Historiatieteiden valtakunnallinen tohtoriohjelma XV kevätkonferenssi 2013 Tampere 28.5.2013 1 Kalle Kallio, FM, KM Yhteiskunta- ja kulttuuritieteiden yksikkö Tampereen yliopisto kalle.kallio@uta.fi Työpaperi Kissoja vai hiiriä? Rautatienrakentajat sisällissodassa 1. Punainen rautatienrakentaja Mikko Lindberg julkaisi vuonna 1980 Petroskoissa ilmestyvässä Punalippu-lehdessä osin omaelämäkerrallisen kertomuksen suomalaisista rautatienrakentajista. Yhtenä niteenä Radanrakentajia ilmestyi pari vuotta myöhemmin. Kirjan esipuheen mukaan Lindberg oli syntynyt vuonna 1906, kiertänyt perheensä kanssa ratatyömaalta toiselle ja päätynyt 1920-luvulla kaivinkoneen kuljettajaksi. Vuonna 1931 hän loikkasi Neuvostoliittoon, opiskeli insinööriksi ja jäi eläkkeelle Onegan traktoritehtaan teknillisenä johtajana. Lindbergin muistelmateos on enemmän romaani kuin muistitietoa, vaikka se pyrkiikin esittämään suomalaisten rautatienrakentajien tarinan neuvostoväritteisessä valossa. Romaani alkaa 1900- luvun alusta ja päättyy dramaattiseen kesään 1918. Kirjan todistusvoima sisällissodan tapahtumien rekonstruoimisessa on erittäin kyseenalainen, mutta kaikessa asenteellisuudestaan huolimatta se tuntuu olevan ehjin kuvaus rautatienrakentajista sisällissodan ajalta. Jyväskylän-Pieksämäen radan rakentajia kuvataan kirjassa vakaina työväenliikkeen miehinä, jotka tietoisena lähtevät vallankumouksen asialle. Miehet esimerkiksi arvostelevat painavin äänenpainoin Jyväskylään puhujamatkalle tullutta pääministeri Oskari Tokoita, joka puhuu maltillisuuden puolesta. Sen sijaan vallankumoukselliset radanrakentajat kehuvat toisilleen kannattavansa siltasaarelaisia, Kuusista ja Sirolaa. Suojeluskuntalaisten väkivallalle Lindberginkään radanrakentajat eivät voi mitään. Yksittäisiksi sankareiksi nousevat ne työläiset, jotka hiihtävät Päijänteen jäätä pitkin punaisten puolelle ja kokevat kirjan lopussa marttyyrikuoleman. Pateettinen tarina ei ole sentään täysin vailla totuuspohjaa. Myös työväen muistitiedossa tuodaan vahvasti esiin radanrakentajien rooli sosialismin sanansaattajina, mikä näkyi muun muassa työväentalojen rakentamisessa maaseudulle ja vilkkaassa järjestötoiminnassa. Aikalaislähteet tukevat kuvaa radanrakentajien aktiivisesta työväenliikkeestä, jonka kehitystä Lindbergin romaani paljolti käsittelee. Sanomalehdissä julkaistiin runsaasti kuvauksia siitä, miten elämä muuttui ratavarressa rakennustöiden alettua ja kuinka radanrakentajat levittivät työväenaatetta maaseudulle. Kuvaa radanrakentajien sosialismista täydennettiin erityisesti porvarillisissa sanomalehdissä värikkäillä yksityiskohdilla rakentajien raakalaismaisista paheista. Juoppous, räyhääminen, varkaudet, väkivalta ja siveetön elämä liitettiin 1900-luvun alussa lukuisiin rakentajakuvauksiin. Julkista kuvaansa eivät rautatienrakentajat itsekään voineet täysin kieltää. Esimerkiksi radanrakentajien ammattiliiton omissa julkaisuissa selitettiin rakentajien kuitenkin vapautuneen näistä 1800-luvulla harjoittamistaan paheista tiukan järjestötoiminnan ja sosialismin avulla. Radanrakentajat olivat paljolti nuoria naimattomia miehiä, jotka tekivät raskasta työtä kaukana kotiseudultaan suurilla työmailla väistämättä sattui ja tapahtui. Muiden kuvausten tapaan Lindbergin romaanissakin tuodaan esiin niin rakentajien kurjat elinolot, ryyppäämiset ja rähinät, työn ankara fyysisyys sekä jatkuva muuttaminen paikkakunnalta
toiselle. Teos poikkeaa muista rakentajia käsittelevistä tarinoista merkittävästi lähinnä vain kahdessa suhteessa. Romaani ensinnäkin alleviivaa radanrakentajien työväenliikkeen sisäisiä jakolinjoja enemmän kuin mitkään aikalaislähteet. Tämä voitaneen laittaa Lindbergin neuvostoliittolaisen historiantulkinnan ja politikoinnin piikkiin ikään kuin selvärajainen jako sosialidemokraatteihin ja kommunisteihin olisi tapahtunut reilusti ennen sisällissotaa. Toisekseen Lindberg yhdistää sosialismin ja ryhdikkäät radanrakentajat ja kuvaa näitä päättäväisiä vallankumouksellisia luokkasodan pyörteissä. Muut rautatienrakentajia käsittelevät sisällissotakuvaukset eivät juuri sisällä tällaista kumouksellista kerrontaa. Vapaussotakirjallisuudessa on toki joitain yksittäisiä mainintoja rautatienrakentajista, jotka ovat peruslinjoissaan käänteisiä Lindbergin kuvaukselle. Suomen vapaussota II:ssa on Jyväskylän-Pieksämäen radan turvaamisesta kokonainen alaluku, jossa rautatienrakentajat esitetään suojeluskuntalaisten vihollisina. Esimerkiksi kirjassa pidetään sodankäynnin kannalta onnellisena sattumana sitä, että työväen järjestöjen johtomiehet ja huonoin aines työmiehistä olivat jo siirtyneet Iisalmen-Ylivieskan ratatyömaalle. Valkoisten viholliskuvassa ja Lindbergin vallankumouksellisissa on paljon samaa, mutta kuinka hyvin voittajien ja häviäjien historia vastaa radanrakentajien kokemuksia sisällissodan aikana? 2 2. Rautatienrakentajat sisällissodassa Väitöstutkimukseni käsittelee rautatienrakentajien ammattiryhmän rakentumista vuosina 1857-1940. Tutkimuksessa yhdistyvät työn, työelämän ja rakentajayhteisön arjen muutokset pitkällä, yli 80 vuoden aikajänteellä. Vaikka sisällissota on tutkimukseni kannalta keskeinen tapahtuma, en ole vielä ehtinyt perehtyä kattavasti sotaan liittyvään aineistoon. Vuoden 1918 tapahtumat ovat siis vain pieni osa työssäni, vaikka ne muodostavatkin eräänlaisen taitekohdan tutkimallani ajanjaksolla. Esimerkiksi ammattiliitto vahvistui ennen sotaa ja kesällä 1917 rautatienrakentajat onnistuivat ensimmäistä kertaa solmimaan väliaikaisen työehtosopimuksen tie- ja vesirakennusten ylihallituksen kanssa. Sodan jälkeen TVH hautasi pysyvän sopimuksen laatimistyön kaikessa hiljaisuudessa. Työntekijöiden vaikutusmahdollisuudet olivat 1920- ja 30-luvulla huomattavan kapeita ja vasta toisen maailmansodan jälkeen työehdoista ryhdyttiin jälleen neuvottelemaan. Kun sota alkoi tammikuussa 1918, Suomessa oli neljä keskeneräistä ratatyömaata. Jyväskylän- Pieksämäen ja Hiitolan-Raudun ratojen rakentaminen oli alkanut jo ennen maailmansodan syttymistä ja työt olivat jo päättymään päin. Uusina oli juuri avattu Turun-Uudenkaupungin ja Iisalmen-Ylivieskan ratatyömaat, joissa liikennöinnin alkua jouduttiin odottamaan vielä vuosia. Kahta jälkimmäistä rataa ei siis ollut kiskotettu, eikä niillä ollut liikenneyhteyksinä minkäänlaista merkitystä sisällissodan aikana. Kaikkiaan rautateiden rakentaminen työllisti tuolloin noin 2500 suomalaista. Tammikuussa Jyväskylän radalla oli keskimäärin 1209 työmiestä, Raudun radalla 635, Iisalmen radalla 531 ja Uudenkaupungin radalla 185. Sodasta huolimatta niin valkoiset kuin punaiset pitivät ratatyöt käynnissä ja jopa laajensivat niitä. Ilmeisesti molemmat osapuolet olivat huolissaan siitä, että töiden supistuminen aiheuttaisi levottomuuksia selustassa. Maaliskuussa Jyväskylän radalla oli yhä 997 työmiestä, Raudun radalla 184, Iisalmen radalla 943 ja Uudenkaupungin radalla 600. Kesällä 1918 työt laajenivat, kun rakentaminen säidenkin puolesta helpottui. Pelkkiä tilastoja tarkastelemalla näyttäisi siltä, että sota ei olisi vaikuttanut ratatöihin juuri millään tavalla. Strategisesti tärkein oli Jyväskylän-Pieksämäen yhteys, johon saatiin naulattua viimeiset kiskot 15.1.1918. Käytännössä yhdysrata oli yhä puutteellisessa kunnossa ja ensimmäiset junat, jotka kulkivat radan päästä päähän olivat valkoisten sotilaskuljetuksia. Sodan aikana radalla ajoi noin 600 sotilasjunaa ja yhteys mahdollisti muun muassa joukkojen siirtämisen Tampereen valtauksen jälkeen Karjalan rintamalle. Toinen likimain valmis rautatie kulki Hiitolasta Rautuun, jossa rata jatkui Venäjän puolella Pietariin. Raudun rata oli osa samaa strategisesti tärkeää poikittaisrataa, jolla Venäjä pyrki vahvistamaan Suomen puolustusta. Poikittaisrata mahdollisti yhteyden Pohjanmaalta Jyväskylän, Pieksämäen, Savonlinnan, Elisenvaaran ja Hiitolan kautta Pietariin vaikka Riihimäen ja Viipurin kautta lähempänä rannikkoa kulkeva rata olisi katkaistu. Sisällissodan aikana vanha Riihimäen-Pietarin rata jäi punaisten haltuun, joten toisen poikittaisradan varmistaminen oli valkoisille ensiarvoisen tärkeää.
Kun sisällissota alkoi, kaikilla neljällä työmaalla oli edessä paikallistason kamppailu vallasta. Iisalmen-Ylivieskan radalla suojeluskunnat varmistivat asemansa helposti. Punakaarteja ei juuri ollut, eivätkä ratalinjan varteen hiljattain siirtyneet rautatienrakentajat ehtineet perustaa omia järjestöjään. Yksittäisiä työväenliikkeen aktiiveja vangittiin, mutta Iisalmen radalle päässeet rakentajat selvisivät kaikesta päätellen sodasta varsin vähällä. Jyväskylän-Pieksämäen yhdysradalla oli eniten työvoimaa ja ratavarteen oli perustettu useita punakaarteja. Marraskuun suurlakon aikana radanrakentajia oli paljon Jyväskylässä lakkovahteina, mikä osaltaan vahvisti kuvaa radanrakentajien vaarallisuudesta. Kun sota alkoi, suojeluskunnat olivat niskan päällä Jyväskylässä ja Pieksämäellä. Ratalinjan varmistaminen tapahtui lopulta yllättävänkin helposti. Mikkelin suojeluskunta oli lähettänyt varatuomari Martti Eklundin johtaman joukon vahvistamaan Pieksämäen suojeluskuntaa. Eklund jatkoi vain 50-60 miehen kanssa Pieksämäeltä varmistamaan yhdysrataa ja onnistui siinä ilman laukaustenvaihtoa. Käytännössä ratatyömiehet lähetettiin kotiin lupaamalla, että heille maksettaisiin täysi palkka työnseisauksen ajalta. Kun rata oli varmistettu, Jyväskylän suojeluskunta otti radan haltuunsa, osa rakentajista vangittiin, suurin osa jatkoi radan viimeistelytöitä ja yksittäisiä miehiä pakeni etelään punaisten puolelle. Raudun rata jäi sodan alkuvaiheessa valkoisten haltuun, mutta punaiset valtasivat pian radan eteläiset osat. Alun sekasortoisissa vaiheissa punaiset radanrakentajat pidättivät joitain rakennusmestareita, mutta nämä päästettiin pian vapaaksi. Rautatienrakentajista suurin osa kuitenkin pakeni taisteluita ja heitä kuljetettiin junilla pohjoiseen ja muun muassa Iisalmeen töihin. Koska työt Raudussa loppuivat valkoisten vetäytyessä, ei rautatienrakentajilla ollut syytä jäädä odottamaan punaisten hyökkäystä. Ilmeisesti pienempi osa ei kuitenkaan lähtenyt ja sodan loppuvaiheessa heitä myös jossain määrin osallistui taisteluihin tai ainakin jäi sodan jalkoihin. Uudenkaupungin radalla työt olivat vasta alkamassa, kun sota alkoi. Alueen kunnat olivat osallistuneet ratatöiden rahoittamiseen ja rakentamiseen tuli palkata paikkakunnan työttömiä ei vain kiertäviä ammattimiehiä. Idealistinen työllisyyspolitiikka vaikutti kenties siihen, miksi Kansanvaltuuskunta jatkoi ratatöitä ja myös laajensi niitä merkittävästi. Työnjohtokin jäi paikoilleen ja rakentaminen jatkui kuin sisällissotaa ei olisi ollutkaan. Työnjohtajat joutuivat tosin sodan jälkeen oikeuteen vastaamaan siitä, miksi he olivat toimineet punaisen hallinnon palveluksessa. Vaikka tällä radalla rakentajilla oli parhaat mahdollisuudet päästä punakaartiin, tulokset eivät olleet kovinkaan hyviä. Kaartiin kyllä värvättiin miehiä, mutta näitä myös pakeni kaartista takaisin ratatyömaalle. Sodan päätyttyä ratatyömaille sijoitettiin myös vankeja. Pieksämäen-Jyväskylän radalla vankeja työskenteli jo sodan aikana, mutta vankileirejä yritettiin kesän aikana supistaa sijoittamalla punavankeja ruumiilliseen työhön. Tulokset olivat laihoja: esimerkiksi Raudun radalla hoiperteli nälän ja tautien heikentämiä punavankeja, jotka eivät jaksaneet tyhjentää soravaunuja. Iisalmessa elintarviketilanne oli hieman parempi, mutta vankien käyttö ei sielläkään jatkunut pitkään. 3 3. Kissoja vai hiiriä? Sisällissodan jälkeen ilmestynyt kuusiosainen Suomen vapaussota -teos kuvaa seikkaperäisesti Jyväskylä- Pieksämäki -radan varmistamisen. Tarinan sankareita ovat muun muassa mikkeliläinen sissipäällikkö Martti Eklund, Jyväskylän suojeluskunnan nokkamies Martti Pihkala, insinööri Matti Laurila, ratamestari Johan Hemlander ja Jyväskylään vahvistuksiksi saapuneet eteläpohjalaiset. Tarinassa kerrotaan, että ilman radan varmistamista vapaussodan onnellinen ratkaisu olisi ollut miltei mahdoton huoltoyhteys Vaasasta Kuopioon olisi jouduttu hoitamaan satojen hevosten voimin sohjoisia etappilinjoja pitkin. Kirjassa kuvataan jännittävänä seikkailuna, kuinka rata onnistuttiin varmistamaan pienen miesjoukon voimin. Uhkarohkea yritys pelästytti radanrakentajat. Punaisista ei ollut sen jälkeen kuin katkomaan lennätinjohtoja ja metsän kätköistä ampumaan yksittäisiä laukauksia kohti ohi ajavia junia. Näitäkin tihutöitä kirjassa kuvataan eräiden yltiöpäiden vähäisinä vallattomuuksina. Radanrakentajilla ei ollut aseita eikä uskallusta. Eklundin 50 suojeluskuntalaista onnistuivat valtaamaan radan, jonka varrella työskenteli toista tuhatta tulipunaista ratajätkää. Esimerkiksi Pönttövuoren tunnelia ja dynamiittikellaria vahtimaan asetettiin yksi mies, eikä räjähteitä saatu anastettua. Tunnelin räjäyttämistä
sentään suunniteltiin, mutta ei sitä päästy edes yrittämään. Kun Eklundin joukko käski Leppälahden suurella leikkaustyömaalla työmiehet kotiinsa kunnes työt jatkuisivat, nämä ottivat määräykset vastaan odottamattoman tyynesti. Radan varmistamisesta tehdään kirjassa paljon sankarillisempaa kuin se olikaan organisoitua vastarintaa ei ilmeisesti edes ollut. Oikealla on kuva Suomen rautatiemuseon kokoelmiin kuuluvasta Jyväskylän-Savonlinna -rautatien jetonista 1, jossa vapaudenristi ja Pönttövuoren tunnelin suuaukko kertovat osaltaan radan varmistamisen merkityksestä. Jos radanrakentajat todella olisivat olleet niin hurjia kuin sekä vapaussota- että luokkasotakirjallisuus kuvaavat, olisi tällainen tilanne saattanut johtua vain aseiden puutteesta. Punaisten asekuljetukset eivät yltäneet riittävän pitkälle. Ilmeisesti Varkauden ja Pieksämäen kaarteille oli saatu toimitettua jonkin verran aseita, mutta ratalinjan kaarteja ei saatu aseistettua. Toki tämä olisi toisenlaisessa tilanteessa kuitenkin voinut onnistua, jolloin Eklundin junaa vastassa olisivat olleet aseistetut punakaartilaiset. Jos jossittelua jatkaa vielä pidemmälle, voi pohtia olisivatko rakentajat pystyneet ottamaan myös Jyväskylän haltuunsa samalla tavalla kuin marraskuun suurlakon aikana. Silloin valkoisilla ei olisi ollut ratayhteyttä Savoon ja punaisten asemat Kuopiossa, Mikkelissä ja Varkaudessa olisivat olleet merkittävästi vahvemmat. Tämä olisi vaikuttanut sodan kulkuun ja kenties lopputulokseenkin. En kuitenkaan tutki sotahistoriaa, joten sotatapahtumien kontrafaktuaalinen rekonstruoiminen on oman työni kannalta melko hyödytöntä. Sen sijaan mielenkiintoisempaa on pohtia sitä, miten sisällissodan tapahtumat vaikuttivat radanrakentajien toimintaan seuraavina vuosikymmeninä ja millainen kuva rakentajien työväenliikkeestä jää vaisujen sotatapahtumien seurauksena. Jos radanrakentajat olisivat todella tarttuneet aseisiin ja ottaneet Keski-Suomessa suojeluskuntalaisista mittaa, luokkasotakirjallisuuden kuva rakentajien vallankumouksellista asenteesta tuntuisi hitusen uskottavammalta. Kapinatalven tapahtumien perusteella näyttää enemmänkin siltä, että radanrakentajilla oli kovat puheet, mutta tosipaikan tullen heistä ei ollut vallankumousta tekemään. Raudun radalla rakentajat pakenivat valkoisten puolelle, Uudenkaupungin radalla miehet pakenivat punakaartista ratatöihin ja Jyväskylässä he ennemmin pitivät radan kunnossa valkoisten sotilaskuljetuksia varten kuin yrittivät katkaista rataa. Radanrakentajien passiivisuus täytyisi pystyä selittämään ja aseiden puuttuminen on vain yksi vaihtoehdoista. Tilanne saattoi johtua myös siitä, että rakentajat eivät sittenkään olleet yhtä hyvin järjestäytyneitä kuin paikallaan pysyvä työväestö. Yksi selittävä tekijä voi olla myös elintarvikepula, säästöjen loppuminen ja taloudellinen riippuvuus ratatöiden jatkumisesta. Kiertävät radanrakentajat olivat kaukana kotiseudultaan eivätkä he voineet luottaa naapuriapuun tai ruokavarastoihin mikäli työt keskeytyisivät. Rautatienrakentajat asuivat ja työskentelivät enimmäkseen etäällä asutuskeskuksista, he eivät saaneet ajantasaista tietoa kapinan kulusta eikä heillä ollut tarvetta olla aloitteellisia ja kamppailla paikallistason vallasta. Kenties he liikkuvana työvoimana elivät juuri sen verran muun yhteiskunnan ulkopuolella, että sisällissota ei vetänyt heitä mukaansa. Vaikka suhteet työnjohtoon olivat kiristyneet kesällä 1917, vastakkainasettelu ei silti purkautunut työmaatason väkivallaksi. Rautatienrakentajilta puuttui vihollinen, jota vastaan olisi kannattanut asein taistella. Mahdollisesti tarkempi syventyminen aineistoon voi vielä auttaa hahmottamaan eri vaihtoehtojen selitysvoimaa. Vaikka radanrakentajat jäivät punaisen puolen ulkokehälle, sisällissodalla oli seurauksensa. Suomen tie- ja vesirakennustyöväen liiton toiminta keskeytyi sisällissotaan. Liiton toimisto oli ollut Hiitolassa ja liiton sihteeri päätyi vankileirille. Takavarikoitu omaisuus saatiin takaisin vasta helmikuussa 1919, jolloin liitto pystyi uusin voimin taas jatkamaan Iisalmesta käsin toimintaansa. Seuraavina vuosina liiton linja alkoi radikalisoitua ja kesällä 1925 päätettiin yhdistyä Rakennusliittoon. Rakennusliitto lakkautettiin kommunistilakien voimin vuonna 1931 ja samoihin aikoihin sen työtä jatkoi huomattavasti 4 1 Suomen Rautatiemuseon esinekokoelmat 6357:2. Jetoni oli radan valmistumisen kunniaksi lyöty muistomitali, joka oikeutti kantajansa matkustamaan radalla veloituksetta. Kuvan jetoni on annettu Jalmar Castrénille vuonna 1918. Castrén oli sillanrakennuksen professori, senaattori ja kulkulaitostoimikunnan päällikkö Svinhufvudin senaatissa 1917-1918.
pienemmäksi jäänyt Suomen rakennustyöläisten liitto. Käytännössä vasta 1930-luvun lopulla ratatyömailla alkoi taas olla toimivia ammattiosastoja, mutta niiden toiminta ja jäsenmäärät jäivät murtoosaan siitä, mitä oli 1920-luvun jälkipuoliskolla saati ennen sisällissotaa. Vaikka liitto meni sisällissodassa hajalla, toiminnan jatkuessa mukana oli taas samoja työväenliikkeen miehiä kuin ennen sotaa. Sotasurmatietokannan perusteella rautatienrakentajia olisi sisällissodan aikana kuollut lopulta varsin vähän. Rautatienrakentajat eivät juuri ryhtyneet sotimaan punaisella puolella vaan jäivät tarkastelemaan sotaa sivustaseuraajan roolista. Valkoiset kuitenkin pitivät rautatienrakentajia potentiaalisina vihollisinaan ja heihin kohdistui painostusta, tarkkailua ja suoranaista terroria. Vankityövoiman tuominen ratatyömaille, järjestöväen pidätykset, työnantajan koventunut linja ja elintarvikepula aiheuttivat katkeruutta ja uhrimielialaa. Sodan jälkeen radanrakentajat tuskin kokivat olevansa kapinaan syyllisiä saati ansaitsevansa sitä kohtelua, joka valkoisessa Suomessa kiertäviä työmiehiä odotti. Seuraavina vuosina kommunistinen aatemaailma alkoi saada radanrakentajilta vastakaikua aivan samalla tavalla kuin niissä maakunnissa, jotka säästyivät sisällissodan taisteluilta. Esimerkiksi Pohjois-Savossa koko sosialidemokraattinen piiri kääntyi 1920-luvun alussa SSTP:n kannalle ja vastaavasti Lapissa syntyi voimakas kommunistinen liikkeensä. Sen sijaan punaisten tukialueella, Etelä-Suomen kaupungeissa ja maaseudulla, sosialidemokraattien maltillisempi linja sai enemmän vastakaikua. Olen miettinyt, voisiko kontrafaktuaalinen päättely auttaa ymmärtämään rautatienrakentajien järjestötoiminnan kehitystä sisällissodan jälkeen. Mikäli radanrakentajat olisivat talvella 1918 tarttuneet joukolla aseisiin ja kaatuneet kapinan eturintamassa, olisiko ammattiliitto kehittynyt sodan jälkeen eri tavalla? Olisiko se esimerkiksi keskittynyt matalan tason vaikuttamiseen työpaikoilla sen sijaan että huomio kiinnittyi 1920-luvun kuluessa yhä laajemmin luokkataisteluhengen luomiseen? Tai olisiko liitto pysynyt itsenäisenä tai suuntautunut yhteistyöhön muiden valtion työntekijöiden tai rautatiealan ammattiliittojen kanssa sen sijaan että radanrakentajat päätyivät rakennusalan liittofuusioon? Sisällissodasta saa itsestään selvän ja paljon käytetyn tirkistysaukon suomalaiseen työväenhistoriaan. Vuosi 1918 muodostaa myös jonkinlaisen testin, jonka perusteella arvioidaan esimerkiksi eri ammattiryhmiä tai paikkakuntia. Kuinka punaisia meillä oikein oltiin? Sisällissodassa tapahtui kuitenkin monia yllättäviä käänteitä ja sattumanvaraiselta tuntuvia asioita, joiden vaikutukset heijastuivat kymmeniä vuosia eteenpäin. Kapinatalven tirkistysaukosta rautatienrakentajat vaikuttavat huomattavasti mainettaan maltillisemmilta, mutta iso kysymys liittyy siihen, antaako sisällissota edes oikean tai riittävän näkökulman tämän asian arvioimiseen? 5 4. Kirjallisuutta Kallio, Kalle, Nurmeksen ja Suupohjan rautateiden rakentajat 1907-1913, Suomen ja Pohjoismaiden historian pro gradu, Helsingin yliopisto 2002. Lindberg, Mikko, Radanrakentajia. Muistelmakertomus, Karjala-kustantamo, Petroskoi 1983. Salo, Kari, Rautatiet punaisessa Suomessa 1918, Resiina 3/2012, s. 28-49. Suomen vapaussota vuonna 1918, Osat I-VI, Otava, Helsinki 1920-1925.