(85223$13$5/$0(177, .20,66,21-b6(1(+'2..$$1 -$9$5$38+((1-2+7$-$(+'2..$$1 /2<2/$'(3$/$&,21 9$67$8.6(7 68+7((7(85223$13$5/$0(177,,1/,,.

Transkriptio

1 (85223$13$5/$0(177,.20,66,21-b6(1(+'2..$$1 -$9$5$38+((1-2+7$-$(+'2..$$1 /2<2/$'(3$/$&,21 9$67$8.6(7 68+7((7(85223$13$5/$0(177,,1/,,.(11(-$(1(5*,$ ASIASTA VASTAAVA VALIOKUNTA: Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

2 $/8(32/,7,,..$/,,.(11(-$0$7.$,/89$/,2.817$, +HQNLO NRKWDLVHWMDW\ NRNHPXNVHHQOLLWW\YlWDVLDW 0LWl W\ NRNHPXNVHQQH RVDDOXHLWD SLGlWWH HULW\LVHQ PHUNLWWlYLQl WXOHYDD NRPLVVLRQ MlVHQHQURROLDDMDWHOOHQ" Olen osallistunut aktiivisesti poliittiseen toimintaan vuodesta 1986 alkaen kansanedustajana Espanjan parlamentin alahuoneessa (&RQJUHVR GH ORV GLSXWDGRV jossa keskityin erityisesti talouskysymyksiin. Maatalous- ja kalastusministerinä ja hallituksen talouskomitean jäsenenä vuodesta 1996 osallistuin aktiivisesti Espanjan hallituksen keskeisten talouspoliittisten päätösten valmisteluun ja hyväksymiseen sekä talouden vapauttamiseen eri aloilla, ja aivan erityisesti televiestintä-, kuljetus- ja energia-alalla. Ministerikokemukseni ansiosta olen voinut toimia tiiviisti myös Euroopan yhteisön toimielimissä, paitsi ministerineuvoston jäsenenä myös suhteissa komissioon ja Euroopan parlamenttiin erittäin ratkaisevassa vaiheessa, kun EU:n tärkeimpiä politiikan aloja uudistettiin ja neuvoteltiin ja kun päätettiin Agenda 2000:n rahoitusnäkymistä, jotka ovat pohjana Euroopan tulevalle kehitykselle vuosina Mainitsisin vielä, että äskettäin saavuttamani vaalivoitto Euroopan parlamentin vaaleissa, joissa olin eniten ääniä saaneen puolueen ykkösehdokkaana, antaa minulle vielä suuremman demokraattisen oikeuden harjoittaa tulevaa tointani Euroopan komissiossa. 2QNR7HLOOlWDLOlKLRPDLVLOODQQHWDORXGHOOLVLDN\WN NVLlWDLPXLWDVLWRXPXNVLDMRWNDYRLYDW ROODULVWLULLGDVVDWXOHYLHQWHKWlYLHQQHNDQVVD" Minulla itselläni tai perheenjäsenilläni ei ole mitään sellaista yritys- tai muuta omaisuutta eikä muunlaisiakaan sitoumuksia, jotka voisivat olla ristiriidassa tulevien tehtävieni kanssa 9RLWWHNR NXYDLOOD PLOODLQHQ OLQMD 7HLOOl RQ MXONLVWHQ YDURMHQ KDOOLQQRQ VHNl YDVWXXYHOYROOLVXXGHQMDYDVWXXQNDQWDPLVHQVXKWHHQ"9RLWWHYDLNNDSDNHUWRDHVLPHUNNHMl RPLVWDNRNHPXNVLVWDQQH Olen aina ollut sitä mieltä, että julkisten varojen hallinnon on oltava mahdollisimman avointa ja että sääntöjä on noudatettava mahdollisimman tarkkaan. On muistettava, että juuri kansalaiset veroillaan täyttävät julkisen kassan. Politiikka on ennen kaikkea yhteiskunnan palvelemista, ja meillä on velvollisuus palvella tehokkaasti kansalaisia sekä puolustaa yleistä etua. Olen koko poliittisen urani ajan sekä kansanedustajana toimeenpanovallan valvojan roolissa että myöhemmin hallitusvastuussa aina pyrkinyt noudattamaan näitä periaatteita. Esimerkkinä voisin mainita hallituksesta käsin toteutetut toimenpiteet, etenkin omaan toimivaltaani kuuluvilla aloilla, avoimuuden turvaamiseksi ja julkisen varainhoidon valvonnan vahvistamiseksi.,, 5LLSSXPDWWRPXXV 0LWHQ SLWlYlNVL PllULWWHOLVLWWH YHOYROOLVXXWHQQH KRLWDD WHKWlYLlQQH KHQNLO NRKWDLVLVWD DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 2 -

3 VLWRXPXNVLVWDQQHMDHVWHLVWlQQHWl\VLQULLSSXPDWWRPDOODWDYDOOD" Kaikkien komission jäsenten on perustamissopimuksen nojalla toimittava täysin riippumattomasti EU:n yhteisen edun hyväksi. Minusta riippumattomuuden velvoite on koko Euroopan komission keskeisin ohjenuora, koska komissio on toimielin, joka puolustaa Euroopan yhteistä etua ja valvoo sopimusten noudattamista. Siksi onkin niin tärkeää, että kaikki komission jäsenet kantavat tämän vastuun alusta saakka, jotta voimme hoitaa tehtäviämme riippumatta kansallisten hallitusten tai muiden ryhmien tai alojen eduista laatiessamme politiikkaa ja erityisesti harjoittaessamme oikeutta tehdä lakialoitteita sekä valvoessamme EU:n lainsäädännön noudattamista. Komission pitää integraation liikkeellepanevana voimana puolustaa Euroopan rakentamista ja yhteisön säännöstöä. 0LOODLQHQNDELQHWWLQQHNRRVWXPXVWXOHHROHPDDQNDQVDOOLVXXNVLHQSHUXVWHHOOD" Vaikka en vielä olekaan lopullisesti päättänyt kabinettini kokoonpanosta, noudatan täysin puheenjohtaja Prodin laatimia monikansallisuutta korostavia suuntaviivoja. 6XRVWXLVLWWHNR MlWWlPllQ HURQS\\QW QQH MRV NRPLVVLRQ SXKHHQMRKWDMD S\\WlLVL 7HLWl HURDPDDQ" Kyllä, olen antanut siitä henkilökohtaisen sitoumuksen puheenjohtaja Prodille. Sitoumuksen mukaan, ja jos kollegioperiaatteesta ei muuta johdu, olisin valmis vetämään asiaankuuluvat johtopäätökset ja tarvittaessa jopa esittämään eronpyynnön, jos poliittinen vastuuni joutuisi kyseenalaiseksi. Uskon, että tämä on toimintamalli, jota pitäisi demokraattisessa järjestelmässä määrätyissä olosuhteissa vaatia kaikilta julkisilta viranhaltijoilta.,,, (XURRSDQXQLRQLQWXOHYDLVXXV 0LWHQKDOXDLVLWWH(XURRSDQXQLRQLQNHKLWW\YlQWXOHYDLVXXGHVVD" Euroopan unioni on kokenut ennennäkemättömän muutoksen viime vuosina. 50-luvun EHTY:stä on siirrytty yhteiseen rahaan ja Amsterdamin sopimukseen. Edessämme olevat haasteet ovat kuitenkin, jos mahdollista, vielä valtavampia. Euroopan on syvennettävä näitä yhteisen politiikan aloja, niin että yhdentymiskehitykselle saadaan vakaa perusta. Sisämarkkinat on saatava toimimaan tehokkaasti erityisesti liikenteen ja energian kaltaisilla aloilla. Yhteinen raha on saatava vakiinnutettua. Se tulee kiihdyttämään taloudellista kehitystä ja luomaan työpaikkoja. On tuotava EU:n toimielimet lähemmäksi kansalaisia, luotava Euroopan kansalaisuudelle todellinen sisältö ja edettävä kohti "Euroopan kansojen yhä läheisempää liittoa ". Sen lisäksi Euroopalla tulee olla yhteisen ulko- ja turvallisuuspolitiikan myötä sellainen kansainvälinen rooli, joka vastaa sen valtavaa taloudellista painoarvoa. Meidän on puolustettava paremmin etujamme kansainvälisissä talousneuvotteluissa. On myös toteutettava Amsterdamin sopimuksessa vahvistettu vapauteen, turvallisuuteen ja oikeuteen perustuva alue, jotta voidaan vastata kansalaisten huolenaiheisiin. Laajentuminen ja toimielinuudistus on pystyttävä viemään läpi menestyksekkäästi. DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 3 -

4 Vaikeuksista huolimatta olen optimisti, mitä tulee Euroopan kykyihin saavuttaa nämä tavoitteet, mikäli pysytään uskollisina EU:n toimintatavoille, työskennellään toimielinten välisen luottamuksen ja yhteistyön hengessä ja noudatetaan avoimuutta suhteessa kansalaisiin. 0LOODLVLD MRKWRSllW NVLl WHNLVLWWH NRPLVVLRQ YLLPHDLNDLVHVWD NULLVLVWl NRPLVVLRQ WXOHYDD KDOOLQWRDDMDWHOOHQ" Minulle komission kriisi merkitsee kolmea asiaa: on toteutettava sisäinen uudistus yhteisöpoliitikkojen hallinnon parantamiseksi, on palautettava toimielinten välinen luottamus niin, että Euroopan parlamentti ja komissio voivat jatkaa Euroopan yhdentymisen moottoreina; toimielinten välinen tasapaino on muuttunut, minkä vuoksi kaikilta vaaditaan vastuullista toimintaa tulevaisuuden turvaamiseksi. 0LWHQ VDDGD YDNXXWWDD NDQVDODLVHW YDNXXWWXQHLNVL (XURRSDQ XQLRQLQ HGXLVWD" 0LWHQ YDUPLVWDWWHHWWl(XURRSDQXQLRQLQOLLNHQQHODLQVllGlQW YDVWDD NDQVDODLVWHQ(XURRSDQ S\\WHLWl"0LOODLVLLQWRLPHQSLWHLVLLQDLRWWHU\KW\lVHXUDWWDYXXGHQOLVllPLVHNVLNRPLVVLRQMD XQLRQLQYlOLVLVVlVXKWHLVVD" Kansalaisten saaminen läheisemmin mukaan Euroopan rakentamiseen on tällä hetkellä kaiketi tärkein haaste, vaikka tilanne vaihtelee maittain. Ilman kansalaisten tukea Eurooppa ei mene eteenpäin. Tulen kannattamaan komissiossa kaikkia sellaisia aloitteita, joilla kansalaisille selvitetään ja kerrotaan paremmin Euroopan yhdentymisestä koituvat hyödyt erilaisilla tiedotuskampanjoilla, selkeämmällä ja ymmärrettävämmällä lainsäädännöllä ja jatkamalla EU:n lainsäädännön kodifiointia. Liikenne ei ole pelkästään osa kansalaisten jokapäiväistä elämää, vaan myös EU:n talouden avainala, sillä sen avulla kehitetään sisämarkkinoiden toimintaa sekä taloudellista ja yhteiskunnallista elämää. Unionin tulevaisuuden kannalta on keskeistä, että yhteinen liikennepolitiikka palvelee Euroopan kansalaisten etuja. EU:n voimassa olevat säännökset on jo mukautettu kansalaisten tarpeisiin. Kansalaiset vaativat tehokasta, turvallista ja ympäristöystävällistä liikennettä, johon kaikilla on pääsy. Esimerkkinä voitaisiin mainita ylivarauksesta johtuvasta lennolle pääsyn epäämisestä maksettavia korvauksia koskevat yhteiset säännöt tai asetus lentoyhtiöiden vastuusta onnettomuustapauksissa tai vaikkapa ajokorttidirektiivit, joilla yhdenmukaistetaan ajokorttien myöntämisehdot EU:n mallin mukaisesti. On kuitenkin tehtävä vielä enemmän. Liikenteen kysynnän voimakas kasvu viime vuosina on aiheuttanut ruuhkaongelmia ja liikenteen tukkeutumista. Yhteisen liikennepolitiikan on siis vastattava vieläkin paremmin kansalaisten odotuksia. Yhtä tärkeää kuin uusien sääntöjen luominen on kuitenkin mielestäni varmistaa, että EU:n sääntöjä noudatetaan ja että ne toimivat tehokkaasti. Komission yksiköiden on saatava entistä paremmat välineet vastatakseen kansalaisilta ja eurooppalaisilta yrityksiltä tuleviin yhä lisääntyviin EU:n lainsäädännön vastaisia toimenpiteitä tai käytäntöjä koskeviin valituksiin ja toimintapyyntöihin. Amsterdamin sopimuksessa on määräyksiä, joilla pyritään edistämään ja lujittamaan toimielinten avoimuutta. Niitä olisi kehitettävä pikaisesti. Nähdäkseni avoimuuden tulisi kuitenkin merkitä ennen DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 4 -

5 kaikkea kaikilta toimielimiltä vaadittavaa avointa asennetta, lähestyttävyyttä ja käytettävissä olemista niin, että kansalaisia palvellaan entistä paremmin. 0LWl WRLPHQSLWHLWl WRWHXWWDLVLWWH YDUPLVWDDNVHQQH HWWl XQLRQLQ YDURMD Nl\WHWllQ MD YDOYRWDDQWHKRNNDDVWL" Poliittisessa vastuussa olevalta vaaditaan harvoilla alueilla enemmän tarkkakatseisuutta kuin Euroopan veronmaksajilta peräisin olevien julkisten varojen hoidossa. Euroopan kansalaiset ovat oikeutetusti huolissaan unionin varojen tehokkaasta valvonnasta. Viimeaikaiset tapaukset osoittavat, miten tärkeä tämä kysymys on Euroopan unionin toimielimille. Omalta osaltani olen valmis vetämään niistä kaikki tarvittavat johtopäätökset toimikauteni aikana. Sitoudunkin takaamaan, että omat yksikköni käyttävät tehokkaasti ja kurinalaisesti niille vuosittain talousarviosta myönnettävät hallinto- ja toimintamäärärahat. Tässä mielessä olen valmis tutkimaan heti virkaanastumisestani lähtien, mitkä ovat komission parhaat toimintamallit ja aion ottaa niistä oppia Euroopan unionin varainkäytön ja sen valvonnan tehokkuuden varmistamiseksi. Tavoitteeni on sovittaa vuosittaiset määrärahat ja poliittiset päätavoitteet mahdollisimman hyvin yhteen käynnistämällä seuraavat erityismenettelyt: - Vuosittainen määrärahojen jakaminen, joka perustuu 1. tarkkoihin ja jatkuvasti päivitettäviin poliittisiin tavoitteisiin, 2. edellisvuoden määrärahojen käytön sekä politiikkojen ja ohjelmien järjestelmälliseen arviointiin, 3. eri osastojen ja yksikköjen henkilöstöresurssien kykyyn toteuttaa talousarviota moitteettomasti. - Vuosittaiseen määrärahojen käytön seurantaan, jossa pitää: 1. laatia jokaisen varainhoitovuoden alussa luettelo rahoitettavien toimien ensisijaisista tavoitteista, 2. huolehtia siitä, että talousarvion toteuttamista seurataan neljän kuukauden välein ja ensisijaisia tavoitteita tarkistetaan toteuttamisen mukaan, 3. määrätä jokaiselle toiminnalle konkreettinen tavoite sen myöhempää arviointia varten ja 4. tehdä säännöllisin väliajoin ulkopuolinen tilintarkastus tiettyjen toimien ja jokaisen budjettikohdan määrärahojen käytöstä. Byrokraattisuuden välttämiseksi ja avoimuuden lisäämiseksi näiden menettelyiden pitää perustua johdon suurempaan vastuunalaisuuteen ja tietotekniikan parempaan hyväksikäyttöön. Menettelyitä pitää myös valvoa jatkuvasti mahdollisimman korkealla tasolla pääosastossa, jonka pitää säännöllisesti tehdä tiliä sille myönnettyjen varojen käytöstä. Olen tietenkin valmis osallistumaan komission uudistamisen yhteydessä toteutettavaan pohdintaan. 0LWl WRLPHQSLWHLWl WRWHXWWDLVLWWH HGLVWllNVHQQH QDLVWHQ MD PLHVWHQ \KWlOlLVWHQ PDKGROOLVXXNVLHQVLVlOO\WWlPLVWlXQLRQLQSROLWLLNNDDQNDLNLOODDORLOOD" Mielestäni on ensisijaisen tärkeää sisällyttää tämä periaate kaikkiin unionin politiikkoihin. Omien toimivaltuuksieni puitteissa aion syksyllä arvioida liikenteen pääosastossa aloitetun, tämän DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 5 -

6 periaatteen (gender mainstreaming) sisällyttämisen kokeiluvaiheen tuloksia. Ohjelmassa tarkastellaan, minkälaisia vaikutuksia komission työohjelman aloitteilla on miehille ja naisille, jotta niihin voitaisiin tehdä yhtäläisten mahdollisuuksien kannalta tarvittavat mukautukset. Jos tulokset ovat positiivisia, ehdotan, että tällainen menettely ulotetaan kaikkiin komissiolle tekemiini aloitteisiin.,9 'HPRNUDDWWLQHQYDVWXX(XURRSDQSDUODPHQWLOOH 0LWHQNDWVRWWHROHYDQQHYDVWXXVVD(XURRSDQSDUODPHQWLOOH" Euroopan komissio on perustamissopimuksen nojalla poliittisesti ja kollegiona vastuussa Euroopan parlamentille. Sen lisäksi kaikki komission jäsenet ovat tilivelvollisia Euroopan parlamentille ja sen poliittisen valvonnan alaisia. Tämän vuoksi meidän pitää olla parlamentin käytettävissä, tultava parlamentin valiokuntien kuultavaksi niin usein kuin tarvitaan ja toimitettava kaikki tiedot, joita parlamentti tarvitsee harjoittaakseen valvontaansa. Kaikki komission jäsenet ovat demokraattisessa vastuussa parlamentille. 0LOODLVHNVL PllULWWHOLVLWWH KHQNLO NRKWDLVHQ YDVWXXQQH WXOHYDQ SllRVDVWRQQHWXOHYLHQ SllRVDVWRMHQQHKDOOLQQRVVDMDNRPLVVLRQNROOHNWLLYLVWHQSllW VWHQWl\WlQW QSDQRVVD" Suhteista parlamenttiin vastuussa olevana varapuheenjohtajana otan vastuulleni komission ja Euroopan parlamentin suhteiden yleisen koordinoinnin, tärkeiden keskustelujen valmistelemisen ja ennakoimisen, yhteispäätösmenettelyjen seurannan, sekä komission työohjelman toteuttamisen. Kannan tietysti erityisvastuun oman alani eli liikenne- ja energiapolitiikan poliittisesta johtamisesta sekä suuntaviivojen laatimisesta. Pääjohtajien vastuulla on puolestaan yksiköiden asianmukainen johtaminen aiemmin sovittujen poliittisten suuntaviivojen toteuttamiseksi. Komission jäsenenä olen myös yhteisvastuussa komission kollegiona tekemistä päätöksistä. 0LWHQ ODDMDNVL PllULWWHOLVLWWH YHOYROOLVXXWHQQH DQWDD (XURRSDQ SDUODPHQWLOOH WLHWRMD MD \NVLWWlLVLl DVLDNLUMRMD PXNDDQ OXNLHQ OXRWWDPXNVHOOLVHW DVLDNLUMDW MRV 7HLOWl QLLWl S\\GHWWlLVLLQ MD VXRVWXLVLWWHNR ROHPDDQ WLHGRWWDPDWWD WLHGRWXVYlOLQHLOOH NRPLVVLRQ SllW NVLVWl HQQHQ NXLQ QLLVWl RQ WLHGRWHWWX (XURRSDQ SDUODPHQWLQ DVLDQRPDLVHOOHWRLPLYDOWDLVHOOHRVDVWROOH" Mielestäni komission on toimitettava Euroopan parlamentille kaikki sen tarpeelliseksi katsomat tiedot ja asiakirjat, jotta parlamentti voi hoitaa valvontatehtävänsä. Kannatan luottamuksellisten asiakirjojen luovuttamista koskevan toimielinten välisen sopimusluonnoksen, jossa varmistetaan Euroopan parlamentin tiedonsaantioikeus ja toisaalta luottamuksellisuuden ja ihmisten perusoikeuksien kunnioitus, mahdollisimman pikaista hyväksymistä. Komissio on valmis antamaan Euroopan parlamentille nopeasti tietoja tärkeimmistä päätöksistään parlamentin puhemiehen, minun tai asiasta vastaavan komission jäsenen välityksellä. On välttämätöntä saada aikaan tätä koskeva sopimus parlamentin kanssa mahdollisimman pian. Tietojen pimittäminen lehdistöltä olisi kuitenkin vastoin vaatimusta avoimuudesta suhteessa yleiseen DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 6 -

7 mielipiteeseen. $PVWHUGDPLQ VRSLPXNVHQ YRLPDDQWXOR WDUNRLWWDD HWWl OLLNHQQHSROLWLLNDVVD VRYHOOHWDDQ \KWHLVSllW VWl MROORLQ SDUODPHQWLOOD RQ KXRPDWWDYDVWL HQHPPlQ SllW VYDOWDD.XLQND DLRWWHWRLPLDSDUODPHQWLQNDQVVD\KWHLVW\ VVlODLQVllGlQQ QNHKLWWlPLVHNVL" Amsterdamin sopimuksen voimaantulosta seuraa se, että yhteispäätösmenettelystä tulee käytännössä yleissääntö Euroopan unionin päätöksenteossa. Suhteista Euroopan parlamenttiin vastaavana varapuheenjohtajana aion toimia aktiivisesti ja rakentavasti niin, että parlamentti ja neuvosto voivat hoitaa täysipainoisesti omia lainsäädäntötehtäviään, jolloin lainsäädäntöprosessin sujuvuus paranee, mutta samalla noudatetaan täysin perustamissopimuksessa vahvistettua vallanjaon tasapainoa. Tämä aikomukseni on samansuuntainen kuin komission 4. toukokuuta 1999 allekirjoitetussa toimielinten yhteisessä julistuksessa tekemä sitoumus lisätä toimielinten välisiä yhteyksiä ja harjoittaa aloiteoikeuttaan rakentavasti helpottaakseen neuvoston ja Euroopan parlamentin kantojen lähentämistä perustamissopimuksen määräysten mukaisesti. Liikennekysymyksissä tulen huolehtimaan, että Euroopan parlamentin jäsenet saavat nopeasti ja tarkasti tiedot lainsäädäntöesitysten teknisestä sisällöstä ja menettelyn kehityksestä. Pyrin myös siihen, että komissio ottaa aktiivisesti osaa liikennevaliokunnan toimintaan, jotta parlamentin kannat voidaan ottaa huomioon ja jotta lainsäädäntöehdotuksia voidaan parantaa. 9 (8QOLLNHQQHSROLWLLNNDDNRVNHYDWHULW\LVN\V\P\NVHW </(,67b 0LWNl RYDW YLLVL WlUNHLQWl WDYRLWHWWD MRWND WRLYRLVLWWH (8Q OLLNHQQHSROLWLLNDVVD VDDYXWHWWDYDQVHXUDDYDQYLLGHQYXRGHQDLNDQD" Näen yhteisen liikennepolitiikan EU:n yleisenä ja integroituna politiikkana. On vaikeata eristää 5 tärkeintä tavoitetta, sillä niiden saavuttamiseksi EU:n on sovellettava yhteistä strategiaa toteuttamalla tarvittavia toimenpiteitä yhteisen politiikan eri alojen välille syntyvien synergiaetujen hyödyntämiseksi. Olen kuitenkin määritellyt viisi päätavoitetta toimintani ohjaamiseksi toimikauteni aikana: 1) Liikenteen sisämarkkinoiden parempi toiminta järjestelmän tehostamiseksi noudattamalla kansallisten markkinoiden yhdistämisen strategiaa. Esimerkkinä voidaan mainita rautatiealalla tarvittavat suuret muutokset. 2) Investoiminen (julkinen, yksityinen ja kumppaneina) infrastruktuuriin, mukaan lukien älykkäisiin liikenteenhallintajärjestelmiin. Tässä yhteydessä on mainittava kaksi keskeistä aloitetta: toisaalta Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehityksen suuntaviivojen tarkistaminen ja toisaalta satelliittinavigoinnin Galileo-ohjelma. 3) Unionin alueiden välisen liikenteen ja eri liikennemuotojen välisen integraation parantaminen. Uuden komission keskeisimpiä tavoitteita on saada lentoliikenteen DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 7 -

8 myöhästymisten kasvu loppumaan. 4) Liikenteen kielteisten vaikutusten vähentäminen yhteiskunnassa, erityisesti turvallisuus- ja ympäristökysymyksissä. Eri toimielimissä laadittava strategia ympäristöulottuvuuden liittämiseksi paremmin yhteiseen liikennepolitiikkaan voisi lisätä kestävän liikenteen takaamiseksi toteutettavien toimien tehokkuutta ja näkyvyyttä. 5) Unionin tehokkuuden lisääminen kansainvälisellä tasolla sen puolustaessa etujaan kahdenvälisissä ja monenkeskisissä suhteissa. Tässä on huolehdittava erityisesti kahdesta merkittävästä kysymyksestä eli laajentumisesta ja vuosituhannen vaihteen WTO-neuvottelukierroksesta. Näitä päätavoitteita tarkennetaan seuraavien viikkojen aikana ja esitän tietysti aikanaan pohdinnan tulokset aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnalle. Tämän pohdinnan tuloksena laaditaan myös yleisarvio yhteisestä liikennepolitiikasta, jonka avulla tarkistetaan vuonna 1992 yhteisen liikennepolitiikan tulevaisuuden näkymistä laaditussa valkoisessa kirjassa( 1 ) esitettyjä strategisia toiminta-aloja. 0LOOl (XURRSDQ OLLNHQQHSROLWLLNDQ DORLOOD VLVlPDUNNLQDW HLYlW YLHOl ROH WRWHXWXQHHW MD PLKLQWRLPLLQU\KW\LVLWWHVLVlPDUNNLQRLGHQWl\GHOOLVHNVLWRWHXWWDPLVHNVL" Liikenteen sisämarkkinat ovat keskeinen osa yhteistä liikennepolitiikkaa. Tarvitaankin avoimia, yhdentyneitä ja asianmukaisesti toimivia Euroopan liikennemarkkinoita, jotta Euroopan liikennejärjestelmät voisivat hyödyntää koko kapasiteettiaan ja jotta eurooppalaisten yritysten kilpailukykyä voidaan parantaa ja maksimoida kasvu, työllisyys ja kestävä kehitys. Sisämarkkinat on saavutettu tällä hetkellä parhaiten maantieliikenteessä sekä lento- ja meriliikenteessä. Rautatieliikenteen alalla on kuitenkin vielä paljon tekemistä. Sisämarkkinoiden saamiseksi valmiiksi ja niiden moitteettoman toiminnan varmistamiseksi aion keskittyä seuraaviin kuuteen alueeseen: 1. Markkinoiden avaaminen. Kaksi päätavoitettani ovat rautatieala, jossa aion saada aikaan asteittaisen vapauttamisen aloittaen rahtikuljetuksista yhdistämällä siihen kaikki tarvittavat toimet, joilla toimilupien myöntäminen saadaan tehokkaaksi, ja toiseksi satama-ala, jossa vapauttamistoimenpiteillä pitää turvata puolueeton, avoin ja mitään osapuolta syrjimätön pääsy satamapalvelualalle kansainvälisen liikenteen tärkeimmissä satamissa. 2. Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittäminen. Tavoitteeni on vaikuttaa aktiivisesti näiden verkkojen luomiseen vuoteen 2010 mennessä yhdistämällä maa-, meri- ja lentoliikenteen infrastruktuurit, mukaan lukien liikenteenhallintajärjestelmät ja paikantamissekä navigointijärjestelmät. 3. Eri kuljetus- ja logistiikkaketjujen parempi integraatio hyödyntämällä telematiikkaa ja tietotekniikkaa. Yhtenäisen eurooppalaisen lennonjohtojärjestelmän perustaminen auttaa ratkaisemaan ilmatilan ruuhkaisuuden ongelman, joka rajoittaa alalla sen vapauttamisesta lähtien harjoitetusta kilpailusta saatavia hyötyjä. ( 1 ) Yhteisen liikennepolitiikan kehittyminen: kestävän liikenteen takaava yhteistyökehitys (KOM(92)494). DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 8 -

9 4. Yhdistelmäliikenteen edistäminen. Tavoitteenani on luoda kehykset eri liikennemuotojen parhaan mahdollisen integraation takaamiseksi, niin että voidaan vastata kysyntään tarjoamalla aukottomia ovelta ovelle -palveluita ja siten mahdollistaa järjestelmän tehokas ja kannattava käyttäminen ja edistää samalla palvelujen tarjoajien välistä kilpailua. 5. Infrastruktuurien hinnoittelu, joka on askel kohti yhteisten infrastruktuurin hinnoittelukehysten toteuttamista kilpailua vääristävien erojen poistamiseksi eri liikennemuotojen välillä ja niiden sisällä ja ottaen huomioon eri Euroopan unionin jäsenvaltioiden erityistilanteet. 6. Liikennettä koskevan Euroopan yhteisön lainsäädännön siirtämisessä kansalliseen lainsäädäntöön ilmenneiden puutteiden korjaaminen. Jos nämä ongelmat johtuvat lähinnä siitä, että lainsäädäntö on uutta, otan yhteyttä kollegoihini jäsenvaltioissa saadakseni ongelmat vähenemään. Jos yhteydenottoni osoittautuu riittämättömäksi, en epäröi pyytää komissiota aloittamaan jäsenyysvelvoitteen noudattamatta jättämistä koskeva menettely ja määräämään tarvittaessa rangaistuksia. 7XUYDOOLVXXV RQ ROOXW KXRPDWWDYD RQJHOPD NDLNLVVD OLLNHQQHPXRGRLVVD 0LOODLVLD HULW\LVDORLWWHLWDNRPLVVLRDLNRRWHKGlNRRUGLQRLGXQOlKHVW\PLVWDYDQVDDYXWWDPLVHNVLWlOOl DODOODMDPLWHQVHWXOHHQlN\PllQWDORXVDUYLRVVD" Eri liikennemuotojen turvallisuuden parantaminen on toimikauteni keskeisiä tavoitteita kuollutta vuodessa Euroopan unionin maanteillä on mielestäni edelleen luku, jota ei voi millään hyväksyä, olkoonkin että siinä on parannusta aiempaan verrattuna. Samalla tavalla jokainen unionin rannikolla uponnut laiva ja jokainen lento- tai junaonnettomuus ovat kansalaisten, viranomaisten ja usein myös ympäristön kannalta sietämättömiä tapahtumia sekä inhimillisessä että taloudellisessa mielessä. Komission toiminta alalla on laajaa, ja aion jatkaa sen kehittämistä. Aion nostaa maanteiden turvallisuuskysymyksiä ylemmäksi poliittisessa tärkeysjärjestyksessä. Esitänkin piakkoin tiedonannon maantieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi tehtävistä tärkeimmistä toimenpiteistä, joihin kuuluu tiedotuskampanjoita ja autonostajille jaettavan tiedon lisääminen sekä kustannus-/tehokkuuskriteerin ottaminen käyttöön valittaessa ja arvioitaessa toimintaamme tällä alalla. Pyydän yksiköitäni myös edistämään tietojen ja hyvien toimintamallien vaihtoa jäsenvaltioiden välillä. Seuraavien kuukausien aikana tullaan toteuttamaan monia konkreettisia toimia, varsinkin kuljettajien koulutuksessa, telematiikassa ja tunnelien turvallisuudessa. Rautatiealalla haluan tutkia, miten käytäntöjä ja turvallisuussääntöjä voidaan tarpeiden mukaan yhdenmukaistaa ylläpitäen mahdollisimman korkeatasoista turvallisuutta. Meriliikenteessä haluan edistää tietojen ja hyvien käytäntöjen vaihtoa sekä varmistaa nykysääntöjen moitteettoman noudattamisen laatuun perustuvan yleisen ja aktiivisen lähestymistavan kautta. Lentoliikenteessä aion toimia sen puolesta, että perustetaan nopeasti lentoturvallisuudesta vastaava Euroopan tason viranomainen ja että hyväksytään yhteiset säännöt eri siviili-ilmailun aloilla. EU:n on myös tuettava maailmanlaajuisesti kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön toimivaltuuksien vahvistamista lentoturvallisuuden alalla. DOC_FI\CM\380\380794FI.doc - 9 -

10 On selvää, että vaikka aiemmin mainitsemani liikennemuotokohtaiset toimet ovatkin tarpeellisia, ne eivät muodosta kuitenkaan todella monimuotoista lähestymistapaa. Olen tietoinen tällaisesta lähestymistavasta saatavista merkittävistä synergiaeduista ja esitän ensi vuonna kertomuksen eri liikennemuotojen turvallisuuden kehityksestä. Tällainen vertaileva tarkastelutapa, jota voitaisiin tukea viidenteen puiteohjelmaan sisältyvällä tutkimustoiminnalla, mahdollistaa kokonaisvaltaisen politiikan kehittämisen paremman johdonmukaisuuden saavuttamiseksi. Talousarvio on jo useiden vuosien ajan ollut jatkuvassa kasvussa Euroopan parlamentin aukottoman tuen ansiosta. Tämä kasvu on tietenkin myönteistä, jos se on suhteessa komission käytettävissä oleviin henkilöstöresursseihin, niin että sen kunnollinen toteutus voidaan varmistaa. Olen jo pyytänyt liikenteen pääosastoa kehittämään nykyisiä tapoja koordinoida talousarviota turvallisuustoimien monimuotoisen integraation vahvistamiseksi. 0LWlWDSDKWXXNXQ(8QPDUNNLQRLOODWRLPLYLHQNXOMHWXV\ULW\VWHQSllNRQWWRULWRYDW(8Q XONRSXROHOOD"0LWHQNRPLVVLRDLNRRYDOYRDHWWlQlPl\ULW\NVHWQRXGDWWDYDW(8QVllQW Ml" On totta, että EU:n ulkopuolisten liikenneyritysten osallistumista ja valvontaa sisämarkkinoilla säädellään monilla säännöksillä, jotka ovat keskenään erilaisia ja liian monimutkaisia. EU:n ulkopuolelle rekisteröidyt kuljetusyritykset pääsevät yleensä vain rajoitetusti sisämarkkinoilla tapahtuviin kuljetusoperaatioihin EU:n ja kyseessä olevan ulkopuolisen maan välillä tehtyjen sopimusten nojalla. Tästä säännöstä on poikkeuksia. Kuten tiedätte, komissio on vastustanut joidenkin jäsenvaltioiden ja Yhdysvaltojen tekemiä Open Skies ilmailusopimuksia ja käynnistänyt oikeustoimia niitä vastaan. Toinen poikkeus on meriliikennealalla, jossa perinteisenä politiikkana on ollut turvata vapaa pääsy rahtitoimintaan ja kansainvälisille kuljetusmarkkinoille. Unionin ulkopuolelle rekisteröityjen kuljetusyhtiöiden osallistumiseen unionin ja kolmansien maiden välisiin kuljetuksiin sovelletaan, jos EU:n ja asianomaisen maan välillä ei ole sopimusta, kansainvälisiä normeja ja sopimuksia ja/tai jäsenvaltioiden ja sen kolmannen maan, jossa kyseinen yritys on rekisteröity, välisiä kahdenvälisiä sopimuksia. Yhtä tärkeitä kuin itse säännöt on sääntöjen ja normien valvonta, jolloin on hyvä erottaa tekniseen alaan ja turvallisuuteen liittyvät säännöt varsinaisesta sääntelystä. Edellisessä tapauksessa kansalliset tarkastusyksiköt huolehtivat maanteiden (tien päällä tehtävät tarkastukset) ja satamien (valtiollisten satamalaitosten valvonta) valvonnasta. Rikkomustapauksissa ajoneuvo tai laiva voidaan asettaa käyttökieltoon. Varsinaisen sääntelyn osalta valvontatoimet kuuluvat liikenteenharjoittajan kotimaan toimivaltaan. Näiden liikenteenharjoittajien toiminnan parempi valvonta edellyttää ennen kaikkea EU:n ja kyseisten valtioiden välisiä sopimuksia. Aionkin vahvistaa yhteisen liikennepolitiikan ulkoista ulottuvuutta, joka on mielestäni liian rajoittunut. Samanaikaisesti tutkin kaikkia soveliaita ehdotuksia, joiden tarkoituksena on taata kolmansien maiden kanssa harjoitettavan liikenteen turvallisuus sekä kestävä liikenne kansainvälisissä kuljetuksissa.,1)5$ ,7(85223$1/$$-8,6(79(5.27 3llW NVHQ 1R (< DUWLNODVVD PllUlWllQ (XURRSDQ ODDMXLVWHQ YHUNNRMHQ VXXQWDYLLYRMHQMDWNXYDVWDWDUNLVWDPLVHVWDYLLGHQYXRGHQYlOHLQWDUNLVWXVDMDQNRKWDRQVLLV DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

11 MR OlKHOOl 3DUODPHQWWL K\ONlVL NRPLVVLRQ OlKHVW\PLVWDYDQ MRQND PXNDDQ HQVLQ HVLWHWWlLVLLQ YDONRLQHQ NLUMD MD VLWWHQ YDVWD KDUNLWWDLVLLQ WDUNLVWXVWD LOPRLWWDHQ HWWl DUWLNODRQHULWWlLQVHONHlMDHWWl(XURRSDQODDMXLVWHQYHUNNRMHQNHKLWWlPLVHHQOLLWW\YLl VXXQWDYLLYRMD RQ N\OOl WDUNLVWHWWDYD PXWWD LOPDQ XXVLD YDONRLVLD NLUMRMD 0LWl SLWlLVLWWH HQVLVLMDLVHQDDVLDQD(XURRSDQODDMXLVHQOLLNHQQHYHUNRQNHKLWWlPLVHVVlWXOHYDLVXXGHVVDMD PLOODLVHQDQlHWWHWlPlQSURVHVVLQNHKLW\NVHQ" Pyrkimykseni on tietysti saada komissio noudattamaan Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivojen tarkistamisesta tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY 21 artiklan määräyksiä. Olen ottanut huomioon parlamentin kannan asiassa ja pyrin siihen, että parlamentti saa mahdollisimman pian vastauksen odotuksiinsa. Valitan, että kertomuksen tai ehdotuksen esittämiselle heinäkuuksi 1999 asetettua määräaikaa ei voitu noudattaa, mikä johtui komission eroamisesta 15. maaliskuuta ja asian monimutkaisuudesta. Koska tämä kysymys on kilpailukykyisen ja yhteenkuuluvan Euroopan rakentamisen kannalta merkittävä, on etujemme mukaista valmistella suuntaviivojen tarkistamista hyvin, niin että parlamentti saadaan täysipainoisesti mukaan tähän työhön, ja niin, että tunnetaan tarkkaan asian eri osapuolien ja liikenneverkkojen lopullisten käyttäjien mielipiteet. Vaikka olen samaa mieltä siitä, että on kaikkien edun mukaista keskittää keskustelu Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivoihin, eikä lainsäädäntömenettelyä pidä tehdä entistä raskaammaksi, haluaisin ehdottaa, että valmistelutyö tehdään tarkan selonteon perusteella, jonka aion esittää mahdollisimman pian. Tämä selonteko perustuu kokonaisarvioon, jossa hahmotellaan uusia suuntaviivoja ja esitetään metodologisia perusteita tarkistusten tekemiseksi Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivoihin. Selonteon avulla keskustelua voidaan kohdentaa paremmin, ja virallisessa menettelyssä voidaan ottaa huomioon erilaisten taloudellisten toimijoiden, liikenteenharjoittajien, jäsenvaltioiden, alueellisten viranomaisten ja luonnollisesti myös Euroopan parlamentin legitiimit edut. Euroopan parlamentin pitäisikin voida aloittaa virallisten ehdotusten tarkastelu vuoden 2000 aikana. Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivojen saattamisessa ajan tasalle on keskeistä ymmärtää, miksi maantieliikenne on jatkuvasti yhä johtavammassa asemassa, ja tutkia, millainen on uusien infrastruktuurien tarve, etenkin vielä puuttuvien fyysisten yhteyksien ja verkkojen optimaalista käyttöä vaikeuttavien esteiden osalta. Uskon, että tässä on ratkaisevaa pyrkiä eri liikennemuotojen täydentävyyteen, jotta kaikkein kestävimpiä liikennemuotoja käytettäisiin paremmin hyväksi. On siis tutkittava rautatieyhteyksien sekä meriyhteyksien tarjoamia mahdollisuuksia rahtikuljetuksissa ja yhdistetyissä kuljetuksissa. On tarkasteltava, miten voitaisiin lisätä yhteentoimivuutta esimerkiksi intermodaalisia terminaaleja tai toissijaisia lentokenttiä käyttämällä. Kaikkeen tähän on lisättävä ympäristötekijöiden ottaminen paremmin huomioon ja liikenteen laatu- ja palvelukysymysten korostaminen, joissa kaikissa erittäin tärkeä tekijä on älykäs liikennejärjestelmä. Euroopan laajuisten verkkojen kehityksen arvioinnissa on selvää, että jäsenvaltiot vastaavat verkkojen rahoituksesta, rakentamisesta ja käyttöön ottamisesta. Komission osuus on kuitenkin aivan ratkaiseva, eikä pelkästään siksi, että se voi osallistua verkkojen rahoittamiseen tai siksi, että sen on huolehdittava rakennerahastojen ja koheesiorahaston sekä infrastruktuuri-investointien alalla toimivien elinten, kuten Euroopan investointipankin, välisestä koordinaatiosta, vaan myös siksi että sen on tehtävä tiivistä yhteistyötä jäsenvaltioiden kanssa valvoakseen, että Euroopan laajuisten verkkojen luomiseksi tehdyissä kansallisissa ohjelmissa otetaan huomioon EU:n suuntaviivoissa määritellyt tavoitteet. DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

12 Tämän lisäksi Euroopan laajuisten verkkojen toteuttaminen ja niiden käyttöönotto vaatii komissiolta lisätoimia, esimerkiksi kaikkien liikennemuotojen välisen yhteiskäyttöisyyden kehittämisessä tai älykkäiden liikennejärjestelmien käynnistämisen koordinoinnissa. <NVLSDUODPHQWLQK\YlNV\PLVWlHGHOOLVHQOLLNHQQHYDOLRNXQQDQPLHWLQQ LVWlROLQLPHOWllQ 2LNHXGHQPXNDLQHQ PDNVX LQIUDVWUXNWXXULQ Nl\W VWl YDLKHLWWDLQHQ OlKHVW\PLVWDSD OLLNHQQHLQIUDVWUXNWXXULQ \KWHQlLVHHQ KLQQRLWWHOXXQ (XURRSDQ XQLRQLVVD 6LLQl SDUODPHQWWL NDQQDWWL NRPLVVLRQ YDONRLVWD NLUMDD HQVLPPlLVHQl WRLPHQSLWHHQl NHVWlYlQ OLLNHQWHHQ \OOlSLWlPLVHVVl MD NHKLWWlPLVHVVl NRVND VLLQl KLQQRLWHOODDQ WRGHOOLVXXGHVVD V\QW\YlW NXVWDQQXNVHW Nl\WWlMl PDNVDD SHULDDWWHHQ PXNDDQ MD NHKRWWL NRPLVVLRWD WXWNLPDDQPDKGROOLVXXWWDWl\GHQWllUDMDNXVWDQQXVWHQSHULPLVWlPRQWDWDVRDVLVlOWlYlOOl KLQWDMlUMHVWHOPlOOlMRKRQVLVlOO\WHWWlLVLLQHULW\LVHVWLSllVW HQHUJLDMDKLLOLGLRNVLGLYHUR 0LWl PLHOWl 7H ROHWWH LQIUDVWUXNWXXULHQ KLQQRLWWHOXVWD MD PLWNl RYDW WlPlQ DODQ WXOHYDLVXXGHQQlN\PlWVHXUDDYDQYLLGHQYXRGHQDLNDQD" Kuten tekin, olen sitä mieltä, että liikenteen hinnoittelua ei nykyisin koordinoida liikennemuotojen eikä jäsenvaltioiden välillä. Tällaisen vaihtelevan hinnoittelun lähettämät taloudelliset signaalit häiritsevät usein liikenteen sisämarkkinoiden toimintaa ja liikennemuodon tai kuljetusreitin valintaa, mikä aiheuttaa uusia vääristymiä ja lisää näin Euroopan liikenteen taloudellisia, yhteiskunnallisia ja ympäristökustannuksia. Kannatan siis liikennepoliittista tavoitetta uudistaa asteittain infrastruktuurin hinnoittelu, jonka pitää tietyn ajan kuluttua ilmentää paremmin liikenteen käytön kustannuksia, tehostaa liikennemarkkinoita ja mahdollistaa ympäristökysymysten sisällyttäminen ottaen samalla huomioon eri jäsenvaltioiden erityistilanteet. Hinnoittelupolitiikan tavoitteena ei voi olla nykyisten säännösten korvaaminen, vaan pikemminkin niiden täydentäminen. Sen toteuttamiseksi tarvittavat välineet ovat pääosin jo olemassa; viittaan esimerkiksi nykyisiin tietulleihin ja käyttömaksuihin. Tavoitteena ei ole näiden välineiden käyttäminen tulojen lisäämiseksi vaan muuttaa näiden maksujen rakennetta niin, että ne toimivat tehokkaina politiikan välineinä. Siten komission ehdottama hinnoittelupolitiikka voisi jopa osaltaan alentaa liikennekustannuksia. Suurin infrastruktuurin hinnoittelua koskeva muutos on tehtävä maantieliikenteessä, jossa maksuja on ennen kaikkea eriytettävä. Kuten kysymyksestänne käy ilmi, hinnoittelun muuttamista tarvitaan kuitenkin myös muilla aloilla. Tehokas hinnoittelu on välttämätön esimerkiksi energia-alalla, ja se voisi olla osa mainitsemaanne monta tasoa sisältävää hinnoittelujärjestelmää, joka olisi monialainen lähestymistapa. Tämä väkisinkin hyvin laajamittaiseksi muodostuva ohjelma pannaan täytäntöön poliittisten, lainsäädännöllisten ja tutkimuksen aloitteiden avulla. Keskipitkän ja lyhyen aikavälin konkreettisista toimista haluaisin mainita muiden muassa rautatie- ja lentoliikennedirektiivien käsittelyn saattamisen loppuun neuvostossa, maantieliikenteen maksujen perintävälineiden kehittämisen, satamamaksujen uudistamisen ja teknisen avun antamisen kunnille, jotka haluavat määrätä maksuja kaupunkiväylien käytöstä..dwvrwwhnrhwwlqvvrvlddolvhwudmdnxvwdqqxnvhwhlylwrohvrslydylolqhlqiudvwuxnwxxulq KLQQRLWWHOXXQ" DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

13 Kuten vastauksessani edelliseen kysymykseen sanoin, hyväksyn komission ehdottaman hinnoittelupolitiikan. Hinnoittelu sosiaalisten rajakustannusten mukaan on tämän politiikan keskeinen periaate, sillä se maksimoi infrastruktuurin tehokkaan käytön ja pakottaa käyttäjät ottamaan huomioon kaikki liikenteen kustannukset, myös ympäristökustannukset. Sosiaalisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu on markkinatalouden keskeinen periaate, jonka avulla voidaan toteuttaa käyttäjä maksaa periaate. Siinä käyttäjä maksaa aiheuttamansa todelliset kustannukset ja maksut ovat mahdollisimman tiiviissä yhteydessä näihin kustannuksiin. Vaikka sosiaalisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu on taloustieteessä keskeinen väline, se on melko tekninen käsite, eikä sitä ole aina helppoa määritellä. Meidän onkin arvioitava yksityiskohtaisesti kustannusten laskemismenetelmiä ja niiden seurauksia, ja myös tuotava esiin yksittäisiä esimerkkejä tai koetutkimuksia, joilla tämän politiikan ymmärtämistä voidaan helpottaa. Vakaa pyrkimykseni on suorittaa tämä tehtävä kiinteässä yhteistyössä Euroopan parlamentin, jäsenvaltioiden ja kaikkien osapuolien kanssa. 0LWHQWlUNHlQlSLGlWWHYXRQQDMXONDLVWXDYDONRLVWDNLUMDDLQIUDVWUXNWXXULHQNl\WW Q OLLWW\YLVWl PDNVXLVWD" 0LWHQ WlUNHlQl 7H SLGlWWH WlWl DVLDD" $LRWWHNR S\V\WHOOlDQQHWXVVD DLNDWDXOXVVD (3Q S\\QW MHQ PXNDLVHVWL WDL MRSD QRSHXWWDD SURVHVVLD" 2OHWWHNR VLWl PLHOWl HWWl KHQNLO DXWRW ROLVL VXOMHWWDYD KLQQRLWWHOXSHULDDWWHLGHQ XONRSXROHOOH NXWHQ YDONRLVHVVD NLUMDVVD HKGRWHWWLLQ" 0LKLQ WRLPLLQ U\KW\LVLWWH MRV WRWHDLVLWWH HWWl MlVHQYDOWLRLGHQKDOXWWRPXXVWRWHXWWDDQlLWlWRLPHQSLWHLWlNDVYDD" Se, että ainakin kolmessa kysymyksessä tuodaan esiin hinnoittelu ja infrastruktuurikustannuksiin liittyvät maksut osoittaa, että kyseessä on aivan keskeinen osa yhteistä liikennepolitiikkaa. Olen iloinen siitä. Kuten edellisen parlamentin mietinnöstä käy ilmi, aikataulu on kunnianhimoinen, vaikka pidänkin sitä realistisena ja uskon että siinä voidaan pitäytyä, jos kaikilla asianomaisilla on tahtoa siihen. Aion välittömästi jatkaa neuvostossa ja parlamentissa parhaillaan käytäviä keskusteluja rautatie- ja lentoliikenteestä. Maaperän valmistelemiseksi hinnoittelukysymysten eteenpäinviemistä varten pyrin lisäämään kaikkien osapuolten välistä mielipiteidenvaihtoa. Henkilöautoista on muistettava, että tällä hetkellä yhteinen liikennepolitiikka käsittelee ensisijaisesti hyötyajoneuvoja ja aion jatkaa päättäväisesti sen alan säännöstön kehittämistä. On kuitenkin selvää, että henkilöautot aiheuttavat huomattavan osan maantieliikenteen yhteiskunnallisista kustannuksista, erityisesti liikenteen ruuhkautumiseen ja onnettomuuksiin liittyen. Siksi olisi sekä epäoikeudenmukaista että tehotonta jättää ne oikeudenmukaisen ja tehokkaan hinnoittelun periaatteen soveltamisen ulkopuolelle. Voidaan kuitenkin kysyä, kuuluuko komission toimivaltaan laatia yhteisön tasolla sitovat oikeudelliset puitteet luonteeltaan paikallisia tai alueellisia ilmiöitä kuten liikenneruuhkia varten. Olen pikemminkin sitä mieltä, että ehdotetun hinnoittelupolitiikan soveltaminen on nimenomaan jäsenvaltioiden vastuulla, jotta se voitaisiin ulottaa koko verkon alueelle ja kaikkiin liikennemuotoihin. Keskeisenä periaatteena olisi edelleen se, että kun suuria kustannuksia syntyy, ne aiheuttava liikenne myös maksaa hinnan. Jos jotkut jäsenvaltiot eivät ole täysin valmiita hyväksymään ehdotettuja toimia, toivon, että Euroopan parlamentti osaltaan auttaa osapuolien saamiseksi myönteisiksi, koska kaikki tiedämme, että tällaisista toimista saatava hyöty voi olla hyvinkin huomattava. Komission ja parlamentin on oltava yhteistyössä yhteisen strategian aikaansaamiseksi niin, että neuvosto saadaan taivuteltua tekemään alalla tarvittavat päätökset. Näin erityisesti siksi, että neuvosto katsoo, että jotkin DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

14 käsiteltävät kysymykset liittyvät verotukseen, jolloin ne vaativat yksimielisen päätöksen. (8Q UDKRLWXNVHOOD ROLVL YDUPLVWHWWDYD Q\N\LVWHQ UDXWDWLHLQIUDVWUXNWXXULHQ \OOlSLWR MD Q\N\DLNDLVWDPLQHQ MD HVWHWWlYl UDXWDWLHDODQ DODVDMR 7lWl YDUWHQ ROLVL WDUSHHQ DQWDD NRQNUHHWWLVHW RKMHHW YDURMHQ Nl\W OOH (XURRSDQ ODDMXLVLD YHUNNRMD NRVNHYDDQ EXGMHWWLNRKWDDQ OLLWHW\W NRKWHHW YlKLQWllQ SURVHQWWLD UDXWDWHLGHQ MD \KGLVWHOPlOLLNHQWHHQ RVDOWD MD HQLQWllQ SURVHQWWLD PDDQWLHOLLNHQWHHQ RVDOWD ROLVLYDW HULWWlLQ K\ G\OOLVLl 9RLVLNR 7HLGlQ PLHOHVWlQQH NRPLVVLR OLLWWll WlOODLVLD NRKWHLWD UDKDVWRLKLQMRLOODWXHWDDQ.HVNLMD,Wl(XURRSDQPDLWD" Euroopan laajuisten liikenneverkkojen talousarvion kautta toteutettu Euroopan unionin rahoituspolitiikka on kieltämättä merkittävä tekijä kestävän liikenteen turvaamisessa. Näin myös investoinnit infrastruktuurihankkeisiin ovat suosineet ja suosivat jatkossakin rautatieliikennettä ja auttavat sen elpymistä yhdessä käynnissä olevien rakenneuudistusten kanssa. Intermodaaliset liikenneverkot tarvitsevat kilpailukykyistä rautatieliikennealaa. Yhteisön rahoitusta Keski- ja Itä-Euroopan maille koskevissa päätöksissä on noudatettu näitä samoja periaatteita mahdollisimman pitkälle. Meidän on pyrittävä myötävaikuttamaan siihen, että eri liikennemuotojen välinen jakautuminen pysyy suotuisana. Nämä maat tarvitsevat varoja huoltaakseen, kunnostaakseen ja kehittääkseen rautatieverkkojaan. Niiden on parannettava kuitenkin myös maantieverkostonsa liikenneturvallisuutta, joka on heikentynyt voimakkaasti viime vuosina. Maantieverkosto, jonka liikennemäärät ovat kiihkeässä kasvussa, on fyysisesti paljon huolestuttavammassa tilassa kuin rautatieverkosto. Näiden seikkojen vuoksi tarvitaan syvällistä arviota Keski- ja Itä-Euroopan maille annettavien yhteisön määrärahojen tärkeimmistä tavoitteista. Tällaisen arvion teko on itse asiassa jo aloitettu vuonna 1996 komission johtamassa TINA-hankkeessa (Transport Infrastructure Needs Assessment). Sen lopullisten tulosten mukaisesti, jotka voivat olla maittain hyvin erilaisia, en epäile ollenkaan, etteivätkö määrärahojen kohteena voi tietyissä tapauksissa olla maantie-infrastruktuurit rautatie-infrastruktuurin sijasta. 0LOODLVLD DMDWXNVLD MD HKGRWXNVLD DLRWDDQ HVLWWll (XURRSDQ XQLRQLQ MXONLVWHQ SDOYHOXMHQ NHKLWWlPLVHQ MD \KWHLVW\ Q HGLVWlPLVHNVL MD W\ RORMHQ KDUPRQLVRLPLVHNVL SDUHPPDOOH WDVROOH" Yhteisö tarvitsee lyhyellä aikavälillä parempaa julkista liikennettä, joka voi muodostaa vaihtoehdon yksityisautoilulle. Se on oleellista saasteiden ja liikenneruuhkien torjunnassa, etenkin kaupungeissa, ja sen avulla helpotetaan lukuisten autottomien kansalaisten liikkumista ja edistetään näin heidän yhteiskunnallista osallistumistaan. Olen vakuuttunut siitä, että julkisella vallalla on tässä keskeinen rooli. Sen on turvattava yleishyödyllisinä palveluina sellaisetkin juna-, metro-, raitiovaunu- tai linja-autopalvelut, joita yksityiset yritykset eivät liikevoittoperiaatteella hoitaisi. On selvää, että jäsenvaltioiden paikallisten tai alueellisten toimivaltaisten viranomaisten on määriteltävä julkisten palveluiden taso ja laatu. Tästä huolimatta yhteisö pystyy toimimaan ja sen täytyykin toimia parantaakseen tapaa, jolla viranomaiset hoitavat näiden julkisten markkinoiden jakamisen. Yhteisön toiminnasta otettujen periaatteiden, kuten kilpailun ja avoimuuden noudattaminen, auttaisi viranomaisia lisäämään kannattavuutta ja takaisi näitä julkisia palveluita tuottaville yrityksille tasapuolisen kohtelun ja DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

15 riittävän korvauksen. Kansalaiset saisivat samantien lisää tietoa omaa hyvinvointia koskevista tärkeistä poliittisista päätöksistä. Aion esittää lähitulevaisuudessa komissiolle ehdotuksen, jolla uusitaan maaliikenteen julkisia palveluita koskeva säännöstö ja korvataan nykyinen, yli kolmenkymmenen vuoden takainen säännöstö. Sen päätavoitteena on korvata liikenteenharjoittajille määrätyt julkisen palvelun velvoitteet neuvoteltavilla julkisilla palvelusopimuksilla. Nämä sopimukset ovat tasapuolisia, avoimia ja kestoltaan rajallisia. Aion tuoda lisää kilpailua myös tällaisten sopimusten myöntämiseen, esimerkiksi linja-autopalveluissa, vaikka tämä kysymys kaipaa vielä lisäselvityksiä. Kyseessä ei ole pelkästään ideologiseen tavoitteeseen pyrkiminen, vaan parhaan mahdollisen palvelun takaaminen niillä julkisilla varoilla, jotka sitä varten on annettu. Työolojen yhdenmukaistaminen on ennen kaikkea työmarkkinapoliittinen ratkaisu. Haluan kuitenkin painottaa, että tuen päättäväisesti komission ehdotusta sisällyttää yleiseen työaikadirektiiviin liikennealan työpäivän pituutta koskevat säännökset, jotka siitä puuttuvat. 0$$17,(/,,.(11( 0DDQWHLGHQWDYDUDOLLNHQWHHVVlRQPHQHLOOllQNRYDNLOSDLOXMDMlUMHVWHOPLHQK\YlNVLNl\WW RQK\YLQWDYDOOLVWD.DWVRRNRMlVHQHKGRNDVHWWlXXGHWDMRSLLUWXULWMDDMDPLVWDMDW\ DLNRMD NRVNHYD XXVL ODLQVllGlQW RYDW ULLWWlYLl YllULQNl\W VWHQ ORSHWWDPLVHNVL" 0LVVl PllULQ NRPLVVLRDLNRRRVDOOLVWXDQ\N\LVHQODLQVllGlQQ QWRWHXWWDPLVHQDNWLLYLVHHQYDOYRQWDDQ" Olen tietoinen siitä, että monet maanteiden rahtiliikenteen pienyritykset toimivat lähes kokonaisuudessaan vapautetuilla markkinoilla erittäin pienillä voittomarginaaleilla. Tällainen rakenteellinen tilanne luo kuvan siitä, että maanteiden rahtiliikenteessä vallitsee raadollinen kilpailu. Tässä kohdassa korostaisin, että kotimaan liikennöinnin vapauttaminen kokonaan heinäkuussa 1998 ei aiheuttanut, päinvastoin kuin alan tyypilliset pahanilmanlinnut ennustivat, massiivisia konkurssiaaltoja tai työpaikkojen menetyksiä. On silti tehtävä kaikki voitava, jotta yhteisön yrityksille taataan yhtäläiset kilpailuolosuhteet. Tässä yhteydessä myönnän, että ajoaikaa, työpäivän pituutta ja lepotaukoja koskevan lainsäädännön olemassaolo on hyvin merkittävää. On ensisijaisen tärkeää, että on yhteiset vähimmäisnormit, joilla estetään kilpailun vääristyminen eri liikennemuotojen välillä ja eri jäsenvaltioiden liikenteenharjoittajien välillä ja joilla osaltaan parannetaan tieturvallisuutta ja alan työolosuhteita. Nähdäkseni näiden yhteisön välineiden tehokas, todellinen ja yhtäläinen soveltaminen on ensiarvoisen tärkeää lainsäädännön tavoitteiden toteuttamiselle. Vaikka yhteisten normien soveltaminen, niiden noudattamisen valvonta ja rangaistusten toimeenpano on pääasiassa jäsenvaltioiden vastuulla, uskon, että yhteisön on toimittava täydentävällä tavalla seuraavilla kahdella alalla: - valvonnassa, jatkamalla digitaalisen ajopiirturin kehittämistä. Vuoden 1999 lokakuussa on ennustettu päästävän sopimukseen digitaalisen ajopiirturin teknisistä ominaisuuksista, ja näiden laitteiden asentaminen alkaa vuoden 2002 alussa. Olen vakuuttunut, että tämä lainsäädäntö parantaa selvästi yhteisten säännösten noudattamista ja näin ollen tieturvallisuutta ja toisaalta vähentää petosten määrää huomattavasti. - jäsenvaltioiden hallinnollisen yhteistyön edistämisessä lainsäädännön täytäntöönpanon ja valvonnan johdonmukaisuuden parantamiseksi harjoittamalla vuoropuhelua kansallisten DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

16 viranomaisten sekä alan teollisuuden ja työmarkkinaosapuolten kanssa. Parhaillaan valmistellaan raporttia jäsenvaltioiden suorittaman ajoaika- ja lepomääräysten noudattamisen valvonnan yhdenmukaisuudesta ja tehokkuudesta. Tässä yhteydessä tulen pyytämään yksiköitäni tarkastelemaan, pitäisikö voimassaolevia säännöksiä tiukentaa jäsenvaltioiden suorittamien tarkastusten vähimmäismäärän nostamiseksi. 5$87$7,(/,,.(11( (XURRSDQ SDUODPHQWWL K\YlNV\L WlPlQ YXRGHQ PDDOLVNXXVVD PHUNLWWlYlQ PllUlQ HKGRWXNVLD MRLOOD S\ULWllQ HOY\WWlPllQ (8Q UDXWDWLHVHNWRULD.DLNNLHQ HQQXVPHUNNLHQ PXNDDQ LOPDQ NHVNLWHWW\l MD SLNDLVWD WRLPLQWDD UDXWDWHLGHQ RVXXV VHNl KHQNLO HWWl UDKWLNXOMHWXNVLVWDODVNHHHGHOOHHQ6LLWlKXROLPDWWDQHXYRVWRRQMDWNXYDVWLXPSLNXMDVVD 0LWl 7HLGlQ PLHOHVWlQQH WXOLVL WHKGl UDXWDWLHVHNWRULQ NHKLWWlPLVHNVL MD PLQNl NDWVRWWH ROHYDQ RPD URROLQQH VHNWRULQ UDNHQQHPXXWRNVHVVD".XLQND MD PLKLQ YRLPDYDURLKLQ WXUYDXWXHQDLRWWH\OLWWllMRLGHQNLQMlVHQYDOWLRLGHQOLEHUDOLVRLQQLOOHDVHWWDPDWHVWHHW" Olen vakuuttunut siitä, että yhteisö tarvitsee dynaamista ja kilpailukykyistä rautatiealaa. Se on ensiarvoisen tärkeää, mikäli haluamme välttää yhä suuremman riippuvaisuuden maantieliikenteestä ja siitä aiheutuvan saastumisen, liikenneruuhkat ja onnettomuudet. Ilman merkittäviä muutoksia yhteisön tasolla ja jäsenvaltioissa rautatiealaa ei voida elvyttää. Yhteisön politiikan ytimenä on luoda kehykset, joilla rautatieyhtiöt saavat tarvitsemansa riippumattomuuden, kannusteet ja voimavarat toimintansa kehittämiseksi kaupallisina yrityksinä aidoilla markkinoilla. Näiden yritysten pitää pystyä tyydyttämään asiakkaidensa tarpeet, ovatpa ne tavallisia kansalaisia, yrityksiä tai julkisista palveluista vastuussa olevia viranomaisia. Yhteisen liikennepolitiikan keskeisten periaatteiden ulottaminen rautatiealalle samoin kuin muillekin aloille luo edellytykset alan elvyttämiselle. Kyseessä on myös perustamissopimuksen vaatimus, sillä rautatieyhtiöitä ei ole vapautettu yhteisön tavanomaisten määräysten noudattamisesta. Tällä hetkellä osapuolet ovat hyväksyneet suurilta osin tämän politiikan keskeiset linjat: rahtiliikenteestä alkava asteittainen liberalisointi, johon liitetään kaikki tarvittavat toimet toimilupakäytäntöjen tehostamiseksi. Ne ovat tarpeen myös siksi, että myös julkista liikennettä on kehitettävä kansalaisten tarpeiden tyydyttämiseksi ja yhteentoimivuuden edistämiseksi, mikä puolestaan helpottaa kilpailukykyisten ja aukottomien kansainvälisten palveluiden luomista. Seuraavien kuukausien aikana annan näiden toimien lisäksi komission hyväksyttäväksi parlamentin pyytämän paketin asteittaiseen liberalisointiin liitettävistä ehdotuksista. Komission viime vuonna esittämät ehdotukset liittyivät infrastruktuurin hinnoittelemiseen ja toimilupien myöntämiseen. Työt ovat erittäin pitkällä myös julkisissa palveluissa, valtiontuissa ja tavanomaisten kansallisten rautatieverkkojen integroimisessa. Sen jälkeen kun nämä toimet on toteutettu, on mietittävä yhdessä mikä on rautatiepolitiikan seuraava askel. Myös muut kysymykset vaativat huomiota, kuten perustamissopimuksen eri kilpailumääräysten soveltaminen, turvallisuusmääräysten yhdenmukaistaminen ja muut rautatieverkkoon pääsyä, ympäristökysymyksiä (esimerkiksi tavaravaunujen aiheuttama melu), Euroopan laajuisten liikenneverkkojen pullonkauloja sekä palvelun laadun kehittämisaloitteille annettuja tukimuotoja koskevat määräykset. DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

17 Olen tietoinen siitä, että parlamentti on syystäkin huolissaan umpikujasta, johon komission infrastruktuuria koskevat ehdotukset ovat päätyneet. Aion saada ne muutamat jäsenvaltiot, jotka vastustavat infrastruktuuripakettia ymmärtämään, että meidän ehdotuksemme auttavat elvyttämään rautatieliikennettä ja takaavat työllisyyden uudelle rautatieläissukupolvelle. On rohkaisevaa havaita, että suurin osa jäsenvaltioista ja asianosaisista, erityisesti Euroopan rautatieala, kannattaa näitä ehdotuksia. Teen parhaani löytääkseni ratkaisun, jolla hälvennetään vastahakoisten jäsenvaltioiden tuntemia pelkoja unohtamatta sitä, että rautatieliikenteen elvyttämiseksi on toteutettava tarmokkaita ja rohkeita toimenpiteitä. 0LNl RQ QlNHP\NVHQQH (XURRSDQ XQLRQLQ KDDYRLWWXYLHQ DOXHLGHQ VXRMHOXVWD" 0LKLQ WRLPHQSLWHLVLLQ DLRWWH U\KW\l \KGLVWHOPlOLLNHQWHHQ NHKLWWlPLVHNVL" 9RLVLNR (XURRSDQ XQLRQL QlNHP\NVHQQH PXNDDQ RPDNVXD 6YHLWVLQ PDOOLQ UDXWDWLHLQIUDVWUXNWXXULQ UDKRLWWDPLVHNVL" Tässä on kyse oikeastaan kolmesta eri aiheesta kysymyksestä, joiden yhteinen piirre on kuitenkin pyrkimys suojella ympäristöä liikenteen aiheuttamilta vahingoilta erityisesti haavoittuvilla alueilla kehittämällä yhdistelmä- ja rautatieliikennettä kestävällä tavalla. Kysymykset sijoittuvatkin yleisempään kestävän liikenteen viitekehykseen. Poliittinen toiminta, jolla pyritään toteuttamaan tällainen kestävä liikenne, voi muodostua hyvinkin merkittäväksi haavoittuvilla alueilla. Mitä tällainen poliittinen toiminta voisi olla? On selvää, että se käsittää laajan toimenpiteiden kirjon. Niistä mainitsisin maaliikenteen taloudellisen tehokkuuden lisäämisen paremmalla liikenteen ja logististen operaatioiden organisoimisella, erityisesti ajoneuvoja koskevien ympäristö- ja turvallisuussäännösten tiukentamisen, markkinoiden laajemman avaamisen erityisesti rautatieliikennealalla sekä maaliikenteen infrastruktuurin tarkoituksenmukaisemman suunnittelun ja parantamisen, erityisesti rautatie-, jokilaiva- ja yhdistelmäliikenteessä. Olen vakuuttunut siitä, että nykyisten ja komission ehdottamien uusien lainsäädäntö- ja tukivälineiden syventäminen on omiaan parantamaan liikennealan organisaatiota, lisäämään maanteiltä rautateille ja sisävesien ja rannikon laivaliikenteeseen siirtyvän rahdin määrää ja siten vähentämään ympäristöhaittoja. Näihin toimiin liittyen rautateiden elvyttäminen on perustavaa laatua oleva kysymys. Olen varma siitä, että rautatieliikenteen kannattavuuden parantaminen on täysin ratkaisevaa yhdistelmäliikenteen menestyksen kannalta. Olen kuitenkin tietoinen siitä, että tukivälineitä on harkittava yksityiskohtaisemmin. Kaikkia käsillä olevia mahdollisuuksia maaliikenteen innovaation ja parhaiden käytäntöjen suosimiseksi olisikin tarkasteltava. Ei ole mitään syytä keskittää kestävän liikenteen tukemista vain yhdistelmäliikenteeseen tai suosia sitä muihin liikennemuotoihin ja järjestelmiin verrattuna, jotka nekin kuitenkin voivat antaa oman panoksensa kestävämpään liikennejärjestelmään. Tässä yhteydessä erityistä huomiota pitäisi kiinnittää maaliikenneinfrastruktuurin rahoitukseen erityisesti rautatiealalla. Kolme suurta Alpit ja Pyreneet alittavaa rautatietunnelia jotka sijaitsevat kysymyksessä tarkoitetuilla haavoittuvilla alueilla ovat 14 Euroopan laajuisten verkkojen hankkeen luettelossa ja ne ovat saaneet rahoitusta yhteisöltä. Sveitsiläinen rautatieinfrastruktuurin rahoitusmalli, jossa ideana on tietullimaksuista ja muista tieliikennemaksuista koostuvan erityisrahaston perustaminen, on kiinnostava strategia. Vaikka näiden tulojen käytöstä ei ole tähän asti erikseen säädetty yhteisön lainsäädännössä, sveitsiläisten yritykset elvyttää rautatieliikennettä ja edistää piileviin kustannuksiin paremmin sidottuja hinnoittelujärjestelmiä ansaitsevat kiitosta. Komissio rohkaisee jäsenvaltioita toteuttamaan tämäntyyppisiä toimia ja yhteisön lainsäädäntö tukee DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

18 niitä. Olisi kiinnostavaa nähdä, voidaanko tätä koskevaa yhteisön lainsäädäntöä laatia tulevaisuudessa. Voin vakuuttaa teille, että jatkan määrätietoisesti tällä alalla tehtyä työtä päämääränäni saada aikaan yhteistyössä muiden toimielimien ja jäsenvaltioiden kanssa asianmukainen rahoitusjärjestelmä suurien maaliikenteen infrastruktuurihankkeiden toteuttamiseksi unionissa. Kestävä liikenne koko yhteisön alueella, myös haavoittuvilla alueilla, on keskeinen tavoite johtamassani liikennepolitiikassa. Tähän politiikkaan pitää sisällyttää haavoittuvien alueiden suojelemiseksi tarvittavat ainekset, mutta niiden pitäisi kuulua kiinteästi myös johdonmukaiseen strategiaan, jolla vältetään epävakautta aiheuttavat vaikutukset liikennemarkkinoilla. 9DLNND NRPLVVLRQ MlVHQ.LQQRFNLQ DLNDQD Nl\QQLVWHWWLLQ UDXWDWHLGHQ YDOWDYl\OlW (XURRSDQUDKWLOLLNHQWHHQNDVYXDKDLWWDDYDWXVHDWWHNLMlW0LWHQDLRWWHUDWNDLVWD \KWHLVNl\WW NDOXVWRQMDWNXYDQSXXWWHHQ RQJHOPDW\KWHLVWHQPDNVXMHQVDDPLVHVVD UDMDW \OLWWlYLl SDOYHOXMD KRLWDYLHQ NDQVDOOLVWHQ YLUDQRPDLVWHQ LQVWLWXWLRQDDOLVHQ MRXVWDPDWWRPXXGHQ" Rautatieliikenteen osalta olen pääosin samaa mieltä edellisen parlamentin kanssa. Alan liberalisointi on ainoa tapa saada rautatieliikenteestä tehokas ja kilpailukykyinen, mikä on Euroopan kestävän liikenteen kannalta välttämätöntä. Sen vuoksi aikomukseni tehdä lujasti työtä rautateiden elvyttämiseksi ei tullekaan teille yllätyksenä. Yhteentoimivuuden ongelmat koskevat suurta osaa rautatietoiminnasta. Näistä ongelmia on paitsi liikkuvassa kalustossa ja rautatielinjoissa, myös tietotekniikkajärjestelmissä ja operatiivisissa menettelyissä. Aion esittää piakkoin tiedonannon ja direktiiviehdotuksen, joissa käsitellään tavanomaisten kansallisten rautatiejärjestelmien yhdistämisessä ilmenneitä ongelmia. Mitä maksuihin tulee, edellinen parlamentti hyväksyi lausunnon infrastruktuuripaketin ehdotuksista. Ehdotuksissa vahvistettiin kehykset, joihin sisältyy rautatieinfrastruktuurin käyttömaksu. Kuten tiedätte, tavoiteltu yhdenmukaistaminen ei koske maksujen nimellismäärää, vaan sääntöjä, joita sen määrittelyssä on noudatettava. Ehdotuksessa pyritään erityisesti varmistamaan, että sellaista liikennettä, joka pystyy maksamaan aiheuttamansa lisäkustannukset, ei estetä käyttämästä infrastruktuuria. Tämä on kansainvälisessä liikenteessä merkittävä seikka. Näistä ehdotuksista käytävien neuvottelujen saattaminen päätökseen on eräs keskeisiä tavoitteitani. Rautatieliikenteestä on tultava kaupallisempaa. Tämän tarpeen pitää ilmetä koko alalla. Rautatieyhtiöiden pitää pystyä tuottamaan rahtipalveluita siellä missä niillä on kaupallisia mahdollisuuksia. Näitä yrityksiä ei saa sulkea pois markkinoilta rajoittavien määräysten tai syrjivien sääntöjen takia. Sisämarkkinoiden pitää merkitä rautateiden rahtiliikenteelle juuri tätä. /(172/,,.(11(-$/( $//,6886 (XURRSDQ XQLRQL \ULWWll HGLVWll NDLNLQ WDYRLQ \KWHQlLVHQ (XURRSDQ OHQWRWXUYDOOLVXXVMlUMHVWHOPlQ NHKLWWlPLVWl 0LWl WRLPHQSLWHLWl 7H DLRWWH WRWHXWWDD MlUMHVWHOPlQOXRPLVHNVL" Lentoliikenteen hoitaminen on ollut huolenaiheena jo yli 40 vuoden ajan siviili-ilmailun kehittyessä. DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

19 Pitää laatia hyvin tarkat säännöt ilmatilan käytöstä, sillä ilmatila ei ole ääretön vastoin yleistä luuloa. Valitettavasti historiallisista syistä tätä ilmatilaa, jossa ei itsessään ole rajoja, on säädelty kansallisten rajojen sisällä. Tästä aiheutuu suuri osa nykyisistä ongelmista. En halua aliarvioida etenkin Eurocontrolissa tähän asti tehtyä työtä ja laadittuja aloitteita, mutta on selvää, että ne eivät riitä. En haluaisi myöskään antaa ymmärtää, että tähän objektiivisesti katsoen vaikeaan ongelmaan on olemassa jonkinlainen ihmeratkaisu, koska sen ratkaisemiseksi on sovitettava yhteen sotilaallisia ja siviilietuja ja toisaalta lentoliikennekysymyksiä ei voida enää tarkastella erillään lentoasemien kapasiteettia ja monimuotoisuutta koskevista kysymyksistä. Ei pidä unohtaa myöskään, että lennonjohdossa työskentelee tällä hetkellä miehiä ja naisia, jotka tekevät nykyjärjestelmässä hyvin arvokasta työtä, ja heidät on otettava mukaan laatimaan uutta järjestelmää. Uskon voivani kuitenkin taata parlamentille sen, että EU voi tehostaa nykyjärjestelmän toimintaa: - Ensinnäkin, yhteisön poliittiset instanssit voivat laatia poliittiset suuntaviivat järjestölle, joka on livennyt turhan kauaksi poliittisesta valvonnasta. Yhteisön onkin päästävä Eurocontrolin täysivaltaiseksi jäseneksi, ja sitä koskevat neuvottelut ovat jo käynnissä. - Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä ilmatilan solidaarinen hoitaminen, samalla tavalla kuin ne ovat jo hyväksyneet yhteisön talous- ja rahaliiton. Tämä merkitsee päätösvallan todellista siirtämistä Eurocontrolille. - Vastuu nykyisistä ongelmista on hajallaan ja se jakautuu eri lentoliikenteen toimijoiden välillä. Pitäisi voida luoda järjestelmä, jossa aikataulujen noudattamista voidaan arvioida niin, että jokainen voisi tarkastella osavastuutaan avoimemmalla tavalla. Aion ehdottaa komissiolle ennen vuoden loppua tiedonantoa näistä aiheista. Luotan vakaasti siihen, että päinvastoin kuin ennen, liikenneministerit eivät peräänny, ennen kuin neuvostossa on käyty keskustelu, jota he itse ovat toivoneet. Komission päättäväisyydestä tässä kysymyksessä ei pidä olla epäilystä Romano Prodin teille 21. heinäkuuta pitämän puheen jälkeen. Jos Eurocontrolilla on tekniset valmiudet näiden kysymysten käsittelemiseksi, yhteisöllä on poliittiset valmiudet töiden suuntaamiseksi, sillä juuri se edustaa kansaa ja siellä on valmiudet poliittiseen päätöksentekoon..dwvrrnr NRPLVVLRQ MlVHQHKGRNDV HWWl \KWHLV OOH SLWlLVL DQWDD VHONHlW MD \NVLQRPDLVHW YDOWXXGHWNHKLWWllOHQWR\KWL LGHQYlOLVLlVLWHLWlQHXYRWHOODLOPDWLODQDYDDPLVWDNRVNHYLVWD VRSLPXNVLVWD MD HGXVWDD XQLRQLD MlVHQYDOWLRLGHQ SXROHVWD NDQVDLQYlOLVLVVl OHQWRMlUMHVW LVVl" 0LWl WRLPHQSLWHLWl NRPLVVLRQ MlVHQ DLNRR WRWHXWWDD WDYRLWWHHVHHQ SllVHPLVHNVL" Kaikki tiedämme, että kansainvälisessä lentoliikennepolitiikassa on ulkoisista tekijöistä johtuvia puutteita. ETA-sopimus, Sveitsin kanssa tehty sopimus ja parhaillaan Keski- ja Itä-Euroopan maiden kanssa neuvoteltavat sopimukset osoittavat kuitenkin, että kun poliittista tahtoa löytyy, nämä ongelmat voidaan voittaa. En haluaisi käsitellä tätä kysymystä yhteisön toimivaltuuksien näkökulmasta, vaan yhteisön ja sen DOC_FI\CM\380\380794FI.doc

20 yritysten etujen kannalta. Lentoyhtiömme kärsivät nykyisestä tilanteesta: yhteisön markkinoilla ne ovat eurooppalaisia yrityksiä, mutta maailmanmarkkinoilla edelleen kansallisia yrityksiä. Näin siis kaikki amerikkalaiset yhtiöt voivat vapaasti lentää niissä jäsenvaltioissa, jotka ovat allekirjoittaneet Open Skies -sopimuksen, ja toimia koko yhteisön alueella, kun taas vain näiden maiden kansalliset lentoyhtiöt voivat operoida Atlantin ylittävillä reiteillä kansallisista keskuksistaan käsin. Kuten tiedätte, komissio vastustaa näitä sopimuksia ja on aloittanut niitä koskevat oikeustoimet. Omalta osaltani aion ryhtyä kaikkiin tarvittaviin toimiin kansainvälisten suhteiden uuden järjestyksen aikaansaamiseksi, mutta tarvitsen siihen kaikkien jäsenvaltioiden tuen. Siksi toivon, että voin ottaa tämän kysymyksen uudelleen esiin 6. lokakuuta pidettävässä liikenneneuvostossa. Arvostelemme usein Yhdysvaltoja Euroopan rivien hajottamisesta, mutta me eurooppalaiset itse annamme hajottaa omat rivimme kieltäytymällä antamasta aitoja neuvotteluvaltuuksia, joilla Eurooppa saisi todelliset keinot toteuttaa pyrkimyksensä. Maailman kauppajärjestön millennium-neuvottelukierros on mahdollisuus, jota on syytä käyttää hyväksi, koska neuvotteluissa kaikkien on pakko esittää kysymys nykysääntöjen mukauttamisesta. Ne ovat vanhentuneet lentoliikenteessä tapahtuneen kehityksen vuoksi. Lentoliikennepolitiikasta puuttuva ulkopoliittinen ulottuvuus vaikeuttaa Atlantin ylittävien allianssien tarkastelua. On selvää, että kahdenkeskiset sopimukset antavat näiden allianssien jäsenille tietyillä reiteillä johtavan aseman Euroopassa. Komissiota on arvosteltu päättämättömyydestä ja sen vastuun on sanottu joutuvan epäilyksenalaiseksi, mikäli se ei saa nopeasti vakiinnutettua tätä allianssistrategiaa, jonka taustalla ovat kilpailukyvyn ja tehokkuuden vaatimukset. Komission mahdollisuudet puuttua kysymykseen juridisesti ovat kuitenkin rajalliset, jos neuvosto ei anna sille valtaa kansainvälisiä alliansseja koskevien kilpailusääntöjen toimeenpanemiseksi. Tästä tilanteesta kärsivät viime kädessä yritykset. Yhdysvaltojen kanssa syntyneessä lentokoneiden melua koskevassa kiistassa syynä on ollut epäilemättä osapuolten välisen vuoropuhelun puuttuminen. Siksi olen tyytyväinen siitä, että lentokoneiden äänenvaimennusta koskevan EU:n asetuksen hyväksymisestä alkunsa saanut kriisi on johtanut äskettäin kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä aloitettuun yhteistyöprosessiin. Yhteisön kyky toimia kansainvälisesti kehittyy, jos se pystyy lujittamaan kansainvälistä toimintaansa erityisesti yhteistyöstrategian avulla. Jotta yhteisö tunnustettaisiin, se täytyy tuntea. Toivoisinkin, että Euroopan ilmailuala olisi aktiivisempi Atlantin ylittävässä yritysten vuoropuhelussa, ja toivon, että myös parlamentti voi käydä näistä kysymyksistä Yhdysvaltojen kongressin kanssa neuvotteluita rinnakkain sen vuoropuhelun kanssa, jota itse aion käydä..rvnd UXXKNDW OHQWRNHQWLOOl MD(XURRSDQ LOPDWLODVVD RYDW NDVYDYD RQJHOPD NXWHQ P\ V WRLVWXYDWP\ KlVW\PLVHW\OLYDUDXNVHWMDOHQWROLSSXMHQ\OLKLQQRLWWHOXYLLNRQNHVNLYDLKHLOOD PLKLQ WRLPHQSLWHLVLLQ NRPLVVLRQ MlVHQ RQ YDOPLVU\KW\PllQWDDWDNVHHQHWWlPDWNXVWDMDW VDDYDW HQLWHQ K\ W\l OHQWROLLNHQWHHQ PDUNNLQRLGHQ YDSDXWWDPLVHVWD MRND RQ Q\W ROOXW YRLPDVVD NDNVL YXRWWD" 3LWlLVLN OHQWRNRQHLGHQ SROWWRDLQHWWD QlNHP\NVHQQH PXNDDQ YHURWWDD(8QVLVlLVLOOlOHQQRLOOD" Parlamentin esittämät huolenaiheet ovat täysin oikeutettuja. Markkinoiden vapauttaminen on osaltaan auttanut demokratisoimaan lentoliikennettä lisäämällä tarjontaa ja laskemalla lentolippujen hintoja, mutta toisaalta on käynyt selväksi, että kilpailun kielteisten vaikutusten hillitsemiseksi tarvitaan säännöksiä. Säännösten tarve näkyy ympäristökysymyksissä sekä matkustajien suojelussa. DOC_FI\CM\380\380794FI.doc