Hallitusneuvos Eija Maunu Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 Valtioneuvosto kirjaamo@lvm.fi; eija.maunu@lvm.fi Asia: Lausuma koskien luonnosta hallituksen esityksiksi ajokorttilaiksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi sekä laiksi kuljettajantutkintotoiminnan järjestämistä koskevan lain muuttamisesta Pyydettynä lausuntona Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry (myöh. SKAL) haluaa esittää seuraavia näkökohtia olettavaksi huomioon laadittaessa lopullisia hallituksen esityksiä ajokorttilaiksi ja siihen liittyviksi laeiksi. Lausumassamme on kaksi osiota, joista ensimmäisessä kommentoimme ajokorttivaatimuksia ja jälkimmäisessä ajo-oikeuden menetystä. 1. AJOKORTTIA KOSKEVAT VAATIMUKSET Liikennetraktorit Hallituksen ehdotuksessa esitetään otettavaksi käyttöön liikennetraktoreille uusi kansallinen ajokorttiluokka LT, jonka vähimmäisikävaatimus olisi 18 vuotta. Nykyinen lainsäädäntö edellyttää liikennetraktorin kuljettajalta C-luokan ajo-oikeutta ja ammattipätevyyskoulutusta. Vaatimukset ovat olleet ja ovat edelleen liikenneturvallisuussyistä perusteltuja. Liikennetraktoreihin liittyvät tulkintaongelmat johtuvat suurimmaksi osaksi siitä, että käyttötarkoitus vaikuttaa ajoneuvon luokitukseen liikenne- tai maataloustraktoriksi. Käyttötarkoitus ei saisi vaikuttaa ajoneuvoluokan määräytymiseen, vaan kaikkien traktoriksi luettavien ajoneuvojen olisi oltava liikennetraktoreita, mikäli niiden rakenteellinen nopeus ylittää 40 km/h. Liikenne- ja viestintävaliokunta on mietinnössään LiVM 12/2006 vp (Laki kaupallisia tavarankuljetuksia tiellä koskeva hallituksen esitys HE 24/2006 vp) todennut, että liikennetraktoreihin liittyy erilaisia tulkinnanvaraisuuksia ja ongelmia (mm. liikennelupaa koskevat tulkinnat, verollisen ja verottoman polttoaineen käyttö, ajo-oikeudet, määräaikaiskatsastusten puuttuminen), joiden vuoksi hallituksen tulee ryhtyä kokonaisvaltaisen selvityksen pohjalta toimenpiteisiin toimivien ratkaisujen löytämiseksi liikennetraktoreiden osalta. Tiedossamme ei ole, että liikennetraktorikysymykseen olisi selvitysten pohjalta löydetty toimivaa ratkaisua. Näin ollen esitys, jolla liikennetraktoreille säädetään uusi kansallinen ajokorttiluokka ilman kokonaisnäkemystä, ei ole mielestämme kannatettava. Se ei poista liikennetraktoreihin liittyviä ongelmia, vaan pikemminkin lisää niitä.
Uutta LT- ajokorttiluokkaa on perusteltu mm. sillä, että C-luokan ajokorttivaatimus tuo mukanaan ammattipätevyysvaatimuksen maatalousajossa, joka on elinkeinotoimintaa. Mielestämme kuljetuselinkeinotoiminnan harjoittaminen liikennetraktorilla on pikemminkin perusteltu syy kouluttautumiseen. Ajoneuvoyhdistelmien käsiteltävyyteen ja siten liikenneturvallisuuteen vaikuttavat keskeisesti ajonopeudet ja yhdistelmien kokonaismassat. Liikennetraktoriyhdistelmien kokonaismassaa ei ole rajoitettu samalla tavoin kuin esimerkiksi kuorma-autoilla on tehty. Kokonaismassaa rajoittaa ainoastaan kytkentäsääntö, akseli- ja telimassat sekä joissakin tapauksissa ns. siltasääntö. Tämä on johtanut siihen, että maantieliikenteessä liikkuu yli 40 tonnin kokonaismassaisia, liikenneturvallisuutta vaarantavia liikennetraktoriyhdistelmiä. Liikennetraktoreille lainsäädännössä sallittu enimmäisyhdistelmäpituus on 16,5 metriä. Kun koon ja painon lisäksi otetaan huomioon muuta liikennevirtaa merkittävästi alhaisempi ajonopeus ja siitä seuraava vastuu arvioida oikein muiden liikenteen osapuolten toimintaa, on tällaista yhdistelmää kuljettavalle henkilölle asetettava vähintään samat vaatimukset kuin muulla tavaraliikenteellä on. Mikäli liikennetraktorit asetetaan kuorma-autojen kanssa eriarvoiseen asemaan helpottamalla ilman perusteita ammattiliikenteen koulutusvaatimuksia, loukataan samoissa kuljetustehtävissä traktorikaluston ja kuorma-autokaluston välistä kilpailuneutraliteettia. Porsaanreiän syntymisen riskinä on myös harmaan talouden lisääntyminen sekä keinotekoinen kuorma-autoista liikennetraktoreihin siirtyminen. Pidämme sekä liikenneturvallisuusnäkökulmasta että kilpailuneutraliteetin kannalta erittäin tärkeänä, että liikennetraktoria maantieliikenteessä kuljettavilta henkilöiltä vaaditaan C-luokan ajo-oikeus ja tuntemusta alaa koskevista säädöksistä (ammattipätevyyskoulutusta). Esitämme, että liikennetraktorin ajo-oikeus määritellään lainsäädännössä edelleen siten, että liikennetraktoriksi rekisteröidyn ajoneuvon kuljettajalta vaaditaan aina tieliikenteessä C-luokan ajooikeus ja näiden ajoneuvojen kuljettajat kuuluvat ammattipätevyysvaatimusten piiriin. Mikäli lainsäädäntöön halutaan välttämättä uusi LT-ajokorttiluokka, on tarkoin huolehdittava siitä, että LT-ajoneuvoluokan kuljettajia koskevat samat koulutus-, ikäraja- ja terveys ja ajopiirturivaatimukset kuin muitakin vastaavalla vastuulla tieliikenteessä toimivia (esimerkiksi kuorma-autonkuljettajia). Terveysvaatimukset Terveysvaatimusten osalta toteamme, että tällä hetkellä kokemusten mukaan vaatimukset vaihtelevat alueellisesti suuresti. Kannatamme ajatusta, että terveysvaatimuksiin luodaan yksiselitteiset valtakunnalliset pelisäännöt sairauksia koskevien vaatimusten täyttymisestä ja niiden käytännön soveltamisesta. Tämä edistää yhdenvertaista kohtelua ajoterveysasioissa. Ajokorttien voimassaoloajat Tavaraliikenteen osalta ajokorttien voimassaoloaikoja ehdotetaan muutettavaksi siten, että kuorma-autokortti olisi voimassa viisi vuotta. 10.9.2014 jälkeen ammattipätevyysvaatimuksen täyttyminen osoitetaan joko erillisellä
ammattipätevyyskortilla tai ajokorttiin tehtävällä merkinnällä. Ajokorttiin tehtävä merkintä tulee olemaan yleisin tapa todistaa ammattipätevyys. Tässä mielessä ajokortin voimassaolon ja ammattipätevyyden synkronointi keskenään on järkevää. Hallituksen esitysluonnoksen 27 :ssä on annettu mahdollisuus poikkeuksiin raskaan kaluston kuljettajan ammattipätevyyden ja ajokortin voimassaoloaikojen yhteensovittamiseksi. Pykälässä olisi otettava huomioon myös ajo-oikeuden korottamisesta aiheutuvat tarpeet voimassaoloaikojen synkronointiin. Kuljettajatutkintotoiminnan järjestäminen Vaarallisten aineiden ajolupakokeen vastaanottajan ammattitaito ehdotetaan varmistettavaksi siten, että kokeen vastaanottajalla on oltava vaarallisten aineiden kuljetukseen oikeuttava ajolupa. Lisäksi edellytetään työkokemusta tai Liikenteen turvallisuusviraston antamaa koulutusta sekä lainsäädännön tuntemusta. Käsityksemme mukaan kokeen vastaanottajan ammattitaito pystyttäisiin yksinkertaisemmin varmistamaan siten, että kokeen vastaanottajalta edellytettäisiin sekä vaarallisten aineiden ajolupaa että voimassa olevaa turvallisuusneuvonantajatutkintoa. Näin vältyttäisiin myös uuden koulutusjärjestelmän luomiselta ja, ottaen huomioon turvallisuusneuvonantajatutkinnon vaativuus, varmistettaisiin luotettavasti kokeen vastaanottajien ammattitaito. 2. AJOKORTTISEURAAMUSJÄRJESTELMÄÄN ESITETYT MUUTOKSET Toistuvista liikennerikkomuksista määrättävä ajokorttiseuraamuksia koskeva nykyinen järjestelmä on ollut käytössä vuodesta 1996 lähtien. Vuonna 2005 säännöksiä muutettiin siten, että ajokielloille säädettiin vähimmäisajat ja toistuvien rikkomusten jälkeen ajokielto tuli laittaa täytäntöön välittömästi ajokieltopäätöksen jälkeen. Samassa yhteydessä myös varoituksen käyttömahdollisuutta ajokiellon sijasta tiukennettiin. Kun eduskunta hyväksyi tuolloin tuoreimmat ajokieltoja koskevat lainmuutokset, se edellytti, että hallitus ryhtyy kokonaisvaltaisen ajokieltojärjestelmän ja sen perusteiden selvityksen pohjalta toimenpiteisiin yhtenäisemmän ja helpommin miellettävän ajokieltojärjestelmän luomiseksi. Asian kannalta erittäin merkittävä linjaus on Valtioneuvoston liikenneturvallisuutta koskeva periaatepäätös (9.3.2006), jonka mukaan ajokorttiseuraamusjärjestelmää on kehitettävä niin, että määrättäessä seuraamusta toistuvista rikkomuksista otetaan käyttöön ns. pistejärjestelmä. Hallituksen esitysluonnos ajokorttilaiksi perustuu ajokortin poisoton osalta nykyjärjestelmään. Siinä ei ole huomioitu lainkaan eduskunnan tahdonilmausta ajokorttiseuraamusjärjestelmän kehittämiseksi eikä Valtioneuvoston periaatepäätöstä. SKAL katsoo, että ajokorttilainsäädäntöä uudistettaessa ajokorttiseuraamusjärjestelmää on välttämätöntä kehittää oikeudenmukaisemmaksi siirtymällä pisteytysjärjestelmään. Se on nykyistä järjestelmää oikeudenmukaisempi. Vasta pistejärjestelmän avulla voidaan huomioida, mikä vaikutus teoilla on liikenneturvallisuuteen. Nykyisessä järjestelmässä kaikki järjestelmään kuuluvat liikennerikkomukset ovat ajokiellon määräämistä ajatellen samanarvoisia. Myös Moottoriliikenteen keskusjärjestö, johon kuuluvat Autoliitto sekä kaikki
ammattiliikenteen järjestöt, tukevat pisteytysjärjestelmään siirtymistä. Lisäksi Liikkuva poliisi on ilmoittanut kannattavansa tekojen jaottelua niiden vakavuusasteen mukaan. Kansanedustaja Seurujärvi on tehnyt lakialoitteen liikennerikkomusten pistejärjestelmän käyttöönottamisesta Suomessa (LA 32/2010 vp). Aloitteen ovat allekirjoittaneet kaikki eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsenet, enemmistö lakivaliokunnan jäsenistä sekä joukko muita kansanedustajia, yhteensä 55 edustajaa. Todettakoon vielä, että lakialoitteella on tekemämme kyselykierroksen johdosta kannatusta kansanedustajien keskuudessa paljon enemmän kuin vain sen allekirjoittaneet henkilöt. Näkemystä laajasta kannatuksesta vahventaa myös mm. aloitteesta käyty lähetekeskustelu, jossa pisteytysjärjestelmään siirtyminen sai laajaa kannatusta yli puoluerajojen. Lähetekeskustelun päätteeksi ajokorttilainsäädännön valmistelijoille lähetettiin viesti, että eduskunnan liikennerikkomusten pistejärjestelmän käyttöönotolle antama vahva tuki tulisi näkyä myös liikenne- ja viestintäministeriön ajokieltojärjestelmää koskevassa lainvalmistelussa. SKAL esittää, että hallituksen esitystä ajokorttilaiksi muutetaan ajokorttiseuraamusjärjestelmän osalta siten, että toistuvista teoista seuraavaa ajokieltoa koskevat pykälät kirjoitetaan lakialoitteen LA 32/2010 vp. pisteytysjärjestelmäperiaatteiden mukaisesti. Hallituksen esitysluonnoksessa esitetään ajokieltojärjestelmän tehostamista sisällyttämällä ajokieltoharkintaan lisää tekomuotoja niin, että ajokieltoon johtavien toistuvien rikkomusten laskennassa otettaisiin huomioon nykyistä laajempi valikoima rikkomuksia kuten vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukset, rikesakolla rangaistavat henkilökohtaisen suojavälineen käyttöä koskevat rikkomukset ja matkapuhelimen kädessä pitäminen ajon aikana. Näiden muutosten myötä seuraamusjärjestelmä ankaroituu nykyisestä ja lisää tavallisen tienkäyttäjän ja ammattiliikenteestä toimeentulonsa hankkivien välistä epätasa-arvoa. Hallituksen esitysluonnoksessa perustellaan ammatikseen ajavien tiukkaa kohtelua sillä, että ammattikuljettajien kohdalla sääntöjen noudattamatta jättämisestä aiheutuvaa vaaraa liikenneturvallisuudelle on pidettävä suurempana sen takia, että he ovat enemmän mukana liikenteessä ja toisaalta heidän kuljettamansa ajoneuvo on usein kokonsa perusteella erityisen tuhovoimainen. SKAL katsoo, että tulkinta on vähintäänkin arveluttava ja asenteellinen. Liikenteessä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa raskas liikenne, joka tässä yhteydessä on ilmeisemmin se taho, johon tuhovoima -termillä viitataan, on pääasiallisena aiheuttajana vain pienessä osassa tapauksista. Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT:n vuotta 2009 koskevan alustavan raportin mukaan 228 moottoriajoneuvo-onnettomuudesta vain joka viidestoista (15) kuolemaan johtanut onnettomuus oli raskaan ajoneuvon aiheuttama. Luvuissa on mukana myös ns. yksittäisonnettomuudet (suistumiset tieltä ym., jotka ovat johtaneet kuljettajan kuolemaan). Käsityksemme mukaan se, että muiden tienkäyttäjien virheellinen, toisinaan jopa tarkoitushakuinen toiminta aiheuttaa kuolemaan johtavia onnettomuuksia, jossa raskas liikenne on tahattoman kärsijän roolissa, ei voi olla este seuraamusjärjestelmän kohtuullistamiselle. Edellä mainitun VALT:n alustavan raportin mukaan tällaisia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, jossa raskas liikenne oli yhteenajon syyttömänä osapuolena, oli 49 vuonna 2009. Mielestämme mikäli seuraamusjärjestelmää aiotaan tiukentaa, pitäisi puuttua sellaisiin seikkoihin, jotka tutkimusten mukaan aiheuttavat tosiasiallista vaaraa liikenneturvallisuudelle, kuten alkoholin käyttö liikenteessä. Vuotta
2009 koskevan VALT:n raportin mukaan 54:ssä eli n. 24 %:ssa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista aiheuttajakuljettajan epäiltiin olleen alkoholin vaikutuksen alaisena onnettomuuden tapahtumishetkellä. SKAL pitää erittäin epäjohdonmukaiseksi linjausta, jossa rattijuopumuksesta kiinnijäävällä on oikeus saada valvottu ajo-oikeus (ns. alkolukko) ja täten pitää ajo-oikeutensa ehdollisena voimassa, samalla kun toistuvien vähäisten rikkomusten perusteella annettava ajokielto on lähtökohtaisesti ehdoton ja pituudeltaan 1-6 kuukautta. SKAL katsoo, että ajokieltoa ei ainakaan ammattiliikenteen kuljettajan osalta voida pitää ainoastaan hallinnollisena seuraamuksena, vaan sitä on pidettävä sakkojen lisäksi annettavana rangaistusluontoisena seuraamuksena. Ajokiellon vaikutus niille, joiden toimeentulo on riippuvainen ajo-oikeudesta, on ankarampi kuin tavalliselle tienkäyttäjälle. Ajokielto tarkoittaa käytännössä palkkatulojen menetystä ajokiellon (1-6 kk) ajalta. Kokonaisseuraamus ammattiliikenteen kuljettajalle on näin ollen huomattavasti kovempi kuin tavalliselle tienkäyttäjälle ja usein epäsuhteessa ajokieltoon johtaneiden tekojen vakavuuteen tai moitittavuuteen. Raskasta liikennettä valvotaan tavallista tienkäyttäjää tarkemmin Ensiarvoisen tärkeää on huomata, että raskas liikenne ja tavallinen tienkäyttäjä eivät ole täysin samassa asemassa valvonnan suhteen. Raskasta liikennettä valvotaan normaalia tienkäyttäjää huomattavasti tarkemmin, sillä valvonta on ammattikuljettajien osalta jopa takautuvaa. Suurista ajomääristä johtuen raskas liikenne joutuu valvontatilanteeseen myös suhteessa huomattavasti useammin. Tavaraliikenteessä on noudatettava ajo- ja lepoaika-asetuksen määräyksiä (mm. tauoista, max. ajoajoista, viikko- ja vuorokausilevoista jne.) ja kuljettajalta on löydyttävä tiedot kuluvalta päivältä ja edellisen 28 kalenteripäivän ajalta digitaalisessa muodossa kuljettajakortilta tai mekaanisen ajopiirturin ollessa kyseessä, mukana olevilta piirturilevyiltä. Näin ollen ammattikuljettajaa voidaan sakottaa tapahtumista, jotka ovat tapahtuneet useaa viikkoa aikaisemmin. Raskaan liikenteen valvonta tulee kiristymään merkittävästi, kun valvova viranomainen ottaa vielä kuluvan vuoden aikana laajamittaisesti käyttöön uudet valvontalaitteet, joilla digipiirturissa olevia tietoja voidaan valvoa entistä tehokkaammin ja tarkemmin. Turvavyön käyttö ja ajokorttiseuraamus Ehdotuksessa esitetään turvavyön käytön laiminlyönnin lisäämistä ajokieltoon johtavien rikkomusten joukkoon. SKAL on jo pitkään suosittanut turvavöiden käyttöä ja katsoo, että turvavyön käytön lisääminen autolla ajettaessa on kannattavaa. Em. määräyksellä tuskin tullaan estämään yhtään liikenneonnettomuutta. Todennäköisesti sen käyttö vähentää onnettomuuden sattuessa loukkaantumisia ja pelastaa ihmishenkiä. Kysymys on siitä, miten ankarasti yhteiskunta sanktioi teot, joilla tähdätään muiden henkilöiden liikenneturvallisuuden parantamisen sijasta yksittäisen henkilön suojelemiseen hänen omilta toimiltaan. Kuorma-autoissa ei ole ns. takapenkkiläisiä, joista em. kuljettajalle aiheutuisi vaaraa, ojaanajotapauksissa taas turvavyön käyttö voi pelastaa kuljettajan hengen.
Erityiseksi ongelmaksi turvavyökysymys voi tulla kaupunkien jakeluliikenteen hoitamisessa, jossa pienellä alueella saattaa olla useita kymmeniä purkupaikkoja. Emme kannata turvavyön käytön laiminlyönnin lisäämistä ajo-oikeuteen vaikuttavien tekojen listalle, koska se kiristää kohtuuttomasti ajokorttiseuraamusjärjestelmää raskaan liikenteen kuljettajien osalta. Katsomme, että laiminlyönnistä aiheellisesti määrätty rikesakko on riittävä seuraamus em. laiminlyönnistä. ADR rikkomukset ja ajokorttiseuraamus Ehdotuksessa esitetään, että vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukset lisättäisiin toistuvina huomioon otettavien tekojen ajokieltoperusteisiin. Perusteluna on esitetty raskaiden ajoneuvojen onnettomuustilanteisiin liittyvä suuronnettomuusvaara. Vaarallisten aineiden kuljetuksissa havaitut puutteet liittyvät yleensä kappaletavarakuljetuksiin ja ovat luonteeltaan lieviä. Valtaosa todetuista rikkeistä liittyy valvovan viranomaisen mukaan kuljetusten merkintään, varusteisiin (esim. mm. lapion puuttuminen), pakkaamiseen ja rahtikirjoihin. Esimerkiksi pakkauksia koskevat rikkomukset kuljetuksissa voivat johtua myös tavaran lähettäjästä samoin kuin rahtikirjan virheellisyydet. Riskinä on, että vaikka vastuu kuuluisi oikeasti lähettäjälle, sanktio tosiasiassa kohdistuu kuljettajaan. Muuta tavaraliikennettä tiukemman kontrollin alaisena olevan vaarallisten aineiden kuljetusten lisääminen ehdotetulla tavalla ajokieltoperusteisiin ei mielestämme paranna kuljetusten turvallisuutta. Sitä vastoin törkeämpien tekomuotojen kuten vaarallisten aineiden kuljetusrikoksen tunnusmerkistön täyttävien tekojen karsiminen liikenteestä tekisi näin. Vaarallisten aineiden kuljetusrikosten lisääminen ajo-oikeuteen vaikuttavien tekojen listalle olisi liikenneturvallisuutta parantavana tekona paremmin perusteltua. Jos kuljetusten turvallisuutta todella halutaan parantaa ja ehkäistä suuronnettomuuksia, olisi syytä pohtia myös toisentyyppistä lähestymistapaa. Ajokorttiseuraamusten kiristämisen sijasta parempaan lopputulokseen päästäisiin sähköisen ennakkotietojärjestelmän hyödyntämisellä. Pelastusviranomaisia varten voitaisiin luoda sähköinen on-line tietokanta, jonne syötettäisiin lastauksen yhteydessä ajoneuvon rekisterinumero ja muut tarvittavat tiedot ajoneuvosta ja siinä kuljetettavista aineista, jotta onnettomuustilanteissa voitaisiin ennen onnettomuuspaikalle menoa nopeasti ja luotettavasti selvittää, mitä tavaraa onnettomuusajoneuvon kyydissä on ja varustaa paikalle lähetettävä pelastushenkilökunta asianmukaisesti. Esitämme ko. kohdan poistamista hallituksen ehdotuksesta tai sen muuttamista siten, että ajo-oikeuteen vaikuttavien tekojen piiriin luettaisiin vaarallisten aineiden kuljetusrikoksista annetut sakot, mutta ei vaarallisten aineiden kuljetusrikkomuksista annettuja sakkoja. Ehdollinen ajokielto mahdolliseksi myös poliisin määräämiin ajokieltoihin SKAL katsoo, että ehdollisen ajokiellon käyttöönotto myös poliisin määräämissä ajokielloissa sellaisille henkilöille, joille ajo-oikeus on ammatin tai muun erityisen syyn takia välttämätön, olisi uudistus, joka pisteytysjärjestelmän ohella toisi rangaistusjärjestelmään tarvittavaa oikeudenmukaisuutta.
Liikenteessä toimeentulonsa hankkivan ja tavallisen tienkäyttäjän riittäisi tuomaan samalle viivalle myös työssä tarvittavaan ajoneuvoon rajattu ehdollinen ajo-oikeus. Tämä jousto poistaisi liikenteen parissa toimiviin kohdistuvaa sanktioiden kumuloitumista ja olisi toteutettavissa liitteessä esitetyllä tavalla. Varoitusmenettelyyn täsmennyksiä Varoitusmenettelyn säilyttäminen jotakuinkin nykyisessä muodossaan on joka tapauksessa tarpeen. Varoitusmenettelyn sisältöä tulee kehittää ja varoituksen tulee olla ensisijainen seuraamus silloin kun kyse on henkilöstä, jonka toimeentulo on ajooikeudesta riippuvainen. Nykyjärjestelmällä varoitus muuttuu liian helposti ehdottomaksi ajokielloksi, kun mikä tahansa liikenneturvallisuuden näkökulmasta hyvinkin vähäinen esim. rikesakolla rangaistava teko, johon syyllistytään vuoden kuluessa varoituksen antamisesta, johtaa ehdottomaan ajokieltoon, ellei erityistä syytä muuhun ole. Varoitusmenettelyä tulee kehittää siten, että ainoastaan teot, joilla on vaarannettu liikenneturvallisuutta tai jotka osoittavat piittaamattomuutta lain säännöksistä (ei esim. rikesakoilla tai muutamilla päiväsakoilla rangaistavat teot, mutta kylläkin esim. teko, josta seuraa yli 15 päiväsakon suuruinen rangaistus), johtaisivat ajokieltoon. Tämä linjaus voitaisiin toteuttaa päivittämällä vastaavasti Sisäasiainministeriön ajokieltoon määräämistä ja varoituksen antamista koskevaa ohjetta. Tarvittavat säädösmuutokset Pisteytysjärjestelmä ja ehdollisen ajokiellon ottaminen käyttöön myös poliisin määräämissä ajokielloissa voitaisiin SKAL:n käsityksen mukaan toteuttaa siten, että ajokorttilainsäädäntöä uudistettaessa muutetaan 3 päivänä huhtikuuta 1981 annetun tieliikennelain (267/1981) 75 :n 2 momentin 5 kohta sekä 75 :n 3 momentti, sellaisena kuin ne ovat laissa 676/1990, ja lisätään kaksi uutta kohtaa 75 a ja 75 b :n liitteessä 1 esitetyin tavoin. Suluissa vastaavat viittaukset hallituksen esitysluonnoksen pykäliin. Kunnioittaen Helsingissä 8.6.2010 Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry Iiro Lehtonen Toimitusjohtaja Esa Näätänen Laki- ja TIR-asiain päällikkö
Liite 1 SKAL:n ehdotus säännösten sanamuodoksi poliisin määräämissä ajokielloissa 75 (ehdotuksen 68 ) Perusteet ajokieltoon määräämiselle 5) jos hänen virhepistemääränsä täyttyy kahden vuoden kuluessa syyllistymällä moottorikäyttöistä ajoneuvoa kuljettaessaan tämän lain tai rikoslain 23 luvun 1 tai 11 :n nojalla rangaistavaan tekoon taikka ajoneuvolain (1090/2002) 96 :n 2 momentissa tarkoitettuun ajoneuvorikkomukseen tai kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä annetun lain (273/2007) 24 :ssä tarkoitettuun kuljettajan ammattipätevyyssäännösten rikkomiseen, lukuun ottamatta muita rikesakolla rangaistavia tekoja kuin ylinopeusrikkomuksia, taikka liikennevalvontaa vaikeuttavien laitteiden kieltämisestä annetun lain (546/1998) 3 :n 1 kohdassa tarkoitettuun paljastinlaiterikkomukseen. Ajo-oikeuden haltija, joka 72 :n 2 momentissa tarkoitetun kaksi vuotta voimassa olevan ajo-oikeuden aikana syyllistyy lyhytaikaista ajokorttia koskevan virhepistemäärän täyttymiseen tämän pykälän 2 momentin 5 kohdassa tarkoitettujen tekojen perusteella, on kuitenkin mainitussa kohdassa säädetystä poiketen määrättävä ajokieltoon. Sama koskee moottoripyörän ajo-oikeuden haltijaa, jolla ei ole auton ajo-oikeutta, kahden vuoden ajan moottoripyörän ajo-oikeuden saamisesta. (28.4.1995/754) 75 a (kokonaan uusi) Virhepistejärjestelmä Tämän lain 75 :n 2 momentin kohdan 5 rikkomuksista kertyy henkilölle virhepisteitä. Virhepistejärjestelmään kuuluvista teoista rangaistaan asteikolla yhdestä kolmeen (1-3). Tarkempi yksityiskohtainen ohjeistus annetaan sisäministeriön ohjeella. Ajokieltoon johtava kokonaispistemäärä on kahdeksan (8). 72 :n 2 momentissa tarkoitetun kaksi vuotta voimassa olevan ajo-oikeuden omaavalla kuljettajalla ajooikeuden menettämiseen johtava virhepistemäärä on neljä (4). Ajokiellon kärsimisen jälkeen virhepistetili nollautuu kaikilla kuljettajilla. Kukin yksittäisistä teoista annettu pistemäärä vanhenee kahden vuoden kuluessa sen antohetkestä. Virhepistejärjestelmän alkaessa kaikkien kuljettajien virhepistemäärä on nolla (0). 75 b (kokonaan uusi) Ehdollinen ajokielto toistuvien tekojen johdosta määrättävässä ajokiellossa Poliisin on määrättävä 75 :n 2 momentin 5 kohdassa tarkoitetuissa tapauksissa ajokielto ehdollisena, jos ajo-oikeus on ajokieltoon määrättävälle ammatin tai muun erityisen syyn takia välttämätön ja hän sitä pyytää, eikä teoista ole aiheutunut vakavaa vaaraa toisten turvallisuudelle. 2 momentissa tarkoitettuna koetusaikana tehdystä teosta ei voida määrätä ajokieltoa ehdollisena. Ajokielto on ehdollinen poliisin asettaman määräajan (koetusaika), jonka pituus on enintään vuosi. Koetusaika alkaa ehdollisen ajokiellon sisältävän päätöksen antamisesta. Ajokieltopäätöksessä on määrättävä ehdollisen ajokiellon koetusajan päättymispäivä. Ehdollinen ajo-oikeus koskee vain asuinpaikan poliisille ilmoitettuja ja ajoneuvoliikennerekisteriin merkittyjä ajoneuvoja, joiden käyttäminen on ajokieltoon määrätylle ammatin tai muun erityisen syyn takia välttämätöntä. Poliisin on määrättävä ehdollisena määrätty ajokielto pantavaksi täytäntöön, jos ehdolliseen ajokieltoon määrätty syyllistyy koetusaikana tekoon tai tekoihin, joka osoittaa tai jotka yhdessä osoittavat piittaamattomuutta tieliikennettä koskevista säännöksistä ja hänelle niiden rikkomisista tuomituista tai määrätyistä seuraamuksista, jollei erityistä syytä muuhun ole. Poliisin on peruutettava ehdollinen ajo-oikeus ja määrättävä ajokielto pantavaksi täytäntöön, jos ehdolliseen ajokieltoon määrätty koetusaikana: 1) peruuttaa ehdollista ajokieltoa koskevan pyyntönsä; taikka 2) ilman hyväksyttävää syytä rikkoo ehdolliseen ajo-oikeuteen sisältyvää 3 momentissa tarkoitettu rajoitusta.
Jollei ehdollisena määrättyä ajokieltoa ole yhden vuoden kuluessa koetusajan päättymisestä määrätty pantavaksi täytäntöön, se on rauennut. 80 (ehdotuksen 73 ) Varoitus Poliisi voi ajokieltoon määräämisen sijaan antaa varoituksen, jos ajo-oikeus on ajo-oikeuden haltijan ammatin, toimeentulon tai liikkumisen vuoksi välttämätön eikä 75 :n 2 momentin 4 ja 5 kohdassa tarkoitettujen liikennerikkomusten ole katsottava osoittavan piittaamattomuutta tieliikennettä koskevista säännöksistä ja hänelle niiden rikkomisista tuomituista tai määrätyistä seuraamuksista. Se, joka vuoden kuluessa varoituksen saamisesta syyllistyy 1 momentissa tarkoitettuun tekoon, on kuitenkin määrättävä ajokieltoon, jollei erityistä syytä muuhun ole.