KOMISSION TIEDONANTO. annettu ,

Transkriptio

1 Ref. Ares(2017) /01/2017 EUROOPAN KOMISSIO Bryssel C(2017) 352 final KOMISSION TIEDONANTO annettu , Ohjeita päästöjenrajoituksen lisästrategioiden arvioimiseen ja estolaitteiden asennuksen selvittämiseen moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta annetun asetuksen (EY) N:o 715/2007 soveltamiseksi FI FI

2 KOMISSION TIEDONANTO Ohjeita päästöjenrajoituksen lisästrategioiden arvioimiseen ja estolaitteiden asennuksen selvittämiseen moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta annetun asetuksen (EY) N:o 715/2007 soveltamiseksi VASTUUVAPAUSLAUSEKE Näiden ohjeiden taustalla ovat tyyppihyväksyntäviranomaisten asiantuntijaryhmän (TAEEG) markkinavalvontatyöryhmän asiantuntijakokouksissa käydyt keskustelut. Kokouksiin osallistui komission yksikön edustajia ja jäsenvaltioiden asiantuntijoita. Ohjeiden tarkoituksena on helpottaa asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanoa. Ne eivät itsessään ole oikeudellisesti sitovia. Lainsäädännön sitovan tulkinnan olisi perustuttava vain itse asetukseen (EY) N:o 715/2007 ja muihin sovellettaviin säädöksiin tai periaatteisiin, kuten komission asetukseen (EY) N:o 692/2008 ja kaikkiin sitä muuttaviin säädöksiin. Näiden ohjeiden tarkoituksena on auttaa viranomaisia ja toimijoita esittämällä hyviä käytäntöjä sovellettavan lainsäädännön tehokasta täytäntöönpanoa varten. Ainoastaan Euroopan unionin tuomioistuimella on toimivalta tulkita lopullisesti unionin lainsäädäntöä. Johdanto Estolaitteen käsite on olennainen osa autojen päästöjä koskevaa EU:n lainsäädäntöä. Sekä estolaitteiden määritelmä että niiden kieltäminen (tietyin poikkeuksin) esitetään selvästi asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 10 kohdassa ja 5 artiklan 2 kohdassa. Säännökset ovat hyvin samanlaisia kuin raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjä koskevassa lainsäädännössä (ks. liite I). Vielä jokin aika sitten komissio ei ollut saanut estolaitteisiin liittyvää lisäselvityspyyntöä kansallisilta tyyppihyväksyntäviranomaisilta, alan teollisuudelta tai muiltakaan sidosryhmiltä. Komissio päätti kuitenkin laatia nämä ohjeet, joilla on tarkoitus auttaa jäsenvaltioita ja mahdollistaa voimassa olevan lainsäädännön tehokas tekninen täytäntöönpano. Näiden ohjeiden tarkoituksena on esittää hyviä käytäntöjä, joilla arvioidaan moottorin suojaamiseen tarkoitettuja strategioita ja estetään laittomien estolaitteiden käyttö. Tässä asiakirjassa selostetaan kriteereitä, joita tyyppihyväksyntäviranomaisten olisi käytettävä päästöjenrajoituksen lisästrategioita arvioidessaan. Lisäksi annetaan esimerkkejä päästöjenrajoituksen lisästrategioista, jotka olisi arvioitava huolellisesti noudattaen ehdotettua menettelyä. Esimerkkejä tarkastellaan uudelleen ja päivitetään uuden tiedon valossa. Voimassa olevia estolaitteisiin liittyviä sääntöjä on täydennetty asetuksella (EU) 2016/646 2 (josta käytetään nimitystä RDE2-asetus), jolla muutetaan asetusta (EY) N:o 692/ EUVL L 171, , s Komission asetus (EU) 2016/646 asetuksen (EY) N:o 692/2008 muuttamisesta kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 6) osalta (EUVL L 109, s. 1). 3 Komission asetus (EY) N:o 692/2008 moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien 2

3 RDE2-asetuksella otettiin käyttöön kevyiden hyötyajoneuvojen tyyppihyväksyntää varten käsitteet päästöjenrajoituksen lisästrategia (AES eli Auxiliary Emission Strategy) 4 ja päästöjenrajoituksen perusstrategia (BES eli Base Emission Strategy). Kumpikin käsite sisältyi jo raskaiden hyötyajoneuvojen tyyppihyväksyntälainsäädäntöön (ks. liite I). Tämän myötä valmistajille tuli 10. toukokuuta 2016 lähtien velvollisuus antaa näistä strategioista kuvaus laajassa asiakirjapaketissa, joka toimitetaan tyyppihyväksyntäviranomaisille tyyppihyväksyntähakemuksen osana. Komission tarkoituksena on selkeyttää lisä- ja perusstrategioihin sovellettavia vaatimuksia kolmannessa todellisia ajonaikaisia päästöjä (RDE = Real Driving Emissions) koskevassa säädöksessä/asetuksessa. Hiljattain paljastunut päästöskandaali sai EU:n tyyppihyväksyntäviranomaiset käynnistämään markkinavalvontatoimia. Ohjatakseen ja koordinoidakseen näitä toimia Euroopan komissio laati yhteisen tutkimuskeskuksensa (JRC) tuella testausmenetelmän mahdollisten estolaitteiden asennuksen havaitsemiseksi. Menetelmässä esitetään kriteerit, joiden perusteella valitaan sopivat testausolosuhteet (tai testausolosuhteiden luokat), joissa estolaite voidaan havaita. Testausmenetelmä esitetään näissä ohjeissa. Ohjeista on keskusteltu jäsenvaltioiden kanssa moottoriajoneuvoja käsittelevässä teknisessä komiteassa, tyyppihyväksyntäviranomaisten asiantuntijaryhmässä ja sen markkinavalvontatyöryhmässä. Ohjeissa on kaksi osaa: Osassa A käsitellään menettelyä ja välineitä, joilla päästöjenrajoituksen lisästrategioita arvioidaan tyyppihyväksynnän yhteydessä. Siinä esitetään tiedot, jotka valmistajan on toimitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle, ja kerrotaan, kuinka näitä tietoja käytetään arvioitaessa lisästrategian hyväksyttävyyttä ottaen huomioon estolaitteiden kiellon. Osassa B selostetaan, miten estolaitteiden mahdollinen käyttö selvitetään kohdennetuilla päästötesteillä osana jäsenvaltioiden markkinavalvontavelvollisuuksia. 1. MÄÄRITELMÄT JA YLEISET VELVOLLISUUDET Estolaitteen käsite määritellään asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 10 kohdassa: estolaitteella [tarkoitetaan] rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan taikka joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanosta ja muuttamisesta (EUVL L 199, , s. 1). 4 Päästöjenrajoituksen lisästrategiaa (AES) vastaa USA:n lainsäädännössä Auxiliary Emissions Control Device (AECD) eli lisäpäästöjenrajoituslaite. Code of Federal Regulations, Title 40 Part 86 Control of Emissions from New and In-Use Highway Vehicles and Engines

4 voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana. Estolaitteiden kieltämisestä ja siihen sovellettavista poikkeuksista säädetään saman asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa: Päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttö on kielletty. Tätä kieltoa ei sovelleta, jos a) laite on perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi; b) laite ei toimi muutoin kuin moottorin käynnistämiseksi; tai c) edellytykset sisältyvät olennaisilta osiltaan haihtumispäästöjen ja keskimääräisten pakokaasupäästöjen tarkistamista koskeviin testimenettelyihin. Päästöjenrajoituksen lisä- ja perusstrategiat sisällytettiin käsitteinä jo aikaisemmin raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjä koskevaan lainsäädäntöön, ja toukokuusta 2016 ne ovat kuuluneet myös kevyiden hyötyajoneuvojen päästöjä koskevaan lainsäädäntöön (ks. liite I). Päästöjenrajoituksen lisä- 5 ja perusstrategiat määritellään asetuksen (EU) N:o 692/2008, sellaisena kuin se on muutettuna komission asetuksella (EU) N:o 2016/646, 2 artiklan 43 ja 44 kohdassa (perus- ja lisäpäästöstrategioina) seuraavasti: 43. peruspäästöstrategialla [tarkoitetaan] päästöstrategiaa, joka on aktivoituneena moottorin koko pyörintänopeus- ja kuormitusalueella, ellei lisäpäästöstrategia ole aktiivisena; 44. lisäpäästöstrategialla [tarkoitetaan] päästöstrategiaa, joka aktivoituu ja korvaa peruspäästöstrategian tai muuttaa sitä tiettyä tarkoitusta varten erityisten ympäristötai käyttöolosuhteiden vuoksi ja joka on toiminnassa vain tällaisten olosuhteiden kestoajan. Mainitun komission asetuksen 5 artiklan 11 ja 12 artiklassa säädetään lisäksi seuraavaa: 11. Valmistajan on toimitettava myös laaja asiakirjapaketti, joka sisältää seuraavat tiedot: a) tiedot kaikkien lisä- ja peruspäästöstrategioiden toiminnasta, kuvaus parametreista, joita lisäpäästöstrategiat muuttavat, ja lisäpäästöstrategian toiminnan reunaehdoista, sekä tiedot lisä- tai peruspäästöstrategiasta, joka on todennäköisesti toiminnassa tässä asetuksessa vahvistetuissa testausmenettelyissä; b) kuvaus polttoainejärjestelmän ohjauslogiikasta, ajoitusmenetelmistä sekä kytkentäpisteistä kaikissa toimintatiloissa. 5 Päästöjenrajoituksen lisästrategiaa (AES) vastaa USA:n lainsäädännössä Auxiliary Emissions Control Device (AECD) eli lisäpäästöjenrajoituslaite. Code of Federal Regulations, Title 40 Part 86 Control of Emissions from New and In-Use Highway Vehicles and Engines

5 12. Edellä 11 kohdassa tarkoitettu laaja asiakirjapaketti on pidettävä ehdottoman luottamuksellisena. Sen voi säilyttää hyväksyntäviranomainen tai hyväksyntäviranomaisen suostumuksella valmistaja. Jos asiakirjapaketin säilyttää valmistaja, hyväksyntäviranomaisen on identifioitava ja päivättävä asiakirjapaketti tarkasteltuaan sitä ja hyväksyttyään sen. Asiakirjapaketti on annettava hyväksyntäviranomaisen tarkastettavaksi hyväksynnän yhteydessä tai milloin tahansa hyväksynnän voimassaoloaikana Kolmannessa todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä koskevassa komission asetuksessa (RDE3) ehdotetut muutokset päästöjenrajoituksen lisä- ja perusstrategioita koskeviin vaatimuksiin Kolmannessa kevyiden hyötyajoneuvojen todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä koskevassa komission asetuksessa (RDE3), josta moottoriajoneuvoja käsittelevä tekninen komitea äänesti 20. joulukuuta 2016, täsmennettiin päästöjenrajoituksen lisä- ja perusstrategioihin sovellettavia vaatimuksia seuraavasti: a) Asetuksen 5 artiklan 11 kohta kuuluu nyt seuraavasti: 11. Jotta hyväksyntäviranomaiset voivat arvioida päästöjenrajoituksen lisästrategian (AES) asianmukaisen käytön ottaen huomioon asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 2 kohdassa säädetyn estolaitteiden käyttökiellon, valmistajan on toimitettava myös tämän asetuksen liitteen I lisäyksessä 3 a kuvattu laaja asiakirjapaketti. Edellä 11 kohdassa tarkoitettu laaja asiakirjapaketti on pidettävä ehdottoman luottamuksellisena. Hyväksyntäviranomaisen on identifioitava ja päivättävä asiakirjapaketti ja säilytettävä sitä vähintään kymmenen vuotta hyväksynnän myöntämisestä. Laaja asiakirjapaketti on toimitettava pyynnöstä komissiolle. b) Lisäys 3 a kuuluu nyt seuraavasti: Lisäys 3 a: Laaja asiakirjapaketti Laajaan asiakirjapakettiin on sisällytettävä seuraavat tiedot kaikista päästöjenrajoituksen lisästrategioista (AES): a) valmistajan vakuutus siitä, että ajoneuvossa ei ole estolaitetta, joka ei kuulu asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 2 kohdassa esitettyjen poikkeusten soveltamisalaan; b) kuvaus moottorista ja käytetyistä päästöjenrajoitusstrategioista ja -laitteista, olivatpa ne ohjelmistoja tai laitteistoja, sekä mahdolliset olosuhteet, joissa strategiat tai laitteet eivät toimi siten kuin tyyppihyväksyntätestauksessa; c) ilmoitus päästöjenrajoituksen lisä- ja perusstrategioiden valvontaan käytetyn ohjelmiston versioista ja niiden asianmukaisista tarkistussummista sekä viranomaiselle osoitetut ohjeet tarkistussummien lukemiseen. Ilmoitusta on päivitettävä, ja päivitetty versio on toimitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle, jonka hallussa laaja asiakirjapaketti on, aina kun käyttöön otetaan uusi ohjelmistoversio, jolla on vaikutusta päästöjenrajoituksen lisä- tai perusstrategiaan; d) mahdollisten päästöjenrajoituksen lisästrategioiden käytön yksityiskohtaiset tekniset perustelut, mukaan luettuina selitykset sille, miksi jotakin asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 2 kohdassa säädettyä estolaitteiden kieltämiseen liittyvää poikkeuslauseketta mahdollisesti käytetään, sekä tapauksen mukaan ilmoitus laitteiston niistä osista, joita on 5

6 suojattava päästöjenrajoituksen lisästrategialla, ja/tai näyttöä äkillisestä ja korjauskelvottomasta moottorivauriosta, jota ei voida ehkäistä säännöllisellä huollolla ja joka tapahtuisi ilman päästöjenrajoituksen lisästrategiaa, riskinarviointi, jossa arvioidaan riskin taso päästöjenrajoituksen lisästrategiaa käytettäessä ja ilman sitä, sekä perustellut syyt sille, että päästöjenrajoituksen lisästrategiaa on käytettävä moottorin käynnistämiseksi; e) kuvaus polttoainejärjestelmän ohjauslogiikasta, ajoitusmenetelmistä sekä kytkentäpisteistä kaikilla käyttötavoilla; f) kuvaus päästöjenrajoituksen lisästrategioiden hierarkkisista suhteista (eli jos aktiivisena voi olla samanaikaisesti useita päästöjenrajoituksen lisästrategioita, ilmoitus siitä, mikä strategia vastaa tilanteeseen ensisijaisena, strategioiden vuorovaikutusmenetelmä tietovuokaavioineen ja päätöslogiikkoineen sekä kuvaus siitä, miten hierarkialla varmistetaan, että kaikkien päästöjenrajoituksen lisästrategioiden valvomat päästöt rajoitetaan pienimmälle käytännössä saavutettavissa olevalle tasolle; g) luettelo päästöjenrajoituksen lisästrategioiden mittaamista ja/tai laskemista parametreista, kunkin mitatun ja/tai lasketun parametrin tarkoitus sekä kunkin tällaisen parametrin suhde moottorin vaurioitumiseen, mukaan luettuna laskentamenetelmä ja kuvaus siitä, kuinka hyvin nämä lasketut parametrit korreloivat valvotun parametrin todelliseen tilaan, sekä tuloksena olevat mahdolliset toleranssit tai turvakertoimet, jotka sisällytetään analyysiin; h) luettelo moottoriin tai päästöjenrajoitukseen liittyvistä parametreista, joita muunnetaan mitattujen tai laskettujen parametrien perusteella, ja kunkin moottoriin tai päästöjenrajoitukseen liittyvän parametrin muuntamisalue sekä moottoriin tai päästöjenrajoitukseen liittyvien parametrien ja mitattujen tai laskettujen parametrien välinen suhde; i) arvio siitä, miten päästöjenrajoituksen lisästrategia rajoittaa todellisissa ajoolosuhteissa syntyvät päästöt pienimmälle käytännössä saavutettavissa olevalle tasolle, mukaan luettuna yksityiskohtainen analyysi päästöjenrajoituksen lisästrategian käytöstä odotettavissa olevasta kaikkien säänneltyjen epäpuhtauksien ja hiilidioksidipäästöjen lisääntymisestä verrattuna päästöjenrajoituksen perusstrategian käyttöön. 2. OSA A: PÄÄSTÖJENRAJOITUKSEN LISÄSTRATEGIOIDEN ARVIOIMINEN 2.1. Estolaitteiden kielto ja yhteys päästöjenrajoituksen lisästrategiaan Komission asetuksen (EY) N:o 692/ artiklan 11 kohdan (sellaisena kuin se on muutettuna RDE3-asetuksen luonnoksella) mukaisesti toimitettujen tietojen ansiosta tyyppihyväksyntäviranomaiset pystyvät paremmin arvioimaan, onko päästöjenrajoituksen lisästrategia hyväksyttävä vai onko sitä pidettävä asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan mukaisesti kiellettynä estolaitteena. Kun tyyppihyväksyntäviranomainen myöntää tyyppihyväksynnän, sen on arvioitava laajan asiakirjapaketin sisältämien teknisten tietojen perusteella, i) onko päästöjenrajoitusjärjestelmää pidettävä asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 10 kohdan mukaisesti estolaitteena ja jos on, ii) onko kyseisen lisästrategian käyttö asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 2 kohdan nojalla perusteltua vai iii) onko hyväksyntä evättävä kielletyn estolaitteen käytön vuoksi. 6

7 Jos ajoneuvosta löytyy asetuksen (EY) N:o 715/ artiklassa tarkoitettu estolaite, valmistajat vetoavat usein moottorin suojelemiseen tai käynnistämiseen liittyviin poikkeuksiin (asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 2 kohdan a ja b alakohta) perustellakseen sellaisen päästöjenrajoitusstrategian käytön, jolla vähennetään päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta olosuhteissa, joita voidaan kohtuudella odottaa ajoneuvon tavanomaisessa käytössä ja jotka näin ollen johtavat suuriin todellisiin päästöihin. Jos lisäksi on tyyppihyväksynnän yhteydessä jätetty ilmoittamatta jonkin toisen päästöjenrajoituksen lisästrategian käyttö, voidaan epäillä, ettei ajoneuvo vastaa hyväksyttyä tyyppiä, mikä merkitsisi tyyppihyväksyntään liittyvien valmistajan velvollisuuksien noudattamatta jättämistä Menetelmä päästöjenrajoituksen lisästrategian tekniseksi arvioimiseksi Laaja asiakirjapaketti, joka sisältää ne tiedot, joiden perusteella tyyppihyväksyntäviranomainen päättää päästöjenrajoituksen lisästrategian hyväksyttävyydestä edellä esitetyn mukaisesti, muodostaa perustan tyyppihyväksyntäviranomaisen tekemälle päästöjenrajoitusstrategian yksityiskohtaiselle tekniselle arvioinnille. On mahdollista, että tyyppihyväksyntäviranomainen joutuu tarvittaessa pyytämään valmistajalta lisätietoja (vrt. direktiivin 2007/46/EY 6 artiklan 7 kohta). Tyyppihyväksyntäviranomaisen olisi päästöjenrajoituksen lisästrategiaa arvioidessaan paitsi tarkasteltava laajaa asiakirjapakettia myös tarkistettava vähintään seuraavat: a) Päästöjenrajoituksen lisästrategian (AES-strategian) aiheuttama päästöjen lisäys olisi pidettävä mahdollisimman pienenä. Päästöjen kokonaismäärän kasvaminen AES-strategiaa käytettäessä olisi pidettävä mahdollisimman vähäisenä ajoneuvojen tavanomaisen käytön aikana. Jos markkinoilla on saatavana parempaa teknologiaa tai parempia suunnitteluratkaisuja, joilla päästöjenrajoitusta voidaan parantaa, niitä olisi käytettävä niin pitkälle kuin on teknisesti mahdollista (ts. ilman perusteettomia toiminnallisia muutoksia). b) Jos AES-strategian käyttöä perustellaan äkillisen ja korjauskelvottoman moottorivaurion riskillä, riski olisi osoitettava ja dokumentoitava asianmukaisesti. Valmistajan olisi toimitettava näyttöä tuhoisasta (eli äkillisestä ja korjauskelvottomasta) moottorivauriosta yhdessä sellaisen riskinarvioinnin kanssa, jossa arvioidaan riskin toteutumisen todennäköisyys ja mahdollisten seurausten vakavuus ja esitetään tarkoitusta varten tehtyjen testien tulokset. Jos markkinoilla on saatavana teknologiaa tai suunnitteluratkaisuja, joilla riskiä voidaan pienentää, niitä olisi käytettävä niin pitkälle kuin on teknisesti mahdollista (ts. ilman perusteettomia toiminnallisia muutoksia). Moottorin tai päästöjenrajoitusjärjestelmän komponenttien kestävyyttä ja pitkäkestoista suojaamista kulumiselta ja toimintahäiriöiltä (esim. huoltokustannusten pienentämiseksi ja kestävyysvaatimusten täyttämiseksi) ei tulisi pitää hyväksyttävänä syynä estolaitteiden kieltoa koskevan poikkeuksen myöntämiseksi. 7

8 c) On toimitettava riittävä tekninen kuvaus, jolla osoitetaan, minkä vuoksi ajoneuvon turvallinen käyttö edellyttää AES-strategian käyttöä. Valmistajan olisi toimitettava näyttöä ajoneuvon turvalliselle käytölle aiheutuvasta suurentuneesta riskistä yhdessä sellaisen riskinarvioinnin kanssa, jossa arvioidaan riskin toteutumisen todennäköisyys ja mahdollisten seurausten vakavuus ja esitetään tarkoitusta varten tehtyjen testien tulokset. Jos markkinoilla on saatavana erilaista teknologiaa tai erilaisia suunnitteluratkaisuja, joilla turvallisuusriskiä voidaan pienentää, niitä olisi käytettävä niin pitkälle kuin on teknisesti mahdollista (ts. ilman perusteettomia toiminnallisia muutoksia). c) On toimitettava riittävä tekninen kuvaus, jolla osoitetaan, minkä vuoksi ajoneuvoa käynnistettäessä on käytettävä AES-strategiaa. Jos markkinoilla on saatavana erilaista teknologiaa tai erilaisia suunnitteluratkaisuja, joilla voidaan parantaa päästöjen rajoittamista moottorin käynnistämisen yhteydessä, niitä olisi käytettävä niin pitkälle kuin on teknisesti mahdollista (ts. ilman perusteettomia toiminnallisia muutoksia). Komissio kehittää edellä esitettyä menetelmää edelleen Esimerkkejä AES-strategioista, joihin on syytä kiinnittää erityistä huomiota: 6 AES-strategia Havainto: Valmistajan mahdolliset perusteet: EGR-järjestelmän 7 tai jälkikäsittelyjärjestelmän toiminnan muuttaminen moottorin kuumakäynnistyksen yhteydessä 8 Suuremmat päästöt kuumakäynnistyksessä kuin kylmäkäynnistyksessä. 9 EGR-järjestelmän toiminnan Suuremmat päästöt sen muuttaminen ympäristön lämpötilan lämpötilaikkunan alaosassa, jossa ollessa yli 4 C 11 pakokaasujen kierrätysaste voi pienentyä kondensoitumisen ja/tai nokeentumisen estämiseksi. 10 Moottorivaurio Moottorivaurio 6 Odotettavissa on, että luetteloa päivitetään säännöllisesti, kun uusia tapauksia ilmenee ja kun kansalliset viranomaiset toimittavat kokemuksiinsa perustuvia teknisiä tietoja. 7 Pakokaasujen takaisinkierrätys. 8 Testaus lämpimällä moottorilla. 9 Lämpimän moottorin päästöjen tulisi olla selvästi pienemmät kuin kylmän (EPA, 2016). Jaksoittaisesti regeneroituviin järjestelmiin olisi kiinnitettävä erityistä huomiota sen varmistamiseksi, ettei päästöjen lisääntyminen kuumakäynnistystestissä johdu regenerointitapahtumasta. 10 EGR-järjestelmän toimintaa voidaan muuttaa tai järjestelmä voidaan kytkeä pois toiminnasta matalassa ympäristön lämpötilassa tapahtuvan moottorin kylmäkäynnistyksen muutaman ensimmäisen sekunnin ajaksi, 8

9 EGR-järjestelmän toiminnan muuttaminen korkeissa ympäristön lämpötiloissa 11 Päästöjenrajoitusjärjestelmien toiminnan muuttamiseen käytettävät parametrit, jotka eivät liity sellaisiin ilmiöihin kuin ajoitus, moottorin pyörimisnopeus, ajoneuvon nopeus, ajoneuvon vääntömomentti jne. Hiukkaskoon laskeminen alle 23 nm:iin Kaksoisruiskutusjärjestelmien käyttäminen bensiinikäyttöisissä ajoneuvoissa, joita ei ole tyyppihyväksytty suoraruiskutusajoneuvoiksi 3. OSA B: ESTOLAITTEEN TUNNISTAMINEN 3.1. Tausta Suuremmat päästöt sen Moottorivaurio lämpötilaikkunan yläosassa, jossa pakokaasujen kierrätysaste voi pienentyä moottorin ylikuumenemisen estämiseksi. 12 Päästöjenrajoitusjärjestelmän käytön rajoittaminen välillisellä parametrilla, joka ei liity luonnolliseen ilmiöön (ts. ajoneuvon suuren nopeuden käyttäminen EGR- tai SCRjärjestelmän tehon pienentämiseen tai EGR-järjestelmän pysäyttäminen kondensoitumisen estämiseksi) Hiukkaskoon tarkoituksellinen pienentäminen (alle 23 nm:iin), jotta hiukkasia ei pystytä havaitsemaan nykyisillä mittausjärjestelmillä Suoraruiskutuksen käyttäminen ajoneuvossa, jota ei ole tyyppihyväksytty sellaisella varustettuna, ts. hiukkasraja-arvojen noudattamatta jättäminen Moottorivaurio Tuntematon Tuntematon Epäpuhtauspäästörajojen noudattamista valvotaan asetuksessa (EY) N:o 692/2008 esitetyillä tyyppi I- ja tyyppi VI -testeillä pakokaasupäästöjen osalta ja kunnes asetusta (EU) 2016/646 (RDE2-asetus) aletaan soveltaa. Asetuksen (EU) 2016/646 (RDE2) voimaantulosta lähtien päästötasoja ja raja-arvojen noudattamista testataan myös RDE-testausolosuhteissa. Tästä seuraa, että jos RDE-päästöihin sovellettavat rajaehdot ovat riittävän laajat, riskin estolaitteiden käytöstä pitäisi jatkossa pienentyä, kun ajoneuvot joko ovat tai eivät ole RDEpäästöiltään enimmäisarvojen mukaisia. Huomattakoon, että estolaitteiden käytön tarkastamisessa olisi käytettävä myös muuntyyppisiä päästötestejä, kuten haihtumispäästöjen yhteydessä käytettävää tyyppi 4 - testiä. jotta estetään kondensoituminen ja nokeentuminen. Näiden olosuhteiden ulkopuolella on selvitettävä, millä perusteella tällaisia menettelyjä pidetään tarpeellisina. 11 Kunhan muut pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät eivät kompensoi sitä. 12 On selvitettävä, olisiko käytettävissä vaihtoehtoisia teknisiä toimenpiteitä, joilla moottorin ylikuumeneminen korkeissa ympäristön lämpötiloissa voitaisiin estää. 9

10 3.2. Mahdollisen estolaitteen havaitseminen Yhteinen tutkimuskeskus JRC on ehdottanut erityistä estolaitteita koskevaa testausmenetelmää, jolla autetaan jäsenvaltioita niiden markkinavalvontatoimissa ja etenkin mahdollisten estolaitteiden havaitsemisessa. Testausmenetelmän päätavoitteet ovat seuraavat: Varmistetaan, että ajoneuvojen valinta ja estolaitetestaus tapahtuvat johdonmukaisella tavalla. Vahvistetaan suositeltavat testausolosuhteet (tai testausolosuhdeluokat), joiden perusteella voi olla pääteltävissä, että käytössä on estolaite ja/tai päästöjenrajoituksen lisästrategia Ajoneuvojen valinta Kun otetaan huomioon niiden ajoneuvojen suuri määrä, jotka voitaisiin mahdollisesti testata eurooppalaisen testiohjelman puitteissa, on hyvä harkita useita kriteereitä, joiden perusteella valitaan tarkastettavien ajoneuvojen otos. Markkinaosuus: Mieluiten olisi käytettävä suoraan saatavilla olevia EU-maan myyntilukuja. Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää tietoja tuoreimmasta hiilidioksidipäästöjen seurantatietokannasta, joka on saatavilla osoitteessa (tai sen viimeisimmästä vuosiversiosta). Testaus on hyvä aloittaa ajoneuvoista, joiden myyntimäärät ovat koko EU:ssa suuret. Tekninen määrittely: Toisena kriteerinä voidaan käyttää päästöstandardeja, polttoainetta ja jälkikäsittelyä. Ympäristöominaisuudet: Ajoneuvojen todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvistä päästöistä ei kerätty systemaattisesti tietoja ennen RDE-testien soveltamista, joten vanhempien ajoneuvojen tietoja ei pitäisi käyttää osoituksena estolaitteen käytöstä vaan vain suuntaa-antavina tietoina. Kun tiedot on hankittu luotettavalla tavalla (hyvin määritellyt testausmenetelmät ja suuri määrä samalla menetelmällä testattuja ajoneuvoja), ne voivat kuitenkin muodostaa hyvän perustan testattavien ajoneuvojen ympäristöominaisuuksien selvittämiselle. Tällöin niitä pitäisi käyttää näiden ajoneuvojen lisätestauksessa. Tällöin voidaan käyttää useita tekniikoita ja tietolähteitä. Seuraavassa esitellään kahta vaihtoehtoa. Käytössä olevien ajoneuvojen ympäristöominaisuuksien selvittämiseen suositellaan kahta päämenettelyä, jotka ovat kustannuksiinsa nähden tehokkaimmat. Ajoneuvokannan etäseuranta käyttäjän ajoneuvoon asentamien anturien (jotka valvovat esim. typen oksideja tai moottoria) avulla (yksinkertaistettu päästöjenmittausjärjestelmä SEMS). Tämä vaihtoehto voisi toimia välivaiheen keinona muodostaa korrelaatio suurten päästöjen ja moottorin ja ajoneuvon toimintaparametrien välille. Tietojen arviointiin käytettävät strategiat on kuitenkin vielä määriteltävä. Etäseurantalaitteet (Remote Sensing Devices, RSD), jotka seuraavat suurta määrää ajoneuvoja kiinteästä tai liikkuvasta sijoituspaikasta ( takaa-ajotesti ). Etäseurantalaitteiden antamia tietoja käytettäessä on voitava käyttää rekisteröintitietokantoja, jotta voidaan määrittää tietojen suhde asianomaiseen ajoneuvotyyppiin ja siihen sovellettavaan 10

11 päästöstandardiin. Tiedot ovat luotettavia, kun riittävän määrän samaa tyyppiä edustavia ajoneuvoja havaitaan olevan suuripäästöisiä. Muitakin tekniikoita voidaan harkita, kunhan ajoneuvon ympäristöominaisuudet arvioidaan samanlaisissa testausolosuhteissa (esim. testaamalla ajoneuvoja laboratoriossa sellaisilla ajosykleillä tai sellaisissa olosuhteissa, jotka poikkeavat lakisääteisestä testistä). Jotta voitaisiin varmistaa, että tietoja jaetaan jäsenvaltioiden välillä, ja välttää testien tarpeeton toistaminen, jotta resursseja käytettäisiin tehokkaimmin, valmistajien olisi asetettava liitteessä II luetellut ajoneuvoja koskevat tiedot kaikkien tyyppihyväksyntäviranomaisten saataville. On syytä huomata, että yksittäinen yksittäiselle ajoneuvolle tehty testi ei välttämättä edusta koko päästötyyppiä ja että lisäselvityksiä voidaan tarvita Estolaitteita koskeva testausmenetelmä Tätä nykyä päästöraja-arvojen noudattamista testataan testaamalla ajoneuvoja vakiopäästötestillä eli laboratoriossa tehtävällä WLTP-asetuksen mukaisella lakisääteisellä syklillä. Ajoneuvo olisi kaikessa testauksessa näin ollen vähintäänkin testattava lakisääteisillä menetelmillä. Tämä on tärkeä askel varmistettaessa, että ajoneuvossa ei ole toimintahäiriöitä, sen huoltoa ei ole laiminlyöty tai olemassa ei ole muita vastaavia seikkoja, joiden vuoksi ajoneuvon päästöt olisivat lakisääteisessä testissä sallittua suuremmat. Oletuksena on, että ajoneuvo, jolle tehdään estolaitteisiin liittyvä testi, noudattaa sovellettavaa raja-arvoa myös lakisääteisessä testissä. Estolaitteiden havaitsemiseksi ajoneuvot olisi testattava myös vakiotestausolosuhteista poikkeavissa olosuhteissa eli muunnetuissa testausolosuhteissa. Muunnettuja testausolosuhteita ei ole lyöty lukkoon, vaan ne pidetään avoimina, jotta voidaan havaita, miten teknologia käyttäytyy vastatessaan monimutkaiseen parametrijoukkoon, ja jotta testausolosuhteita ei pystytä ennakoimaan. Muuttamalla yhtä tai useampaa testiparametria päästötestissä on mahdollista havaita yksi tai useampi seuraavista: Estolaite AES-strategia Moottorin ja/tai päästöjenrajoitusteknologian antaman fysikaalisen vasteen muuttuminen, joka on luonnollinen seuraus olosuhteiden muuttumisesta (esim. ympäristön lämpötila vaikuttaa komponenttien lämpenemiseen) mutta jota ohjelmisto ei valvo havaittujen signaalien tai parametrien perusteella. 13 Näiden kahden tekijän (estolaite tai AES ja fysikaaliset vaikutukset) yhdistelmä voi johtaa päästöjen yleiseen muuttumiseen. JRC:n testausmenetelmässä ehdotetaan mahdollisten tilanteiden kattamiseen neljää menettelyluokkaa. 13 Päästöjen on tässäkin tapauksessa oltava raja-arvojen mukaiset. 11

12 Luokassa 1 testaus suoritetaan laboratoriossa valvotussa ympäristössä, jossa olosuhteet poikkeavat vain vähän lakisääteisestä syklistä ja jossa muunnettuja parametreja voidaan valvoa. Testausolosuhteiden muuttaminen ei saa aiheuttaa merkityksellistä muutosta moottorijärjestelmän antamaan fysikaaliseen vasteeseen. 14 Esimerkkinä muutoksista mainittakoon ajoneuvon testaaminen ovi tai ikkunat avattuna. Luokassa 2 testaus suoritetaan laboratoriossa tai tiellä olosuhteissa, jotka poikkeavat lakisääteisestä syklistä ja jossa muutettujen parametrien arvoa voidaan valvoa (esim. ajamalla lakisääteinen sykli testiradalla). Testausolosuhteiden muuttaminen voi joissakin tapauksissa aiheuttaa vain pienen muutoksen moottorijärjestelmän antamaan fysikaaliseen vasteeseen. Tällaisia muutoksia ovat esimerkiksi testauslämpötilan vaihtelu, kuumakäynnistystestien suorittaminen ja testisyklin joidenkin vaiheiden toistaminen. Luokassa 3 testaus suoritetaan tiellä eikä muutettuja parametreja juurikaan voida valvoa (esim. ajoneuvon nopeus liikenteen mukaan tai lämpötila). Testausolosuhteiden muuttaminen voi aiheuttaa merkityksellisen muutoksen moottorijärjestelmän antamaan fysikaaliseen vasteeseen. Päästöjen muutoksen suuruus voi riippua testausolosuhteiden vaativuudesta. Tällaisista muutoksista mainittakoon testaaminen eri testiajomatkoilla, joilla on erilaiset korkeusprofiilit, esimerkiksi RDE-testausta vastaava testaus. Estolaitteet voitaisiin havaita myös moninkertaisella RDE-testauksella. Luokka 4 mahdollistaa yllätystestit eli testauksen, joka ei kuulu edellä mainittuihin luokkiin mutta jota voidaan kuitenkin tarvita estolaitteen havaitsemiseen esimerkiksi haihtumispäästötestauksessa. Testien luokittelemisesta eri luokkiin vastaa tyyppihyväksyntäviranomainen, ja luokituksen tukena olisi käytettävä tyyppihyväksynnän yhteydessä toimitettuja AES-strategiailmoituksia. Liitteessä III on esimerkki testausmenetelmästä Testitulosten arviointi eri luokissa Jotta testien arviointi eri luokissa olisi helpompaa, on suositeltavaa määritellä testauskynnysarvot, jotka vastaavat päästöjen hyväksyttävää lisäystä epäpuhtauksien, teknologioiden ja olosuhteiden eri yhdistelmiä kohti. Jos päästötestin tulokset ylittävät nämä testauskynnysarvot, tapaus olisi luokiteltava epäilyttäväksi. Päästöjen suositeltujen kynnysarvojen ylittyminen luokassa 1 viittaa vahvasti kiellettyjen estolaitteiden käyttöön, koska on mahdotonta selittää uskottavasti se, että epäpuhtauspäästöt kasvaisivat vain sellaisten yksinkertaisten muutosten seurauksena, jotka eivät vaikuta moottorin suorituskykyyn. Tällöin on varmaa, että ajoneuvo on havainnut, ettei sitä testata lakisääteisellä syklillä, ja että se on siksi muuttanut päästötasoa käytössä on siis kielletty estolaite. Luokissa 2 4 suositellut kynnysarvot ylittävät päästöt voivat johtua estolaitteesta ja/tai AESstrategian päästöjenrajoitustoimintaan kohdistamista fysikaalisista vaikutuksista. Tällöin on suoritettava lisätutkimuksia ja pyydettävä valmistajalta selitys. 14 Moottori ja päästöjenrajoitusjärjestelmät. 12

13 Tämänhetkisessä tilanteessa on suositeltavaa määritellä ja hienosäätää kynnysarvot tapauskohtaisesti ja ensisijaisesti typen oksidien päästöjä varten. Tällöin voidaan käyttää seuraavia suuntaa-antavia arvoja: Tyyppi 1 - testin suorittaminen (NEDC/WLT P) Luokka 1 (kuten kohdassa 2.2) Luokka 2 (kuten kohdassa 2.2) Luokka 3 (kuten kohdassa 2.2) Typen oksidit (NOx) 1,0 1,1 1,5 2 5 (vahvistamatt a, eri arvot dieselille ja bensiinille) Hiilivedyt yhteensä (THC) 1,0 vahvistamatt a Hiilimonoksidi (CO) 1,0 vahvistamatt a vahvistamatt a vahvistamatt a vahvistamatta vahvistamatta Hiukkasmassa/hiukkasmää rä (PM/PN) 1,0 vahvistamatt a vahvistamatt a vahvistamatta 13

14 LIITE I: Päästöjenrajoituksen lisä- ja perusstrategioihin ja estolaitteisiin liittyvien kysymysten vertailu raskaiden ja kevyiden hyötyajoneuvojen välillä (ennen RDE3-asetusta) Kevyet hyötyajoneuvot Raskaat hyötyajoneuvot Konsolidoitu asetus (EY) N:o 715/2007 Konsolidoitu asetus (EY) N:o 595/2009 Määritelmä Estolaitteella tarkoitetaan rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametria aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan taikka joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana. Estostrategialla tarkoitetaan päästöjenrajoitusstrategiaa, joka vähentää päästöjenrajoitustoimien tehokkuutta ympäröivissä olosuhteissa tai moottorin käyttöolosuhteissa joko ajoneuvon tavanomaisen toiminnan aikana tai tyyppihyväksynnässä käytettävien testimenettelyjen ulkopuolella; Vaatimukset Päästöjenrajoitusjärjestelmien tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttö on kielletty. Tätä kieltoa ei sovelleta, jos a) laite on perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi; b) laite ei toimi muutoin kuin moottorin käynnistämiseksi; tai c) edellytykset sisältyvät olennaisilta osiltaan haihtumispäästöjen ja keskimääräisten pakokaasupäästöjen tarkistamista koskeviin 3. Päästöjenrajoituslaitteiden tehokkuutta vähentävien estostrategioiden käyttö on kielletty. 14

15 testimenettelyihin. Täytäntöönpanoasetus (EY) N:o 692/2008 sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EU) 2016/646 AES/BES peruspäästöstrategialla [tarkoitetaan] päästöstrategiaa, joka on aktivoituneena moottorin koko pyörintänopeus- ja kuormitusalueella, ellei lisäpäästöstrategia ole aktiivisena; lisäpäästöstrategialla [tarkoitetaan] päästöstrategiaa, joka aktivoituu ja korvaa peruspäästöstrategian tai muuttaa sitä tiettyä tarkoitusta varten erityisten ympäristö- tai käyttöolosuhteiden vuoksi ja joka on toiminnassa vain tällaisten olosuhteiden kestoajan. Täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 582/2011 lisäpäästöstrategialla [tarkoitetaan] päästöstrategiaa, joka aktivoituu ja korvaa peruspäästöstrategian tai muuttaa sitä tiettyä tarkoitusta varten erityisten ympäristö- ja/tai käyttöolosuhteiden vuoksi ja joka on toiminnassa vain tällaisten olosuhteiden kestoajan. peruspäästöstrategialla [tarkoitetaan] päästöstrategiaa, joka on aktivoituneena moottorin koko pyörintänopeus- ja kuormitusalueella, ellei lisäpäästöstrategia ole aktiivisena. Lisäksi sovelletaan E-säännön nro 49 suorituskykyvaatimuksia. Kyseistä sääntöä sovelletaan mainitun direktiivin nojalla (ks. jäljempänä) E-sääntö nro 49 Lisäpäästöstrategioita (AES) koskevat vaatimukset Lisäpäästöstrategia (Auxiliary Emission Strategy, AES) ei saa heikentää päästöjenrajoituksen tehokkuutta peruspäästöstrategiaan verrattuna olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella olettaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön yhteydessä, paitsi jos AES täyttää jonkin seuraavista vaatimuksista: a) sen toiminta sisältyy olennaisesti sovellettaviin tyyppihyväksyntä- tai sertifiointitesteihin, mukaan luettuina 15

16 Laaja asiakirjapaketti Valmistajan on toimitettava myös laaja asiakirjapaketti, joka sisältää seuraavat tiedot: a) tiedot kaikkien lisä- ja peruspäästöstrategioiden toiminnasta, kuvaus parametreista, joita lisäpäästöstrategiat muuttavat, ja lisäpäästöstrategian toiminnan reunaehdoista, sekä tiedot lisä- tai peruspäästöstrategiasta, joka on todennäköisesti toiminnassa tässä asetuksessa vahvistetuissa testausmenettelyissä; b) kuvaus polttoainejärjestelmän ohjauslogiikasta, ajoitusmenetelmistä sekä kytkentäpisteistä kaikissa tämän asetuksen liitteessä VI olevassa 6 kohdassa vahvistetut syklin ulkopuoliset testausmenettelyt ja tämän asetuksen 12 artiklassa säädetyt käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskevat vaatimukset, (tulkinta asetuksessa (EU) N:o 582/2011) b) se aktivoituu moottorin ja/tai ajoneuvon suojaamiseksi vaurioilta tai onnettomuuden vaikutuksilta, c) se aktivoituu vain tässä liitteessä tarkoitetussa moottorin käynnistys- tai lämmitysvaiheessa, d) sitä käytetään tasapainottavasti vähentämään jonkin säännellyn päästötyypin rajoitusta jonkin toisen säännellyn päästötyypin rajoituksen ylläpitämiseksi erityisissä ympäristötai käyttöolosuhteissa, jotka eivät olennaisesti sisälly tyyppihyväksyntä- tai sertifiointitesteihin. Tällaisella lisäpäästöstrategialla on voitava kompensoida äärimmäisten ympäristöolosuhteiden vaikutusta niin, että kaikkia säänneltyjä päästöjä voidaan rajoittaa hyväksyttävällä tavalla. Laajaan asiakirjapakettiin on sisällytettävä seuraavat: a) tiedot kaikkien päästöjenrajoituksen lisä- ja perusstrategioiden toiminnasta, kuvaus parametreista, joita lisästrategiat muuttavat, ja lisästrategian toiminnan reunaehdoista, sekä tiedot siitä, mikä lisä- tai perusstrategia on todennäköisesti toiminnassa liitteessä VI tarkoitetuissa testiolosuhteissa b) kuvaus polttoainejärjestelmän ohjauslogiikasta, ajoitusmenetelmistä sekä kytkentäpisteistä kaikissa toimintatiloissa c) kattava kuvaus liitteessä XIII edellytettävästä kuljettajan toimenpiteitä vaativasta järjestelmästä sekä asiaan liittyvistä 16

17 toimintatiloissa. Edellä 11 kohdassa tarkoitettu laaja asiakirjapaketti on pidettävä ehdottoman luottamuksellisena. Sen voi säilyttää hyväksyntäviranomainen tai hyväksyntäviranomaisen suostumuksella valmistaja. Jos asiakirjapaketin säilyttää valmistaja, hyväksyntäviranomaisen on identifioitava ja päivättävä asiakirjapaketti tarkasteltuaan sitä ja hyväksyttyään sen. Asiakirjapaketti on annettava hyväksyntäviranomaisen tarkastettavaksi hyväksynnän yhteydessä tai milloin tahansa hyväksynnän voimassaoloaikana. seurantastrategioista d) kuvaus 5 artiklan 4 kohdan b alakohdassa ja 7 artiklan 4 kohdan a alakohdassa käsitellyistä keinoista asetusten luvattoman muuttamisen estämiseksi. Laaja asiakirjapaketti on pidettävä tiukasti luottamuksellisena. Sen voi säilyttää hyväksyntäviranomainen tai hyväksyntäviranomaisen suostumuksella valmistaja. Jos asiakirjapaketin säilyttää valmistaja, hyväksyntäviranomaisen on identifioitava ja päivättävä asiakirjapaketti tarkasteltuaan sitä ja hyväksyttyään sen. Asiakirjapaketti on luovutettava hyväksyntäviranomaisen tarkastettavaksi hyväksynnän yhteydessä tai milloin tahansa hyväksynnän voimassaoloaikana. 17

18 LIITE II: TESTIAJONEUVON TIEDOT Rivi Parametri Kuvaus/yksikkö 1 TESTIN TUNNISTE [koodi] 2 Testauspäivämäärä [päivä.kuukausi.vuosi] 3 Testiä valvonut organisaatio [organisaation nimi] 4 Testauspaikka [paikkakunta, maa] 5 Testiä valvonut henkilö [päävalvojan nimi] 6 Ajoneuvon kuljettaja [kuljettajan nimi] 7 Ajoneuvon tyyppi [ajoneuvon nimi] 8 Ajoneuvon valmistaja [nimi] 9 Ajoneuvon tyyppihyväksyntänumero [tyyppihyväksyntänumero] 10 Ajoneuvon tunniste [VIN-koodi] 11 Matkamittarin lukema testin alussa [km] 12 Matkamittarin lukema testin lopussa [km] 13 Ajoneuvoluokka [luokka] 14 Tyyppihyväksynnän mukainen päästöraja [Euro X] 15 Moottorityyppi [esim. kipinä- tai puristussytytteinen] 16 Moottorin nimellisteho [kw] 17 Suurin vääntömomentti [Nm] 18 Moottorin iskutilavuus [cm 3 ] 19 Vaihteisto [esim. käsivalintainen, automaattinen] 20 Vaihteiden määrä eteenpäin [lukumäärä] 21 Polttoaine [esim. bensiini, dieselöljy] 22 Voiteluaine [tuotteen nimi] 23 Rengaskoko [leveys / korkeus / vanteen halkaisija] 24 Rengaspaine etu- ja taka-akselilla [bar; bar] 25 Ajovastusparametrit [F 0, F 1, F 2 ] 26 Tyyppihyväksyntätestisykli [NEDC, WLTC] 27 Tyyppihyväksynnän CO 2 -päästöt [g/km] 28 CO 2 -päästöt WLTC-tilassa pieni [g/km] 29 CO 2 -päästöt WLTC-tilassa keskisuuri [g/km] 30 CO 2 -päästöt WLTC-tilassa suuri [g/km] 31 CO 2 -päästöt WLTC-tilassa erittäin suuri [g/km] 32 Ajoneuvon testimassa (1) [kg; % (2) ] 18

19 Ei moottorin kuormituksen lisäystä Matala ympäristön lämpötila Kuumakäynnistys Moottorin kuormitus > tyyppi 1 LIITE III: ESIMERKKI TESTAUSMENETELMÄSTÄ Esimerkki testausmenetelmästä Testi Muutettu parametri / Tyyppi 1 Tyyppi 1 (NEDC) vakio X X X X Muutetut testausolosuhteet Tyyppi 1 -testi, moottorin kuormitukseen vaikuttamattomat ajoneuvon järjestelmät Ajoneuvon järjestelmät (ovet, ikkunat,...) X Tyyppi 1 -testi, kuumakäynnistys (välittömästi vakiotestin jälkeen) Ajoneuvon vakauttaminen X Tyyppi 1 -testi, matala ympäristön lämpötila Ympäristön lämpötila X Tyyppi 1 -testi testausradalla Ajovastus, ympäristön lämpötila,... X X RDE Useita X 19