistään arvosanaksi vain yhdeksän. Loput kolmetoista dieselautoa olivat täyden kympin arvoisia. Bensiinimoottoreista tulleet hiukkaset ovat väriltään selvästi tummempia kuin dieselmoottoreista tulleet. Otsikkokuvan vaaleampi suodatinlappu on peräisin eniten hiukkasia tuottaneesta Daciasta ja tumma lappu Toyotasta. Häkä ja hiilivedyt kurissa Autojen häkä- ja hiilivetypäästöt olivat hyvin hallinnassa, ja lähes kaikki autot saivat näistä kohdista kiitettävän arvosanan. Häkäpäästöissä kiitettäviä suorituksia oli 16 kappaletta ja palamattomien hiilivetyjen kohdalla 15. Eniten häkää tuli Nissanin pakoputkesta, 4,36 g/km ja BMW:stä vähiten, 0,18 g/km. Palamattomien hiilivetyjen määrää tarkasteltaessa kaksi autoa nousi kärkeen, BMW ja Volkswagen päästivät vähiten hiilivetyjä, 0,02 g/km. Suurin hiilivetypäästö, 1,04 g/km, tuli Dacian pakoputkesta. Typenoksidien päästöjä tarkasteltaessa bensiinimoottoriset hybridiautot Toyota ja Honda olivat aivan omaa luokkaansa. Niiden päästöt jäivät arvoihin 0,006 ja 0,008 g/km, joilla ne nappasivat tästä kohdasta ainoat täydet kympit. Kaikissa muissa kohdin ne joutuivat tunnustamaan dieselauton etevämmäksi, koska muita kymppejä tämä kaksikko ei saanutkaan. Dieselautoista vähiten, 0,762 g/km, typenoksideja tuotti Ford ja eniten Volvo, 3,197 g/km. Tällä kertaa tuloksissa ei ole esitetty katalysaattorin toiminnan alkamismatkaa, joka perinteisesti on määrätty sen perusteella, millä kohdin pakoputkesta on tullut 90 prosenttia testin häkäpäästöjen kokonaismäärästä. Matkat asettuivat Fordin 117 metrin ja Alfa Romeon 3,4 kilometrin välille. Dieselautojen häkä- ja hiilivetypäästöt sekä hiukkaspäästöt ovat hyvin hallinnassa kylmässä, ja tulokset näyttävät olevan keskimääräisesti bensiiniautoja parempia. Typenoksidien suhteen sitä vastoin olisi vielä runsaasti tekemistä. Viimevuotisen bensiinimoottoristen autojen talvitestin suurin typenoksidien päästö, 0,26 g/km, jäi selvästi alle tämänkertaisen dieselautojen parhaan tuloksen 0,762 g/km. Jatkokehityskohteet Siinä missä kylmissä olosuhteissa dieselautojen typenoksidipäästöihin pitäisi paneutua, niin vastaavasti bensiiniautojen hiukkaspäästöt vaatisivat huomiota. Nyt mukana olleiden hybridiautojen voi olettaa tässä kohdin olevan tavallisia bensiiniautoja etevämpiä, ja silti ne sijoittuivat häntäpäähän. Hybridiautoissa käytetään sähkömoottoria avustamassa kiihdytyksissä, jolloin polttomoottorin kuormitushuiput leikkautuvat pois, mikä vähentää kulutusta ja päästöjä. Nykyisessä lämpimässä ajetussa Euro 5 -päästönormissa on vain suorasuihkutteisille bensiinimoottoreille hiukkaspäästöjen raja-arvo 0,005 g/km. Kylmänormissa ei vastaavaa raja-arvoa ole. Tässä kohdin olisi mietittävää ja testattavaa niin autonvalmistajille kuin lainsäätäjille. Alun perinhän nykyinen päästöjen kylmänormi on lähtenyt pohjoisista olosuhteista, ja tässä VTT:n mittaukset ja tutkimukset ovat olleet tärkeässä asemassa, ehkäpä jatkossakin. <0,01 0,01 Honda 0,0006 0,0006 Citroën <0,01 0,01 Toyota 0,0010 0,0007 Chevrolet 0,49 0,76 Ford 0,0012 0,0007 Audi 0,55 0,93 Citroën 0,0013 0,0009 Opel 0,88 0,96 Audi 0,0022 0,0009 Peugeot NOx-PÄÄSTÖT 0,14 1,05 Volkswagen 0,0014 0,0010 BMW kylmä kylmä 0,78 1,10 Peugeot 0,0017 0,0010 Mini lämmin lämmin 1,00 1,12 Kia g/km 0,0009 0,0013 Ford g/km 0,79 1,24 Mitsubishi 0,0014 0,0013 Hyundai Raja-arvo Dieselmoottoristen 1,23 1,53 Alfa Romeo autojen raja-arvo 0,0016 0,0015 Mitsubishi (EU5 lämmin): 0,005 g/km 1,66 1,58 Opel (EU5 lämmin): 0,0016 0,0016 Alfa Romeo 0,180 g/km 1,25 1,59 Hyundai 0,0024 0,0017 Volvo 1,61 1,67 Mini 0,0023 0,0022 Saab 1,36 1,68 Dacia 0,0007 0,0030 Honda 1,37 1,81 Chevrolet 0,0018 0,0030 Kia 1,43 2,32 Nissan 0,0008 0,0032 Toyota 1,80 2,48 Saab 0,0017 0,0032 Nissan 1,93 2,90 BMW 0,0018 0,0044 Volkswagen 2,61 3,20 Volvo 0,0032 0,0049 Dacia 0 0,50 g/km 1,00 g/km 1,50 g/km 2,00 g/km 2,50 g/km 3,00 g/km 0 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 g/km HIUKKASPÄÄSTÖT TYPENOKSIDIEN päästöille ei ole raja-arvoa kylmänormissa. Tämänhetkisen lämpimän Euro 5 -normin raja bensiiniautoille on 0,060 g/km ja dieseleille 0,180 g/km. Dieselien raja-arvo kiristyy Euro 6 -normin myötä arvoon 0,080 g/km. Tässä kohdin bensiiniautot ovat ylivoimaisia, ja dieselautojen päästöt ovat niihin verrattuina todella suuria. HIUKKASPÄÄSTÖJÄ on totuttu pitämään dieselmoottoreiden ongelmana, mutta kylmässä jopa bensiinihybriditkin tuottavat niitä selvästi enemmän kuin parhaat dieselautot. Hiukkaspäästöille ei ole raja-arvoa kylmäkokeessa. Nykyisen Euro 5 -normin raja-arvo dieselautoille on 0,005 g/km, ja seuraavassa normissa rajaksi tulee 0,0025 g/km, jonka valtaosa autoista alitti jo nyt kylmässäkin. Tekniikan Maailma 4/

19 LÄMMITYSLAITE Auton sisätilojen lämpiäminen on talviominaisuuksien tärkeysjärjestyksessä kärkipäässä. Tutkimme vertailuautojen lämpiämistä kahdella eri ajokokeella. Yhteisarvosana koostuu taajama- ja maantielämmityslaitekokeesta. Lämmityslaitteen käyttöominaisuudet eivät vaikuta arvosanaan. Lämmityslaitteiden lämmityskyky arvioidaan kolmen anturin rekisteröimän datan avulla. Anturit on sijoitettu jokaisessa autossa auton etujalkatilaan, kattoon eturivin väliin sekä toisen istuinrivin jalkatilaan. Näiden kolmen mittauspisteen keskiarvojen nousunopeudesta saadaan tällä aukeamalla olevat lämpenemiskuvaajat. Ennen kokeiden aloittamista autot seisoivat yön ulkona. tehdään sama suuntauksen muutos kuin maantiekokeessakin. Ulkolämpötila taajamalämmityslaitekokeessa oli ajon aikana -19,6 astetta. Alhainen keskinopeus sekä kylmä ulkolämpötila venyttivät lämpenemisaikaa osan kohdalla jopa yli asteikon. Lähes kaikki autot saavuttivat 15 asteen lämpötilan 35 minuutin aikana. Käsikäyttöisen maantielämmityslaitekokeen lisäksi kokeilimme automaatti-ilmastoinneilla varustettujen autojen lämpiämisnopeutta, kun lämmityslaitteen ohjaus on tekoälyn varassa. Siirtymä maantielle ajettiin normaalin kaavan mukaan eli suuntaus kokonaan tuulilasille. Viiden minuutin jälkeen annettiin lämmityslaiteautomatiikan huolehtia maksimilämpötilan tavoittelusta. Automaatti-ilmastoinnilla varustettuja autoja ovat: Alfa Romeo, BMW, Chevrolet, Ford, Honda, Kia (lisävaruste), Mini (lisävaruste), Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Saab, Toyota, Volkswagen ja Volvo. Muut ajettiin normaalin käsikäyttöisen testiohjelman mukaan. Tulosten mukaan kahdeksan kärki pysyy samana, mutta järjestys muuttuu hieman käsikäyttöisen lämmityslaitekokeen tulokseen verrattuna. Autoissa, joissa automaatti-ilmastoinnin puhalluksen voimakkuutta voitiin säätää, käytettiin suurinta tehoa ja kaikki ilmansuuttimet ohjaamossa olivat avoimet. Autosena on kuumin mahdollinen ja puhallusteho on säädetty maksimiksi. Noin viiden minuutin kohdalla lähdöstä puhalluksen suuntaus muutetaan jalkatilaan, millä saavutetaan monen käyttöohjekirjankin mukaan nopein ohjaamon lämpeneminen. Puhallusteho sekä lämpötilapyynti säilytetään maksimina. Parinkymmenen minuutin kuluttua maantiekokeen lähdöstä autot ovat pysähdyksissä puoli minuuttia. Ajossa käytetään suurinta mahdollista vaihdetta ja automaattivaihteistoissa tietenkin D-asentoa. Maantieajossa noudatetaan myös mahdollista vaihto-opastinta. Maantiekokeen kokonaisajoaika on puoli tuntia, minkä aikana tavoiteltu 23 asteen lämpötila pitää saavuttaa. Ulkolämpötila oli ajon aikana -7,9 astetta, ja kaikki autot saavuttivat tavoitelämmön. Taajamalämmityslaitekokeessa ajetaan simuloitua taajama-ajoa puolen tunnin ajan. Radan pituus on noin 2,3 kilometriä, ja kierroksia tulee yhteensä reilu kymmenen. Keskinopeudeksi ajon aikana saadaan noin 40 km/h, ja jokaisen kierroksen päätteeksi pysähdytään 15 sekunnin ajaksi virtuaalisiin liikennevaloihin. Kierrokset toistetaan tarkasti ajonopeuksia ja vaihteita tai mahdollisia vaihto-opastimia totellen. Toisen kierroksen pysähdyksen aikana Testin kulku Maantiellä ajettavan lämmityslaitekoelenkin keskinopeus on noin 75 km/h. Kokeen alussa on lyhyt siirtymä, joka ajetaan 40 km/h vauhtia. Maantiellä ajonopeus on 80 km/h. Lähdöstä noin neljän kilometrin ajan lämmityksen suuntaus on asetettu täysin tuulilasille. Lämpötila-asetuk- maattilämmityslaitekoe ei vaikuta lämmityslaitearvosanaan. Lämmityslaitteille tehtiin myös tasalämpökoe, jossa testattiin automaatti-ilmastointien kykyä ylläpitää toivottua 23 asteen lämpötilaa. Mittaukset osoittavat, että Alfa Romeo, Chevrolet, Mini ja Toyota ovat lähimpänä tavoiteltua, sillä niiden ohjaamon todellinen lämpötila pysyi melko tasaisesti 24 asteessa. Pääryhmä autoista asettuu vaihteluvälille astetta. Tasalämpökoe ei vaikuta lämmityslaitearvosanaan. Dieselmoottorin sanotaan tuottavan vähän hukkalämpöä, mutta mittaustulostemme perusteella niiden hyötysuhteet eivät juuri eroa bensiinimoottoreista. Sen sijaan voidaan sanoa yleisemmin, että uusien moottoreiden hyötysuhteet ovat kasvaneet, ja lämmitysjärjestelmien suunnittelu on tehtävä paremmin, olipa käyttövoima mikä tahansa. Eroa autojen välille tulee ohjaamon ilmatilavuudesta, joka vaihtelee vertailussamme Volkswagen Sharanista Honda CR-Z:aan ja Peugeot RCZ:aan. Valmistajat ovat kehittäneet lämpöongelmaan erilaisia ratkaisuja. Yleisin on lämmityslaitteen ilmakanavissa sijaitsevat PTC-elementtisähkövastukset, jotka lämmittävät ohikulkevaa ilmaa ripeästi. Toinen tapa ohjaamon nopeaan läm- Lämpöä tyhjästä 32 Tekniikan Maailma 4/2011

20 SISÄTILOJEN LÄMPIÄMINEN TAAJAMA-AJOSSA minuutteina +15 C:een ja +23 C:een, ulkolämpötila -20 C, keskinopeus 40 km/h Toyota Volvo Honda BMW Peugeot Ford Nissan Hyundai Saab Chevrolet Citroën Volkswagen Audi Mitsubishi Alfa Romeo Mini Dacia Opel Kia +15 C +23 C 18,5 22,5 22,5 23,5 24,0 26, min 20 min 30 min SISÄTILOJEN LÄMPIÄMINEN MAANTIEAJOSSA minuutteina +15 C:een ja +23 C:een, ulkolämpötila -8 C, keskinopeus 75 km/h Volvo BMW Ford Peugeot Chevrolet Toyota Saab Honda Hyundai Mitsubishi Citroën Dacia Audi Mini Opel Kia Nissan Alfa Romeo Volkswagen +15 C +23 C 12,0 12,0 12,5 13,0 13,5 13,5 14,0 14,0 15,0 15,0 16,0 16,5 17,5 19,5 20,0 20,5 20,5 21,0 25, min 20 min 30 min Lämmityslaitteiden suunnittelu on tehtävä paremmin, olipa käyttövoima mikä tahansa... mitykseen on polttoainekäyttöinen lisälämmitin. Sellainen löytyy vertailun Fordista, Volkswagenista ja Volvosta. Muu ryhmä lukuun ottamatta Citroënia ja Peugeotia luottavat sähkövastuksien apuun. Huomioita tuloksista Mittaustuloksissamme on myyntiversioista poikkeava tulos Opelin kohdalla. Testiyksilö kuuluu alkusarjan autoihin, joissa ei ole lämmitysvastusta ilmakanavassa, vaan jälkikäteen asennettu polttoainekäyttöinen lisälämmitin, jossa on vain ajastettava käsiohjaus. Teimme kaikki mittaukset ilman lisälämmitintä, koska ajastuksen asetuksista riippuen mittaustulokset olisivat voineet olla mitä vain. Myyntimalli lämpenee mitä todennäköisimmin mittaustuloksiamme paremmin, mutta ilman kyseistä autoyksilöä sen tarkempaa ei voi sanoa. Taajamassa pärjäsivät hyvin bensiinikäyttöiset hybridit eli Honda ja Toyota. Toyota lämpeni Hondaa nopeammin ja vastasi joukon parhaasta suorituksesta. Dieselryhmän kärjessä kiitettävällä arvosanalla ovat Volvo, Peugeot ja BMW. Seuraavan ryhmän kärjessä on Ford, josta voi mainita auton ripeähkön lämpenemisen viiteentoista asteeseen, minkä jälkeen lämpeneminen tasoittuu, eikä auto saavuta haluttua 23 astetta puolen tunnin testin aikana lainkaan. Taajamakokeen yllättäjä on Volkswagen. Sen lisälämmitin riittää maantietä paremmin alhaisissa nopeuksissa. Taajama-ajolämmityslaitekokeen kärjessä oleva Toyota lämpiää Priuksesta kopioidun tekniikan avulla. Auris HSD:n hyötysuhde on joukon paras, mikä on otettu huomioon suunnittelussa. Lämmityskanavissa on PTC-elementit, joita lämmitetään sähkön avulla. Tämän lisäksi lämpenemistä edistetään lämmittämällä moottorin jäähdytysnestettä pakoputkiston yhteydessä olevalla lämmönvaihtimella, jonka läpi jäähdytysnestettä kierrätetään. Maantiekokeessa kärkeen sijoittuvat Volvo ja BMW. Molempien suoritus on täyden kympin arvoinen. Volvossa lämpenemiseen tuo lisätehoa polttoainekäyttöinen lisälämmitin, joka toimii oman älynsä mukaan. Tosin lämmitysteho ottaa veronsa polttoaineenkulutuksena. BMW:ssä on lämmityskanaviin sijoitetut PTC-elementit. BMW:n PTCelementin tehoksi ilmoitetaan jopa W. Sen toimintaa ohjaa oma ohjainlaite, joka tarkkailee ulko- ja sisälämpötilaa, puhallinnopeutta ja moottorin jäähdytysnesteen lämpötilaa. Liike-energiaa talteen ottavassa BMW:ssä on sähköä reilummin tarjolla, mikä on lämmityksenkin kannalta etu. Fordista on huomattava, että vaikka kokeissa puhallus on suunnattu jalkatilaan, puhallin puhaltaa lämmintä ilmaa reilusti myös tuulilasille. Sen vuoksi Fordin tuulilasi ei ole vaarassa huurtua. Sen sijaan Minissä huurtumista havaittiin lähes joka lämmityslaitekokeen yhteydessä. TAAJAMARATA, pituus m 60 km/h V/ VI vaihde 50 km/h V vaihde Pysähdys 15 s Startti LÄMMITYSLAITE Alfa Romeo Audi BMW Chevrolet Citroën Dacia Ford Honda Hyundai Kia Mini Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Saab Toyota Volkswagen Volvo 40 km/h IV vaihde 30 km/h III vaihde TAAJAMANOPEUKSIEN lämmityslaitekokeessa käytetään jäälle joka vuosi jokseenkin samanlaisena aurattua rataa. Nopeudet ja käytetyt vaihteet vaihtuvat sektoreittain mahdollista vaihto-opastinta noudattaen. Takasuoralla ajetaan kaikilla suurimmalla vaihteella, eikä automaattivaihteistojen valintoihin tietenkään puututa koko aikana. Ilmastointi A (II) K A (II) A K K (L.) A A K A (L.) A (L.) A A K A (II) A (II) A A (III) A (II) K = käsikäyttöinen, A = automaatti-ilmastointi, A (II) = kaksialueinen automaatti-ilmastointi, L. = lisävaruste Tekniikan Maailma 4/