POLTTOAINEIDEN LAATU HÖYRYNPAINEPOIKKEUS DIREKTIIVI 98/70/EY SUOMI 17. HELMIKUUTA 2010 FUEL QUALITY VAPOUR PRESSURE DEROGATION DIRECTIVE 98/70/EC

Transkriptio

1 POLTTOAINEIDEN LAATU HÖYRYNPAINEPOIKKEUS DIREKTIIVI 98/70/EY SUOMI 17. HELMIKUUTA 2010 FUEL QUALITY VAPOUR PRESSURE DEROGATION DIRECTIVE 98/70/EC FINLAND 17 th FEBRUARY 2010

2 ILMOITUS BENSIININ ALHAISEN LÄMPÖTILAN KESÄHÖYRYNPAINE POIKKEUKSESTA Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/30/EY bensiinin, dieselin ja kaasuöljyn laatuvaatimuksista tulee saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä mennessä. Direktiivin mukaan jäsenvaltioissa, joissa on alhaiset kesälämpötilat, voidaan sallia kesäkaudella sellaisen bensiinin markkinoille saattaminen, jonka enimmäishöyrynpaine on 70 kpa. Jäsenvaltioilla, joissa on alhaiset kesälämpötilat tarkoitetaan Tanskaa, Viroa, Suomea, Irlantia, Latviaa, Liettuaa, Ruotsia ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa. Poikkeus edellyttää ilmoitusta komissiolle ja asiaankuuluvien tietojen antamista mm. korkeamman höyrynpaineen avulla vältetyistä sosiaalis-taloudellisista ongelmista, ajallisesti rajoitetut tekniset mukautustarpeet mukaan lukien, ympäristö- ja terveysvaikutuksista sekä ilmanlaatua ja ilman pilaantumista koskevan yhteisölainsäädännön noudattamisesta. Direktiivin mukaan jäsenmaan ilmoitus hylätään, jos komission arvioinnissa ilmenee, että poikkeuksen soveltaminen on vastoin ilmanlaatua tai ilman pilaantumista koskevaa yhteisön lainsäädäntöä, niihin liittyvät rajaarvot ja päästöjen enimmäismäärät mukaan lukien. Komissio ottaa arvioinnissaan huomioon myös asiaankuuluvat tavoitearvot. Suomi pitää tarpeellisena, että nykyisin voimassa oleva kesäajan höyrynpaineen raja-arvo 70 kpa pysytetään ennallaan toistaiseksi kunnes autonvalmistajien vaatimukset bensiiniautojen tarvitsemasta höyrynpaineesta muuttuvat. Suomi kannattaa mahdollisimman alhaisia bensiinin höyrynpaineita haihtumapäästöjen minimoimiseksi, mutta höyrynpaine täytyy kuitenkin määritellä vallitsevien lämpötilojen mukaan. Pitkäaikaisten tilastojen mukaan Suomen kesien minimi- ja keskilämpötilat ovat selvästi muuta Eurooppaa alhaisemmat. Koska autot on suunniteltu toimimaan tietyllä käyttölämpötilasta riippuvalla bensiinin todellisella höyrynpaineella, ei Suomessa voida käyttää samoja höyrynpainerajoja kuin esimerkiksi Etelä-Euroopassa. Ilmoituksen mukainen menettely ei heikennä ilmanlaatua Suomessa eikä Suomen rajojen ulkopuolella, koska Suomi ei esitä nykyisin voimassa olevan höyrynpainerajan muuttamista. Kesälämpötilat Suomessa Komissio on esittänyt direktiivin valmistelun yhteydessä Méteo Francen aineistoon perustuvia tietoja Euroopan kesä-, heinä- ja elokuun keskilämpötiloista vuosina (liite 1). Keskilämpötiloista näkyy lämpötilaero pohjoisen ja eteläisen Euroopan välillä sekä Atlantin valtameren vaikutus. Kuukauden keskilämpötilat eivät kuitenkaan ole kriittisin tekijä höyrynpaineen kannalta, vaan tarkastelu on kohdistettava myös vuorokauden alimpiin lämpötiloihin. Liitteessä 2 on esitetty Suomen vuosien kesä-, heinä- ja elokuun alimpien vuorokausilämpötilojen kuukausikeskiarvot. Vuorokauden alimpien lämpötilojen kuukausikeskiarvot ovat Etelä-Suomessa 9 13 C ja 2

3 Pohjois-Suomessa 5 9 C. Liitteessä 3 on esitetty vuorokauden minimilämpötilat neljältä eri paikkakunnalta Suomessa kesällä Paikkakunnat ovat Etelä-Suomen Helsinki, Keski-Suomen Jyväskylä ja Oulu sekä Pohjois-Suomen Sodankylä. Esimerkiksi kesäkuussa 2009 mitattiin alle 5 C:een olevia lämpötiloja koko Suomessa. Keski- ja Pohjois-Suomessa niitä mitattiin myös heinä- ja elokuussa. Todellinen höyrynpaine Bensiinin toiminta ajoneuvoissa ja sen aiheuttamat haihtumapäästöt riippuvat sekä määräysten mukaan mitatusta höyrynpaineesta (Dry Vapour Pressure Equivalent, DVPE) että ulkoilman lämpötilasta. Termi todellinen höyrynpaine kuvaa bensiinin höyrynpainetta käyttölämpötilassa. Matalissa lämpötiloissa höyrynpaine on pienempi ja myös haihtumapäästöt ovat pienemmät kuin EN standardin mukaisessa höyrynpaineen mittauslämpötilassa. Valmistuksessa ja valvonnassa käytetty DVPE höyrynpaine on nopea laboratoriomenetelmä, jossa painemittarilla varustetussa näyteastiassa olevaa bensiiniä lämmitetään 37,8 C:een ja mitataan osittain höyrystyneiden hiilivetyjen paine kpa:na. Bensiinin lämpötila voi olla korkea ja todellinen höyrynpaine korkea ajoneuvon ruiskutussuuttimissa ja polttoainejärjestelmän lämpimissä osissa. Tämä on huomioitu siten, että polttoainejärjestelmä on riittävän tiivis ja kykenee toimimaan tietyllä painealueella. Toisaalta todellinen höyrynpaine on matala silloin kun auto käynnistetään ja erityisesti, jos käynnistys tapahtuu matalassa ulkoilman lämpötilassa. Käynnistysolosuhteissa todellisen höyrynpaineen on oltava riittävän korkea, jotta polttoaine höyrystyy riittävästi ennen joutumista moottoriin. Puutteellinen höyrystyminen vaikeuttaa käynnistymistä ja lisää pakokaasupäästöjä. Suomessa lämpötilat ovat kesälläkin aina alempia kuin EN standardin mukaiseen höyrynpainemittaukseen käytetty 37,8 C Bensiinin, jonka laboratoriossa mitattu höyrynpaine on 70 kpa, todellinen höyrynpaine Suomen kesälämpötiloissa vaihtelee alueella kpa ulkolämpötilan mukaan (taulukko 1). Taulukko 1. Bensiinin höyrynpaine eri lämpötiloissa lämpötila ºC DVPE DVPE 37, Todellinen höyrynpaine voi olla Suomessa keskimäärin jopa alempi kuin Keski- ja Etelä- Euroopassa, vaikka direktiivin vaatimusten mukainen +37,8 C:ssa mitattu maksimihöyrynpaine olisi Suomessa 70 kpa ja eteläisemmässä Euroopassa 60 kpa. Kuten liitteen 4 esimerkit 10 ja 20 asteen lämpötilassa osoittavat (liite 4). 3

4 Turvallisuus Bensiinin turvallinen varastointi, kuljetus ja käyttö perustuvat siihen, että käytettävien säiliöiden kaasutilassa on ylirikas hiilivetyseos. Tällöin ilman ja bensiinihöyryjen seos ei ole syttymiskelpoinen. Liian matala todellinen höyrynpaine voi olla myös turvallisuusriski autoja tankattaessa, sillä hyvin matala höyrynpaine lisää tankkaushöyryjen syttymisriskiä. MYYNTI JA TUOTANTOTIEDOT Bensiinin myynti ja jakelujärjestelmä Suomessa käytettiin vuonna tuhatta tonnia (kt) bensiiniä. Tämä määrä sisälsi noin kolme tilavuusprosenttia bioetanolia ja sen lisäksi noin kuusi tilavuusprosenttia eettereitä, joiden valmistukseen käytettiin bioetanolia. Kesä-, heinä- ja elokuun bensiinimyynti oli 28 prosenttia koko vuoden myynnistä eli yhteensä 491 kt. Vuonna jakeluasemilta otettiin yhteensä 239 pumppunäytettä, joissa yhdessäkään ei havaittu voimassa olevan höyrynpaineen raja-arvon (70 kpa) ylityksiä. RON 95 bensiinistä näytteitä otettiin 124 kappaletta, joista 60 kesällä. Vastaavasti RON 98 bensiininäytteitä otettiin 115, joista 55 kesällä. Bensiinin kokonaiskulutuksen ennustetaan laskevan noin 1,8 prosenttia vuodessa ja kesällä myytävän bensiinin määrän pysyvän 28 prosenttina koko vuoden myynnistä (liite 4). Bensiinin kokonaismäärästä toimitettiin noin 55 prosenttia suoraan jalostamoilta putkisiirtona Porvoon ja Naantalin terminaaleille, joista säiliöautot noutavat bensiinin huoltoasemille. 45 prosenttia koko Suomen kulutuksesta kuljetettiin laivoilla valmistavilta jalostamoilta Suomen rannikoilla sijaitseville kahdeksalle terminaalille. Jalostamojen ja terminaalien bensiinisäiliöissä on sääkaton lisäksi kelluva sisäkatto, jolla vähennetään hiilivetyjen haihtumista. Terminaalit ja huoltoasemat on varustettu bensiinihöyryjen talteenottojärjestelmillä. Kun säiliöauto purkaa huoltoasemalla bensiiniä huoltoaseman säiliöistä purkautuvat hiilivedyt otetaan talteen säiliöautoon ja viedään paluumatkalla terminaaliin (VOC Stage I). Nämä kaasut nesteytetään terminaaleissa takaisin bensiinin sekaan, kun säiliöautoa lastataan uudelleen. Suurimmat ja uusimmat huoltoasemat on varustettu myös henkilöautojen tankkaustapahtuman kaasujen talteenottojärjestelmällä (VOC Stage II). Tämä järjestelmä siirtää tankattavan henkilöauton tankista ulospurkautuvat hiilivetykaasut huoltoaseman säiliöön. Bensiinin vienti Suomesta vietiin 2270 kt bensiiniä vuonna Tästä määrästä 31 prosenttia vietiin EU:n alueelle ja loput pääosin Pohjois-Amerikkaan. Bensiiniä ja bensiinijakeita vietiin valmiina myyntituotteena, sekoituskomponentiksi esimerkiksi etanolin kanssa ja raakaaineeksi bensiinin valmistukseen. Vietyjen bensiinierien höyrynpaineet on sovittu 1 Vuosina bensiinin höyrynpainerajan ylityksiä havaittiin kahtena vuonna: vuonna 2001 ylityksiä oli kolme kappaletta ja vuonna 2004 niin ikään kolme kappaletta. Kaikki poikkeavat näytteet oli otettu kesäkuun alkupäivinä, jolloin talvilaatu ei ollut ehtinyt täydellisesti vaihtua kesälaatuun. Näytemäärät eivät ole muuttuneet tarkastelujaksolla oleellisesti. 4

5 asiakaskohtaisesti siten että ne täyttävät valmiiden tuotteiden osalta kyseisen maan tai alueen lakisääteiset vaatimukset. Komponenttien osalta höyrynpaineet on sovittu asiakaskohtaisesti, mutta niidenkin taustalla ovat vientialueen bensiinin höyrynpainemääräykset. Edellä mainituista syistä johtuen höyrynpaine vaihtelee huomattavasti vientierittäin. Koska viedyt määrät käytetään pääosin Suomea lämpimimmissä olosuhteissa, niiden höyrynpaineet ovat pääosin alempia kuin kotimaassa käytetyn bensiinin. Viennin uskotaan pysyvän ennallaan tai kasvavan hieman kotimaan kysynnän laskiessa. SOSIOEKONOMISET VAIKUTUKSET Tarve soveltaa korkeampaa höyrynpainerajaa perustuu Suomessa ensisijaisesti ilmastollisiin ja teknisiin vaatimuksiin. Suomen jalostamoilla on sinänsä valmiuksia tuottaa bensiiniä, jonka enimmäishöyrynpaine on 60 kpa. Autojen tekninen toiminta Autojen käynnistyminen, moottorin lämpiäminen ja häiriötön toiminta perustuu todelliseen höyrynpaineeseen ja siksi Euroopan autonvalmistajien yhdistys ACEA on määritellyt yhdessä muiden moottorivalmistajien kanssa bensiinille höyrynpainerajat eri lämpötila-alueille Worldwide Fuel Charterissa ( Höyrynpainerajat koskevat myös uusia autoja. Asiakirjan mukaan sopiva bensiinin haihtuvuus on kriittinen tekijä kipinäsytytysmoottorille sekä sen toimivuuden että päästöjen kannalta, ja että alemmissa lämpötiloissa tarvitaan korkeampia höyrynpaineita, jotta ajoneuvot käynnistyvät helposti ja moottorit lämpiävät hyvin. ACEA suosittelee +5 ja +15 C:een välisille lämpötiloille höyrynpainetta kpa ja lämpötiloille +5 C:sta 5 C:een höyrynpainetta kpa. Koska Suomessa on kesällä usein alle kymmenen asteen lämpötiloja ja lämpötila laskee öisin jopa 0 C:een alapuolelle, sekä nykyinen autokanta että uudet autot toimivat parhaiten höyrynpaineella 70 kpa. Markkinoiden toimintaan vaikuttavat tekijät Bensiinin jalostuksen kannattavuus riippuu kansainvälisistä öljymarkkinoista. Tärkeimmät vaikuttavat tekijät ovat raaka-öljyn ja bensiinin sekä merirahtien hinta. Koska Euroopassa valmistetaan bensiiniä enemmän kuin täällä kulutetaan, sitä viedään huomattavia määriä esimerkiksi USA:han. Koska sekä USA:n että Euroopan bensiinin kulutus laskivat vuonna 2008, ovat valmistajat joutuneet etsimään uusia kaukaisempia markkinoita tuotteilleen tai vähentämään tuotantoaan. Kysyntää suurempi tarjonta on myös laskenut selvästi bensiinin jalostusmarginaalia, joka kuvaa bensiinin myyntihinnan ja raaka-aineiden lähinnä raakaöljyn välistä hintaeroa. Teollisuustuotannon lamasta johtuen myös dieselin jalostusmarginaali on totuttua alemmalla tasolla, joten öljynjalostuksen kannattavuus on tällä hetkellä melko heikko. Dieselin kohdalla tilanne saattaa olla tilapäinen, mutta bensiinin ylitarjontatilanne on todennäköisesti pysyvämpi ilmiö. 5

6 Myös Suomessa bensiinin kulutus laskee aiheuttaen jatkossa joko tarpeen etsiä uusia vientiasiakkaita EU:n ja USA:n ulkopuolelta tai sopeuttaa tuotantoa kysyntää vastaavaksi. Alemmalla höyrynpaineella olisi Suomessakin kustannusvaikutuksia, jotka nostavat bensiinin hintaa. Suomen öljynjalostusteollisuuden sijoittumisesta ja jalostamoiden tekniikasta johtuen pelkästään erilaisten bensiinikomponenttien käyttö, kuten butaanin korvaaminen raskaammilla hiilivety-yhdisteillä, lisäisi kustannuksia useita miljoonia euroja vuodessa. Luultavasti alempi höyrynpainevaatimus johtaisi muutoksiin myös bensiinikomponenttien valmistuksessa kyseeseen voisivat tulla esimerkiksi vanhojen jalostusyksiköiden korjaaminen tai uusien yksiköiden rakentaminen (isomerointilaitos tai vastaava ratkaisu), jolloin kustannukset olisivat lähes 100 miljoonan euron luokkaa. Kilpailutilannetta ja eri maiden jalostamoille aiheutuvia kokonaiskustannuksia arvioitaessa ja verrattaessa on syytä muistaa, että Suomen öljynjalostuksella on kustannuksia, joita Keski- ja Etelä-Euroopassa ei ole. Kylmästä ilmastosta johtuen joudumme valmistamaan pääosan kotimaan dieselöljyn tuotannosta talvilaatuisena, joka tuo huomattavan lisäkustannuksen tuotteiden valmistamiseen. Talvilaatuisten dieselpolttoaineiden valmistuskustannukset heijastuvat vastaavasti myös tuontihintoihin, kun näitä tuotteita tuodaan Suomeen. YHTEISÖLAINSÄÄDÄNNÖN NOUDATTAMINEN Kansalliset päästökatot 2010 Hiilivetypäästöt Tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästökatoista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/81/EY (ns. päästökattodirektiivi) määrittelee Suomen kansalliseksi NMVOC päästökatoksi 130 kt (kilotonnia) vuodelle Suomi on toimittanut direktiivin edellyttämät päästötiedot ja päivitetyt projektiot vuodelle 2010 ReportNet informaatiojärjestelmään ( Projektioiden mukaan Suomi saavuttaa rikkidioksidille (SO 2 ), typpidioksidille (NO 2 ), haihtuville orgaanisille yhdisteille (NMVOC) ja ammoniakille (NH 3 ) asetetut tavoitteet määräaikaan mennessä. Haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt olivat Suomessa vuonna 2007 yhteensä 129 kt, josta tieliikenteen pakokaasupäästöjen osuus oli noin 22 kt ja haihtumapäästöjen osuus noin 5 kt. Öljynjalostuksen ja varastoinnin sekä öljytuotteiden jakelun hajapäästöt olivat molemmat hieman alle 4 kt ( Kokonaispäästöjen määrä on laskenut tasaisesti vuodesta 1990, jolloin se oli 227 kt ( Suomessa käytössä olevan LIISA laskentajärjestelmän mukaan tieliikenteen hiilivetypäästöt metaani mukaan lukien 2 olivat vuonna 2007 yhteensä 24 kt ( Hiilivetypäästöt ovat laskeneet tasaisesti vuodesta 1990, jolloin päästöjen määrä oli 67 kt. Luvut eivät sisällä autoista ajon ja seisonnan aikana haihtuvia hiilivetyjä. Haihtumapäästöjen määrä vuonna 2007 oli 5 kt kun se vielä vuonna 1990 oli 18 kt. Haihtumapäästöt on arvioitu ajettua kilometriä kohti erikseen katalysaattoriautoille, ei-katalysaattoriautoille ja dieselautoille pyrkien ottamaan 2 Päästökattodirektiivin ja UNECE LRTAP raportoinneissa kaikkien liikennemuotojen päästöt lasketaan LIPASTO laskentajärjestelmän avulla. Tieliikenteen LIISA -laskentajärjestelmässä HC = CH 4 + NMVOC. 6

7 huomioon Suomen lämpötilavaihtelut. Autojen kylmäkäytöstä aiheutuvien lisäpäästöjen (sisältyvät hiilivetypäästöihin) laskenta perustuu käynnistysten määriin eri lämpötiloissa ja lisäpäästöön yhtä käynnistystä kohti. Kylmäkäyttö tarkoittaa auton käynnistystä eri olosuhteissa (talvikäynnistys ilman esilämmitystä 10 C, talvikäynnistys esilämmitettynä 0 C ja kesäkäynnistys +20 C) ja ajoa niin pitkään, että moottori saavuttaa normaalin käyntilämpötilan. Suomen työkoneiden päästöt lasketaan TYKO työkonepäästömallilla ( Bensiinikäyttöisten työkoneiden hiilivetypäästöt olivat vuonna 2007 noin 14,5 kt. Myös näiden lähteiden päästöt ovat laskeneet ja laskevat edelleen tulevaisuudessa. Tieliikenteen ja työkoneiden päästöjen väheneminen perustuu bensiinin kulutuksen vähenemiseen, ajoneuvojen ja muun kaluston tiukempiin päästövaatimuksiin sekä huoltoasemien tarkempaan bensiinihöyryjen talteenottoon Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/126/EY toimeenpanon myötä. Ilmanlaatu: otsoni Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ilman otsonista 2002/3/EY 3 (ns. otsonidirektiivi) edellyttää, että jäsenvaltioiden on toteutettava tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/81/EY säännösten mukaisesti toimenpiteitä sellaisen suunnitelman tai ohjelman laatimiseksi ja täytäntöön panemiseksi, jonka avulla otsonin terveys- ja kasvillisuusperusteiset tavoitearvot saavutetaan vuoteen 2010 mennessä, paitsi jos saavuttaminen ei ole mahdollista oikeasuhtaisilla toimenpiteillä. Otsonidirektiivi on pantu kansallisesti täytäntöön valtioneuvoston asetuksella 783/2003 (ns. otsoniasetus). Asetuksen mukaan sekä otsonin tavoitearvoihin että pitkän ajan tavoitteisiin tulee pyrkiä erityisesti kansainvälisin ja valtakunnallisin toimin korostaen päästökattodirektiivin (2001/81/EY) toimeenpanoa. Tarvittaessa otsonin tavoitearvojen toteutumiseen tulee pyrkiä laatimalla kansallinen suunnitelma ympäristönsuojelulain (86/2000) 26 :n mukaisesti, jos voidaan arvioida, että päästökattodirektiivin edellyttämien toimien lisäksi tarvitaan erityisesti muita valtakunnallisen tason toimia tavoitearvoihin pyrittäessä. Suomessa otsonia seurataan 16 mittausasemalla, joiden tiedot raportoidaan tunneittain EU:lle ja EEA:lle ( Otsonin tavoitearvot vuodelle 2010 eivät ole ylittyneet Suomessa millään ilmanlaadun seuranta-alueilla direktiivin voimassaoloaikana. Pitkän ajan tavoitteet, joille ei ole säädetty määräaikaa, ylittyvät etenkin maaseututausta-alueilla. Kaupunkitausta-asemilla ylitykset ovat harvinaisia ja liikenneasemilla niitä ei esiinny käytännössä lainkaan. Lisäksi otsonin tavoitearvoihin verrannollisissa pitoisuuksissa on havaittavissa maantieteellinen gradientti pitoisuudet ovat korkeampia Etelä- ja Itä-Suomessa ja ne laskevat pohjoiseen 3 Direktiivi on korvattu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä ilmanlaadusta ja sen parantamisesta (2008/50/EY), joka tulee saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä mennessä. 7

8 ja länteen siirryttäessä. Suomessa esiintyvät korkeimmat pitoisuudet liittyvät aina otsonin kaukokulkeumaepisodeihin. Otsonin tiedotuskynnys (180 µg/m 3 ) on ylittynyt direktiivin voimassaoloaikana vain muutaman kerran maaseututausta-alueella kaukokulkeuman seurauksena. Varoituskynnys (240 µg/m 3 ) ei ole ylittynyt kertaakaan ( Toimenpiteiden osalta otsoniasetuksessa on otettu huomioon Suomessa havaitut pitoisuudet ja otsonin luonne kaukokulkeutuvana ilman epäpuhtautena. Alueellisten ja paikallisten toimien merkitys otsonipitoisuuksien torjunnassa ja erityisesti pitkän ajan tavoitteiden saavuttamisessa on vähäinen. 4) Valtakunnallisista toimista merkittävimmän kokonaisuuden muodostaa valtioneuvoston vuonna 2002 hyväksymä Ilmansuojeluohjelma 2010, joka on laadittu päästökattodirektiivin toimeenpanemiseksi. Kansallinen ilmastostrategia (2005) sekä hallituksen pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategia joka annettiin selontekona eduskunnalle syksyllä 2008 ja jonka eduskunta hyväksyi kesäkuussa 2009 heijastuvat niin ikään päästöjen kehittymiseen. Ilmansuojeluohjelma 2010 valmistumisen jälkeen toimeenpantuja tai toimeenpantavia yhteisön lainsäädäntöön perustuvia päästövähennystoimia ovat mm. uusien henkilöautojen EURO 5- ja 6 normit (715/2007), raskaiden ajoneuvojen EURO VI normit (595/2009) ja bensiinihöyryjen talteenottoa koskevan VOC Stage II direktiivin (2009/126/EY) säännösten toimeenpano täydessä mittakaavassa. Ympäristön pilaantumisen yhdennettyä ehkäisemistä ja vähentämistä koskevan ns. IPPC direktiivin (96/61/EY) ja suuria polttolaitoksia koskevan ns. LCP direktiivin (2001/80/EY) tehokas toimeenpano ja direktiivien uudistus (ns. IE direktiivi) sekä päästökattodirektiivin (2001/81/EY) toimeenpano ja valmisteilla oleva uudistus vaikuttavat merkittävästi otsonia muodostavien yhdisteiden päästöihin, otsoninmuodostukseen, kaukokulkeumaan ja otsonipitoisuuksiin Suomessa. Tutkimusten mukaan Suomessa tapahtuvaa otsonimuodostusta rajoittaa typenoksidien pitoisuus ilmassa, joten hiilivetypäästöjä alentamalla ei juurikaan voida alentaa Suomessa syntyvän otsonin määrää (liite 6). Ilmanlaatu: bentseeni Karkean lähderyhmäanalyysin mukaan bentseenin osuus Suomen NMVOC päästöistä on noin viisi prosenttia. Merkittävimmät bentseenin päästölähteet ovat kotitalouksien, maatalouden ja palvelusektorin polttoaineiden päästöt (käytännössä puun pienpoltto) joiden osuus bentseenipäästöistä on noin 60 prosenttia. Liikenteen ja työkoneiden osuus, polttoaineiden jakelu mukaan lukien, on suuruusluokkaa 30 prosenttia bentseenipäästöistä ( Bentseenipitoisuuksia mitataan kahdella Ilmatieteen laitoksen tausta-asemalla, pääkaupunkiseudulla (YTV alue) sekä Lahdessa. Näiden mittausten tulokset 4 Komission päätöksen 2004/279/EY liitteessä I todetaan, että ainoastaan pitkän aikavälin pysyvät, laajat ja suuret vähennykset otsonia muodostavien yhdisteiden päästöissä mahdollistavat otsonin huippupitoisuuksien sekä otsonin tausta-arvojen kestävän vähentämisen kaikilla EU:n kaupunki- ja maaseutualueilla. 8

9 raportoidaan EU:lle direktiivin 2000/69/EY edellyttämällä tavalla. Mittauksia on tehty myös puun pienpolton päästöjen arviointiin liittyvissä tutkimushankkeissa. Pitoisuudet maaseututausta-alueilla ovat erittäin matalia ja vuosikeskiarvot ovat alle 0,5 µg/m 3. Kaupunkiasemilla vuosikeskiarvot ovat vaihdelleet välillä 1 2 µg/m 3. Korkeimmat pitoisuudet on havaittu liikenteen vilkkaasti kuormittamilla alueilla, mutta niilläkään vuosiraja-arvo 5 µg/m 3 ei ole vaarassa ylittyä ( Pääkaupunkiseudulle vuoden 2000 tiedoilla tehtyjen mallinnusten perusteella korkeimmat bentseenin vuosikeskiarvot olivat hieman yli 3 µg/m 3. YHTEENVETO Vaikutukset päästöihin ja ilmanlaatuun Suomessa ja muissa jäsenmaissa Euroopan yhteisöjen päästöinventaarioraportin (EEA Technical report 8/2009) mukaan Suomen haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt (NMVOC) vähenivät vuosina yhteensä 43 prosenttia. Suomi arvioi päästöjen olevan vuonna 2010 tasolla 130 kt, vuonna kt ja vuonna kt. Vuonna 2007 Suomen NMVOC päästöt (129 kt) olivat 1,4 prosenttia EU27:n päästöistä (8 951 kt). Tieliikenteen pakokaasujen NMVOC päästöjen (22 kt) osuus oli 0,2 prosenttia ja haihtumapäästöjen (5 kt) osuus 0,05 prosenttia EU27:n päästöistä. Öljynjalostuksen ja varastoinnin sekä öljytuotteiden jakelun hajapäästöjen (8 kt) osuudeksi saadaan noin 0,08 prosenttia. Bentseenin maksimipitoisuus bensiinissä määritellään polttoaineiden laatua koskevassa direktiivissä 2009/30/EY. Ajoneuvoja koskeva yhteisölainsäädäntö puolestaan määrittelee raja-arvot sekä pakokaasu- että haihtumapäästöille. Määräysten tiukentumisen seurauksena käyttöön otetut pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, kuten kolmitoimikatalysaattori, ja polttoainejärjestelmän osana oleva hiilikanisteri vähentävät tehokkaasti hiilivetyjen, bentseeni mukaan lukien, päästöjä. Höyrynpaine ei vaikuta suoraan bentseenipäästöihin, koska paine säädetään bentseeniä keveämmillä bensiinikomponenteilla esimerkiksi nestekaasuilla ja isopentaanilla. 5 Jos oletetaan höyrynpaineen vaikuttavan lähinnä haihtumapäästöihin ja kun tiedetään, että kolmen kesäkuukauden aikana bensiinin myynti on noin 30 prosenttia koko vuoden myynnistä, voidaan arvioida karkeasti, että kesäkuukausien haihtumapäästöt ovat vähintään 30 prosenttia ja enintään suuruusluokkaa 50 prosenttia koko vuoden haihtumapäästöistä eli 1,5 2,5 kt. Tämä on noin 0,025 prosenttia EU27:n päästöistä. Arviossa ei ole huomioitu höyrynpaineen mahdollisia vaikutuksia öljynjalostuksen, varastoinnin eikä jakelun hajapäästöihin. Höyrynpaineen ja todellisen ulkoilman lämpötilan vaikutuksia hiilivetypäästöihin ei ole selvitetty yksityiskohtaisesti Suomessa eikä näitä tekijöitä oletettavasti huomioida 5 EUCAR/JRC/CONCAWE -tutkimuksessa Effects of Gasoline Vapour Pressure and Ethanol from Modern Cars saadut tulokset tukevat käsitystä, että bentseenin osuus haihtumapäästöistä on hyvin pieni. Tutkimus antoi viitteitä siitä, että höyrynpaineen muuttaminen 60 kpa:sta 70:kPa:iin ei vaikuta merkittävästi ajoneuvojen haihtumapäästöihin. Tutkimuksessa ei tarkasteltu ulkolämpötilan vaikutuksia höyrynpaineeseen 9

10 jäsenmaiden päästölaskennoissa. Suomen päästölaskentajärjestelmässä on kuitenkin huomioitu kylmäkäytön aiheuttama HC päästölisä. Höyrynpaineen enimmäisrajan muutos 70 kpa:sta 60 kpa:liin eli 10 kpa:n eron vaikutus kesäkauden haihtumapäästöön on oletettavasti vähäinen, joka tapauksessa vain pieni osa em. 1,5 2,5 kt:n päästömäärästä. Käytännössä muutos päästöissä on niin pieni, ettei sillä ole vaikutusta päästökaton saavuttamiseen eikä ilmanlaadun raja-arvojen tai tavoitearvojen saavuttamiseen. Vaikutus muiden jäsenmaiden ilmanlaatuun on olematon. Bensiinin kesähöyrynpaineen pitäminen ennallaan enintään 70 kpa:ssa ei lisää ajoneuvojen pakokaasu- eikä haihtumapäästöjä. Oleellista on se, että höyrynpaine on moottorin käynnistymisen ja päästöjenrajoitustekniikan toiminnan kannalta riittävän korkea, jotta voidaan varmistaa että käynnistyksen aikaiset päästöt matalissa lämpötiloissa eivät kasva. LIITTEET Liite 1 Meteo France tilasto Euroopan lämpötiloista Liite 2 Suomen kesien alimpien lämpötilojen kuukausikeskiarvot vuosilta Liite 3 Kesän 2009 alimmat lämpötilat Suomessa Liite 4 Todellinen höyrynpaine eri lämpötiloissa Liite 5 Bensiinin tuotanto ja myynti Suomessa Liite 6 The Effect of climate change and future emission scenarios on tropospheric ozone formation in Finland (V. Tarvainen, T. Laurila ja J-P. Tuovinen) VIITTEET Ilmansuojeluohjelma 2010 ja sitä koskeva tarkistusraportti vuodelta ( Ilmastostrategiat 2001, 2005 ja 2008 ( Assessment of ground-level ozone in EEA member countries, with a focus on long-term trends (EEA Technical Report 7/2009) European Community emission inventory report under the UNECE Convention on Long-range Transboundary Air Pollution (EEA Technical Report 8/2009) EUCAR/JRC/CONCAWE Study on Effects of Gasoline Vapour Pressure and Ethanol from Modern Cars (Institute for Environment and Sustainability EUR EN/2007) 10