Citroën CX - viimeinen oikea Citroën. Citroënin taloudellinen tilanne

Transkriptio

1 Citroën CX - viimeinen oikea Citroën Kerholehdessämme on ollut varsin kattavasti tarinaa CX:n synty- ja mallihistoriasta, kertauksen vuoksi ohessa otteita näistä artikkeleista. Elämme aikaa, jolloin CX käyttöautona alkaa olla melko harvinainen, mutta uskollisimmat eivät ole vieläkään nähneet perusteluja siirtyä ns. korvaaviin tuotteisiin - ymmärrän heitä hyvin. Muistan lukeneeni arvostetun englantilaisen autolehden artikkelin, jossa haastateltiin Citroënin suunnittelupäällikköä 80-luvun alussa. Vastauksista paistoi läpi närkästys siitä, että toimittaja ei tuntunut ymmärtävän miten täydellisen onnistunut konstruktio on kyseessä. Siis kun otetaan huomioon suunnittelun lähtökohdat. Totta onkin, että CX viimeisenä aitona Citroënina piti kiinni keskeisistä ajomukavuuteen ja turvallisuuteen liittyvistä periaatteista, jotka oli tulleet tutuiksi jo edeltävissä isoissa Citroëneissä. Citroënin taloudellinen tilanne oli 70-alun öljykriisin jälkeen katastrofaalinen: Sen paremmin SM kuin DS:kään eivät käyneet enää kaupaksi. Kun vielä samaan aikaan Javelin tehtaiden alasajon myötä oli jouduttu investoimaan suuria summia Aulnay- Sous-Bois n uusiin tuotantolaitoksiin, muistutti tilanne jo pitkälti vuoden 1934 ahdinkoa. Tilanne johti perusteellisiin uudelleenjärjestelyihin ja vakavarainen Peugeot otti Citroënin osaksi konserniaan saatuaan neuvotelluksi lainalle Ranskan valtion tuen. Mutta Citroënilla oli myös tuomisia uuteen konserniin: uusi D- mallin korvaajaksi aiottu CX, joka sittemmin jäikin viimeiseksi puhtaasti Citroënin suunnittelemaksi. CX esiteltiin virallisesti syksyllä Mallin syntymä osui huonoon aikaan, sillä Euroopassa elettiin ensimmäisen öljykriisin jälkeistä aikaa ja suurten ja keskisuurten automallien myynti oli vielä alamaissa. Kaiken lisäksi Citroënin tulevaisuus Peugeotin suojissa oli vielä spekuloinnin kohteena. Tilannetta ei myöskään yhtään helpottanut se tosiasia, että CX:n tulisi korvaamaan kaksi vuosikymmentä tuotannossa olleen DS-mallin - auton, jota yhä pidettiin yhtenä maailman edistyksellisimmistä sarjavalmisteisista autoista. Kerrotaan, että Citroënin johto ja suunnittelijat pelkäsivät konservatiivisuudestaan tunnetun Peugeotin johdon tyrmäävän Citroënin ehdotuksen. Johtajille oli tehtaiden yhdistymisneuvottelujen kuluessa esitelty toinen toistaan villimpiä hahmotelmia, jolla pyrittiin tasoittamaan tietä Robert Opronin johdolla suunnitellulle lopulliselle mallille. Peugeotin johdon kerrotaan lopulta hyväksyneen CX:n pitkin CITIKKA kerholehti 11

2 hampain. He olisivat mieluummin halunneet perinteisen sedan-korisen mallin, mutta DS:n alati laskevat myyntiluvut eivät jättäneet tilaa enää suunnitelmien uusimiseen. Citroënin strategia näytti siis onnistuneen. Työ on tekijänsä näköinen, sanotaan. Mutta minkälainen herra tämä Robert Opron on, kuvista päätellen elämän hyviä arvoja ja nautintoja arvostava rento herrasmies. Vähän kuin meidän faktori. Opron siirtyi jo vuonna 1975 Renault n palvelukseen, jossa viihtyi kymmenisen vuotta. Viime vuosina monsieur on vieraillut useissa Citroën-tapahtumissa ja kuulemma on hyvin sosiaalinen herrasmies. Vaikka CX ei ollutkaan häkellyttävän erilainen, oli autossa koko joukko ennennäkemättömiä ratkaisuja. CX:n matalan ja pitkän korin sulavat muodot kertoivat yhdellä silmäyksellä, että auton muotoilussa on ollut pyrkimys alhaiseen ilmanvastukseen. Tämä oli toki odotettua, sillä olihan jo 20 vuotta vanha DS yhä edelläkävijä alhaisen ilmanvastuksensa ja muotoilunsa ansiosta. Se, että auto oli nimetty ranskankielisen ilmanvastuskerrointa tarkoittavan lyhenteen Cx mukaan, oli selvä osoitus siitä, että alhainen ilmanvastus oli koko muotoilun tärkein lähtökohta. Tehdas ilmoitti CX:n ilmanvastuskertoimeksi 0.34, mikä oli sarjavalmisteisten autojen uusi ennätys. Edellistä ennätystä 0.38 näet piti hallussaan CX:n edeltäjä DS. Valtavan suuri voimakkaasti kallistettu tuulilasi, jossa yksi suuri lasinpyyhkijä, 12 Työ on tekijänsä näköinen, sanotaan. Robert Opron ja CX taustalla. CX prototyyppi, versio 1. Tutun näköisiä peltejä siinä on. Matala keula vihjaa, sinne tulee boxermoottori. C-pilarin tienoot ovat GS:n peltejä. Keulan muoto on pösöjen tyyliä. Ehkä silloin citikan muotoilijat heräsivät, ei hyvä, menkööt pösölle kovera takalasi sekä kissamaisen viistoiksi muotoillut ajovalot olivat silmiinpistävimmät piirteet uutuuden ulkoisessa olemuksessa. Tekniseltä toteutukseltaan CX erosi edeltäjästään huomattavasti. Merkittävä periaatteellinen ero oli jo moottorin sijainnissa. DS:ssä moottori oli sijoitettu auton nokalle pitkittäin ja sen etupuolelle sijoittuivat kytkin ja vaihteisto. CX:ssä moottori oli käännetty poikittain, mikä säästi tilaa auton pituussuunnassa ja mahdollisti sen, että auton kokonaismitasta suurempi osuus voitiin käyttää matkustamolle. Moottoreiksi ei ollut tarjolla mitään uutuuksia, joten DSmallien kestäviksi todetut työntötankomoottorit oli soviteltu CX:n nokalle. Toinen merkittävä ero CX:n ja DS:n perusrakenteessa on itse korirakenteen toteutus. DS:ssä kori muodostui tukevasta lattiarakenteesta vahvoine pitkittäispalkkeineen. Moottori ja etupään tekniikka kiinnittyivät vahvoihin korirakenteen etupalkkeihin. CX:ssä sen sijaan kori lepää ns. apurungon päällä. Tähän apurunkoon kiinnittyivät puolestaan niin etukuin takapään pyöränripustukset kuin myös koko moottori ja voimansiirtopaketti sekä ohjauslaitteisto. Itse kori oli puolestaan kiinnitetty apurunkoon. Kiinnityskohdissa on ääni- ja tärinävaimennussyistä käytetty kumityynyjä. Ulkomitoiltaan 4,66 metriä pitkä CX oli parikymmentä senttiä DS:ää lyhyempi. Akselivälissä eroa olikin jo sitten huomattavasti enemmän, sillä DS:n huikea kolmen metrin ja 12,5 cm:n akseliväli oli 27 senttiä pidempi kuin CX:ssä. Korin - pisara-muodosta johtuen CX oli perinyt DS:ltä myös taka- ja etupäähänsä erilaiset raideleveydet. Ero raideleveyksissä oli 11,5 senttiä etupään hyväksi. CX:n futuristisen sisustuksen oli suunnitellut tehtaan oman muotoiluosaston muotoilija Michel Harmand. Sisustusta suunniteltaessa oli ul- kerholehti CITIKKA

3 konäköseikkojen lisäksi pyritty maksimaaliseen turvallisuuteen. Kaikki kulmat oli pyöristetty ja -oviverhoilut olivat vinyylipäällystettyä muotoonsa puristettua uretaania. Merkittävin sisustukseen liittyvä oivallus oli kuitenkin kuljettajan eteen ratin taakse sijoitettu möhkäle, johon oli koottu mittaristo, käsittämätön määrä erilaisia varoitusvaloja sekä kaikki tärkeimmät hallintalaitteet. CX:n tuotanto käynnistyi syksyllä 74 kolmella eri malliversiolla. Niiden eroavaisuudet rajoittuivat lähinnä varusteisiin ja moottoreihin. Kaikki moottorit olivat pienin muutoksin periytyneet CX:n edeltäjästä D-sarjan eri malleista. Perusmallissa, joka kantoi nimeä CX 2000, oli D Special/D Superista tuttu 1985 cm3 moottori, joka korkeamman puristussuhteensa mukana oli saanut kolme lisähevosvoimaa ja antoi näin ollen tehoa 102 hevosvoimaa. CX 2000 Economique oli ns. säästömalli, jonka ainoa ero tavalliseen kaksitonniseen nähden oli vaihteiston välityksessä. CX 2200 oli mallisarjan tehokkain versio. Sen konepellin alta löytyi DS 21:sta tuttu 2175 cm3 moottori, jossa kuitekin oli tehoa nyt hieman enemmän eli 112 hevosvoimaa. CX 2000 oli tarjolla vain yhdellä varustelutasolla ja kantoi ranskalaisittain yksinkertaisesti nimeä CX 2000 Berline. Isommalla moottorilla varustettu CX 2200 oli puolestaan saanut mallinimekseen Club. Tammikuussa 1975 CX sai huomattavan kunnianosoituksen, kun neljäntoista Euroopan maan lehtimiehistä koottu raati myönsi sille Vuoden Auto tittelin. CX oli äänestyksessä ylivoimainen. Kunnianosoitukset jatkuivat keväällä Geneven autonäyttelyssä, jossa CX palkittiin muotoilustaan Style Auto Award palkinnolla. Ranskalaiset autolehdet myönsivät CX:n boxerin kehitelmä. Moottori oli edelleen kehitetty GS moottori. Tilavuudeltaan ja teholtaan suurempi. Kuitenkin päädyttiin D-malli luotettavaan moottoriin. Proto 2, CX a la SM, tutkittiin tälaisia muotoja. Keula on jo hyvinkin tutun näköinen, mutta kylkilinja ja perä osa aitoa SM mallia ja neliovisena. CX:lle turvallisuudesta vielä oman Safety Prize palkintonsa. Mikään muu automalli ei ole saanut kaikkia em. palkintoja samanaikaisesti. Syksyllä 75 Citroën laajensi merkittävästi CX-mallistoa, johon kuului yhteensä jo viisitoista versiota. Lokakuusta alkaen CX 2200 Superiin ja Pallakseen tuli lisävarusteeksi ohjaustehostin. Ohjaustehostin oli Citroënin alunperin SM-malliin kehittämää ns. Diravi-tyyppiä, jonka tehostusvoima väheni ajonopeuden kasvaessa. CX:n ohjaus on lähes yhtä nopea, sillä ääriasennosta toiseen on vain kaksi ja puoli kierrosta. Uusina korivaihtoehtoina esiteltiin ylellinen 25 cm pidennettyllä korilla varustettu Prestige-malli sekä todella tilava ja linjakas farmari-versio CX Break. Lisää luksusta sitä haluaville oli tarjolla, kun Pallas malli esiteltiin heinäkuussa 75. Joulukuussa 1975 tehdas laajensi jälleen CX-mallistoaan. Ensimmäistä kertaa sitten 30-luvun oli Citroënilla nyt tarjolla myös diesel-vaihtoehto. CX 2200 Diesel oli saatavana niin Berline- kuin myös Breakversiona Vuosi 1976 oli vilkasta aikaa CX:n kehitykselle. Tammikuussa Citroën esitteli uuden puoliautomaattisen vaihteistonsa, joka oli nimetty C- matic iksi. Kolmiportainen momentinmuuntimella varustettu vaihteisto oli nähnyt päivänvalon vuonna 1973 kiertomäntämoottorilla varustetun GS Birotorin yhteydessä. Birotorin valmistusmäärä jäi kuitenkin vähäiseksi (847 kpl), mutta vaihteisto löysi tiensä CX:n lisäksi myös tavalliseen GS-malliin. Nyt C- maticia tarjottiin lisähinnasta CX 2200:een. Helmikuussa Citroën toi markkinoille jo edellisen vuoden puolella julkistetun uuden lippulaivansa CX Prestigen. Auton koria oli pidennetty 25 CITIKKA kerholehti 13

4 Lopillinen versio kehiteltiin tämän mallin pohjalle. Huomaa; malissa jo konkaavin muotoinen takalasi. 14 CX 2000 vm 1975 Lasikeula oli pyörinyt mukana suunnitelmissa. Mutta se hinta, se hinta. senttiä ja koko lisämitta oli käytetty takamatkustajien eduksi. Ensimmäisissä Prestige-malleissa käytettiin DS 23:sta tuttua 2,347 -litraista 115 hevosvoimaista kaasutinmoottoria. Vaihteistoksi tarjottiin 4-vaihteisen manuaalin ohella myös Citroenin omaa C-matic puoliautomaattia. Korin pidennys (25 cm) oli käytetty kokonaan takamatkustamon hyväksi. Varusteluun kuului mm. tummennetut ikkunat, sähköiset ikkunannostimet, aurinkolipat takasivuikkunoille, jalkatuet ja lukuvalot takamatkustajille, ohjaustehostin sekä ilmastointi ja vinyylikatto. Nahkaverhoilu oli saatavana lisävarusteena. Vuosimalleissa -76 ja -77 oli korin kattolinja sama kuin tavallisessa CX:ssä, mikä sai auton näyttämään todellista pidemmältä. Suurempi paino vaati kuitenkin myös lisää tehoa. Malliston lippulaivan Prestigen varustusta voitiin tuon ajan mittapuun mukaan pitää erittäin ylellisenä. Varusteisiin kuului mm. ajonopeuden mukaan säätyvä ohjaustehostin, sähköiset ikkunannostimet, 4 niskatukea, ilmastointi, häikäisysuojat takasivuikkuinoille, vinyylikatto, sähköisesti säädettävä ulkopeili ja metalliväri. Heinäkuussa 76 julkistettiin CX 2400-mallisto ja samalla CX 2200 poistui tuotannosta. Syyskuussa esiteltiin farmarimallin pohjalle toteutettu ambulanssi-versio. Espanjassa CX keräsi kaikki kolme jaossa ollutta Vuoden Auto titteliä. Vuoden 76 lopulla alkoivat CX Breakiin perustuvan 8-paikkaisen Familiale mallin toimitukset ja joulukuussa Citroën lahjoitti Ranskan presidentille erikoisvarustellun CX Prestigen. Auton kattoa oli korotettu viidellä sentillä. Auton 2,4-litran moottori oli myös normaalista poikkeava, sillä kaasuttimen sijaan polttoaineen syöttämisestä huolehti Boschin kehittämä elektroninen suihkutusjärjestelmä. Erikoismallin vaihteistoa oli myös uusittu, sillä C- matic oli korvattu manuaalisella 5- portaisella vaihteistolla Toukokuussa 1977 julkistettiin CX 2400 GTI, jonka polttoaineen suihkutuksella varustettu moottori antoi tehoa 128 hevosvoimaa. GTI:n suorituskyky ei ollut mitenkään dramaattinen verrattuna CX 2400 malliin. Suurin käytännön ero olikin lähinnä paremmassa väännössä ja tasaisessa käynnissä myös kylmällä moottorilla liikkeelle lähdettäessä. Ulkoisesti GTI poikkesi tavallisesta CX:stä varsin vä- kerholehti CITIKKA

5 Viihtyisä matkustamo, CX Athena esitteessä kerrotaan kuvan kanssa. hän. Takaluukun vasemmassa reunassa ja C-pilarissa teksti GTi sekä mustat ikkunan puitteet olivat ainoat yksityiskohdat, joista tarkkasilmäinen havainnoitsija saattoi erottaa GTi:n muista CX-versioista. Värivaihtoehtoja oli aluksi kaksi; metallisininen ja tummanruskea. Ranskan markkinoilla tarjottiin lisävarusteena kevytmetallivanteita edulliseen hintaan. Saksan markkinoilla aluvanteet kuuluivat vakio-varustukseen. Urheilullis-ta ilmettä auton sisustukseen oli haettu kaksivärisellä ruutukuvioisella nahkaverhoilulla sekä ohjauspyörän puolan rei ityksellä. Kesällä 77 Prestige-mallissa otettiin myös käyttöön suihkutusmoottori. Samalla myös sarjatuotantomallin kattoon tehtiin viiden sentin korotus. CX 2400 mallisto sai valinnaisvarusteeksi viisiportaisen vaihteiston ja joulukuusta alkaen CX 2400 Pallas C-maticiin tuli kaasutinversion rinnalle myös GTi:ssä käytetty suihkutusmoottori. Mallin tyyppimerkintä oli CX 2400 Pallas IE C-matic. Helmikuussa 1978 Citroën esitteli CX 2200 Dieselistä parannetun painoksen. Täyteen 2,5- litraan kasvanut moottori oli saanut lisätehoa entiseen nähden yhdeksän hevosvoimaa. Toukokuussa 78 tehtiin CX:n sisustukseen pieniä muutoksia. Jälleen oli tavoitteena parantaa lämmitys- ja tuuletusjärjestelmää. Keskikonsolissa olleet pyöreät suuttimet oli korvattu kookkaammilla neliskulmaisilla lämmityssuuttimilla, jotka olivat entistä paremmin suunnattavissa ja säädettävissä. Jalkatilaan johtavat suuttimia oli niin ikään suurennettu. Myös auton GTI ja Pallas-mallien kattoverhous oli uudistettu ja samalla auton sisävalaistusjärjestelyjä oli parannettu. CX GTI sai aluvanteet vakioksi ja Prestigen varustusta oli täydennetty keskus-lukituksella, johon sisältyi myös kuljettajan ovi- Ohjaamo kuin avaruusaluksesta, liian moderniko aikanaan? verhoiluun sijoitettu auton ulkopuolelle näkyvä lukituksen merkkivalo. CX Diesel-mallit saivat valinnaisvarusteeksi viisiportaisen vaihteiston. Kesäkuussa 1979 Citroën julkisti kaksi uutta CX-mallia. Kyseessä olivat uudella 2-litran moottorilla varustetut Reflex ja Athena. Moottori oli ranskalaistehtaiden yhteisyrityksen Francaise Mechaniquen valmistama. Sama moottorikonstruktio oli ollut käytössä jo muutaman vuoden ajan Renaultin 20 mallissa. Uuden moottorin rakenne oli Citroënin omaan 2-litran moottoriin verrattuna nykyaikaisempi, koska hammashihnakäyttöinen nokka-akseli sijaitsi sylinteriryhmän kannessa. Uuden moottorin suurin teho ei ollut lisääntynyt kuin neljä hevosvoimaa (106 hv vs. 102 hv), mutta taloudellisuuden kerrottiin parantuneen lähes kymmenellä prosentilla. Reflex oli jatkossa CX-malliston halvin versio. Athenaan oli saatavissa lisähinnasta myös viisiportainen vaihteisto sekä sähköiset ikkunannostimet etusivuikkunoihin. Mallivuosi - 80 toi tullessaan CITIKKA kerholehti 15

6 CX Breakissa ja Familialessa on ylvästä pituutta, lähes viisi metriä, muutamaa senttiä vaille. Prestigen korilla varustetun CX Limousinen. Tässä ns. köyhän miehen Prestigessä oli 2,5-litrainen diesel -moottori ja varustukseltaan malli vastasi tavallista CX:ää. Vuosimallissa -81 Citroën korvasi C-maticin ZF:n valmistamalla kolmiportaisella täysautomaatilla. Koko 80-luvun ajan Prestige-mallin uudistukset noudattelivat tavallisissa CX:issä toteutettuja uudistuksia. Syksyllä 85 koki CX suurimmat muutoksensa, kun siirryttiin muovipuskureihin ja samalla sisustus uudistui. CX -malliston lippulaivana voitaneen pitää muovipuskuristen mallien Turbo -versiota. tai jos itse joutuu puikkoihin niin mielipide voi kallistua automaatin suuntaan. Viimeinen havainto CX Prestigen hinnasta on maahantuojan hinnastosta vuodelta 89. Silloin CX Prestige automaattivaihteisena maksoi mk Presige Turbo 2 maksoi puolestaan mk Vertailun vuoksi kerrottakoon perus-cx:n eli CX 20 TRE:n hinta, joka samana vuonna oli mk. Yhden Prestigen hinnalla olisi saanut kaksi perus- CX:ää, jotka ns. GTI-varustuksellaan olivat myös melkoisen hyvin varustettuja. Kokonaan toinen asia sitten olikin matkustamon takatilat ja pääntila, joissa Prestige on aivan omaa luokkaansa. CX:stä on tehty myös joukko erikoismalleja, joista tunnetuimpia on Tissierin valmistamat versiot. Kooste Vesan CX-jutuista Teksti: Vesa Kasari Kuvat: Citroën CX esitteet, Citroën Quai de Javel quai Andre Citroën tome 2, Auto& Desing 34/85, la DS Citroën, Das Grosse Citroën-DS-Buch, 60 ans de style et de prototyes Citroën. Suomalaiset ja Ranskalaiset Citroën esitteet 16 kerholehti CITIKKA

7 CITIKKA kerholehti 17