EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel 3.4.2001 C(2001) 1032 lopullinen JULKAISTAVAKSI KOMISSION PÄÄTÖS tehty 3 päivänä huhtikuuta 2001 keskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi (Asia N:o COMP/M.2139 Bombardier/ADtranz)
LUOTTAMUKSELLINEN Komission päätös tehty 3 päivänä huhtikuuta 2001 keskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi (Asia N:o COMP/M.2139 Bombardier/ADtranz) (Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen) (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti) EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä 'ETA-sopimus') ja erityisesti sen 57 artiklan, ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 1 (jäljempänä 'sulautuma-asetus'), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1310/97 2, ja erityisesti sen 8 artiklan 2 kohdan, ottaa huomioon 6 päivänä joulukuuta 2000 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta asiassa, ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon 3, SEKÄ KATSOO SEURAAVAA: 1. Komissio vastaanotti 20 päivänä lokakuuta 2000 sulautuma-asetuksen 4 artiklan mukaisen ilmoituksen ehdotetusta keskittymästä, jolla Bombardier Inc. (jäljempänä 'Bombardier') hankkii yksinomaisen määräysvallan DaimlerChrysler Rail Systems 1 EYVL L 395, 30.12.1989, s. 1; oikaisu EYVL L 257, 21.9.1990, s. 13. 2 EYVL L 180, 9.7.1997, s. 1, oikaisu EYVL L 40, 13.2.1998, s. 17. 3 EYVL C...,...2000, s...
GmbH:ssa (jäljempänä 'ADtranz') ja sulauttaa yritysten toiminnot maailmanlaajuisesti. 2. Komissio totesi 6 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä päätöksessään, että ilmoitetun toimenpiteen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vakavia epäilyjä. Näin ollen komissio aloitti sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen menettelyn. I. OSAPUOLET 3. Bombardier on kanadalainen yritys, joka suunnittelee, kehittää, valmistaa ja markkinoi lentokoneita, rautatiekalustoa ja vapaa-ajantuotteita. Yritys tarjoaa myös tärkeimpiin tuotteisiinsa ja liiketoimintoihinsa liittyviä palveluja ja toimii tytäryhtiöidensä kautta rahoituspalvelu- ja kiinteistönrakennusaloilla. Bombardierilla on tehtaita ensi sijassa Pohjois-Amerikassa ja Länsi-Euroopassa. Yli yhdeksänkymmentä prosenttia sen liikevaihdosta kertyy Kanadan ulkopuolelta. 4. ADtranz, jonka DaimlerChrysler AG omistaa kokonaan, valmistaa ja jakelee raideliikenteen kulkuneuvoja. Se valmistaa ja myy rautateiden liikkuvaa kalustoa sekä kiinteitä laitteistoja, opastimia ja turvalaitteita. Jo ennen nyt käsiteltävänä olevaa toimenpidettä ja siitä riippumatta yritys päätti keskittyä liikkuvaan kalustoon. Sen vuoksi ADtranz teki sitovan sopimuksen myydäkseen kiinteitä laitteistoja koskevan liiketoimintansa Yhdistyneessä kuningaskunnassa toimivalle Balfour Beattylle sillä edellytyksellä, että kyseisen maan kilpailuvirasto hyväksyy kaupan. ADtranz aikoo myydä myös opastimia ja turvalaitteita koskevan liiketoimintansa, mutta ostajaa ei ole vielä löytynyt. II. KESKITTYMÄ 5. Bombardier aikoo hankkia yksinomaisen määräysvallan ADtranzissa ostamalla ja siirtämällä DaimlerChrysler AG:ltä kaikki ADtranzin osakkeet. Näin ollen ilmoitettu toimenpide muodostaa sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun keskittymän. III. YHTEISÖNLAAJUINEN ULOTTUVUUS 6. Yritysten yhteenlaskettu maailmanlaajuinen kokonaisliikevaihto 4 on yli 5 miljardia euroa (Bombardier 8,598 miljardia euroa 31 päivänä tammikuuta 2000 päättyneenä tilivuotena; ADtranz 3,560 miljardia euroa 31 päivänä joulukuuta 1999 päättyneenä tilivuotena). Kummankin yrityksen yhteisön alueelta kertynyt kokonaisliikevaihto on yli 250 miljoonaa euroa (Bombardier [yli 250 miljoonaa euroa]* 31 päivänä tammikuuta 2000 päättyneenä tilivuotena; ADtranz [yli 250 miljoonaa euroa]* 31 päivänä joulukuuta 1999 päättyneenä tilivuotena). Kumpikaan yritys ei saa yli kahta kolmasosaa yhteisön alueelta kertyneestä kokonaisliikevaihdostaan yhdestä ja 4 Liikevaihto on laskettu sulautuma-asetuksen 5 artiklan 1 kohdan ja liikevaihdon laskemisesta annetun komission tiedonannon mukaisesti (EYVL C 66, 2.3.1998, s. 25). * Tätä tekstiä on osin muokattu, jotta varmistetaan, ettei luottamuksellista tietoa paljasteta; nämä kohdat on kirjoitettu hakasulkuihin ja merkitty tähdellä. 3
samasta jäsenvaltiosta. Ilmoitetulla toimenpiteellä on näin ollen sulautuma-asetuksen 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu yhteisönlaajuinen ulottuvuus, mutta se ei ole ETAsopimuksen 57 artiklan mukainen yhteistyöasia. IV. KILPAILUVAIKUTUSTEN ARVIOINTI A. MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT 7. Asiassa IV/M.580 ABB/Daimler-Benz 5 tekemässään päätöksessä komissio luokitteli rautatieliikennetekniikan markkinat seuraaviin viiteen tuoteryhmään: kaukojunat, seutuliikenteen junat, lähiliikenteen junat, sähkö- ja merkinantolaitteet ja muut tuotteet. Nämä tuoteryhmät jaettiin edelleen muun muassa sähkö- ja dieselvetureihin, sähkö- ja dieseljunayksiköihin, matkustajavaunuihin ja tavaravaunuihin, raitiovaunuihin ja maanalaisiin juniin, komponentteihin, varaosiin ja huoltoon jne. Nämä alaryhmät muodostivat merkitykselliset tuotemarkkinat. Vaikka nyt käsiteltävänä olevassa asiassa tehty markkinatutkimus vahvisti, että ABB/Daimler-Benz -asiassa tehty jaottelu on vielä suurelta osin käyttökelpoinen, osoittautui, että alaryhmiä on lisättävä. Näin ollen merkitykselliset tuotemarkkinat ovat seuraavat: suurnopeusjunat; kaupunkienvälisessä liikenteessä käytettävät omalla käyttövoimalla liikkuvat sähköjunayksiköt (electrical multiple unit, EMU) ja dieseljunayksiköt (diesel multiple unit, DMU) (jäljempänä myös 'Intercity-junat' tai 'kaukojunat'); seutuliikenteessä käytettävät sähkö- ja dieseljunayksiköt (jäljempänä myös 'seutuliikenteen junat'); matkustajavaunut; raitio- ja pikaraitiovaunut; maanalaiset kulkuneuvot; lentokenttien henkilökuljettimet; raskaat huoltopalvelut; kevyet huoltopalvelut; ja raidekulkuneuvojen kunnostus. 8. Suurnopeusjunat, kuten ranskalaisen Alstomin TGV 6 tai saksalainen ICE 7, ovat pitkälle integroituneita omalla käyttövoimalla kulkevia yksiköitä tai veturin vetämiä junia, jotka on suunniteltu kulkemaan pitkiä matkoja yli 250 kilometrin tuntinopeudella tavanomaisilla kiskoilla. Monissa tapauksissa käytetään kuitenkin erikseen näille junille suunniteltuja kiskoja, jotka sallivat erittäin suuren matkanopeuden (yleensä 270 300 km/h). 9. Intercity-liikenteessä käytettävät omalla käyttövoimalla kulkevat junat muodostuvat vaunuyksiköistä, joihin on täysin integroitu vetokomponentit, toisin sanoen 5 Komission päätös 97/25/EY, 18.10.1995 (EYVL L 11, 14.1.1997, s. 1), 9 kohta. 6 Train à grande vitesse (suurnopeusjuna). 7 Intercity Express. 4
matkustajavaunut ja veturit on yhdistetty. Tällaisia junayksiköitä ei voi erottaa. Sen sijaan niitä voidaan yhdistellä kapasiteetin lisäämiseksi. Ne on suunniteltu kaupunkien väliseen tavanomaisilla kiskoilla kulkevaan kaukoliikenteeseen. Nopeus vaihtelee 160 250 kilometriin tunnissa ja junayksiköt voivat olla kallistuvakorisia. Omalla käyttövoimalla kulkevia Intercity-junayksiköitä on kahta perustyyppiä: sähköjunayksiköitä ja dieseljunayksiköitä. Näiden omalla käyttövoimalla kulkevien yksiköiden osalta osapuolten toiminnassa on päällekkäisyyttä eikä niiden yhdistetty markkinaosuus vaihtele merkittävästi. Tämän vuoksi tässä asiassa voidaan jättää määrittelemättä se, kuuluvatko Intercity-liikenteen sähkö- ja dieseljunayksiköt eri tuotemarkkinoille. 10. Seutuliikenteen junat ovat myös omalla käyttövoimalla kulkevia yksiköitä, mutta niiden nopeus on korkeintaan 160 kilometriä tunnissa. Nämä junat on rakennettu joko yhdeksi tai moniosaiseksi yksiköksi. Kuten Intercity-junien 8 kohdalla, tässä asiassa voidaan jättää määrittelemättä se, kuuluvatko seutuliikenteen sähkö- ja dieseljunayksiköt eri tuotemarkkinoille. Osapuolet ovat kuitenkin ehdottaneet näiden markkinoiden jakamista kolmeen osaan istuinpaikkojen määrän perusteella: junat, joissa on vähemmän kuin 100 istuinpaikkaa; junat, joissa on 100 170 istuinpaikkaa ja lähiliikennejunat, joissa on yli 170 istuinpaikkaa. Suurin osa komission markkinatutkimukseen vastanneista ei kuitenkaan yhtynyt tähän markkinoiden määritelmään. Monet asiakkaat totesivat erityisesti, että ne eivät tilaa junia tämän jaottelun perusteella. Kyseinen jaottelu katsottiin keinotekoiseksi, koska on yleistä, että junavaunuja yhdistetään ruuhka-aikoina tai tilataan junia, joissa on kapeammat istuimet. Lisäksi on mainittava, että eräät vastaajista jakaisivat junat yksi- ja kaksikerroksisiin vaunuihin. Tätä seikkaa ei kuitenkaan tarvitse tutkia enempää, koska sillä ei ole vaikutusta keskittymän kilpailuvaikutusten arviointiin. 11. Kolmannet ovat todenneet, että jako kauko- ja seutuliikenteen juniin ei ole jyrkkä, sillä näille junille ei ole hyväksyttyä alan määritelmää. Vaikka ainakin eräiden tuotteiden osalta nämä kaksi tuotemarkkinaa ovat osin päällekkäisiä, monet ominaisuudet puoltavat jaottelua. Seutuliikenteen junissa ylin nopeus ei ole tärkein seikka, koska junat pysähtyvät usein reiteillä. Ainakin Saksassa katsotaan, että seutuliikenteen junien enimmäisnopeus on 160 kilometriä tunnissa. Kapasiteetti on mukavuutta tärkeämpi seikka seutuliikenteessä. Nämä tuotevaatimukset heijastuvat tuotteen teknisiin ominaisuuksiin eli käyttövoimajärjestelmät on suunniteltu alhaisemmille nopeuksille ja vaunujen sisustuksen painopiste on käytännöllisyydessä. Näin ollen kysyntäpuolelta katsottuna nämä kaksi tuotetta ovat erilaisia. Tarjontapuolen osalta on huomattava, että kaikki suurimmat valmistajat toimivat molemmilla markkinoilla lukuun ottamatta joitain pieniä yhtiöitä, jotka valmistavat vain seutuliikenteen junia, kuten Stadler ja Jenbacher. Kumpikaan näistä yrityksistä ei voisi siirtyä kaukojunien valmistukseen ilman huomattavia mukautuskustannuksia. Näin ollen kauko- ja seutuliikenteen junien välinen ero pätee tässä päätöksessä. 12. Matkustajavaunuihin kuuluvat kaikki raidekulkuneuvot, jotka eivät ole omalla käyttövoimalla kulkevia. Näitä ovat erityisesti veturin vetämät kaukoliikenteen matkustajavaunut ja pienemmässä määrin seutuliikennejunien vaunut. Matkustajavaunuissa ei ole moottoria, minkä vuoksi ne on helpompi mukauttaa eri maiden käyttöympäristöihin, ja niiden valmistuksessa tarvitaan vähemmän tuotantotekniikkaa kuin muun liikkuvan kaluston valmistuksessa. 8 Ks. edellinen kohta. 5
13. Raitio- ja pikaraitiovaunujen osalta osapuolet ovat ehdottaneet niiden jakamista matala- ja korkealattiavaunuihin. Komission markkinatutkimukseen annetuista vastauksista ilmeni selvästi, että kysyntäpuolella kaupunkien liikenneyhtiöt ovat alkaneet hankkia entistä enemmän matalalattiaraitiovaunuja, joilla ne korvaavat korkealattiavaunut asteittain näiden käyttöajan loppuessa. Matalalattiaraitiovaunujen käyttö edellyttää usein myös infrastruktuuri-investointeja, kuten pysäkkien korottamista sisäänkäyntikorkeuden tasalle. Teknisesti on mahdollista siirtyä järjestelmästä toiseen ja itse asiassa eräät liikenteenharjoittajat käyttävät molempia vaunutyyppejä samoilla kiskoilla. Liikenteenharjoittajat eivät kuitenkaan halua palata korkealattiaisten raitiovaunujen käyttöön matalalattiaisten jälkeen. Tähän on syynä se, että näin menetettäisiin matalalattiaraitiovaunujen vaatimaan pysäkkikorkeuteen tehdyt investoinnit eikä sisäänkäyntikorkeuden mukavuuteen voisi enää vedota järjestelmän arvoa lisäävänä tekijänä. Matalalattiaraitiovaunut ovat lisäksi monissa tapauksissa paras keino noudattaa säädöksiä tai toteuttaa liikennepolitiikkaa, joiden tarkoituksena on helpottaa liikennevälineiden käyttöä vammaisten kannalta. Tarjontapuolelta katsottuna komission markkinatutkimukseen annetut vastaukset osoittivat selvästi, että korkea- ja matalalattiavaunut ovat korvattavissa keskenään. Näin ollen nämä kaksi segmenttiä eivät näytä muodostavan erillisiä tuotemarkkinoita. 14. Maanalaiset kulkuneuvot eli metrojunat ovat sähkökäyttöisiä kulkuneuvoja, jotka kulkevat joko teräs- tai kumipyörillä. Metrojunat liikkuvat kaupungin keskustaalueilla omilla kiskoilla ja yleensä maan alla. Metrojunat ovat tavallisesti painavampia ja tukevampia kuin pikaraitiovaunut, koska niiden kapasiteetti on suurempi ja vaunuun astuvien ja siitä poistuvien matkustajien määrä on suuri ruuhkaaikoina. Metrojunat voivat kiihdyttää ja jarruttaa nopeasti asemien lyhyen välimatkan vuoksi. 15. Lentokenttien henkilökuljettimet ovat täysin automatisoituja kulkuneuvoja, jotka ovat osa integroitua kuljetusjärjestelmää matkustajien kuljettamiseksi koneista terminaaleihin ja terminaalista toiseen. Koska matkustusajat ovat lyhyitä ja matkustajilla saattaa olla matkatavaroita, vaunuun astumisen ja siitä poistumisen on tapahduttava nopeasti. Tämän vuoksi vaunuissa on leveät ovet ja vähän istumapaikkoja. Koska reitit ovat yleensä suhteellisen yksinkertaisia, ohjausjärjestelmät eivät ole yhtä kehittyneitä kuin automatisoiduissa ohjatuissa kuljetusjärjestelmissä (Automated Guided Transport, AGT). 16. Huollon ja kunnostuksen osalta markkinatutkimuksen tulokset osoittavat, että kevyt huolto, raskas huolto ja kunnostus on erotettava toisistaan. Kevyeen huoltoon kuuluvat jokapäiväiset korjaukset, komponenttien vaihdot ja säännöllisesti tehtävät turvallisuustarkastukset. Raskaaseen huoltoon kuuluvat puolestaan harvemmin ja epäsäännöllisemmin tehtävät suuremmat työt sekä vaunujen merkittävät peruskorjaukset keskuskorjaamolla. Nämä työt voivat kestää useita päiviä tai viikkoja. Kunnostus puolestaan kattaa liikkuvan kaluston nykyaikaistamisen ja mukauttamisen esimerkiksi täysin uuden suunnitelman mukaisesti. Usein ainoastaan vaunun runko pysyy ennallaan. Näihin kolmeen eri palvelutyyppiin vaadittavat välineet, taidot ja tekniikka eroavat toisistaan ja siksi niiden on katsottava kuuluvan erillisille markkinoille. 6
B. MERKITYKSELLISET MAANTIETEELLISET MARKKINAT Seutuliikenteen junien, raitio- ja pikaraitiovaunujen sekä maanalaisten junien kansalliset markkinat 17. Vuonna 1995 käsitellyssä asiassa ABB/Daimler-Benz raidekulkuneuvojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat katsottiin kansallisiksi ainakin niissä jäsenvaltioissa, joissa on erittäin suuri, asiakkaiden vaatimuksia vastaava kotimainen raidetekniikkateollisuus. 9 Viimeaikaisissa tapauksissa (COMP/M.2069 Alstom/Fiat Ferroviaria 10 vuodelta 2000 ja COMP/M.1446 DaimlerChrysler/ADtranz 11 vuodelta 1999) kysymys on jätetty avoimeksi. Perusteellisen markkinatutkimuksensa perusteella komissio totesi, että markkinaominaisuudet eivät ole juurikaan muuttuneet ABB/Daimler-Benz -päätöksen jälkeen. 18. Bombardier on todennut, että liikkuvan kaluston markkinat olisi katsottava Euroopan laajuisiksi, sillä raidekulkuneuvoteollisuus on eurooppalaistunut huomattavasti ABB/Daimler-Benz -päätöksen jälkeen. Bombardier on esittänyt näkemykselleen seuraavia perusteita: EU:n julkisia hankintoja koskevia sääntöjä sovelletaan myös junien tarjouspyyntöihin ja ne ovat vähentäneet käytäntöä tehdä merkittävät sopimukset pelkästään kotimaisten yritysten kanssa. Valmistajat kilpailevat tilauksista koko Euroopassa ja myös ETA:n ulkopuolella. Yhä useammat EU-maat, kuten Yhdistynyt kuningaskunta, Espanja, Portugali ja Suomi, ovat jo tehneet sopimuksia muiden maiden yhtiöiden kanssa. Myös sellaisissa EU-maissa (kuten Saksa, Ranska ja Italia), joissa sopimukset tehdään yhä kyseisessä maassa toimivien yritysten kanssa tai sellaisten yhteenliittymien kanssa, joihin paikallinen yritys osallistuu, muiden EU-maiden ja EU:n ulkopuolisten maiden junavalmistajat kilpailevat tarjouksista. Euroopan laajuiset tarjouskilpailut on myös nähtävä rautatiekaluston ja infrastruktuurin standardoinnin lisääntymisen kannalta. Suuret markkinatoimijat tarjoavat usein niin sanottuja "tuotealustoja" (product platforms), joiden tarkoituksena on täyttää kaikki asiakkaiden vaatimukset muutamalla perustuotteella sen sijaan, että suunniteltaisiin ja tuotettaisiin hankekohtaisia yksilöllisiä tuotteita. Bombardierin mukaan markkinoille tulon esteet ovat vähentyneet ja Euroopan laajuisten tarjousten tekeminen on helpottunut. Komission tutkimus on kuitenkin vahvistanut, että ainakin niissä jäsenvaltioissa, joissa on vahva kansallinen raidekulkuneuvoteollisuus, markkinat on yhä katsottava suurelta osin kansallisiksi. Esimerkiksi Saksassa raidekulkuneuvot on tilattu lähes yksinomaan Saksassa toimivilta johtavilta toimittajilta. Lisäksi tarjouskilpailuihin ei ole juurikaan osallistunut aidosti ulkomaisia toimittajia EU:n hankintasäännöistä ja standardointisuuntauksista huolimatta. Ainoat Saksan markkinoille tulleet merkittävät ulkomaiset yritykset ovat ranskalainen Alstom ja kanadalainen Bombardier. Niiden menestyminen oli kuitenkin aluksi suuresti riippuvainen saksalaisten toimijoiden kanssa muodostetuista yhteenliittymistä. Nyttemmin Alstom on hankkinut omistukseensa Salzgitterissä toimivan saksalaisen Linke Hoffmann Busch GmbH:n (jäljempänä 'LHB') ja Bombardier Talbotin ja Deutsche 9 Päätös 97/25/EY, 18.10.1995, 41 ja 42 kohta. 10 Päätös, tehty 18.9.2000, 18 kohta. 11 Päätös, tehty 15.3.1999 (EYVL C 97, 9.4.1999, s. 7), 10 kohta. 7
Waggonbaun (jäljempänä 'DWA') 12. Näin ollen Alstomin ja Bombardierin kokemukset tukevat Saksan markkinoiden määrittelemistä kansallisiksi. Useimmat osapuolten kilpailijat ja asiakkaat tukivat komission näkemystä. Erityisesti jäsenvaltioiden erilaiset infrastruktuurivaatimukset mainittiin suurimpana esteenä markkinoiden eurooppalaistumiselle. Vaikka EU:n hankintasäännöt on pantu täytäntöön, näyttää siltä, että rautatieinfrastruktuurin erilaiset kansalliset normit muodostavat todellisen esteen tarjousten tekemiselle Euroopan laajuisesti. Osapuolet tai markkinatutkimuksen tulokset eivät osoittaneet, että kansallisten markkinoiden avaaminen toteutuisi viiden vuoden kuluessa, kuten komissio arvioi ABB/Daimler-Benz -asian yhteydessä raidetekniikka-alan erityispiirteiden perusteella 13. Tältä osin on muistettava, että syyt, joilla tuolloin perusteltiin sitä, miksi Saksan markkinat eivät olisi kansalliset, olivat suurelta osin samoja kuin ne, joita osapuolet ovat esittäneet tässä asiassa. Markkinatutkimuksen tulokset ovat myös olleet samanlaiset kuin ABB/Daimler-Benz -asiassa. Tämän vuoksi ei ole syytä olettaa, että seikat (kuten ulkomaisten kilpailijoiden markkinoille tulo ja riittävä standardointi esimerkiksi MARIE-teollisuusforumin 14 puitteissa), joilla ei ole ollut juurikaan vaikutusta viiden viime vuoden aikana, saattaisivat alulle suuren muutoksen markkinaedellytyksissä lähitulevaisuudessa. Tältä osin on tärkeää huomata, että Bombardier itse perusteli komissiolle ilmoituksen yhteydessä toimitetuissa sisäisissä strategia-asiakirjoissa, että se on aikaisempina vuosina ottanut huomioon paikallisen toiminnan tarpeen ja noudattanut yleistä menettelytapaa ostamalla paikallisia valmistajia ja pitämällä laajaa paikallisten tuotantolaitosten verkkoa tavoitemarkkinoilla. Bombardier katsoi myös, että kansallisten markkinoiden eurooppalaistumisen suurin este oli nykyistä infrastruktuuria koskevien teknisten standardien yhdenmukaistamisen puute. Sen mukaan yhdenmukaistaminen etenee erittäin hitaasti eikä ehkä toteudu ollenkaan. Komissio päättelee näin ollen, että seutuliikenteen junien, raitio- ja pikaraitiovaunujen sekä maanalaisten junien markkinat ovat edelleen kansalliset. Suurnopeusjunien, Intercity-junien, matkustajavaunujen ja lentokenttien henkilökuljettimien avoin markkinamääritelmä Yhdenmukaistamisen puute aiheuttaa suuria kustannuksia myös niiden tuotteiden osalta, joiden markkinat ovat avautumassa kansallisia laajemmiksi. Esimerkiksi Euroopan laajuisten verkkojen suurnopeusjunat, kuten Thalys tai ICE 3 15, tarvitsevat useita muuntimia kulkeakseen useammassa kuin yhdessä maassa. Tämän vuoksi tällainen juna on kansainvälisessä liikenteessä jopa 60 prosenttia kalliimpi 12 Ks. asiassa IV/M.1064 Bombardier/DWA 29.1.1998 tehty komission päätös (EYVL C 49, 14.2.1998, s. 13). 13 Päätös 97/25/EY, 18.10.1995, 43 kohta. 14 MARIE (Mass Transit Rail Initiative for Europe) on rautatieliikenteelle tuotteita toimittavan teollisuuden ja kaupunkiliikennettä harjoittavien yritysten vapaaehtoinen hanke Euroopan komission suojeluksessa. Sen tarkoituksena on parantaa kaupunkien raideliikenteen kilpailukykyä ja toteuttaa yhteismarkkinat standardoinnin avulla. Toiminnan kohteina ovat suunnittelun yhdenmukaistaminen, rahoitussuunnittelu, elinkaarikustannuslaskenta ja sopimusehdot. 15 ICE-junien kolmas sukupolvi. 8
kuin kansallisessa liikenteessä. Suurnopeusjunien merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määritelmä voidaan jättää avoimeksi, koska kilpailuvaikutusten arviointi ei muutu valitun määritelmän mukaan. Komissio tutki myös Intercity-junien, matkustajavaunujen ja lentokenttien henkilökuljettimien markkinoita sekä kansallisella että ETA:n tasolla. Kuten suurnopeusjunien kohdalla, merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden laajuus voidaan näiden tuotteiden osalta jättää avoimeksi, koska kilpailuvaikutusten arviointi ei muutu valitun määritelmän mukaan. Huolto- ja kunnostuspalvelujen kansalliset markkinat 19. Kevyen huollon, raskaan huollon ja kunnostuspalvelujen osalta merkitykselliset maantieteelliset markkinat on määriteltävä selvästi kansallisiksi tai jopa alueellisiksi. Markkinatutkimuksen tulokset vahvistivat tämän päätelmän. Huoltopalvelujen tarjoajien paikallinen toiminta on välttämätöntä junaliikenteen harjoittajien kannalta, sillä ei olisi taloudellista siirtää liikkuvaa kalustoa toiminta-alueelta toiselle, kaukaisemmalle alueelle vain huollon takia, kun otetaan huomioon toiminta-ajan ja tuoton menetys sekä siirtämisestä aiheutuvat kuljetuskustannukset. Näiden välttämiseksi monet junaliikenteen harjoittajat tarjoavat huoltopalveluja "talon sisällä" omilla varikoillaan. Tämä menettelytapa tuskin muuttuu, vaikka junaliikenteen harjoittajat ulkoistavat entistä enemmän huoltoa junien toimittajille, koska on erittäin tärkeää, että näillä on paikallista toimintaa ja niiden on myös hankittava paikalliset varikot käyttöönsä. Päätelmä 27. Edellä olevan perusteella komissio katsoo, että seuraavien tuotteiden ja palvelujen merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat edelleen kansalliset: seutuliikenteen junat; raitio- ja pikaraitiovaunut; maanalaiset junat; huolto ja kunnostus. Sen sijaan suurnopeusjunien, Intercity-junien, lentokenttien henkilökuljettimien ja matkustajavaunujen osalta suuntaus kohti eurooppalaisia markkinoita on ilmeinen. Näiden tuotteiden osalta merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden tarkka määritelmä voidaan jättää avoimeksi, koska kilpailuvaikutusten arviointi ei muutu valitun määritelmän mukaan. C. YLEISET MARKKINAEDELLYTYKSET 28. Raidetekniikan markkinoille on ominaista yksityistäminen ja asiakkaiden lisääntynyt kustannustietoisuus, valmistajien keskuudessa käynnissä oleva yhdistymisprosessi, suuntaus kohti tuotealustoja ja sopimusten tekeminen tarjouskilpailun perusteella. (1) Suuntaus kohti tuotealustoja 29. Raidetekniikan tuotteiden suunnittelu, kehitys ja valmistus perustui aikaisemmin toimittajien ja asiakkaiden kiinteään yhteistyöhön, jolloin asiakkaat pystyivät suoraan vaikuttamaan valmistettaviin tuotteisiin ja niitä valmistavien yritysten valikoimaan ('räätälöidyt tuotteet'). Nykyisin suuntauksena on se, että toimittajat tarjoavat valmiita tuotesarjoja eli "alustoja", joista asiakkaat voivat valita. Tavoitteena on palvella 9
kaikkia asiakkaita muutamalla tuotealustalla, sen sijaan että suunniteltaisiin ja tuotettaisiin aivan uudet ajoneuvot jokaiseen hankkeeseen. Vaikka kansalliset tai asiakaskohtaiset tekniset vaatimukset ovat erilaisia, valmistajat voivat tämän valmistustavan ansiosta saada suurtuotannon etuja niiden osien suhteen, joita ei tarvitse muuttaa asiakkaiden vaatimusten mukaiseksi. 30. Siemens oli ensimmäinen valmistaja, joka toi markkinoille tuotealustaan perustuvan pikaraitiovaunun Potsdamissa vuonna 1996. Tuolloin tuotealustat aiheuttivat huomattavia hintapaineita kilpailijoille ja hinnat laskivat yleisesti. Nykyisin kaikki suurimmat eurooppalaiset valmistajat ovat kehittäneet omat tuotealustansa. Esimerkiksi Alstom myy Citadis-, (raitiovaunut), Metropolis-, (maanalaiset junat), X Trapolis- ja Coradia-alustoja (seutuliikenteen junat). ADtranz on aloittanut Incentro-, (raitiovaunut), Movia-, (maanalaiset junat), Itino- (seutuliikenteen junat) ja Crusaris-alustojen (Intercity-junat) tarjoamisen. AnsaldoBreda on kehittänyt Sirioraitiovaunualustan. Siemensin tuotevalikoimaan kuuluvat Combino-, (raitiovaunut), MOMO- (maanalaiset junat) ja Desiro-alustat (seutuliikenteen junat). Bombardierin Cityrunner- (raitiovaunut) ja Talent-tuotelinjat (seutuliikenteen junat) ovat myös tuotealustoja. Bombardier ei kuitenkaan valmista tuotealustoja muilla markkinasegmenteillä. 31. Erityisesti raitiovaunualalla on kuitenkin asiakkaita, jotka eivät halua ostaa alustatuotetta, vaan vaativat omien vaatimustensa mukaan suunniteltuja yksilöllisiä ratkaisuja. (2) Asiakkaat 32. Alan asiakkaat eivät ole pelkästään kansallisia rautatieyhtiöitä, vaan enenevässä määrin seutu- ja paikallisliikenteen harjoittajia tai kuntia sekä yksityisyrityksiä. Näiden lisäksi (jäljempänä myös 'rautatieliikenteen harjoittajat') on yksityisiä yrityksiä, jotka eivät itse tarjoa kuljetuspalveluja, vaan ovat erikoistuneet vuokraamaan kalustoa rautatieliikenteen harjoittajille 16. 33. Yksityistämisen, julkisten resurssien vähenemisen ja rautatiejärjestelmien tehostamista koskevan poliittisen paineen vuoksi rautatieliikenteen harjoittajat ovat kehittäneet hankintapolitiikkaansa ja tulleet kustannustietoisemmiksi. Lisäksi ne käyttävät neuvotteluvoimaansa tehokkaammin. Erityisesti ostopoolit ja -yhteenliittymät ovat yleistyneet viime vuosina myös lähiliikenteen harjoittajien keskuudessa. 34. Asiakkaat kiinnittävät entistä enemmän huomiota tuotteen suorituskykyä koskeviin standardeihin, elinkaarikustannuksiin ja sopimusten hallinnointiin. Valmistajien kyvystä tarjota joko itse tai yhteenliittymän johtajina valmista tuotetta ja vastata siitä on tullut yksi tärkeimmistä valintaperusteista liikkuvaa kalustoa hankkiville asiakkaille. (3) Valmistajat 16 Näitä asiakkaita kutsutaan myös liikkuvan kaluston leasingyhtiöiksi (rolling stock leasing companies, ROSCOs). 10
35. Euroopan suurimmista liikkuvan kaluston valmistajista ainoastaan neljä yhtiötä valmistaa sekä mekaanisia osia että sähkömoottorielementtejä raidekulkuneuvoihin. Nämä niin sanotut täyden valikoiman toimittajat ('järjestelmäintegroijat') ovat ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda ja Siemens. 36. Näiden lisäksi on monia pienempiä yhtiöitä, jotka toimittavat joko mekaanisia tai sähköelementtejä raidekulkuneuvoihin. Mekaanisia elementtejä valmistavat espanjalaiset Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (jäljempänä 'CAF') ja Patentes Talgo (jäljempänä 'Talgo') sekä sveitsiläinen Stadler Rail AG (jäljempänä 'Stadler'). Nämä valmistajat pystyvät kuitenkin toimittamaan myös dieselmoottorilla varustettuja kokonaisia junia (dieseljunayksiköitä). 37. Sähkömoottoritekniikan toimittajia ovat Düsseldorfissa toimiva saksalainen Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG (jäljempänä 'Kiepe') 17 ja Wienissä toimiva itävaltalainen ELIN EBG Traction GmbH (jäljempänä 'ELIN'). Aikaisemmin nämä yhtiöt pystyivät muodostamaan yhteenliittymän muiden toimittajien kanssa ja tarjoamaan tuotekokonaisuuksia, mutta viime vuosina tällaisten yhteenliittymien tarve on vähentynyt raidetekniikkateollisuuden yhdistymis- ja yhdentymisprosessin ja (merkkituotteina myytävien) tuotealustojen käyttöönoton johdosta. Tämän seurauksena sähkömoottorien toimittajista on tullut komponenttitoimittajia, jotka toimittavat tuotealustojen tai -ryhmien komponentteja sen sijaan, että olisivat yhteenliittymien jäseniä. 38. Bombardier on tähän asti ollut järjestelmäintegroijien ja integroitumattomien valmistajien välissä. Se on keskittynyt liikkuvan kaluston mekaanisten osien valmistamiseen. Bombardier toimittaa kuitenkin kokonaisia junia, joissa on dieselmoottori (dieseljunayksiköt) ja se on onnistunut tekemään tarjouksia päähankkijana myös raitio- ja pikaraitiovaunuista sekä seutuliikenteen sähköjunista. Tarjoukset on tehty ensi sijassa Saksassa ja Itävallassa, koska sillä on kiinteää yhteistyötä Kiepen kanssa raitiovaunualalla ja ELINin kanssa raitiovaunujen ja seutuliikenteen junien valmistuksessa. Tämän yhteistyön puitteissa Kiepe ja ELIN toimittavat sähkömoottorit. (4) Tarjouskilpailumarkkinat; huomioon otetut tiedot 39. Määriteltäessä liikkuvan kaluston valmistajien markkinavoimaa on otettava huomioon se, että useimmat raidekulkuneuvojen ostosopimukset tehdään julkisen tarjouskilpailun perusteella. Näin ollen markkinaosuusluvuissa otetaan huomioon vain sopimuksen tehneiden yritysten toiminta, mutta niistä ei ilmene, kuinka monta uskottavaa kilpailijaa otti osaa tarjouskilpailuihin ja aiheutti siten kilpailupainetta. 40. Lisäksi raidetekniikan kysyntä vaihtelee ajan mittaan. Jotta voidaan arvioida osapuolten markkinavoima täsmällisesti, tarkastelujakson on oltava suhteellisen pitkä. Yleissäännön mukaisesti tässä päätöksessä analysoidut markkinaosuudet on laskettu yritysten keskimääräisten markkinaosuuksien perusteella viiden vuoden ajalta 1995 1999. Eräissä tapauksissa lyhyempiä ajanjaksoja on otettu huomioon, jos 17 Kiepe on erityisesti raitiovaunuissa ja johdinautoissa käytettävien sähkömoottorien riippumaton valmistaja. Daimler Benzin oli myytävä Kiepe ehtona vuonna 1995 tehdylle myönteiselle päätökselle asiassa ABB/Daimler-Benz (IV/M.580). Ehdon tavoitteena oli varmistaa, että markkinoille jäi toinen riippumaton sähköosien toimittaja. 11
markkinakehitys on muuttunut merkittävästi kyseisenä aikana. Näin voidaan varmistaa, että markkinaosuudet heijastavat tarkemmin sulautuman jälkeistä kilpailutilannetta. 41. On huomattava, että monissa tapauksissa yritykset tekevät tarjouksia yhteenliittymän osana. Yhteenliittymän osalta tässä päätöksessä katsotaan, että sopimus on tehty pääurakoitsijan kanssa, mutta markkinaosuudet on kohdistettu muille yhteenliittymän jäsenille niiden yhteenliittymäosuuden mukaisesti. Lisäksi on huomattava, ettei tämä markkinaosuusjako voi täysin kuvastaa yhteenliittymän jäsenten kilpailuvoimaa. Eräät jäsenet voidaan nimittäin korvata toisilla, kun taas eräiden osallistuminen on sopimuksen saamisen kannalta välttämätöntä. Sellaisten hankkeiden osalta, jossa on mukana alihankkijoita (nimittäin Kiepe ja ELIN), markkinaosuus kohdistetaan pelkästään pääurakoitsijalle, joka on yleensä junan mekaanisten osien valmistaja. Silloin kun yhtiöt toimivat paikallisten tytäryhtiöidensä kautta 18, tarjouksia ja markkinaosuuksia koskevat tiedot kohdistetaan emoyhtiölle. 42. Tässä päätöksessä on otettu huomioon ainoastaan perussopimukset, jotka on tehty vuosina 1995 1999 tai tarvittaessa lyhyemmän ajanjakson aikana. Asiakkaiden tuona ajanjaksona käyttämiä optioita ei otettu huomioon, sillä ne perustuivat aikaisemmin tehtyihin sopimuksiin eivätkä kuvastaneet samaa kilpailuympäristöä. Eräät perussopimukset tehtiin ennen kuin junaliikennettä harjoittavat yhtiöt yksityistettiin ja julkisia hankintoja koskevat direktiivit saatettiin osaksi Saksan lainsäädäntöä. D. MARKKINAT JOIHIN KESKITTYMÄ VAIKUTTAA 43. Ilmoitettu keskittymä vaikuttaa seuraaviin markkinoihin: suurnopeusjunat Saksassa, Alankomaissa ja Euroopan talousalueella (ETA); Saksan ja ETA:n Intercity-liikenteessä käytettävät omalla käyttövoimalla kulkevat yksiköt; matkustajavaunut ETA:ssa; seutuliikenteen junat Saksassa; raitio- ja pikaraitiovaunut Itävallassa, Ranskassa, Ruotsissa ja Saksassa; maanalaiset kulkuneuvot Itävallassa; ja raskaat huoltopalvelut Yhdistyneessä kuningaskunnassa. 44. Bombardierin ja ADtranzin liiketoiminnot ovat jossain määrin toisiaan täydentäviä, sillä Bombardier valmistaa ennen kaikkea raidekulkuneuvojen mekaanisia osia, kun taas ADtranz toimittaa myös sähkömoottoriosia. Tämän vuoksi osapuolten toiminnoissa ei ole juurikaan päällekkäisyyksiä monilla markkinoilla, koska osapuolet ovat osa yhteenliittymää, jossa Bombardier toimittaa mekaaniset osat ja ADtranz sähkökomponentit. Osapuolten toiminnoissa on kuitenkin joitain merkittäviä päällekkäisyyksiä varsinkin seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla, joilla molemmat tarjoavat omia merkkituotteitaan, sillä ADtranz valmistaa myös liikkuvan kaluston mekaanisia osia. 18 Alstom on toistaiseksi toiminut Saksassa ensi sijassa LHB-tytäryhtiönsä kautta. Bombardier on saksalaisen DWA:n emoyhtiö; ks. 19 kohta. 12
(1) Suurnopeusjunat Saksassa, Alankomaissa ja ETA:ssa Suurnopeusjunien markkinoilla sekä Bombardier että ADtranz ovat ICE 3 -yhteenliittymän jäseniä. Yhteenliittymän johtaja ja pääurakoitsija on Siemens, jonka osuus yhteenliittymästä on [...]* prosenttia. ADtranzin osuus on [...]* prosenttia ja Bombardierin [...]* prosenttia. Vuosina 1995 1999 suurnopeusjunista tehtiin kaksi tilausta ETA:ssa. Tilaajat olivat Deutsche Bahn AG ja Alankomaiden rautatiet (NS). Molemmat yhtiöt tilasivat ICE 3:n. Koska sekä ADtranz että Bombardier kuuluvat ICE 3:a toimittavaan yhteenliittymään, niiden toiminnoissa ei ole päällekkäisyyksiä Alankomaissa tai Saksassa. Jos ETA muodostaisi merkitykselliset markkinat, perustelut olisivat samat. Suurnopeusjunien kilpailutilanteen osalta on huomattava, että yhteenliittymät ovat hyvin yleisiä alan erittäin suurten kehityskustannusten vuoksi. Tämä pitää paikkansa sekä tässä päätöksessä tarkasteltavien Saksan ja Alankomaiden markkinoiden osalta että useiden muiden Euroopan ja kolmansien maiden maantieteellisten markkinoiden suhteen. Esimerkiksi italialaista ETR 500:aa toimittaa AnsaldoBredan ja ADtranzin muodostama yhteenliittymä ja espanjalaista Talgo 350:ä Talgo, Siemens ja ADtranz, joista Talgo valmistaa vaunut. Alan johtavat yritykset Euroopassa ovat Alstom ja Siemens, jotka ovat myös yhdistäneet voimansa saadakseen sopimuksen Taiwanista. Bombardier toimittaa ICE 3:n keskivaunut, ja valmistaa myös Alstomin kanssa yhteenliittymässä mekaaniset osat kilpailevaan TGV:hen. Alstom on todennut vastauksessaan komissiolle, että jos Bombardier ei halua osallistua tällaisiin hankkeisiin sulautuman jälkeen, se voi helposti korvata Bombardierin keskivaunujen ja muiden mekaanisten osien toimittajana joko CAF:llä tai AnsaldoBredalla. Myös kysyntäpuoli on hyvin keskittynyt sekä Alankomaiden ja Saksan tapaisilla kansallisilla markkinoilla että Euroopan tasolla. Ostajat ovat valtion rautatieyhtiöitä Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta. Tämän vuoksi useimmissa maissa on vain yksi ostaja. Rautatieliikenteen harjoittajat ovat alkaneet muodostaa ostajien yhteenliittymiä. Esimerkiksi Belgian kansallinen rautatieyhtiö SNCB liittyi yhteen ranskalaisten ja brittiläisten yhtiöiden kanssa vuonna 1989 ostaakseen TGV Eurostar -suurnopeusjunia. SNCB teki samanlaiset sopimukset ranskalaisten ja saksalaisten yhtiöiden kanssa TGV Thalys -suurnopeusjunien hankkimisesta vuonna 1993. Deutsche Bahn ja Ranskan kansallinen rautatieyhtiö SNCF, jotka ovat suurnopeusjunien kaksi tärkeintä asiakasta Euroopassa, ilmoittivat syksyllä 2000 harkitsevansa tarjouskilpailun järjestämistä neljännen sukupolven suurnopeusjunista, jotka voivat liikennöidä Saksassa, Ranskassa ja muissa maissa. On hyvin todennäköistä, että uusi yhteenliittymä muodostetaan näiden junien toimittamiseksi. Alstom ja Siemens neuvottelevat parhaillaan yhteenliittymän ehdoista. Osapuolet ovat todenneet, että ne harkitsisivat tarkasti neljännen sukupolven suurnopeusjunan kehittämistä yksin. Päätelmä Saksan, Alankomaiden ja ETA:n kilpailutilanne ei muutu toimenpiteen johdosta, sillä Bombardier ja ADtranz kuuluvat jo samaan yhteenliittymään (ICE 3). Bombardier on toimittanut mekaanisia osia Alstomille TGV:tä varten, mutta 13
markkinatutkimuksen mukaan se voitaisiin helposti korvata toisilla valmistajilla. On myös todennäköistä, että sulautuman tuloksena syntyvä yritys kehittää oman suurnopeusjunan, mikä voisi lisätä kilpailua. Kysyntäpuoli on myös keskittynyt ja sillä on huomattava neuvotteluvoima, mikä tasapainottaa tarjontapuolen keskittyneisyyttä. Kussakin maassa on yleensä vain yksi ainoa ostaja, mutta Euroopan tasolla suuret ostajat muodostavat ostajien yhteenliittymiä. Sen vuoksi ehdotettu toimenpide ei johda määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen suurnopeusjunien markkinoilla Saksassa, Alankomaissa tai ETA:ssa. (2) Intercity-junat (kaukojunat) Saksassa ja ETA:ssa Ainoat kansalliset markkinat, joilla osapuolten toiminnoissa on päällekkäisyyttä Intercity- tai kaukojunien osalta, on Saksa. Deutsche Bahn AG teki kaksi sopimusta vuosina 1995 1999. Toinen sopimuksista tehtiin ADtranzin kanssa, toinen Siemensin johtamalle yhteenliittymälle, jossa Bombardier toimitti mekaaniset komponentit. Siemens on todennut vastauksessaan komissiolle, että se voi helposti korvata Bombardierin toisella mekaanisten osien toimittajalla, jos Bombardier ei halua osallistua tällaisiin hankkeisiin sulautuman jälkeen. Näin ollen osapuolet eivät kilpailleet toisiaan vastaan Saksan markkinoilla, koska Bombardier ei tehnyt tarjousta yksin. Sen jälkeen kun Bombardier on ostanut ADtranzin, toimittajien eli Intercity-junia tarjoavien järjestelmäintegroijien lukumäärä ei muutu. Vuosina 1995 1999 Euroopassa järjestettiin 11 tarjouskilpailua. Tarjoukset koskivat yhteensä 1482 vaunua ja niiden kokonaisarvo oli 2,4 miljardia euroa. Näistä 11 tarjouskilpailusta Alstom voitti viisi (eli yli 50 prosenttia sekä arvon että volyymin perusteella laskettuna), ADtranz kaksi ja Bombardier yhden. Lopuissa kolmessa tarjouskilpailussa sopimukset tehtiin yhteenliittymien kanssa, joista kahdessa Siemens oli pääurakoitsija ja yhdessä Alstom (yhdessä CAF:n kanssa). Koska Alstom oli osa myös yhtä Siemensin johtamaa yhteenliittymää, yhdestätoista sopimuksesta seitsemässä Alstom oli joko sopimuksen saaja tai osa sopimuksen saanutta yhteenliittymää. Alstom on siis selvä markkinajohtaja. Kuten suurnopeusjunien kohdalla, kysyntäpuoli on hyvin keskittynyt. Useimmissa maissa on siis vain yksi ostaja, kansallinen rautatieliikenteen harjoittaja, jolla on sen vuoksi merkittävä neuvotteluvoima. Poikkeuksena on Yhdistynyt kuningaskunta, jossa järjestettiin kolme tarjouskilpailua. Nämä vastasivat yli puolta Intercity-junien eurooppalaisesta kysynnästä. Tarjouskilpailuja järjestävät yhtiöt ovat kuitenkin suuria junaliikenteen harjoittajia, kuten First Western Group tai Connex, jotka toimivat kansainvälisesti ja joiden tukena on rahoitusyhtiöitä. Ne ovat puolestaan suurien monikansallisten pankkien (esimerkiksi HSBC:n) tytäryhtiöitä. 14
Päätelmä Saksan markkinoiden kilpailutilanne ei muutu merkittävästi sulautuman johdosta. Jos merkitykselliset maantieteelliset markkinat olisivat ETA:n laajuiset, sulautuman tuloksena syntyvällä yrityksellä olisi toiseksi suurin markkinaosuus, joka olisi kuitenkin markkinajohtaja Alstomin osuutta huomattavasti pienempi. Kaikki asiakkaat katsovat, että Siemens on uskottava integroitunut toimittaja. Lisäksi kansallisilla rautatieyhtiöillä tai Yhdistyneen kuningaskunnan junaliikenteen harjoittajilla on huomattava neuvotteluvoima. Näin ollen ehdotettu toimenpide ei johda osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Intercityjunien markkinoilla Saksassa tai ETA:ssa. (3) Matkustajavaunut ETA:ssa Matkustajavaunujen markkinoilla osapuolten toiminnot ovat suurelta osin toisiaan täydentäviä. Koska joko Bombardier tai ADtranz (mutta eivät molemmat) on voittanut sopimuksen kaikissa jäsenvaltioissa, päällekkäisyyksiä ei ole ollenkaan. Toimenpide vaikuttaisi markkinoihin vain, jos merkitykselliset maantieteelliset markkinat kattaisivat koko ETA:n. Tällöinkin ADtranz lisäisi Bombardierin [30 40]* prosentin Euroopan-markkinaosuutta vain [0 10]* prosentilla. ADtranz on voittanut vain yhden sopimuksen Itävallassa. Näillä markkinoilla kilpailevat Siemens [5 15]* prosenttia, Alstom [10 20]* prosenttia, AnsaldoBreda [0 10]* prosenttia ja CAF. Kuten suurnopeus- ja Intercity-junien markkinoilla, kysyntäpuoli on hyvin keskittynyt. Tämän vuoksi useimmissa maissa on vain yksi ostaja, valtion rautatieyhtiö. Kaikki tilauksen vuosina 1995 1999 tehneet olivat valtion rautatieyhtiöitä Itävallasta, Belgiasta, Suomesta, Saksasta, Kreikasta, Italiasta ja Espanjasta, joilla on huomattava neuvotteluvoima. Näin ollen ehdotettu toimenpide ei johda osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen matkustajavaunujen markkinoilla ETA:ssa. (4) Seutuliikenteen junat Saksassa Saksan seutuliikenteen junien markkinoilla osapuolten yhdistetty markkinaosuus olisi [50 60]* prosenttia (Bombardier [20 30]* prosenttia, ADtranz [30 40]* prosenttia). Suurin osa ADtranzin markkinaosuudesta kertyi sen Regioshuttlen ja Stadlerin Gelenktriebwagenin (GTW) myynnistä. ADtranz hoiti viime mainitun myyntiä vuoden 2000 loppuun. Viiden vuoden tarkastelujakson (1995 1999) kolmena viimeisenä vuotena (1997 1999), eli sen jälkeen kun GTW tuotiin Saksan markkinoille, 19 ADtranz myi Saksassa vain Regioshuttle- ja GTW-seutuliikenteen junia. Saksan markkinoiden toiseksi suurin toimija olisi Siemens [25 35]* prosenttia ja sitä seuraava olisi Alstom [10 20]* prosentin osuudellaan. Näillä markkinoilla toimii vain kaksi pienempää yhtiötä: sveitsiläinen Stadler ja itävaltalainen Jenbacher Transportsysteme AG (jäljempänä 'Jenbacher'). Stadler ja Jenbacher ovat integroitumattomia yhtiöitä, joiden yhteenlaskettu markkinaosuus oli 19 Ks. 63 ja 64 kohta. 15
alle 3 prosenttia (1995 1999), eikä niitä voida katsoa osapuolten riippumattomiksi kilpailijoiksi. 20 Koska näillä markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua pelkästään markkinaosuuksien analyysiin. 21 Osapuolten suurimmat kilpailijat Saksan markkinoilla ovat Siemens ja Alstom, jotka ovat edelleen uskottavia ja aktiivisia tarjousten tekijöitä. 22 Toisaalta seutuliikenteen junia Saksan markkinoilla toimittavien riippumattomien valmistajien määrä supistuu ilmoitetun keskittymän johdosta neljästä (Bombardier, ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt) kolmeen (Bombardier/ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt), jolloin Bombardier/ADtranz on markkinoiden selvä johtaja. Tämän vuoksi seuraavat seikat on otettava huomioon. Vuosina 1995 1999 tehtiin 42 tarjousta, jotka koskivat yhteensä 2631 vaunua ja joiden kokonaisarvo oli 2,4 miljardia euroa. Bombardier ja ADtranz tekivät erilliset tarjoukset 23 yhteensä 24:stä komission tarkastelemasta sopimuksesta, joiden yhteisarvo oli 963 miljoonaa euroa ja vaunumäärä 1131 (43 prosenttia kokonaismarkkinoista), kun taas vain toinen osapuolista teki tarjouksen 12:sta muusta komission tarkastelemasta sopimuksesta, joiden arvo oli 567 miljoonaa euroa ja vaunumäärä 607 (23 prosenttia kokonaismarkkinoista). Neljä sopimusta, joista Deutsche Bahn AG järjesti tarjouskilpailun ja joiden arvo oli 841 miljoonaa euroa ja vaunumäärä 873 (kolmannes kokonaismarkkinoista), myönnettiin yhteenliittymälle, jonka jäseniä olivat Bombardier, ADtranz ja niiden tärkein kilpailija Siemens. Kahdessa muussa komission tarkastelemassa tapauksessa kumpikaan osapuolista ei tehnyt tarjousta. Näin ollen osapuolet kilpailivat toisiaan vastaan sopimuksista, jotka vastasivat 43 prosenttia kokonaismarkkinoista (1995 1999), eli tapauksissa, joissa osapuolet tekivät erilliset tarjoukset. Siemens on osa BR 424-426 -yhteenliittymää (yhdessä ADtranzin ja Bombardierin kanssa), joka teki sopimukset 139 junayksiköstä (870 vaunusta) DB Regio AG:n kanssa. Se vastaa näiden junien sähköosista. Siemensillä on myös kaksi merkkituotetta näillä markkinoilla: Desiro ja RegioSprinter. RegioSprinter on kevyt dieseljuna, jota on toistaiseksi myyty Saksassa vain muutama. Osapuolten mukaan Deutsche Bahn AG ei hyväksynyt RegioSprinteriä, koska sen törmäysvastuskyky oli alhainen. Desiro on vastikään kehitetty tuotealusta, joka on otettu hyvin vastaan markkinoilla. Alstom on kehittänyt kaksi tuoteryhmää, Coradian ja X Trapolisin, jotka ovat moduulirakenteisia tuotealustoja. Alstom sai suuren sopimuksen DB Regio AG:ltä (BR 423) yhteenliittymän kautta, jossa on mukana sähköosat toimittava ADtranz. Alstom on vastikään voittanut myös monia sopimuksia Coradia-Lint 27 ja 41 -junista. Jenbacher aloitti Integral-dieseljunan kehittämisen vuonna 1993 jatkona sen BR 5047 -mallille. Jenbacher teki vuonna 1997 sopimuksen junien toimittamisesta 20 Ks. 62 66 kohta. 21 Ks. myös 39 ja 40 kohta. 22 Joko suoraan tai tytäryhtiöiden kautta ja joko erillisinä tarjouksentekijöinä tai yhteenliittymien osana. 23 Joko suoraan tai tytäryhtiöiden kautta ja joko erillisinä tarjouksentekijöinä tai kilpailevien yhteenliittymien osana. 16
Baijerin Oberlandbahnille. Junat, joita on 17, toimitettiin vuoden 1999 alkupuolella. Tämän toimituksen johdosta Jenbacherin markkinaosuus nousi vajaaseen 3 prosenttiin. Kaikki 17 junaa oli kuitenkin vedettävä pois liikenteestä vakavien laatuongelmien vuoksi ja ne ovat toimintakunnossa vasta vuoden 2001 alussa. Jenbacher etsii parhaillaan strategista kumppania. Tämän johdosta Jenbacheria ei voida katsoa vahvaksi kilpailijaksi näillä markkinoilla. Stadlerin markkinaosuus Sveitsin ulkopuolella on ollut melko pieni ja aluksi sen EU-markkinaosuus oli vain 2 prosenttia, joka perustui kahteen Itävallassa ja Kreikassa tehtyyn sopimukseen. Yhtiön tuote Gelenktriebwagen (GTW) tuotiin Saksan markkinoille vasta vuonna 1997 ADtranzin, DWA:n 24 ja Stadlerin muodostaman yhteenliittymän toimesta. GTW:n osuus Saksan markkinoista oli [10 20]* prosenttia vuosina 1997 1999. Stadler ei aluksi valmistanut tai myynyt GTW:tä itse. Se tuli Saksan markkinoille antamalla lisenssin DWA:lle, joka muokkasi GTW:n Saksan markkinoille sopivaksi ja rakensi suurimman osan vaunuista. Stadler oli aluksi DWA:n alihankkija valmistaen mekaanisia osia. ADtranz toimitti GTW:n sähköiset osat ja vastasi myös sen markkinoinnista. Vuoden 2000 alussa Stadler hankki enemmistöosuuden ADtranzin entisestä Berliinin-tuotantolaitoksesta Pankowista 25, jossa Stadler aikoo itse valmistaa GTW:t Saksan markkinoille. ADtranzilla on yhä kolmasosan vähemmistöosuus nykyisessä yhteisyrityksessä Stadler Pankow GmbH:ssa (jäljempänä 'Stadler Pankow'). Yhteisyrityssopimuksen mukaan ADtranzin on taattava tietty määrä valmistustunteja täyttääkseen kapasiteetin. Valmistustuntimäärä on suhteellisesti korkeampi kuin ADtranzin pääomaosuus yhteisyrityksestä. Tämä velvoite päättyy vuonna [...]*. Velvoitteensa täyttämiseksi ADtranz on siirtänyt Regioshuttlen (RS 1) valmistuksen Stadler Pankowille. ADtranz omistaa edelleen RS 1:n ja markkinoi sitä. ADtranzin ja Stadlerin alustava GTW-markkinointisopimus päättyi 31 päivänä joulukuuta 2000. Tammikuun 1 päivästä 2001 Stadler on markkinoinut GTW:tä itse. Koska ADtranz on [...]* kumppanina Stadler Pankow -yhteisyrityksessä, se voi yhä vaikuttaa GTW:tä koskeviin päätöksiin. Tämän vuoksi Stadleria ei voida katsoa sulautuman tuloksena syntyvän yrityksen täysin riippumattomaksi kilpailijaksi niin kauan kuin sen rakenteellinen yhteys ADtranziin pysyy nykyisenlaisena. Vaikka Deutsche Bahn Regio AG on Saksan suurin seutuliikennejunien asiakas, jolla on tasapainottavaa neuvotteluvoimaa, seutujunaliikennettä harjoittavat myös useat pienemmät yksityiset yhtiöt. Yksityistämisprosessi jatkuu todennäköisesti edelleen. Vaikka eräät näistä pienemmistä seutujunaliikennettä harjoittavista yhtiöistä kuuluvat eri puolilla Eurooppaa toimivalle ranskalaiselle Connexyhtymälle (Vivendi), suurin osa on riippumattomia. Näin ollen kysyntäpuoli on huomattavasti hajanaisempi kuin suurnopeus- tai Intercity-junien markkinoilla eikä sillä ole samanlaista neuvotteluvoimaa. Sen vuoksi ei voida sulkea pois mahdollisuutta osapuolten määräävästä markkina-asemasta. 24 DWA on nyt Bombardierin tytäryhtiö (ks. 19 kohta). 25 Stadlerilla ja ADtranzilla on nykyisin yhteinen määräysvalta Stadler Pankow -yhteisyrityksessä (ks. 103 kohta). 17
Päätelmä Edellä olevista syistä ilmoitetun keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vakavia epäilyjä seutuliikenteen junien osalta Saksassa. Se johtaa todennäköisesti osapuolten määräävään markkina-asemaan kyseisillä markkinoilla. (5) Raitio- ja pikaraitiovaunut Itävallassa, Ranskassa, Ruotsissa ja Saksassa (a) Itävalta 45. Itävallassa tehtiin vain muutama alan sopimus vuosina 1995 1999. Komission tarkastelemasta kuudesta sopimuksesta Bombardier sai [alle kuusi]*, joiden arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([40 50]* prosenttia kokonaismarkkinoista) ja vaunumäärä [...]* ([50 60]* prosenttia kokonaismarkkinoista). Siemens sai yhden sopimuksen, jonka arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([40 50]* prosenttia kokonaismarkkinoista) ja vaunumäärä [...]* ([35 45]* prosenttia kokonaismarkkinoista). Yksi sopimus, jonka arvo oli 16,2 miljoonaa ja vaunumäärä kuusi, myönnettiin yhteenliittymälle, johon kuuluivat Bombardier, ADtranz, ELIN ja Siemens. ADtranzin (arvon mukaan lasketun) [0 10]* prosentin markkinaosuus Itävallassa perustuu yksinomaan sen yhteenliittymäjäsenyyteen. Osapuolten toiminnoissa ei siten ole päällekkäisyyksiä kyseistä yhteenliittymää lukuun ottamatta, jossa ne eivät kilpailleet toistensa kanssa. 70. Ilmoitettu toimenpide ei näin ollen johda osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Itävallassa. Koska markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja ja tehtäviä sopimuksia on vain muutama, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua pelkästään markkinaosuuksien analyysiin, 26 sillä markkinaosuuksista ei ilmene, kuinka monta uskottavaa kilpailijaa todella osallistui aktiivisesti julkisiin tarjouskilpailuihin. Aktiivisten uskottavien tarjoustentekijöiden lukumäärä Itävallan raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla ei muutu ilmoitetun keskittymän johdosta, sillä ADtranz osallistui vain yhteen sopimuksen saaneeseen yhteenliittymään eikä se silloin kilpaillut Bombardieria tai muuta suurta toimittajaa vastaan. Lisäksi Siemens säilyttää asemansa vahvana kilpailijana Itävallan markkinoilla. (b) Ranska 71. Ranskan raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus on [30 40]* prosenttia (Bombardier [20 30]* prosenttia, ADtranz [10 20]* prosenttia), kun taas Alstomin markkinaosuus on lähes kaksinkertainen ([55 65]* prosenttia). Komission tutkimus ei osoittanut toimenpiteen johtavan Bombardier/ADtranzin ja Alstomin duopolistisen määräävän aseman syntymiseen Ranskan markkinoilla. Nykyisten markkinajohtajien (Alstom, Bombardier ja ADtranz) lisäksi tarjouksia on Ranskan markkinoilla tehnyt kolme kilpailijaa: Siemens, AnsaldoBreda ja CAF. Seitsemästä vuosina 1995 1999 järjestetystä tarjouskilpailusta Alstom teki tarjouksen kuudessa, Bombardier viidessä, Siemens viidessä, ADtranz neljässä, AnsaldoBreda kolmessa ja CAF yhdessä. 27 Vain kahdessa 26 Ks. myös 39 ja 40 kohta. 27 Vuonna 2000 Ranskassa järjestettiin raitio- ja pikaraitiovaunuista vain kolme tarjouskilpailua, jotka kaikki Alstom voitti. 18
tarkastellusta seitsemästä tarjouskilpailusta osapuolet kilpailivat toisiaan vastaan tarjouksentekijöinä. Kun otetaan huomioon Alstomin vahva asema Ranskan markkinoilla ja usean aktiivisen tarjouksentekijän (erityisesti Siemensin) läsnäolo, ADtranzin myynti Bombardierille ei johda määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Ranskassa. (c) Ruotsi 72. Raitio- ja pikaraitiovaunujen Ruotsin markkinoilla tehtiin vain yksi sopimus (tilaaja oli SL Infrateknik AB, Tukholma, 1997) komission tarkasteleman viisivuotiskauden 1995 1999 aikana. Sopimuksen kokonaisarvo oli vain 21,9 miljoonaa euroa (kaksitoista vaunua). Bombardier ja ADtranz tekivät tarjouksen saman yhteenliittymän jäseninä (osuudet yhteenliittymässä: Bombardier [...]* prosenttia, ADtranz [...]* prosenttia) eivätkä siten kilpailleet toisiaan vastaan. Tämän vuoksi niiden toiminnoissa ei ollut päällekkäisyyksiä Ruotsin markkinoilla. Komission markkinatutkimus ei osoittanut toimenpiteen johtavan osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Ruotsissa. (d) Saksa 73. Saksassa, joka muodostaa Euroopan ehdottomasti suurimmat raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinat, osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus on [50 60]* prosenttia (Bombardier [30 40]* prosenttia, ADtranz [20 30]* prosenttia). Seuraavaksi suurimmat ovat Siemens ([30 40]* prosenttia) ja Alstom ([0 10]* prosenttia). Osuudet on laskettu viisivuotiskaudelta 1995 1999. Koska markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua yksinomaan markkinaosuuksien analyysiin. 28 Osapuolten tärkeimmät kilpailijat Saksan markkinoilla, Siemens ja Alstom, ovat edelleen uskottavia ja aktiivisia tarjouksentekijöitä. 29 Komission tarkastelemien raitio- ja pikaraitiovaunujen ostojen osalta Siemens osallistui Saksassa 18:aan tarjouskilpailuun 19:stä vuosina 1995 1999. Se pääsi useimmiten jatkoon ja voitti kymmenen tarjouskilpailua. Sen onnistumisprosentti on näin ollen yli 50. Alstom puolestaan teki yhdeksän tarjousta kyseisenä aikana, pääsi jatkoon kolmessa tapauksessa ja voitti yhden sopimuksen. On huomattava, että Alstom on viime aikoina keskittänyt Saksan markkinoille valmistettavien seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen tuotannon Salzgitterissä toimivalle saksalaiselle tytäryhtiölleen LHB:lle. Tämä voi parantaa yhtiön mahdollisuuksia voittaa tarjouskilpailuja Saksassa ja lisätä nykyistä markkinaosuuttaan. Sekä Siemensillä että Alstomilla on täydellinen tuotevalikoima, joka kattaa kaikki sovellukset ja voi täyttää kaikki asiakkaiden vaatimukset. Siemens nimittäin otti ensimmäisenä käyttöön tuotealustaperiaatteen. Se markkinoi nykyisin Combinomatalalattiaraitiovaunua, CitySprinter-korkealattiaraitiovaunua ja kaksijännitteistä 28 Ks. myös 39 ja 40 kohta. 29 Joko suoraan tai tytäryhtiöiden kautta ja joko erillisinä tarjouksentekijöinä tai yhteenliittymien osana. 19
GT8-100D/2S-M:ää. Alstom puolestaan tarjoaa Citadis 100-, 200- ja 300 -matalalattiaraitiovaunuja, B-Wagen-korkealattiaraitiovaunua ja kaksijännitteistä Citadis 500 -raitiovaunujunaa. 74. Ilmoitetun keskittymän johdosta raitio- ja pikaraitiovaunuja Saksan markkinoilla tarjoavien johtavien, aktiivisten toimittajien määrä laskee neljästä (Bombardier, ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt) kolmeen (Bombardier/ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt), jolloin Bombardier/ADtranz on selvä markkinajohtaja. Tämän johdosta on otettava huomioon seuraavat seikat: Ensiksi vaikka osapuolten tuotevalikoimat täydentävät jonkin verran toisiaan, uusi yritys (Bombardier/ADtranz) voi ilmoitetun toimenpiteen johdosta parantaa asemaansa raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla. Toisaalta on myönnettävä, että vaikka korkea- ja matalalattiaraitiovaunut ja raitiovaunujunat kuuluvat samoille tuotemarkkinoille 30, osapuolten tämän alan toiminnot täydentävät tietyssä määrin toisiaan. Itse asiassa ADtranz markkinoi aktiivisesti Incentro-tuotealustaa, joka on 100-prosenttinen matalalattiavaunu, ja Variotramia, joka on 100- tai 70-prosenttinen moduulirakenteinen matalalattiaraitiovaunu, kun taas Bombardier myy matalalattiavaunuja (kuten Cityrunneria, NGT6/8:aa ja K 4000:a) samoin kuin korkealattiavaunuja (K 5000) ja kaksijännitteisiä raitiovaunujunia. Ilmoitetun toimenpiteen jälkeen osapuolet voivat tarjota täydellistä raitio- ja pikaraitiovaunuvalikoimaa, joka kattaa sekä korkea- että matalalattiasegmentin. Tämän johdosta ne voivat lisätä kilpailuvoimaansa. 75. Toiseksi vaikka on hyväksyttävä, että osapuolten osallistuminen tarjouskilpailuihin on ollut jossain määrin toisiaan täydentävää, ilmoitettu keskittymä parantaa uuden yrityksen mahdollisuuksia osallistua julkisiin tarjouskilpailuihin. On huomattava, että osapuolet kilpailivat toisiaan vastaan vain noin joka toisessa hankkeessa, josta järjestettiin tarjouskilpailu Saksassa vuosina 1995 1999. Sekä Bombardier että ADtranz tekivät erilliset tarjoukset 31 yhteensä [0<10]* sopimuksesta, joita komissio on tarkastellut. Näiden sopimusten arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([50 60]* prosenttia kokonaismarkkinoista) ja vaunumäärä [...]* ([40 50]* prosenttia), kun taas [0<10]* komission tarkastelemassa tapauksessa, joiden arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([30 40]* prosenttia) ja vaunumäärä [...]* ([30 40]* prosenttia), vain toinen osapuolista jätti tarjouksen. Kahdessa muussa komission tarkastelemassa tapauksessa, joiden arvo oli [...]* miljoonaa ([10 20]* prosenttia) ja vaunumäärä [...]* ([10 20]* prosenttia), Bombardier ja ADtranz kuuluivat samaan yhteenliittymään eivätkä siten kilpailleet toisiaan vastaan. ADtranzin osto johtaa väistämättä Bombardierin kilpailuaseman vahvistumiseen kyseisillä markkinoilla. Uuden yrityksen laajempi tuotevalikoima, joka kattaisi kaikki tuotteet raitio- ja pikaraitiovaunujen sektorilla, mahdollistaisi osallistumisen mihin tahansa Saksassa julkaistuun tarjouskilpailuun. 32 Kolmanneksi vaikka asiakkaiden lisääntyneet vaikutusmahdollisuudet tasapainottavat jonkin verran osapuolten suhteellisen korkeita osuuksia raitiovaunumarkkinoilla, komission markkinatutkimus osoitti, että neuvotteluvoima 30 Ks. 13 kohta. 31 Joko suoraan tai tytäryhtiöiden kautta ja joko erillisinä tarjouksentekijöinä tai kilpailevien yhteenliittymien osana. 32 Uuden yrityksen tuotevalikoiman laajentumisen osalta katso myös edellinen kohta. 20