EU:n ulkoisen ilmailupolitiikan paketti

Transkriptio

1 EUROOPAN KOMISSIO MUISTIO Bryssel 27. syyskuuta 2012 EU:n ulkoisen ilmailupolitiikan paketti Ilmailu Euroopassa Ilmailuala tarjoaa 5,1:tä miljoonaa työpaikkaa ja tuottaa 365 miljardia euroa, mikä on 2,4 prosenttia Euroopan BKT:sta 1. Ilmailu edistää osaltaan merkittävästi talouskasvua, työllisyyttä, matkailua, ihmisten kanssakäymistä sekä EU:n alueellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta. Kilpailukyvyn edellytyksenä ovat hyvät yhteydet. Euroopan ilmailuala on kokonaisuudessaan edelleen maailmanlaajuisesti johtavassa asemassa valmistusteollisuuden, lentoyhtiöiden, päälentoasemien ja ilmaliikenteen hallinnan alan tutkimuksen ja teknologian (SESAR-ohjelma mukaan luettuna) aloilla. Tätä asemaa uhkaa kuitenkin joukko uusia haasteita. Euroopan lentoliikenteen harjoittajat ovat kärsineet taantumasta erityisen paljon. IATA ennustaa, että eurooppalaisten kaupallisten lentoyhtiöiden tulos kutistuu 0,5 miljardin dollarin nettovoitosta vuonna ,1 miljardin dollarin nettotappioon vuonna Nykyisestä talouskriisistä huolimatta maailmanlaajuisen lentoliikenteen uskotaan kasvavan pitkällä aikavälillä noin viisi prosenttia vuodessa vuoteen 2030 asti 2. Kokonaiskasvu olisi näin yli 150 prosenttia. Kolme keskeistä ilmailualan haastetta Euroopassa 1. Kasvun siirtyminen muille alueille maailmassa Lentoliikenteen kysyntää lisäävät lähinnä talouskasvu ja hyvinvointi. Vuosina BKT:n uskotaan kasvavan vuosittain keskimäärin 1,9 prosenttia 3 Euroopassa, 7,5 prosenttia Intiassa ja 7,2 prosenttia Kiinassa. Tällaisessa tilanteessa ilmailualan kasvu siirtyy EU:n ulkopuolelle, ja kansainvälisen lentoliikenteen ennustetaankin keskittyvän varsinkin Aasian ja Lähi-idän alueelle. Seuraavien 20 vuoden aikana syntyvästä uudesta ilmaliikenteestä puolet saapuu Aasian ja Tyynenmeren alueelle, lähtee sieltä tai tapahtuu kyseisen alueen sisällä. Näin sen markkinaosuus nousee vuoteen 2030 mennessä 38 prosenttiin, jolloin se ohittaa Yhdysvallat maailman tärkeimpänä ilmaliikennealueena. 1 "Aviation: Benefits Beyond Borders", Oxford Economicsin ATAGille valmistelema raportti, maaliskuu Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast " 3 Bombardier/Global Insight MEMO/12/714

2 Keskimääräistä hitaamman kasvun vuoksi EU:n lentoyhtiöt menettävät markkinaosuuttaan useimmilla alueilla. Vuonna 2003 EU:n lentoyhtiöiden maailmanlaajuinen osuus kaikesta maanosien välisestä ilmaliikenteestä oli 29 prosenttia. Tämän osuuden odotetaan supistuvan 20 prosenttiin vuoteen 2025 mennessä. Tällainen suuntaus merkitsee, että jos mitään ei tehdä, Euroopan lentoyhtiöiden mahdollisuudet luoda kasvua Euroopan taloudelle heikkenevät. 2. Voimakas kansainvälinen kilpailu EU:n ulkopuoliset lentoyhtiöt vahvistavat asemiaan maailmanlaajuisesti. Ilmaliikenteen uskotaan kasvavan nopeimmin Lähi-idässä, jonne sijoittautuneiden lentoyhtiöiden osuuden maailman ilmaliikenteestä oletetaan kasvavan 11 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä, kun se vielä vuonna 2010 oli 7 prosenttia. Kilpailu ei aina ole rehtiä EU katsoo, että avoimet markkinat ovat paras pohja kansainvälisten ilmailusuhteiden kehittämiselle, minkä vuoksi se painottaa kilpailun tärkeyttä. On kuitenkin välttämätöntä, että kilpailu on tervettä ja avointa. Ilmailualaa on syytä puolustaa epäterveeltä kilpailulta silloin, kun markkinoita vääristetään esim. tuilla, epäterveillä käytännöillä, sääntelykehyksen epäjohdonmukaisella tai syrjivällä soveltamisella tai yhtiöiden tilinpäätösraportoinnin avoimuuden puutteella joillakin markkinoilla. 3. Infrastruktuuri ja investoinnit Euroopan päälentoasemien infrastruktuuriin ei investoida tarpeeksi, minkä vuoksi EU:n merkittävimmät solmukohdat kärsivät pahenevista ruuhkista. Tämä heikentää Euroopan päälentoasemien mahdollisuutta kilpailla muualla maailmassa kehittyvien merkittävien uusien solmukohtien kanssa. Tärkeimpien eurooppalaisten lentoasemien kapasiteettipulaan on sen vuoksi puututtava tehokkaasti, jos Euroopan kilpailukyky halutaan säilyttää. Lentoasemien infrastruktuuriin on välttämätöntä investoida ja solmukohtia on kehitettävä siellä, missä kysyntä on vahvaa ja kestävää, jotta eurooppalaiset solmukohdat voivat kilpailla muualla kehittyvien solmukohtien kanssa. Sen vuoksi on tärkeää jo varhaisessa vaiheessa tunnistaa kasvua rajoittavat tekijät ja poistaa ne tai ainakin lievittää niiden kielteisiä vaikutuksia käyttämällä lentoasemien rajallista kapasiteettia tehokkaammin hyväksi kaikin mahdollisin keinoin. Lentoyhtiöihin tehtäviä investointeja on keinotekoisesti rajoitettu. Useimmissa maissa on edelleen sääntöjä, joiden mukaan lentoyhtiöiden enemmistöomistuksen ja määräysvallan on oltava maan kansalaisten käsissä. Tämä estää lentoyhtiöitä laajentamasta sijoittajakantaansa ja laajentumasta uusille pääomamarkkinoille. Tuloksena on ollut ilmailualan keinotekoinen rakenne, jota ei esiinny muilla aloilla. Lentoyhtiöiden yhdistyminen rajojen yli on tiukasti rajoitettua, vaikka monet pitävät sitä mahdollisuutena luoda kestävämpi ilmailuala. Näin ollen on olemassa suuri tarve uudistaa lentoyhtiöiden omistusta ja määräysvaltaa koskevia vanhentuneita erityissääntöjä. Euroopan komission ehdotukset Näiden haasteiden edessä ja luodakseen uusia liiketoimintamahdollisuuksia nopeasti kasvavilla markkinoilla Euroopan komissio ehdottaa nykyistä kunnianhimoisempaa ulkoista ilmailupolitiikkaa ja peräänkuuluttaa nykyistä koordinoidumpaa ja päättäväisempää lähestymistapaa, jonka avulla voidaan vahvistaa alan valmiuksia puolustaa EU:n etuja. Komissio ehdottaa erityisesti toimia kolmella keskeisellä alalla: 2

3 1. Uudet ilmailusopimukset naapurimaiden ja kansainvälisten kumppaneiden kanssa Jotta EU:n ilmailuteollisuuden mahdollisuudet hyödyntää liiketoimintamahdollisuuksia uusilla markkinoilla paranisivat, komissio ehdottaa, että: tehdään EU:n tasolla lentoliikennesopimuksia keskeisten ja yhä tärkeämmäksi käyvien ilmailukumppaneiden, kuten Kiinan, Venäjän, Persianlahden maiden, Japanin, Intian ja Kaakkois-Aasian ASEAN-maiden 4, kanssa saatetaan vuoteen 2015 mennessä päätökseen ilmailusopimukset naapurimaiden, kuten Ukrainan, Azerbaidžanin, Egyptin, Tunisian ja Turkin, kanssa. Tämän prosessin nopeuttamiseksi jäsenvaltioiden olisi myönnettävä komissiolle yleiset valtuudet neuvotella jäljellä olevien naapurimaiden kanssa. Kaikkien näiden sopimusten koko taloudellisen hyödyn arvioidaan olevan 12 miljardia euroa vuodessa. Tällaisesta hyödystä yli 70 prosentin arvioidaan tulevan kilpailun lisääntymisestä johtuvista hintojen alentumisista, kun markkinoille pääsyn rajoituksia EU:n ja kumppanimaiden välillä poistetaan. Tällä hetkellä markkinoille pääsyä rajoitetaan yksittäisten EU:n jäsenvaltioiden ja kumppanimaiden solmimin kahdenvälisin sopimuksin. Komissio aikoo alkuvuodesta 2013 esittää luettelon tällaisia sopimuksia koskevien EU:n neuvotteluvaltuuksien painopisteistä. Teollisuus- ja teknologiasopimukset Lisäksi keskeisten kumppanien ja muidenkin maiden kanssa olisi allekirjoitettava teollisuus- ja teknologiasopimuksia esimerkiksi lentoliikenteen hallinnan (ml. EU:n SESAR-ohjelman kanssa tehtävä yhteistyö) ja turvallisuuden (ml. ilmailualan tuotteiden sertifiointi) aloilla. 2. Toimenpiteet terveen kilpailun vahvistamiseksi EU katsoo, että avoimet markkinat ovat paras pohja kansainvälisten ilmailusuhteiden kehittämiselle, minkä vuoksi se painottaa kilpailun tärkeyttä. Tämä on ollut EU:n sisäisten ilmailumarkkinoiden menestystarinan keskeinen opetus. Kilpailun on kuitenkin oltava avointa ja tervettä. Jotta terve kilpailu voidaan turvata, komissio ehdottaa, että kehitetään sidosryhmien kuulemisen jälkeen uusi nykyistä toimivampi väline eurooppalaisten etujen suojelemiseksi hyvän kauppatavan vastaisia käytäntöjä vastaan. Nykyinen EU:n asetus ((EY) N:o 868/2004) ei ole osoittautunut tässä suhteessa toimivaksi, ja onkin luotava uusi väline, joka soveltuu paremmin maailmanlaajuisen ilmailusektorin nykytilanteeseen. Nykyinen asetus laadittiin 11. syyskuuta 2001 tapahtuneen jälkeen, kun pelättiin, että EU:n lentoliikenteen harjoittajiin kohdistuisi hintojen polkemista Atlantin ylittävillä lennoilla. Mallia otettiin tavaramarkkinoilla sovelletuista polkumyynnin vastaisista menettelyistä. Kansainvälisessä lentoliikenteessä on kuitenkin osoittautunut käytännöllisesti katsoen mahdottomaksi näyttää toteen epäterveitä hinnoittelukäytäntöjä, muun muassa siksi, että lentoyhtiöt käyttävät nk. 'samankaltaisiin lentoliikennepalveluihin' monimutkaisia hinnoittelujärjestelmiä, joita on vaikea vertailla. 4 Kaakkois-Aasian maiden liiton (ASEAN) maat: Brunei-Darussalam, Filippiinit, Indonesia, Kambodža, Laos, Malesia, Myanmar, Singapore, Thaimaa ja Vietnam. 3

4 Nykypäivän yhä avoimemmilla ja kilpaillummilla kansainvälisillä ilmailumarkkinoilla keskeisenä EU:n ulkoisen ilmailupolitiikan tavoitteena on varmistaa terve kilpailu. Tältä osin, ja käytettäväksi vasta viimeisenä keinona, tarvitaan toimivampi ja varoittava väline, jotta voidaan varmistaa tasapuoliset toimintaedellytykset terveen kilpailun varmistamiseksi. Tällaisessa uudessa välineessä olisi otettava paremmin huomioon kansainvälisen lentoliikenteen alan erityispiirteet ja säädettävä tehokkaasta menettelystä, jota käytettäisiin perustelluissa epäterveen kilpailun tapauksissa. Uudeksi suojatoimenpiteeksi ehdotetaan mieluiten EU:n tasolla laadittavia ns. terveen kilpailun vakiolausekkeita, joista sovitaan yhteisesti ja jotka sisällytetään EU:n jäsenvaltioiden ja muiden maiden nykyisiin kahdenvälisiin lentoliikennesopimuksiin. Tästä seuraisi käytännössä se, että kahdenvälisissä sopimuksissaan EU:n jäsenvaltiot ja kumppanimaat sopisivat yhdessä menettelyistä, joilla turvataan terve kilpailu kyseisessä lentoliikenteessä. 3. Omistusta ja määräysvaltaa koskevien rajoitusten purkaminen Omistusta ja määräysvaltaa koskevien rajoitusten purkaminen Useimmissa maissa sovellettavat omistusta ja määräysvaltaa koskevat nykyiset rajoitukset estävät lentoliikenteen harjoittajilta pääsyn merkittäville uuden pääoman lähteille. On tullut aika puuttua tähän asiaan aikaisempaa tarmokkaammin ja toteuttaa EU:n ja Yhdysvaltojen lentoliikennesopimukseen sisältyvät toimenpiteet lentoyhtiöiden omistuksen ja määräysvallan vapauttamiseksi, jotta lentoyhtiöt voisivat yhdistää ja hankkia tarvitsemiaan investointeja. Tähän tavoitteeseen olisi pyrittävä myös ICAOn tasolla, muun muassa ICAOn ilmaliikennekonferenssissa maaliskuussa Lentoyhtiöiden yhdistyminen rajojen yli on tiukasti rajoitettua, vaikka monet pitävät sitä mahdollisuutena luoda kestävämpi ilmailuala. Esim. Yhdysvalloissa lentoyhtiöiden ulkomaalaisomistus saa olla enintään 25 prosenttia yrityksen äänivallasta. EU:ssa ulkomainen omistus on kuitenkin yleisimmin rajoitettu 49 prosenttiin. Tästä säännöstä voidaan kuitenkin poiketa EU:n ja kolmansien maiden välillä tehdyissä sopimuksissa, mitä EU pyrkiikin tekemään keskeisten kumppanien kanssa. Ulkoisen ilmailupolitiikan tärkeimmät saavutukset tähän mennessä 1. Oikeusvarmuuden palauttaminen EU:n jäsenvaltioiden ja EU:n ulkopuolisten maiden välillä tehtyihin kahdenvälisiin sopimuksiin saattamalla kyseiset sopimukset EU:n lainsäädännön mukaisiksi Yhteensä lähes kahdenvälistä lentoliikennesopimusta on saatettu EU:n lainsäädännön mukaisiksi. Nämä sopimukset kattavat 75 prosenttia koko EU:n ulkopuolisesta matkustajaliikenteestä. Oikeusvarmuus on tärkeää sekä EU:n että sen ulkopuolisten maiden lentoliikenteen harjoittajille. Tähän mennessä 117 EU:n ulkopuolista maata on hyväksynyt EU:n nimeämislausekkeen. Näistä 55 maata on suostunut muuttamaan kaikki EU:n jäsenvaltioiden kanssa tekemänsä kahdenväliset sopimukset EU:n kanssa tehtävillä horisontaalisilla sopimuksilla, kun taas loput maat ovat muuttaneet ne kahdenvälisesti yksittäisten EU-jäsenvaltioiden kanssa. Tarve palauttaa vankka oikeusperusta ilmailusuhteille EU:hun on tunnustettu maailmanlaajuisesti muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. 4

5 Työtä on kuitenkin jatkettava eräiden tärkeiden ilmailumaiden kanssa, jotta EU:n nimeämislausekkeen täytäntöönpano saataisiin päätökseen. Tällaisia maita ovat esimerkiksi Intia, Kiina ja Etelä-Korea sekä Etelä-Afrikka, Kenia, Nigeria ja Kazakstan. Näistä maista ainoastaan Etelä-Afrikka, Kenia, Nigeria ja Kazakstan eivät ole vielä tunnustaneet EU:n nimeämislauseketta. Näissä muutoksissa tunnustetaan EU:n lentoyhtiöihin sovellettavien kansallisten omistajuus- ja määräysvaltarajoitusten poistaminen EU:n lainsäädännössä edellytetyllä tavalla. Tämän jälkeen EU:n lentoyhtiöt voivat tarjota palveluja mistä EU-jäsenvaltiosta tahansa EU:n ulkopuolisiin maihin, kunhan asiaankuuluvissa kahdenvälisissä lentoliikennesopimuksissa määrätään nimeämis- ja liikenneoikeuksista. Myös EU:n lentoyhtiöiden väliset sulautumiset tunnustetaan, mutta tärkeintä kaikkien toimijoiden kannalta on se, että oikeusvarmuus on saatu palautettua kahdenvälisiin lentoliikennesopimuksiin. 2. Laajemman yhteisen ilmailualueen kehittäminen EU:n naapurimaiden kanssa Laajemman yhteisen ilmailualueen luomisessa naapurimaiden kanssa on edistytty huomattavasti, ja Länsi-Balkanin maiden 5, Georgian, Jordanian, Marokon ja Moldovan kanssa sopimukset on jo allekirjoitettu ja Israelin kanssa sellainen on parafoitu. Neuvottelut ovat käynnissä Ukrainan ja Libanonin kanssa, ja niiden odotetaan käynnistyvän pian Tunisian ja Azerbaidžanin ja jossakin vaiheessa myös Armenian kanssa. Ensimmäisestä tällaisesta sopimuksesta (ensimmäiset olivat Länsi-Balkan ja Marokko) kuluttajille koituneiden taloudellisten hyötyjen on EU Marokko-sopimuksen osalta arvioitu olevan yli 3,5 miljardia euroa vuosina : lentoliikenne kasvoi EU:n ja Marokon välillä valtavasti ja markkinoille tuli monia uusia reittejä ja liikenteenharjoittajia, mikä lisäsi kilpailua ja valinnanvaraa ja alensi hintoja. Lippujen reaalihinnat ovat alentuneet noin 40 prosenttia vuodesta 2005 alkaen. Vastaavasti EU:n ja Länsi-Balkanin maiden välisestä sopimuksesta (ECAA-sopimus) saatiin yhteensä yli 2,4 miljardin euron taloudelliset hyödyt vuosina Kattavien lentoliikennesopimusten neuvotteleminen keskeisten kumppanien kanssa EU on neuvotellut kattavat lentoliikennesopimukset eräiden keskeisten kumppanien (Yhdysvaltojen, Kanadan ja Brasilian) kanssa. Näiden kattavien sopimusten tavoitteena on avata markkinoita, luoda edellytykset tasapuoliselle ja avoimelle kilpailulle sääntelyä yhdenmukaistamalla, vapauttaa lentoyhtiöiden omistus ja määräysvalta sekä ratkaista liiketoiminnan harjoittamiseen liittyvät ongelmat. Yhdysvaltojen kanssa tehty ensimmäisen vaiheen sopimus allekirjoitettiin huhtikuussa 2007 ja toisen vaiheen sopimus kesäkuussa Kanadan kanssa allekirjoitettiin sopimus joulukuussa Kattava lentoliikennesopimus Brasilian kanssa parafoitiin maaliskuussa 2011 (se on vielä allekirjoitusta vailla). 5 Monenvälinen sopimus on allekirjoitettu seuraavien kumppaneiden kanssa: Albania, Bosnia ja Hertsegovina, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia, Kroatia, Montenegro, Serbia sekä UNMIK (YK:n Kosovon-siviilioperaatio). 5

6 EU:n ja Yhdysvaltojen välinen sopimus on avainasemassa pyrittäessä ulottamaan kansainvälisistä lentoliikennesopimuksista käytävät neuvottelut pelkkää markkinoillepääsyä laajemmalle. Tärkeässä kansainvälisessä sopimuksessa todetaan nyt ensimmäistä kertaa, että myös kilpailuedellytyksiä on käsiteltävä ja yhdenmukaistettava tasapuolisen kilpailun varmistamiseksi. EU ja Yhdysvallat ovat kehittäneet kokonaan uuden sopimusmallin, joka parantaa ilmailun asemaa. Taustaa Mikä on kattava lentoliikennesopimus? Perinteisesti ilmailualan sopimukset on neuvoteltu vain kahdenvälisesti kahden valtion välillä, ja niissä on yleensä tiukasti säännelty liikennettä kyseisten kahden valtion välillä harjoittavien lentoyhtiöiden määrä sekä liikennöintikaupungit ja -tiheys. EU:n ja sen naapurimaiden ja muiden keskeisten kumppanien välillä tehdyillä ilmailusopimuksilla pyritään avaamaan markkinat kokonaisuudessaan (joko välittömästi tai vaiheittain) kunkin kumppanimaan ja koko EU:n välillä. Naapurimaiden kanssa tehdyt sopimukset perustuvat kaksitahoiseen lähestymistapaan, jossa a) markkinat avataan asteittain vapauttamalla ensin kaikki suorat lennot kyseisen naapurimaan ja EU:n välillä (ja myöhemmin myös välilaskujen kautta tai määränpäästä eteenpäin jatkava liikenne) ja b) sääntely yhdenmukaistetaan vaiheittain, jolloin naapurimaat sitoutuvat panemaan EU:n ilmailusäännöt ja -määräykset täytäntöön omissa kansallisissa lainsäädännöissään. Muiden keskeisten kumppaneiden kanssa tehtyjen sopimusten tavoitteena on kokonaisuus, jossa avataan markkinat, luodaan terveen ja avoimen kilpailun mahdollistavat olosuhteet sääntelyä lähentämällä (ei täydellistä yhdenmukaistamista EU:n sääntöjen kanssa), vapautetaan lentoyhtiöiden omistus ja määräysvalta ja ratkaistaan tietyt liiketoimintakysymykset. Mikä on yhteinen ilmailualue? EU on viimeisten kahden vuosikymmenen aikana muuttanut ja yhtenäistänyt pirstoutuneita kansallisia lentoliikennemarkkinoita ja luonut maailman suurimmat ja avoimimmat yhtenäiset alueelliset ilmailumarkkinat. EU:n ilmailualan sisämarkkinat, jotka perustuvat EU:n yhteisille säännöille kaikkien ilmailunäkökohtien osalta, ovat olleet suuri menestys. Tästä syystä EU pyrkii laajentamaan ilmailualan sisämarkkinoitaan maantieteellisesti ja ulottamaan niistä saatavat hyödyt koskemaan myös naapurimaita. EU on neuvotellut useita tärkeitä lentoliikennesopimuksia naapurimaiden kanssa. Ajan mittaan tästä syntyy yhteinen ilmailualue, jolla markkinoiden asteittainen avaaminen ja sääntelyn muuttaminen EU:n ilmailulainsäädännön mukaiseksi tapahtuvat rinnakkain. Alueeseen kuuluu 55 maata ja miljardi asukasta eli kaksi kertaa EU:n asukasluku. IP/12/1027 6

7 EU:n suurimmat kansainväliset markkinat: TAULUKOT EU:n 27 jäsenvaltion ja EU:n ulkopuolisten maiden välillä toteutunut matkustajaliikenne vuonna 2010 (milj.) Maa Yhdysvallat 47,2 2 Turkki 30,1 3 Sveitsi 26,6 4 Norja 15,0 5 Egypti 14,0 6 Venäjä 13,1 7 Yhdistyneet arabiemiirikunnat 11,0 8 Marokko 10,9 9 Kanada 9,1 10 Tunisia 8,3 11 Israel 6,7 12 Intia 5,3 13 Kiina 5,2 14 Brasilia 4,9 15 Japani 4,6 16 Thaimaa 4,3 17 Algeria 3,5 18 Hongkong 3,5 19 Kroatia 3,4 20 Singapore 3,1 Lähde: Eurostat (luvut perustuvat toteutuneeseen matkustajamäärään) 7

8 %-muutos 20 suurimmilla EU:n ulkopuolisilla markkinoilla myynnissä olleiden matkustajapaikkojen mukaisesti (miljoonaa) Maa Muutos- % 1 Yhdysvallat 70,1 67,2 4,4% 2 Turkki 43,5 13,7 217,3% 3 Sveitsi 42,1 35,8 17,7% 4 Venäjä 26,9 8,8 204,9% 5 Norja 23,9 10,4 129,0% 6 Yhdistyneet arabiemiirikunnat 18,0 4,1 336,4% 7 Kanada 15,7 9,8 59,5% 8 Marokko 14,4 4,4 224,8% 9 Kiina 10,0 2,6 285,6% 10 Israel 8,2 6,1 34,8% 11 Kroatia 8,0 1,9 324,3% 12 Tunisia 7,2 4,6 58,4% 13 Algeria 7,2 3,6 101,6% 14 Egypti 7,1 3,6 94,9% 15 Brasilia 6,8 3,9 77,3% 16 Japani 6,6 6,6 0,4% 17 Intia 6,5 3,3 96,5% 18 Ukraina 5,8 1,7 243,7% 19 Singapore 5,5 4,4 26,3% 20 Qatar 5,0 0,3 1560,3% Lähde: OAG schedules (Huom. luvut perustuvat myynnissä olleisiin matkustajapaikkoihin.) 8

9 Maailman 25 suurinta lentoyhtiötä RPK:n* mukaan (miljardia) Lentoyhtiö Muutos- % 1 Delta Air Lines ,2% 2 United Airlines ,1% 3 Air France/KLM ,7% 4 American Airlines ,0% 5 IAG Group ,5% 6 Southwest Airlines ,4% 7 Emirates Airline ,3% 8 Lufthansa ,3% 9 China Southern ,1% 10 Qantas Group ,1% 11 Cathay Pacific ,9% 12 US Airways ,1% 13 Ryanair ,8% 14 Air China ,4% 15 Singapore Airlines ,5% 16 Air Canada ,0% 17 China Eastern ,6% 18 Japan Airlines ,1% 19 Korean Air ,1% 20 easyjet ,9% 21 Qatar Airways ,1% 22 ANA ,1% 23 Turkish Airlines ,1% 24 TAM ,4% 25 Thai Airways Int l ,8% Lähde: Air Transport World, Flightglobal *) RPK (revenue-passenger-kilometers) = maksetut matkustajakilometrit eli reittilennoilla kuljetettujen maksavien matkustajien määrä kerrottuna kyseisten lentokilometrien määrällä 9

10 Suurimmat eurooppalaiset lentoyhtiöt (kotimaan ja kansainvälinen liikenne) Viimeaikaiset kasvusuuntaukset Miljardia maksettua matkustajakilometriä (RPK)* Lentoyhtiö %-muutos 00/10 1 Lufthansa ,5 2 Air France ,1 3 British Airways ,6 4 KLM ,1 5 Ryanair ,4 6 Easyjet ,6 7 Iberia ,0 8 Turkish Airlines ,5 9 Air Berlin ,1 10 Virgin Atlantic ,5 11 Alitalia ,4 12 SWISS ,1 13 TAP ,1 14 SAS ,5 15 Austrian Airlines ,0 16 Finnair ,7 17 Aer Lingus ,1 18 Spanair ,9 19 Brussels Airlines ,6 20 LOT ,6 Lähde: Lentoliikennetoimialan eri lähteet *) RPK (revenue-passenger-kilometers) = maksetut matkustajakilometrit eli reittilennoilla kuljetettujen maksavien matkustajien määrä kerrottuna kyseisten lentokilometrien määrällä 10

11 Euroopan 20 suurinta lentoasemaa Miljoonaa matkustajaa Sija Lentoasema Muutos 09/10 1 LONDON HEATHROW 64,3 65,9 65,7-0,2% 2 PARIS/CHARLES-DE- GAULLE 49,7 57,7 58,0 0,5% 3 FRANKFURT/MAIN 48,9 50,6 52,6 4,1% 4 MADRID/BARAJAS 32,7 48,0 49,8 3,8% 5 AMSTERDAM/SCHIPHOL 39,3 43,5 45,1 3,7% 6 ROMA/FIUMICINO 25,9 33,4 36,0 7,6% 7 MUNICH 22,9 32,6 34,5 6,0% 8 LONDON/GATWICK 32,0 32,4 31,3-3,1% 9 BARCELONA 19,4 27,3 29,2 6,9% 10 PARIS/ORLY 23,8 25,1 25,2 0,3% 11 KØBENHAVN/KASTRUP 18,1 19,6 21,4 9,1% 12 PALMA DE MALLORCA 19,3 21,2 21,1-0,4% 13 WIEN/SCHWECHAT 5,9 18,0 19,6 8,7% 14 DUSSELDORF 15,9 17,7 18,9 6,7% 15 MILANO/MALPENSA 20,6 17,3 18,7 7,9% 16 LONDON/STANSTED 11,9 19,9 18,6-7,0% 17 DUBLIN 13,7 20,5 18,4-10,1% 18 MANCHESTER/INTL 18,3 18,6 17,7-5,2% 19 BRUXELLES/NATIONAL 21,6 16,8 17,0 1,2% 20 STOCKHOLM/ARLANDA 18,6 16,1 17,0 5,6% Lähde: Eurostat 11

12 Maailman 20 (matkustajamäärillä mitattuna) suurinta lentoasemaa vuonna 2011 Miljoonaa matkustajaa Lentoasema 2011 Sija vuonna Atlanta 92,4 1 2 Beijing 77,4 Ei 20 suurimman 3 London Heathrow 69,4 4 4 Chicago 66,6 2 5 Tokyo / Haneda 62,3 6 6 Los Angeles 61,8 3 7 Paris CDG 61,0 8 8 Dallas 57,8 5 9 Frankfurt (Main) 56, Hongkong 53,3 Ei 20 suurimman 11 Denver 52, Jakarta 52,4 Ei 20 suurimman 13 Dubai 51,0 Ei 20 suurimman 14 Amsterdam / Schiphol 49, Madrid / Barajas 49, Bangkok 47,9 Ei 20 suurimman 17 New York (JFK) 47,9 Ei 20 suurimman 18 Singapore / Changi 46,5 Ei 20 suurimman 19 Guangzhou 45,0 Ei 20 suurimman 20 Las Vegas 41,5 12 Lähde: Airports Council International 12

13 25 nopeimmin kasvavaa lentoasemaa vuonna 2010 (yli viisi miljoonaa matkustajaa) Lähde: Airports Council International 13