KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Transkriptio

1 EUROOPAN KOMISSIO Bryssel COM(2015) 508 final KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE REFIT Suunnan muutos: EU:n matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan lainsäädännön toimivuustarkastus {SWD(2015) 197 final} FI FI

2 1. Johdanto 1.1. Miksi matkustaja-alusten turvallisuuslainsäädännön toimivuus tarkastetaan? EU:n 28 jäsenvaltiosta 23 on rannikkovaltioita, ja näistä lisäksi neljä saarivaltiota. Matkustaja-alukset ovatkin tärkeitä EU:n kansalaisten liikkuvuuden kannalta. On arvioitu, että EU:n satamien kautta matkustaa keskimäärin 400 miljoonaa ihmistä vuodessa. Näistä matkustajista 120 miljoonaa kuljetetaan kotimaanmatkoilla liikennöivillä matkustaja-aluksilla eli saman jäsenvaltion satamien välillä liikennöivillä aluksilla. Matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva lainsäädäntö on laadittu 15 vuoden aikana, pääasiassa onnettomuuksien seurauksena. Voimassa olevat direktiivit ovatkin muotoutuneet niiden laadinnan aikana vallinneiden olosuhteiden mukaan. Vaikka niiden kaikkien tavoitteena onkin varmistaa matkustaja-alusten yhtenäinen ja korkea turvallisuustaso, eivät ne muodosta täysin yhdenmukaista toimintakehystä. Kullakin direktiivillä on erilainen soveltamisala ja niitä sovelletaan erilaisiin aluksiin ja erilaisiin matkoihin. Tätäkin merkittävämpää on se, että teknologia on kehittynyt viime vuosikymmeninä niin, että jotkut voimassa olevista säännöksistä ovat vanhentuneita ja tarpeettoman työläitä noudattaa. Aikaisimmista arvioinneista ja kuulemisista ei saatu riittävästi tietoja täytäntöönpanon tasosta. Tietojen saatavuus osoittautui huonoksi, erityisesti kansallisen matkustaja-aluskannan ja turvallisuustietojen osalta. Tästä syystä komissio, Euroopan meriturvallisuusvirasto EMSA, kansalliset hallinnot ja ulkopuolinen toimeksisaaja ovat suorittaneet voimassa olevaa lainsäädäntökehystä koskevan järjestelmällisemmän ja kattavamman toimivuustarkastuksen. Sen lisäksi, että ajan myötä on saatu lisää tietoja käyttöön, tämä toimivuustarkastus on myös tarjonnut mahdollisuuden kerätä lisätietoja ja suorittaa uusia kuulemisia, asiakirjatarkastuksia ja tapaustutkimuksia. Ensimmäistä kertaa koottiin merkittävä määrä kvantitatiivista tietoa luotettavalla ja oikeasuhteisella tavalla. Vaikka käytettävissä olevien tietojen avulla ei voitu suorittaa täydellistä kustannus-hyöty-analyysiä jokaisesta lainsäädännössä olevasta vaatimuksesta, niistä voidaan kuitenkin saada hyödyllistä tietoa toimivuustarkastusanalyysiä varten; lisäksi tiedot tarjoavat riittävän pohjan myöhemmille tarkistuksille ja seurantaprosessille, jotka komissio aikoo toteuttaa Toimivuustarkastuksen soveltamisala Matkustaja-alusten turvallisuutta säännellään EU:ssa kolmella tasolla: kansainvälisellä, EU:n ja kansallisella tasolla. Matkustaja-alusten turvallisuutta koskevaa EU:n lainsäädäntöä on annettu, jotta voidaan käsitellä turvallisuusriskejä, jotka johtuvat siitä, ettei kansainvälisiä normeja sovelleta kotimaan matkoihin tai siitä, että ne ovat riittämättömiä. Lainsäädäntö koskee merihädässä olevien alusten etsintään ja pelastamiseen liittyviä vaikeuksia ja sen tavoitteena on saavuttaa yhtenäinen turvallisuustaso ja varmistaa, että turvallisuusnormeja sovelletaan oikein. 2

3 Kansainvälistä liikennettä harjoittavat alukset (myös liikennöidessään kahden EU:n jäsenvaltion välillä, jolloin ne kuuluvat satamavalvonnan piiriin 1 ) kuuluvat kansainvälisten yleissopimusten ja tiettyjen EU:n sääntöjen soveltamisalaan. Kotimaisiin matkoihin (eli saman jäsenvaltion satamien välisiin matkoihin) sovelletaan EU:n ja kansallisia sääntöjä. Tämän alan laajin EU:n lainsäädännöllinen väline on direktiivi 2009/45/EY 2, jonka soveltamisalaan kuuluvat teräksestä tai vastaavasta materiaalista tehdyt alukset ja suurnopeusalukset. Se perustuu soveltuvin osin ja niin pitkälle kuin mahdollista kansainvälisesti sovittuihin normeihin, eli SOLAS-sopimukseen 3 (kansainvälinen yleissopimus ihmishengen turvallisuudesta merellä). Lisäksi direktiiveillä 2003/25/EY, 1999/35/EY ja 98/41/EY säädetään EU-kohtaisista säännöistä, joita sovelletaan ro-romatkustaja-aluksiin (ns. ro-pax-aluksiin) 4, suurnopeusaluksiin (HSC) 5 ja aluksella olevien henkilöiden rekisteröintiin. Tämä rakenne on hyvin monimutkainen ja se edellyttää nykyaikaisten ja kattavien paremman sääntelyn menetelmien, kuten toimivuustarkastusten, käyttöä. Seuraavassa taulukossa esitellään ne neljä EU:n direktiiviä, jotka on valittu toimivuustarkastukseen ja joissa säädetään keskeisistä EU:n vesillä purjehtiviin matkustaja-aluksiin sovellettavista turvallisuusnormeista ja -vaatimuksista. Taulukko 1: EU:n matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva oikeudellinen kehys: Toimivuustarkastuksen soveltamisalaan kuuluvat direktiivit Sisältö Soveltamisala Matka Alukset Soveltaminen Direktiivi 2009/45/EY Turvallisuusnormit Katsastukset (yleistä) Kotimainen liikenne a) Teräksestä ja muusta vastaavasta materiaalista valmistetut alukset 6 ; b) HSC Kaikki alukset koosta riippumatta (joustoa alle 24 metrisille aluksille) Luokat (A, B, C, D) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/16/EY satamavaltioiden suorittamasta valvonnasta (EUVL L 131, , s. 57). Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/45/EY matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja - määräyksistä (EUVL L 163, , s. 1). Tämä yleissopimus on kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n hyväksymä ja kaikkien EU:n jäsenvaltioiden ratifioima. Ro-ro-alukset kuljettavat pyörillä olevaa lastia, kuten kuorma-autoja, perävaunuja sekä autoja, jotka ajetaan alukselle ja sieltä pois joko omilla pyörillä tai käyttäen nostolava-ajoneuvoa. Näitä aluksia kutsutaan ro-pax-aluksiksi, jos niillä kuljetetaan yli 12 matkustajaa. Kuten määritelty SOLAS-yleissopimuksen luvussa X olevassa määräyksessä 1.3. Jäljempänä yksinkertaisuuden vuoksi "teräsalukset". Matkustaja-alukset luokitellaan neljään luokkaan sen merialueen mukaan, jolla ne liikennöivät, riippuen muuttujista, kuten matkasta rannikkoon. A-luokan aluksille ei ole asetettu rajoituksia sen suhteen, millaisen matkan päässä rannikosta ne voivat liikennöidä, kun taas D-luokan aluksille on asetettu rajaksi kolme merimailia (noin 5,6 km). 3

4 Direktiivi 2003/25/EC 8 Turvallisuusnormit (erityistä: ro-paxalusten vakavuusvaatimukset) Kotimainen ja kansainvälinen liikenne: Ro-ro-matkustajaalukset Kansainvälinen liikenne: Säännöllinen liikenne Kansallinen liikenne: A-, B- ja C-luokka Direktiivi 1999/35/EC 9 Katsastukset (erityistä: säännöllisessä liikenteessä olevat ro-pax- ja HSCalukset) Kotimainen ja kansainvälinen liikenne a) Ro-romatkustaja-alukset; b) HSC-alukset Vain säännöllinen liikenne Kansallinen liikenne: A-luokka Direktiivi 98/41/EC 10 Turvallisuusnormit Katsastukset (erityistä: aluksella olevien matkustajien rekisteröinti) Kotimainen ja kansainvälinen liikenne Kaikki matkustajaalukset Matkan pituus (alle 20 merimailin matkoilla vain lasketaan aluksella olevien henkilöiden määrä) Lähde: Euroopan komissio, Mitä mieltä sidosryhmät ovat? Sidosryhmien mielestä matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva lainsäädäntökehys on tärkeä parannettaessa turvallisuutta ja edistettäessä tasapuolisten toimintaedellytysten muodostumista. Viimeisimmässä merellistä turvallisuusstrategiaa koskevassa kuulemisessa 59 prosenttia sidosryhmistä oli sitä mieltä, että voimassa oleva alusten turvallisuutta koskeva kansainvälinen ja EU:n oikeudellinen kehys on riittävä (noin 26 prosenttia vastanneista ei ilmoittanut mielipidettään). Sidosryhmät korostivat kuitenkin tiettyjä ongelmia, jotka liittyvät matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan oikeudellisen kehyksen vaihtelevaan täytäntöönpanoon. Lisäksi ne toivat esille, että erityisesti muutamat määritelmät ja vaatimukset ovat monimutkaisia ja epäselviä ja että jotkin raportointivaatimukset ovat vanhentuneita. Sidosryhmät kyseenalaistivat myös pienten teräsalusten turvallisuusvaatimusten kohtuullisuuden ja riittävyyden ja toivat esille tahattomat seuraukset niille aluksille, jotka eivät kuulu nykyisen oikeudellisen kehyksen soveltamisalaan. Tästä syystä on pyydetty parantamaan nykyistä sääntelykehystä siten, että sääntöjä yksinkertaistettaisiin ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2003/25/EY ro-ro-matkustaja-alusten erityisistä vakavuusvaatimuksista (EUVL L 123, , s. 22). Neuvoston direktiivi 1999/35/EY pakollisesta katsastusjärjestelmästä säännöllisen ro-ro-alusliikenteen ja suurnopeusmatkustaja-alusliikenteen turvallisen harjoittamisen varmistamiseksi (EYVL L 138, , s. 1). Neuvoston direktiivi 98/41/EY yhteisön jäsenvaltioiden satamiin tai satamista liikennöivillä matkustajaaluksilla olevien henkilöiden rekisteröinnistä (EYVL L 188, , s. 35). 4

5 helpotettaisiin näin hallintoa ja noudattamisen valvontaa sekä poistettaisiin tarpeettomia kustannuksia. 2. Arvioinnissa käsiteltävä keskeiset asiat 2.1. Onko EU:n matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva oikeudellinen kehys tarkoituksenmukainen? EU:n matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva oikeudellinen kehys on suurelta osin tarkoituksenmukainen. Sen ansiosta EU:n vesillä purjehtivien matkustaja-alusten matkustajien turvallisuus on parantunut ja meriliikenteen sisämarkkinoiden muodostuminen on edennyt. Turvallisuuden tasoa voidaan kuitenkin vielä parantaa, kuten myös joidenkin säännösten tehokkuutta ja oikeasuhtaisuutta. EU:n turvallisuusnormien 11 soveltamisalaan kuuluvien kotimaista liikennettä harjoittavien matkustaja-alusten osuus kaikista EU:n vesillä kotimaisessa liikenteessä purjehtivista aluksista on noin 30 prosenttia. Näiden alusten matkustajakapasiteetti on kuitenkin 60 prosenttia koko matkustajakapasiteetista. Suurin osa matkustajista matkustaa siis aluksilla, jotka ovat yhtenäisen turvallisuustason takaavien yhteisten turvallisuusnormien mukaisia. Kolmannes matkustajista matkustaa laivoilla, jotka on sertifioitu kansallisten normien mukaisesti. Nämä alukset ovat pienempiä, komposiittimateriaaleista tai puusta yksilöllisesti valmistettuja aluksia (komposiittialuksia on noin 12 prosenttia ja puualuksia noin 18 prosenttia aluskannasta). Viimeisen neljän vuoden aikana on rekisteröity 408 onnettomuutta, joissa on ollut osallisena EU:n sisäisessä liikenteessä oleva matkustaja-alus. Vain yhdessä onnettomuudessa matkustaja kuoli 12. Vastaava matkustajatuntikohtainen riski on alhaisempi kuin kansainvälisillä matkustaja-aluksilla. Vaikka EU:n sisäisen liikenteen laivastolle aiheutuneet onnettomuudet olivat lievempiä kuin kansainvälisille matkustaja-aluksille tapahtuneet, onnettomuuksien määrä oli suurempi. Tämä tieto ei yllätä, kun otetaan huomioon, että rannikkoalueiden liikenne on vilkkaampaa ja rannikkoalueilla on useampia matalikoita, joissa voi tapahtua pohjakosketuksia. Matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva lainsäädäntö on myös helpottanut alusten vapaata liikkuvuutta EU:n jäsenvaltioiden välillä. Tiedot osoittavat, että lipunvaihdot ovat lisääntyneet 400 prosenttia vuodesta Vaikka tälle lisäykselle olikin muita syitä (kuten kysynnän ja tarjonnan lisääntyminen käytettyjen alusten markkinoilla), EU:n lainsäädännöllä on varmasti myös ollut vaikutusta tähän suuntaukseen. Vaikka tietyt kansalliset hallinnot ovatkin viitanneet siihen, että EU:n lainsäädäntö on saattanut lisätä muiden kuin teräksestä rakennettujen alusten rakentamista, koska niihin Esimerkiksi direktiivi 2009/45/EY. Olisi myös huomattava, etteivät tilastoihin sisälly sellaiset suurta näkyvyyttä saaneet ja ihmishenkiä vaatineet onnettomuudet kuin Costa Concordia (2012) tai Norman Atlantic (2014). Nämä alukset harjoittivat kansainvälistä liikennettä, eivätkä näin ollen kuuluneet direktiivillä 2009/45/EY yhdenmukaistettujen turvallisuusvaatimusten soveltamisalaan, koska niitä sovelletaan vain EU:n sisäisiin matkoihin. Direktiivin 2009/45/EY edeltäjän, eli direktiivin 98/18/EY voimaantulon jälkeen. 5

6 sovelletaan löyhempiä kansallisia turvallisuusnormeja, ei tätä tukevaa näyttöä kuitenkaan ole löydetty 14. Muut sidosryhmät toivatkin esille päinvastaisia näkemyksiä ja kehottivat kehittämään ja yhdenmukaistamaan sellaisiin aluksiin sovellettavia EU:n turvallisuusnormeja, jotka eivät tällä hetkellä kuulu EU:n lainsäädännön soveltamisalaan (kuten esimerkiksi muusta kuin teräksestä tai vastaavista materiaaleista, kuten komposiitista, rakennetut alukset) Mitkä ovat matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan EU:n lainsäädännön eteenpäin vievät voimat ja esteet Alusten turvallisuusnormeja parannetaan ja matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva EU:n lainsäädäntö kehittyy jatkuvasti. Lainsäädäntöä tarkistetaan säännöllisesti saadun kokemuksen ja tieteen kehityksen perusteella. Säännöllisillä tarkistuksilla varmistetaan myös, että turvallisuusnormeja sovelletaan yhdenmukaisella tavalla ja että ne ovat yhteismitallisia riskin tason kanssa. Matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan EU:n lainsäädännön tehokkuutta ovat haitanneet lainsäädännön monimutkaisuus ja soveltamisen monitulkintaisuus (erityisesti sen osalta, mitkä alukset kuuluvat sen soveltamisalaan), vanhentuneet raportointivelvoitteet (joissa ei hyödynnetä nykyaikaisia digitaalisia seuranta- ja tietojärjestelmiä), teknisten turvallisuusnormien epäselvä esittäminen ja ajantasaistus- ja vapautusmenettelyjen hitaus ja vaikeus. Näiden heikkouksien takia turvallisuusnormien seuranta, täytäntöönpano ja noudattamisen valvonta on ollut kaukana optimaalisesta ja tarpeettoman vaikeaa. Lisäksi matkustajien tietoisuus matkustaja-alusten turvallisuutta koskevasta EU:n lainsäädännöstä ja sen hyödyistä on pysynyt odotettua alhaisempana. Tämä saattaa johtua meriliikennettä käyttävien matkustajien järjestäytymisen suhteellisen alhaisesta tasosta Onko riskejä hallittu tehokkaalla ja oikeasuhtaisella tavalla? Kuten onnettomuustilastot osoittavat, voimassaolevalla lainsäädännöllä on saavutettu matkustajien turvallisuuden korkea taso. EU:n turvallisuusnormeista aiheutuvien kustannusten ei ole todettu olevan juurikaan korkeampia verrattuna kansallisiin normeihin, joita olisi muussa tapauksessa tarvittu. Sääntelyyn liittyvien kustannusten arvioidut erot ovat hyvin pienet verrattuna rakennus-, käyttö- ja ylläpitokustannuksiin. Esimerkiksi palontorjuntatoimenpiteisiin, hengenpelastuslaitteisiin ja alkukatsastuksiin liittyvät määrällisesti arvioitavissa olevat lisäkustannukset voivat olla suuressa aluksessa alhaisimmillaan vain euroa, kun taas rakennuskustannukset ovat kymmeniä tai jopa satoja miljoonia euroja. Sama pätee suhteutettuna myös pienempiin aluksiin. Turvallisuusnormien ajantasaistamiseen liittyvät kustannukset kansallisella tasolla ovat huomattavasti korkeammat kuin EU:n tasolla. Jos kukin jäsenvaltio huolehtisi kansallisen lainsäädäntönsä ajantasaistamisesta itse, aiheutuisi siitä kansallisille hallinnoille arviointikustannuksia yhteensä euroa. Tämä on noin kymmenen kertaa enemmän kuin normien ajantasaistamisesta EU:n tasolla aiheutuvat kustannukset. 14 Esimerkkinä voidaan mainita, että se, rakennetaanko alus teräksestä vaiko muusta materiaalista riippuu pääasiassa valitun materiaalin hinnasta ja ominaispiirteistä. 6

7 Toisaalta ro-ro-matkustaja-aluksiin EU:n alueella sovellettavien eri tarkastusjärjestelmien (esim. ro-pax-tarkastukset, lippuvaltion katsastukset ja satamavaltion valvonta) väliset päällekkäisyydet ja eroavaisuudet estävät kansallisia hallintoja suorittamasta valvontatoimiaan kaikkein optimaalisimmalla tavalla. Ne estävät myös aluksen kaupallisen hyödyntämisajan maksimoinnin. Jos erilaiset tarkastukset yhdistettäisiin niin pitkälle kuin mahdollista, voitaisiin EU:n alueella jättää vuosittain tekemättä 770 erillistä ro-pax-tarkastusta (jos käytetään samoja reittejä/laivoja kuin tällä hetkellä). Erityisen työlääksi on osoittautunut matkustajien rekisteröintijärjestelmien hyväksyminen. Se aiheuttaa joillekin kansallisille viranomaisille suuren työmäärän (esimerkiksi Kreikassa työtuntia, mutta Italiassa vain sata työtuntia). Tällaisen työmäärän ja tällaisten kustannusten on arvioitu olevan liiallisia. Järjestelmän monimutkaisuus ja moniin eri säädöksiin siroteltujen vaatimusten päällekkäisyys muodostavat siis merkittävän häiritsevän ja kustannuksia aiheuttavan tekijän kaikille toimijoille Onko toissijaisuusperiaatetta noudatettu eli voidaanko tavoitteet saavuttaa paremmin jäsenvaltioiden omin toimin? Matkustaja-alusten turvallisuutta koskeva lainsäädäntö on yleisesti ottaen toissijaisuusperiaatteen mukainen. On kuitenkin osoitettu, että pieniin, alle 24 metrisiin teräsaluksiin sovellettavia voimassa olevia turvallisuusnormeja voidaan arvioida edelleen yksilöityjen turvallisuus- ja sisämarkkinatavoitteiden mukaisesti. Kun otetaan huomioon, että pienet alukset rakennetaan pääasiassa muista materiaaleista kuin teräksestä, suurin osa tästä laivastosta ei tällä hetkellä kuulu yhdenmukaistettujen EU:n turvallisuusnormien soveltamisalaan (96 prosenttia). Useimmat ale 24 metriset alukset on jo sertifioitu kansallisen lainsäädännön mukaisesti. EU:n normien soveltamisalan ulkopuolelle jääville pienille aluksille sattuneet onnettomuudet eivät osoita, että turvallisuuden osalta olisi erityisiä huolenaiheita (neljän viimeisen vuoden aikana on tapahtunut viisi kuolemantapausta, jotka kaikki olivat työtapaturmia). Lisäksi myöskään EU:n normien soveltamisalaan kuuluvien alusten joukossa ei käytännössä tapahdu jäsenvaltioiden välisiä lipun vaihdoksia. Nämä alukset on rakennettu tarjoamaan hyvin erilaisia palveluja (esimerkiksi päivä- tai yliyönmatkat, matkailijoille tarkoitetut päiväristeilyt, vierailut satamissa, joissa on erityisiä esteitä tai infrastruktuuria), joten ne ovat suunnittelultaan ja teknisiltä ratkaisuiltaan hyvin erilaisia. Tästä syystä on erityisen haastavaa koota yksityiskohtainen säännöstö, joka soveltuu tällaiselle pienten alusten tarjoamalle palvelujen kirjolle. Jäsenvaltiot ovat näin ollen paremmassa asemassa arvioimaan näiden alusten herkkyyden paikallisille toimintaolosuhteille, jotka vaihtelevat erittäin paljon EU:n alueella. Toisaalta tietyt telakat 15 korostivat sitä, että pienille aluksille (riippumatta siitä, mistä materiaalista ne on valmistettu) kehitettävät EU-normit helpottaisivat ja nopeuttaisivat telakoiden tuotteiden myyntiä kaikissa EU:n jäsenvaltioissa. 15 Näin on erityisesti Tanskassa ja Portugalissa. Kroatian ja Ruotsin kansalliset asiantuntijat toivat esille samanlaisia huomioita. 7

8 2.5. Olisivatko kansainväliset turvallisuusnormit olleet tehokkaampia kuin voimassa olevat EU:n normit? EU:n sisäisten matkojen osalta kansainväliset normit tuskin olisivat olleet tehokkaampia kuin voimassa olevat EU:n normit. Kansainvälisiä IMO-normeja ei sovelleta. Jos EU:n normeja ei ole, jäsenvaltioiden olisi joko kehitettävä omaa lainsäädäntöään tai hyväksyttävä kansainvälisiä sääntöjä, jotka eivät kuitenkaan ole riittäviä EU:n sisäisille matkoille ja joita olisi mukautettava vastaavasti. Tämä edellyttäisi säännösten säännöllistä päivittämistä, jotta voitaisiin ottaa huomioon laivanrakennusteknologian kehittyminen 16. Tässä vaihtoehdossa ei saavutettaisi yhdenmukaista turvallisuustasoa eikä edistettäisi sisämarkkinoiden luomista. EU:n normit mahdollistavat myös liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsyn aluksille. Liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsystä aluksille on kansainvälisessä säännöstössä ainoastaan suosituksia, ei sitovia määräyksiä. Kansainvälisten matkojen tilanne on erilainen. Asiaa koskevien kansainvälisten normien soveltaminen olisi tehokkaampaa, jos niillä taattaisiin riittävä turvallisuuden taso. Näin ei kuitenkaan aina ole. Näin ollen parhaimpana ratkaisuna pidetään esimerkiksi EU:n satamista tai EU:n satamiin 17 purjehtiville ro-ro-matkustaja-aluksille asetettavia tiukempia vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevia vaatimuksia. Tällä hetkellä tämä takaa riittävän turvallisuuden tason tälle alustyypille, joka on yleisessä käytössä EU:ssa. Lopuksi voidaan todeta, että koska kansainvälisen tason valvontamekanismia ei ole, ovat voimassa olevat EU:n tarkastusjärjestelmät, joita sovelletaan sekä EU:n sisällä purjehtiviin että kansainvälisiin matkustaja-aluksiin, välttämättömiä matkustaja-alusten matkustajien turvallisuustason ylläpitämiseksi ja sääntöjen vastaisen merenkulun poistamiseksi. 3. Toimivuustarkastuksen tulokset Toimivuustarkastus osoitti, että matkustajien turvallisuuteen ja sisämarkkinoihin liittyvän matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan EU:n lainsäädännön keskeiset tavoitteet ovat edelleen erittäin ajankohtaisia. Se osoitti kuitenkin myös, että nämä tavoitteet voidaan joissakin tapauksissa saavuttaa yksinkertaisemmalla ja selkeämmällä tavalla. Tietyissä asioissa on yksilöity mahdollisuuksia yksinkertaistaa, selventää tai kumota muutamia epäselviä, vanhentuneita tai päällekkäisiä vaatimuksia: Monimutkaisuus ja hallinnollinen taakka: Pakollisissa katsastuksissa, joilla varmistetaan säännöllisen ro-ro-alusliikenteen turvallinen harjoittaminen, on huomattu, että niissä on merkittäviä päällekkäisyyksiä muiden katsastusten ja tarkastusten (eli lippuvaltiokatsastusten ja satamavaltiotarkastusten) kanssa. Jäsenvaltiot ovat panneet nämä vaatimukset täytäntöön käytännönläheisellä tavalla, mikä tarkoittaa, ettei nykyinen oikeudellinen kehys enää heijasta asioiden tilaa. Matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan EU:n lainsäädännön monimutkaisuutta lisäävät vielä EU:n sisäisessä liikenteessä toimivien matkustaja-alusten On otettava huomioon, että joidenkin jäsenvaltioiden kansallinen lainsäädäntö perustuu kansainvälisiin normeihin, jotka eivät enää ole voimassa. Kuten on määritelty direktiivissä 2003/25/EY syyskuussa 1994 tapahtuneen Estonian onnettomuuden seurauksena. Esimerkiksi direktiivin 2009/45/EY liite. 8

9 turvallisuusnormien vanhentunut muoto. Ajan myötä niiden vertaamisesta kansainvälisiin vaatimuksiin on tullut erittäin vaikeaa. Vaikeaselkoisuus ja avoimuuden puute: Toimivuustarkastus osoitti, että useat säännökset, määritelmät ja vaatimukset ovat niin vaikeaselkoisia, että joissakin tapauksissa ne voivat estää lainsäädännön tehokkaan täytäntöönpanon. Nämä liittyvät erityisesti yhdenmukaisten EU:n normien soveltamiseen ja soveltamisalaan (esim. alustyypit tai tarkastusten säännöllisyys). Suhteettomat vaatimukset: Pieninä aluksina pidetään alle 24 metrisiä aluksia. Tätä määritelmää pidetään asianmukaisimpana yhteisesti sovellettavien teknisten turvallisuusnormien määrittelyssä. Koska pienet alukset ovat herkempiä paikallisille toimintaolosuhteille, jäsenvaltiot ovat paremmassa asemassa arvioimaan konkreettisia riskejä ja määrittelemään vastaavia turvallisuusnormeja. Toisin kuin suurempia aluksia, pieniä aluksia käytetään yleensä samassa jäsenvaltiossa niiden käyttöiän loppuun saakka. Pieniä aluksia siirretään jäsenvaltioiden välillä vain vähän. Ainoastaan pieniin teräsaluksiin sovellettavia EU:n säännöksiä (näiden säännösten soveltamisalaan kuuluu noin 70 pientä alusta 1 950:stä) pidetään epäsuhtaisina eikä niiden katsota tarjoavan riittävää EU:n lisäarvoa, joka oikeuttaisi niiden pitämisen voimassa. Jotta kuitenkin helpotettaisiin EU:n valmistajien pääsyä laajemmille EU:n markkinoille, ottivat jotkut sidosryhmät esille mahdollisuuden laatia suuntaviivat tai säännöstö kaikille pienille aluksille. Yksilöityjen yksinkertaistamismahdollisuuksien lisäksi toimivuustarkastus osoitti, että on useita asioita, jotka tarpeettomasti vähentävät etsintä- ja pelastustoimien tehokkuutta: Etsintä- ja pelastustoimien vanhentunut tuki: Vaikka saadut kokemukset ovat osoittaneet, että tehokkaat etsintä- ja pelastustoimet edellyttävät, että saatavilla on välittömästi tarkat tiedot aluksella olevista henkilöistä, tilanne ei aina ole tämä. Voimassa olevien vaatimusten mukaisesti nämä tiedot on talletettava yhtiön järjestelmään ja niiden on oltava jatkuvasti helposti saatavilla toimitettaviksi etsintäja pelastustoimista vastaavalle toimivaltaiselle viranomaiselle. Tässä vuodelta 1998 olevassa vaatimuksessa ei oteta huomioon järjestelmien, kuten SafeSeaNet 19 - ja National Single Window 20 -järjestelmien kehittymistä, ja siinä edellytetään, että kansallinen toimivaltainen viranomainen ottaa yhteyttä laivanvarustamoon hätätilanteessa. Talletettuihin tietoihin ei aina sisälly tietoja kansallisuudesta (nimen, iän ja sukupuolen lisäksi), mikä tekee uhreille ja heidän sukulaisilleen annettava avun tarpeettoman hankalaksi. Toiminnanharjoittajat, jotka jo toimittavat tällaiset tiedot joko SafeSeaNet- tai National Single Window -järjestelmään, joutuvat raportoimaan kahdesti. Lisäksi toimivuustarkastuksessa löydettiin useita muita, merkittäviä asioita, jotka liittyvät voimassa olevien normien riittävyyteen ja oikeasuhtaisuuteen: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/59/EY alusliikennettä koskevan yhteisön seurantaja tietojärjestelmän perustamisesta sekä neuvoston asetuksen 5,8/2002/ETY kumoamisesta (EYVL L 208, , s ) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/65/EU, annettu 20 päivänä lokakuuta 2010, jäsenvaltioiden satamiin saapuvia ja/tai satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista (EUVL L 283, , s. 1 10). 9

10 Turvallisuuskysymykset, joita on arvioitava edelleen: Tiettyjä kysymyksiä on arvioitava edelleen asiantuntijoiden kanssa ja niistä on myös järjestettävä asiantuntijakuuleminen. Niitä ovat eri luokkiin kuuluviin aluksiin sovellettavissa turvallisuusvaatimuksissa olevat erot ja vastaavat merialueet; ro-paxtarkastusjärjestelmän laajempi soveltaminen yhdenmukaisten normien kehittämiseksi niille laivoille, jotka on valmistettu muusta kuin teräksestä tai vastaavista materiaaleista ja jotka eivät tällä hetkellä kuulu EU:n sääntelykehyksen soveltamisalaan. Saattaa kuitenkin olla tärkeää käsitellä joitakin näistä kysymyksistä ensin kansainvälisellä tasolla ja harkita vasta sen jälkeen EU:n toimia, erityisesti sovellettavien vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevien vaatimusten tarkistuksen osalta. 4. Jatkotoimenpiteet 4.1. Ensimmäinen vaihe Komissio harkitsee EMSAn tukemana ja yhteistyössä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa, olisiko syytä ehdottaa yksinkertaisempaa sääntelykehystä EU:n matkustaja-alusten turvallisuuden alalla ja edistää vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevien säännösten vahvistamista kansainvälisellä tasolla. EU:n matkustaja-alusten turvallisuutta koskevan oikeudellisen kehyksen yksinkertaistaminen: Komissio ei aio muuttaa toimintapoliittisia tavoitteitaan, mutta aikoo harkita ehdotuksia, jotta toimivuustarkastuksessa yksilöidyt vanhentuneet, vaikeaselkoiset ja päällekkäiset vaatimukset voitaisiin kumota. Näitä ovat erityisesti: Direktiivin 1999/35/EY mukaisten, mutta päällekkäisten katsastusten, laajennettujen satamavaltiotarkastusten ja vuotuisten lippuvaltiokatsastusten poistaminen Seuraavien määritelmien selkiyttäminen direktiivin 2009/45/EY soveltamiseksi: a) alumiini on terästä vastaava materiaali (selkeytettyjen asiaa koskevien paloeristysvaatimusten mukaisesti); ja b) offshore-palvelualukset ja perinteiset alukset eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan Matkustajien rekisteröintiä koskevien vaatimusten, kuten matkan pituutta koskevan vaatimuksen selkeyttäminen direktiivissä 98/41/EY Merialueita koskevan määritelmän selkeyttäminen direktiivissä 2009/45/EY Direktiivin 2009/45/EY liitteen yksinkertaistaminen sen luettavuuden parantamiseksi Komissio harkitsee myös ehdotuksia epäsuhtaisten vaatimusten poistamiseksi. Näitä ovat erityisesti: Alle 24 metriä pitkien teräksestä tai vastaavasta materiaalista valmistettujen matkustaja-alusten jättäminen direktiivin 2009/45/EY soveltamisalan ulkopuolelle Tällä hetkellä direktiivissä 98/41/EY säädettävän matkustajien rekisteröintijärjestelmän virallisen hyväksynnän poistaminen ja keskittyminen sen sijaan järjestelmän asianmukaiseen toimintaan 10

11 Kaksinkertaisten raportointivaatimusten poistamiseksi ja etsintä- ja pelastustoimien tehostamiseksi komissio harkitsee seuraavaa: Aluksella olevia henkilöitä koskevien tietojen tallettaminen olemassa olevaan sähköiseen järjestelmään, josta voidaan hätätilanteessa tai onnettomuuden sattuessa välittömästi lähettää tiedot toimivaltaiselle viranomaiselle Matkustajien kansallisuuden rekisteröinti ja lähettäminen toimivaltaiselle viranomaiselle samaa kanavaa ja perusteita käyttäen, kuin tällä hetkellä on voimassa aluksella olevia henkilöitä koskevien vaadittujen tietojen rekisteröinnin ja lähettämisen osalta Kansainvälisten normien vahvistaminen: Komissio edistää kansainvälisellä tasolla EMSAn tukemana ja yhteistyössä jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevien kansainvälisten normien vahvistamista matkustaja-alusten osalta ja harkitsee myös asiaa koskevan ehdotuksen tekemistä IMO:lle seuraavassa muodossa: Tekniset perustelut esitetään viralliselle turvallisuuden arviointia käsittelevälle asiantuntijaryhmälle sen marraskuussa 2015 pidettävässä kokouksessa EU:n ehdotus uudeksi vahingoittuneen aluksen vakavuusnormiksi (ns. R-index) toimitetaan alusten suunnittelua ja rakentamista koskevalle alakomitealle sen tammikuussa 2016 pidettävään kokoukseen, jotta meriturvallisuuskomiteassa päästäisiin sopimukseen tiukemmasta normista vuonna Toinen vaihe Komissio arvioi useita muita turvallisuuteen ja sisämarkkinoihin liittyviä kysymyksiä. Se tarkoituksen on erityisesti: Tarkistaa, ovat erot C-luokan ja D-luokan aluksiin direktiivin 2009/45/EY mukaisesti sovellettavien turvallisuusvaatimusten välillä riittävät; vastaavat merialueet Edistää direktiivin 1999/35/EY mukaisten erityiskatsastusten soveltamista säännöllisessä liikenteessä oleviin B-, C- ja D-luokan ro-pax-aluksiin Arvioida mahdollisuutta ehdottaa tiettyjen ro-ro-matkustaja-aluksiin sovellettavien vahingoittuneen aluksen vakavuutta koskevien EU:n säännösten 21 muuttamista tai kumoamista kansainvälisten normien perusteella, jos näitä vahvistetaan EU:n kannalta tyydyttävällä tavalla Tarkastella suuntaviivojen tai sääntöjen laatimista pienille aluksille ja aluksille, jotka on rakennettu muusta kuin teräksestä tai sitä vastaavista materiaaleista, toiminnallisten vaatimusten mukaisesti Tämä edellyttää apua, parhaiden käytänteiden vaihtoa ja voimassa olevan lainsäädännön jatkuvaa seurantaa. Näin ollen komissio aikoo yhteistyössä EMSAn kanssa: Perustaa asianmukaisen kehyksen näkemysten vaihtamiseksi kansallisten hallintojen, teollisuuden sidosryhmien ja EU:n matkustaja-alusten turvallisuutta käsittelevien matkustajajärjestöjen kanssa 21 Esimerkiksi direktiivi 2003/25/EY 11

12 Lopuksi komissio aikoo, ottaen tarkkaan huomioon yksilöidyt yksinkertaistamismahdollisuudet, parantaa voimassa olevien vaatimusten noudattamisen valvontaa EMSAn avulla ja kehottaa kansallisia hallintoja liittymään näihin toimiin. 12