10 Mittarilennon teoria

Transkriptio

1 sivu 429 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 10 Mittarilennon teoria 10.A Muuta 10.A.1.3 LENNONVALVONTAMITTA- RIT 10.A.1 PERUSMITTARILENTO 10.A.1.1 TAVOITTEET JA TURVALLI- SUUS (PEL M2-10 kohta 3.1.) Lennonvalvontamittariston ja radiosuunnistuslaitteiden käytön hallinta luo edellytykset lentää turvallisesti vaihtelevissa sää- ja valaistusolosuhteissa. Koulutuksen tavoitteena on saavuttaa riittävä taito hallita lentoliikkeitä visuaalisen horisontin ollessa epäselvä tai puuttuessa kokonaan. Koulutuksen seurauksena saavutetaan enemmän suorituskapasiteettia. Samoin tilanteiden arviointikyky ja hallinta edellytykset paranevat. Kuva Mittareiden oikealla tulkinnalla ja käytöllä voidaan koneella saavuttaa ne suoritusarvot, joita tarvitaan halutun lentotilan saavuttamiseksi tai säilyttämiseen jopa lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana. Lennonvalvontamittarit jaetaan kolmeen ryhmään seuraavasti: 10.A HALLINTAMITTARIT keinohorisontti tehonsäätömittarit 10.A SUORITUSMITTARIT nopeusmittari suuntahyrrä (gyrosynkompassi) korkeusmittari kaarto- ja luisumittari variometri (pystynopeusmittari) Kuva A.1.2 MITTARILENTO Mittarilentämisessä on hallintatekniikka sama kuin VFR-lentämisessä. Mittareista saadaan sama informaatio kuin VFRlennolla hyvän lentosään vallitessa. 10.A SUUNNISTUSMITTARIT koneen sijaintia osoittavat mittarit ja laitteet. 10.A MITTARIT OSOITTAVAT: arvoja liikesuuntaa ja nopeutta asentoa ja liiketapaa 10.A.1.4 MITTAREIDEN NÄYTTÄ- MIEN LUKEMISTAPA JA YHTEIS- NÄYTÖN HALLINTA Mittareiden sijoitus ja sen vaikutus. Mittareiden tärkeys ja lukemisjärjestys. Mittareiden keskinäinen vertailu. Näyttämien antamat ennakko-osoitukset tai näyttämien jälkeenjääneisyys.

2 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 430 Näyttämien soveltaminen lentokoneen ohjaukseen. Toimintahäiriöiden ja virhenäyttämien toteaminen sekä puuttuvan näytön korvaaminen. 10.A.1.5 KONEEN LENTOTILAN HALLINTA JA OHJAUS- MENETELMÄT Lentotilan hallinta on vakaan asennon säilyttämistä, tietämistä koska ja kuinka paljon sitä on muutettava ja sitten asennon muuttamista määrätty määrä, jotta kone saadaan tekemään tietty suoritus. 10.A NOKAN ASENNON SÄÄTÖ VAAKALENNOSSA Lentokoneen nokan asennolla ymmärretään sen pituusakselin ja todellisen maanpintatason välistä kulmasuhdetta. Vaakalennossa nokan asento vaihtelee ilmanopeudesta riippuen. Joka kerran ilmanopeuden muuttuessa on kohtauskulmaa muutettava korkeuden säilyttämiseksi vakiona. Lentokone lentää pienillä nopeuksilla nokka korkealla ja suurilla nopeuksilla nokka alempana. Kuva Lentokoneen nokan asento määrätyllä nopeudella suoritetussa vaakalennossa muuttuu kuorman muuttuessa; kuorman pienentyessä on kohtauskulmaa pienennettävä korkeuden säilyttämiseksi. Lentokoneen nokan asennon säädössä käytettävät mittarit ovat keinohorisontti, korkeusmittari, variometri ja nopeusmittari. 10.A KEINOHORISONTTI Kuva Keinohorisontti on ainoa lennonvalvontamittari, joka antaa välittömän osoituksen koneen asennosta. Näkölento-olosuhteissa oikea nokan asento löydetään vertaamalla sitä taivaanrantaan. Mittarilennossa keinohorisontti korvaa todellisen horisontin. Keinohorisontti välittää meille suoran kuvan koneen asennosta. Sen näyttämissä ei ole hidastusta; siksi se näyttää koneen asennon muuttumisen välittömästi. Keinohorisontin avulla voimme nopeasti asettaa lentokoneen suunnilleen oikeaan asentoon mitä tahansa lentotilaa varten. Kun pienoislentokone on oikein säädetty, sen asentoa ei ilmanopeuden muuttuessa tule enää säätää, jotta sen välittämä oikea kuvan nokan asennosta säilyisi kaikissa tilanteissa. Jos keinohorisontin pienoislentokone asetetaan oikeaan asentoon lähtöpaikalla ennen lentoonlähtöä, se ei ehkä kaipaa enää tarkistamista ilmassa. Kuitenkin siinä tapauksessa, että se poikkeaa huomattavasti horisonttiviivasta lentokoneen ollessa vaakalennossa matkanopeudella, on se säädettävä selvyyden vuoksi osoittamaan vaakalentoa. Kun pienoislentokone sitten kerran on asetettu osoittamaan oikein matkalentonopeudella, ei sen asentoa enää tule muuttaa, jolloin sen avulla saa kuvan koneen asennosta kaikissa lentotiloissa. Koneen asentoa korjattaessa tulee ohjainliikkeiden olla keveitä ja keinohorisontin avulla on pyrittävä aikaansaamaan oikea asento. Variometriä on käytettävä yhdessä keinohorisontin kanssa nokan asennon yliohjauksen havaitsemiseen. Jokainen suurempi kuin 200 f/min poikkeama halutusta pystynopeudesta osoittaa yliohjauksen tapahtuneen.

3 sivu 431 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva Horisonttiviivan ja pienoislentokoneen keskinäinen asento muuttuu ilmanopeuden muuttuessa. Siitä syystä on horisonttiviivan asento eri ilmanopeuksilla tarkoin havaittava. Vakiokorkeuden säilyttämiseksi normaalioloissa poikkeama 200 ft/min. maksimi, jota aluksi tulee käyttää nokan asentoa korjattaessa. Jos lisäkorjausta tarvitaan, suoritetaan toinen korjaus, joka ei suuruudeltaan saa olla horisonttiviivan puolta leveyttä suurempi. Näillä korjauksilla kumotaan normaalisti kaikki poikkeamat vaakalennosta. Ohjaajan tulee pitää mielessään keinohorisontin luonteenomainen kiihtyvyys- ja hidastuvuusvirheet ja otettava huomioon, että määrättyjen liikkeiden aikana se jossain määrin näyttää väärin - nopeuden kiihtyessä nokka-korkealla-asentoa ja nopeuden vähentyessä nokka-alhaalla asentoa. 10.A KORKEUSMITTARI laskettava. Korkeusmittarin hyvin hidas liikkuminen osoittaa pientä poikkeamaa halutusta asennosta, kun taas nopea liike osoittaa suurta poikkeamaa halutusta koneen asennosta. Kaikki korjausliikkeet on suoritettava välittömästi ohjaimia kevyesti käyttäen. On myös pidettävä mielessä, että korkeusmittarin liike on aina korjattava kahdella erillisellä asennon muutoksella; ensimmäisellä pysäytetään korkeusmittarin liike ja toisella saatetaan koneen asento sellaiseksi, jossa se hitaasti palaa haluttuun korkeuteen. Korkeusmittarin liikkeessä on pientä hidastusta; kuitenkin käytännössä voidaan korkeusmittarin näyttämää pitää välittömänä osoituksena siitä, että koneen asento on muuttunut tai, että sitä on muutettava. 10.A VARIOMETRI 0 DN 5 UP VERTICAL SPEED 100 FEET PER MIN Kuva Korkeusmittari välittää epäsuoran lukeman nokan asennosta koneen ollessa suorassa vaakalennossa. Koska korkeuden tulee vaakalennossa säilyä muuttumattomana, jokainen poikkeama halutusta korkeudesta osoittaa, että koneen nokan asentoa on muutettava. Jos korkeutta menetetään, on nokkaa nostettava; jos korkeus lisääntyy, on nokkaa Kuva Variometriä käytetään apuna pystynopeutta säädettäessä. Mittari näyttää nollaa vaakalennossa oltaessa. Jokainen neulan liike nolla-asennosta ylös- tai alaspäin osoittaa, että nokan asentoa on välittömästi muutettava sen palauttamiseksi nollaan. Vaakalennossa oltaessa on variometriä käytettävä yhdessä korkeusmittarin kanssa. Jos variometrin liike havaitaan heti ja suoritetaan välittömästi oikeat ohjainliikkeet sen nollaan palauttamiseksi, korkeusmittari tavallisesti osoittaa, että korkeus on muuttunut hyvin vähän. Jollei variometriä palauteta nollaan on seurauksena, että korkeusmittari näyttää korkeuden lisääntyvän tai vähenevän.

4 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 432 Kuva Korkeusmittarinäyttämän poikkeaman suuruus määrää sen muutosnopeuden, jolla lentokone on palautettava haluttuun korkeuteen. Jos lentokoneen poikkeama halutusta korkeudesta on 50 jalkaa tai vähemmän, ei palautusnopeuden tule olla suuremman kuin 200 ft/ min. (pieni virhe = pieni korjaus). Jos korkeuspoikkeama on suurempi kuin 50 jalkaa, on korjausnopeutta vastaavasti muutettava. Poikkeamanopeus voidaan havaita variometristä. Siten voimme päätellä tarvittavien ohjainliikkeiden suuruuden. Jos variometri osoittaa 200 ft/ min, tai pienempää poikkeamanopeutta, sen korjaamiseen tarvitaan ainoastaan pieniä ohjainliikkeitä, mutta jos variometri osoittaa suurempaa kuin 200 ft / min poikkeama nopeutta, on korjaavia ohjainliikkeitä vastaavasti suurennettava. Kun korjaavat ohjainliikkeet on tehty, havaitaan korkeusmittarin näyttämä ja variometrinäyttämä, ja päätellään, onko lisäkorjaaminen tarpeen. Joka kerran, kun tahallisesti tai tahattomasti liikutetaan ohjaimia niin paljon, että variometrin näyttämä on enemmän kuin 200 ft/min poikkeava halutusta, osoittaa se, että nokan asentoa yliohjataan. Esimerkiksi, jos yritämme palauttaa lentokoneen haluttuun korkeuteen muutosnopeudella 300 ft / min., jokainen 500 ft / min suurempi variometrinäyttämä osoittaa yliohjauksen tapahtuneen. Variometrin neulan liikkeellelähtö osoittaa lentokoneen pystysuoran liikkeen suunnan. On ymmärrettävä, että tarvitaan määrätty aika, että variometri saavuttaisi oikean näyttämän sen jälkeen, kun korjaava ohjainliike on suoritettu. Tätä aikaa pidetään mittarin hitautena. Tämän hitauden suuruus riippuu suoraan nokan asennon muutoksen nopeudesta ja suuruudesta. Kuva Ohjaajan tulee opetella pehmeä ja joustava ohjainten käyttötapa koneen asentoa säädettäessä; sen jälkeen on variometrin näyttämien tulkinta helppoa. Yliohjausta voidaan välttää kevittämällä ohjainpaineet (trimmaus), antamalla koneen asennon tasautua ja sitten säätämällä nokan asento uudestaan käyttämällä toisia koneen asentoa osoittavia mittareita apuna. Joskus voi variometri olla väärin säädetty ja osoittaa pientä nousua tai laskua, kun kone on vaakalennossa. Tällöin täytyy tämä virhenäyttämä ottaa huomioon, kun variometriä käytetään nokan asennon säätämiseen. Ts. väärin säädetty variometri voi esim. osoittaa 100 ft / min laskua, kun kone on vaakalennossa; tämä mittarinäyttämä osoittaa siis vaakalentoa, ja jokainen poikkeama siitä osoittaa muutosta koneen asennossa. 10.A NOPEUSMITTARI KNOTS Kuva Nopeusmittari välittää epäsuoran näytön koneen nokan asennosta. Määrätyllä moottoriteholla ja koneen nokan asennolla säilyy

5 sivu 433 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA ilmanopeus vakiona. Jos ilmanopeus kasvaa, nokka on liian alhaalla ja sitä tulee nostaa; jos ilmanopeus pienenee, nokka on liian korkealla ja sitä tulee laskea. Ilmanopeuden nopea muutos osoittaa nokan asennon suurta poikkeamaa ja sen hidas muutos osoittaa nokan asennon pientä poikkeamaa. Nopeusmittarin näyttämissä on hyvin vähän hidastusta. Kun nokan asentoa korjataan, korjaukset heijastuvat välittömästi ilmanopeuden muutoksina. Kuitenkin vaikka nopeusmittaria voidaan käyttää koneen nokan asentoa osoittavana mittarina, sen pääasiallinen käyttö liittyy kuitenkin moottorin tehon säätöön. 10.A KONEEN TRIMMAUS (virittäminen) Lentokone on suunniteltu siten, että se säilyttää koordinoidun lentoasennon yhdellä määrätyllä ilmanopeudella ja moottoriteholla (tavallisesti normaalilla vaakalentonopeudella ja sitä vastaavalla teholla), ja jokainen poikkeama tästä lentotilasta vaatii trimmauksen muutosta. Siirryttäessä lentotilasta toiseen tulee kone pitää niin lähellä oikeaa viritystä kuin mahdollista trimmauksella. Lentokonetta trimmattaessa on perusongelmana ensiksi määritellä, milloin trimmaus on tarpeen ja toiseksi milloin trimmiä on poikkeutettu riittävästi. Käytännössä on olemassa useita menetelmiä trimmaustarpeen määrittämiseksi. On pidettävä mielessä, että jokainen ilmanopeuden moottoritehon tai lentoasun muutos vaatii trimmauksen säätöä. Kun siirtyminen lentotilasta toiseen alkaa, on ohjaajan välittömästi kevitettävä ohjainpaineita siten, että haluttu lentoasento säilyy. Ohjaaja saattaa ajoittain pitää ohjaimia trimmaamatta ilman, että hän itse havaitsee näin tekevänsä. Tämän tavan estämiseksi on parasta opettaa oppilas huolellisuuteen trimmauksen suhteen. Kun lentotilaa on muutettu ja nopeuden annettu tasaantua on muistettava suoritta trimmauksen tarkistus. Korkeustrimmauksen säätö suoritetaan siten, että löysätään ote ohjaussauvasta samalla tarkkaillen nokan asentoa osoittavien mittareiden näyttämiä, jotta pystyttäisiin toteamaan halutun lentoasennon säilyminen. Jos haluttu lentotila ei näytä säilyvän, ohjataan kone haluttuun lentoasentoon korkeusohjaimella, minkä jälkeen ohjainpaine kevitetään trimmiä säätämällä. Tämä menettely toistetaan kunnes koneen asento säilyy muuttumattomana ja ettei korkeusohjaimessa tunnu painetta. Kuva Koneen oikean trimmauksen taitaminen on ensiarvoisen tärkeää joustava ja tarkan mittarilentotavan oppimiselle. Kokematon mittarilentäjä voi ajatella, että hänellä on liiaksikin tekemistä koneen ohjailussa, jotta hän ehtisi uhrata aikaa trimmilaippojen säätelyyn. Totuus kuitenkin on, että koneen ohjaaminen virheettömästi ei ole mahdollista, jollei ohjaaja pysty pitämään konettaan trimmattuna koko lennon ajan. Hyvä tasoisen mittarilennon suorittamisen edellytyksenä on taito trimmata konetta oikein. Koulutuksessa on koneen trimmausta painotettava jo peruskoulutuksen aikana, jotta siitä kehittyisi lentäjälle tapa. Kuva 10-61Kuva keinohorisontista

6 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 434 Kuva Peräsimen trimmilaippa 10.A CROSS-CHECKING Kuva Trimmipyörä Kuva Koneen asentoa osoittavien eri mittareiden havainnointi ja tulkinta sekä sen perusteella koneen asennon päättelemistä kutsutaan cross-checkingiksi. Cross-chekkaus on systemaattista mittareiden seurantaa, jonka tempo ja järjestys on sovellettava lentotilanteeseen. Jokaiselle lentäjälle kehittyy yleensä oma tapansa tehdä cross-chekkausta. Cross-chekkauksessa tärkeintä mittaria katsotaan useammin ja tukimittareita harvemmin, moottorivalvontamittaritkin on sisällytettävä kiertoon. Cross-checkingin tärkeyttä ei voida liioitella. Näkölento-olosuhteissa koneen asentoa säädellään vertailemalla sitä taivaanrantaan. Myös näkölennossa on lennonvalvontamittareita tarkkailtava, jotta voitaisiin päätellä, että oikea asento säilyy. Esim. koneen asento voidaan säilyttää vertaamalla sitä taivaanrantaan, mutta korkeusmittaria on tarkkailtava, jotta kone säilyttää halutun korkeuden, vaakalennon. Näin voimme havaita, että oikea cross-checking ja mittareiden näyttämien tulkinta on tarpeen myös näkölennossa.

7 sivu 435 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva Mittarilennossa oltaessa mittarit palvelevat kahta tarkoitusta. Ne antavat ohjaajalle kuvan lentokoneen asennosta, ja samalla ne myös osoittavat, säilyttääkö tämä asento halutun lentotilan. Ohjaustekniikka on sama kuin näkölennossa. Lentokoneen ohjauksen tarkkuus mittarilento-olosuhteissa on riippuvainen ohjaajan kyvystä cross-checkata ja oikein tulkita mittarinäyttämät kutakin lentotilaa tai liikettä varten. Kaikki ohjaajat eivät käytä täsmälleen samaa cross-checkausmenetelmää, mutta he käyttävät kulloinkin suoritettavaa liikettä varten niitä mittareita, jotka antavat parhaat tiedot ohjaamista varten. Muitakin mittareita havainnoidaan samanaikaisesti, jotta niiden avulla ensisijaiset mittarit saadaan pidetyksi halutuissa näyttämissä. Primary instrument eli ensisijainen mittari on aina se mittari, joka osoittaa parhaan näytön kustakin suoritettavasta lentoliikkeestä. Ja sen on tavallisesti se mittari, jonka näyttöä on pidettävä ko. lentoliikkeessä vakiona. Esim. vaakalennossa on korkeusmittari ensisijainen mittari nokan asentoa osoittamassa KNOTS L R N W 6 UP 0 VERTICAL SPEED 20 2 MIN TURN S E DN FEET PER MIN Kuva Kuten edellä on käynyt ilmi, voidaan mitä tahansa nokan asentoa osoittavaa mittaria käyttää vaakalentoasennon säilyttämiseen, mutta mikään muu näistä mittareista kuin korkeusmittari ei välitä haluttua tarkkaa tietoa. Muita mittareita, joita käytetään korkeusmittarin näyttämän vakiona säilyttämiseen, kutsumme apumittareiksi (supporting instruments). On tapauksia, joissa apumittaria käytetään melkein yhtä paljon kuin ensisijaistakin. Esimerkiksi keinohorisonttia käytetään korkeuden vakiona säilyttämiseen ja halutun lentotilan muuttumattomana säilyttämiseen. Näin mahdollinen virhe voidaan ehkäistä ennen kuin se näkyy korkeusmittarissa. On muistettava, että mitä nopeammin korjauksen tarve havaitaan, sitä pienempiä korjaavia ohjainliikkeitä tarvitaan. Yhden tai useamman mittarin menettäminen ei tuota suurta vaikeutta, jos jäljelle jääneiden mittareiden ominaisuudet ja tulkintatapa tunnetaan sekä käytetään samaa ohjaustekniikkaa kuten täydellä mittaristollakin. Jokaisen nokan asentoa osoittavan mittarin kunnollinen tunteminen, joustava ohjaustekniikka ja hyvä cross-checkaustaito ovat välttämättömiä lennettäessä vajaalla mittaristolla.

8 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu A TAVALLISIMMAT VIR- HEET Yliohjaus (johtuu liian suurista ja hätäisesti tehdyistä korjauksista). Trimmauksen unohtaminen (vakio lentotilan säilyttäminen vaikeaa ilman ohjainvoiminen kevitystä). Sauvan työntämisen unohtaminen tehoa ja ilmanopeutta lisättäessä tai sauvan vetämättä jättäminen tehoa ja ilmanopeutta vähennettäessä vakio korkeuden säilyttämiseksi. Halutun lentotilan säilyttämiseksi tarvittavien mittareiden cross-checkauksen suorittamatta jättäminen, josta johtuen tarvittavan korjauksen myöhästyminen. 10.A.1.6 KALLISTUKSEN SÄÄTÖ SUORAN LENNON AIKAANSAAMISEKSI Lentokoneen kallistuksella ymmärretään sen poikittaisakselin ja todellisen taivaanrannan välistä kulmasuhdetta. Jotta suora lentorata näkölento-olosuhteissa voitaisiin säilyttää, on lentokoneen siivet pidettävä vaakatasossa todellisen horisontin mukaan. Jokainen asennon poikkeama siivet vaakasuorassa asennosta aiheuttaa koneen kaartamisen. Mittarilennossa keinohorisontin pienoislentokone ja horisonttiviiva korvaavat oikean lentokoneen ja todellisen taivaanrannan joiden avulla koneen kallistusasento on välittömästi havaittavissa. Kallistusasennon säädössä käytettävät mittarit ovat keinohorisontti, kaartoviisari ja kuula sekä suuntahyrrä. 10.A KEINOHORISONTTI Kuva Mittarilento-olosuhteissa keinohorisontin pienoislentokone ja horisonttiviiva korvaavat oikean lentokoneen ja todellisen horisontin. Keinohorisontti antaa suoran näytön lentokoneen asennosta taivaanrantaan nähden. Keinohorisontin horisonttiviiva pysyy yhdensuuntaisena todellisen taivaanrannan kanssa ja lentokoneen jokainen asennon muutos näkyy välittömästi pienoislentokoneen liikkeenä. Tämän mittarin näyttämien oikeaa tulkintaa varten tulee ohjaajan kuvitella itsensä istumassa pienoislentokoneessa. Jos lentokone on oikein trimmattu ja sen toinen siipi painuu alemmas, on kaarron alkaminen seurauksena. Kaartamisen voi lopettaa palauttamalla pienoislentokoneen siivet horisonttiviivan suuntaiseksi. Tämä tulee aina suorittaa siivekkeitä ja sivuperäsintä koordinoidusti käyttäen. Kallistuskulman osoittaa kallistuskulmaasteikko keinohorisontin yläreunassa. Niin pienet kallistuskulmat, jotka eivät ollenkaan ole havaittavissa pienoiskonetta tarkkailemalla, näkyvät helposti kallistuskulmaosoittimessa, koska sen näyttämä on suurialaisempi. Suuntahyrrä osoittaa kaarron alkamisen välittömästi. Suorassa lennossa on korjaus suoritettava välittömästi poikkeaman tultua havaituksi. Milloin suuntahyrrä on käytettävissä, se on aina ensisijainen mittari suorassa lennossa.

9 sivu 437 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA W S 33 Kuva A KAARTONEULA (viiksi) 15 N E Puuskaisessa ilmassa lennettäessä kaartoneula värähtelee puolelta toiselle, ja sen heilahdusosoitukset on interpoloitava, jotta kallistusasento voitaisiin päätellä. Kun heilahdus toiselle puolelle on suurempi kuin toiselle, on lentokone kallellaan sille puolelle. Jotta voitaisiin todeta, onko kaartoneula (viiksi) oikein säädetty, asetetaan kone muiden kallistusta osoittavien mittareiden avulla suoraan lentoon. Jos neula tällöin on poikkeutunut jommallekummalle puolelle, on tämä piste tulkittava keskiasennoksi. Kaartomittarin kuula osoittaa koneen luiston, jos esim. kaarron aikana siivekkeitä ja sivuperäsintä käytetään koordinoidusti on kuula keskellä eikä luistoa tapahdu. Jos siivet ovat vaa assa ja kone oikein viritetty, kuula pysyy keskellä ja kone säilyttää suoran lentoradan. Jos kuula ei ole keskellä on kone väärin viritetty tai jompikumpi jalka on painettuna. Sen puoleista jalkaa on painettava enemmän jolle puolelle kuula on poikkeutunut, kuula pakenee jalkaa on hyvä muistisääntö. 10.A KONEEN TRIMMAUS (viritys) Kun lentokone on oikein trimmattu, se lentää tasaisessa ilmassa suoraan. Väärä trimmaus aiheuttaa koneen kaartamisen. Siivekkeiden trimmilaipan väärä asetus näkyy koneen taipumuksena kallistua jommalle kummalle puolelle, mistä on seurauksena, että kone alkaa kaartaa (paitsi siinä tapauksessa, että siivekkeiden ja sivuperäsimen trimmilaipat kumoavat toistensa vaikutuksen ja aikaansaavat sivuttaisluistoisen vaakalennon). Sivuperäsimen trimmilaipan väärä asetus aikaansaa koneen luisumisen asteettain pois suorasta lennosta. Luisto tavallisesti aiheuttaa koneen kallistumisen. L 2 MIN TURN DC ELEC R Kuva Näyttää koneen suunnan muutoksen pystyakselin suhteen. Kaartoneula välittää epäsuoran näyttämän koneen kallistusasennosta. Kun kaartoneula on tarkalleen keskellä, on lentokone suorassa lennossa. Kun kaartoneula on poikkeutunut keskiasennosta, on lentokoneen suunta muuttumassa neulan poikkeaman suuntaan. Täten jos kaartoneula koordinoidussa lennossa on keskiasennosta vasemmalla, on vasen siipi alempana; kaartoneulan keskittämisellä saadaan kone suoraan lentoon. Kaartoneulan tarkka havaitseminen on välttämätöntä, jotta sen pienet poikkeamat halutusta asennosta voitaisiin korjata. Ohjaajan tulee pitää koneen siivet vaakaasennossa kaikkia lennonvalvontamittareita käyttäen ja sitten trimmata kone mahdollisimman hyvin kaikkien akselien suhteen. Lennä kone aina haluamaasi asentoon ja sen jälkeen trimmaa ohjainvoimat pois. ** Tarkan ja miellyttävän mittarilentämisen edellytyksenä on, että koneesi on hyvin trimmattu.

10 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 438 Kuva kevyt ote ohjaussauvasta 10.A.1.7 CROSS-CHECKING Ohjaajan tulee harjoitella kallistusta osoittavien mittareiden yhteiskäyttöä suoran lennon aikaansaamiseksi. Sekä suuntahyrrä, että kaartoneula (viiksi) osoittavat, kaartaako lentokone. Keinohorisontti ja kuula osoittavat kaartamisen syyn. Suorassa lennossa on suunta hyrrä kallistusasennon säädössä ensisijainen mittari. Jollei sellaista ole käytettävissä (epäluotettava, rikki tms.), suoran lentoradan säilyttämiseen käytetään kaartoneulaa. Mittarilennon tekniikkaa harjoiteltaessa on pidettävä mielessä, että lentokoneen nokan asennon säätö ja kallistuksen säätö ovat yhtä tärkeitä. Tästä syystä on nokan asentoa osoittavien mittareiden cross-checkingiin liitettävä kallistusta osoittavat mittarit sitä mukaa kuin niiden käyttöön totutaan. 10.A TAVALLISIMMAT VIRHEET Suuntahyrrän jättäminen pois crosscheckauksesta, jolloin lentosuunta voi päästä muuttumaan ohjaajan sitä huomaamatta. Välittömän korjauksen tekemättä jättäminen koneen alkuperäisen lentosuunnan palauttamiseksi. Koneen oikean trimmauksen suorittamatta jättäminen. Ohjaajan jännittyneisyys ja huono lentokäsiala. TEHON SÄÄTÖ SUORASSA VAAKA- LENNOSSA Kuva Kuva kaasuvivusta, jossa käsi Jokaisella määrätyllä ilmanopeudella tehonsäätö määrää, säilyttääkö kone vaakalennon. Jos matkalentonopeus säilytetään matkalentoteholla, pysyy kone vaakalennossa. Jos teho lisätään ja ilmanopeus säilytetään ennallaan, lentokone nousee. Vastaavasti tehon vähentäminen johtaa vajoamiseen, jos ilmanopeus säilytetään ennallaan. Jos lentokorkeus säilytetään vakiona, määrää käytetty moottoriteho ilmanopeuden. Esimerkiksi matkalentoteho tuottaa vakiokorkeudella matkalentonopeuden. Kaikissa lentokoneissa tarvitaan melko voimakasta korkeusperäsimen käyttöä vaakalennon säilyttämiseksi tehoa ja ilmanopeutta muutettaessa. Kun tehoa lisätään, koneen nokka pyrkii nousemaan ilman, että korkeusperäsintä liikutetaan tai trimmataan. Ja kun tehoa vähennetään nokka pyrkii painumaan ja vajoaminen alkaa. Nämä ilmiöt johtuvat siipien nostovoiman ja peräsinten negatiivisen nostovoiman epäbalanssi- ja muuttumisilmiöstä, josta aerodynamiikan yhteydessä on ollut puhe. On myös otettava huomioon potkurikoneiden kiertopyrkimys vasemmalle tehoa lisättäessä ja oikealle tehoa vähennettäessä. Jotta vakiokorkeus ja ilmanopeus voitaisiin säilyttää, on nokan asennon säätöä ja tehon säätöä käytettävä koordinoidusti ja ohjanvoimat on trimmattava nollaan. Tehonsäädön helpottamiseksi ilmanopeutta muutettaessa on tunnettava likimääräiset tehonsäätöarvot kaikkia kysymykseen tulevia lentotiloja ja ilmanopeuksia varten. Korkeusmittari on ensisijainen nokan asentoa osoittava mittari vaakalennossa sekä tasaisella ilmanopeudella että tehoa tai ilmanopeutta muutettaessa. Samoin suuntahyrrä on silloin ensisijainen kallistusta osoittava mittari. Joka kerran nopeutta huomattavasti muutettaessa on kierrosluku- tai ahtopainemittari ensisijainen tehonsäätömittari ja se on

11 sivu 439 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA asetettava osoittamaan tarkkaan haluttua arvoa. Näin on siis nokan asennon säädön ja suoraan vaakalentoon pyrkivän kallistuksen säädön cross-checkiimme liitetty tehonsäätömittarit. Silloin kun lennetään vakioteholla normaali cross-checkaus riittää. Kuitenkin on joka kerran tehoa muutettaessa lisättävä cross-checkausnopeutta, jotta nokan asennon ja kallistuksen säädön valvontamittareiden tarkkailu olisi riittävä. Tämä on välttämätöntä, jotta kaikkia asennosta poikkeamispyrkimyksiä vastaavat vastaohjainliikkeet tehtäisiin riittävän ajoissa. 10.A TAVALLISIMMAT VIR- HEET Oikean tehonsäädön unohtaminen. Liian suuri ja karkea tehonsäätö Koneen suunnan äkillinen muutos tehoa muutettaessa. Liiallinen ahtopainemittariin tuijottaminen tehoa muutettaessa, jolloin lennonvalvontamittareiden lukeminen jää hoitamatta. 10.A.1.8 SUORAT NOUSUT, LIU UT JA OIKAISUT Kuva Jokaista moottoritehoarvoa ja kuorman määrää vastaa ainoastaan yksi nokan asento, jolla saadaan suurin kohoamisnopeus. Nämä nopeus- ym. arvot löytyvät koneen saavutusarvotaulukoista. Jos nousu halutaan suorittaa määrätyllä ilmanopeudella, on vain hyväksyttävä sitä vastaava kohoamisnopeus; sitä ei voida muuttaa. Sama koskee myös vajoamisnopeuksia. Tehonsäädön tärkein mittari on kierroslukumittari tai jos koneessa on niin ahtopainemittari. Nousun aloittaminen vaakalentonopeudesta tapahtuu siten, että tehoa lisätään oikeaan arvoonsa ja koneen nokka nostetaan arviolta oikeaan nousuasentoon. (n astetta). Voiman lisäys saa lentokoneen nousemaan ja vedon tarve sauvasta on vähäinen. Keinohorisonttia käytetään ensisijaisena mittarina nousuasennon asettamisessa siihen saakka, kunnes variometri saavuttaa tätä nokan asentoa vastaavan maksiminäyttämänsä. Kun haluttu pystysuoran nopeuden näyttämä on saavutettu, tulee variometristä nokan säädön ensisijainen mittari; sen osoittama näyttämä pidetään vakiona, jolloin ilmanopeus asteittain laskee. Kun haluttu ilmanopeus nousua varten on saavutettu, tulee nopeusmittarista nokan asennon ensisijainen mittari. Nokkaa on sitten hiukan laskettava, jotta ilmanopeusnäyttämä saataisiin pysymään haluttuna vakiona. Muutokset ilmanopeudessa korjataan pienillä ohjainliikkeillä ja konetta trimmataan arvojen vakiinnuttua. Pienet virheet korjataan pienillä korjauksilla. Nokan asennon muutoksissa on apuna käytettävä keinohorisonttia. Noususta vaakalentoon asetuttaessa nokan asentoa säädetään keinohorisontin avulla asteittain vastaamaan vaakalentoasentoa. Trimmausta säädetään vastaavasti jokaista koneen nokan asennon muutosta kohti. Nokan asentoa osoittavia mittareita crosscheckataan jatkuvasti vaakalennon aikaansaamiseksi. Nousuteho jätetään moottoreihin kunnes vaakalentonopeus on saavutettu, jonka jälkeen vasta haluttu vaakalentoteho on säädettävä. Jos oikaisu noususta vaakalentoon halutaan suorittaa säilyttämällä nousuilmanopeus, on tehovipuja ja sauvaa käytettävä oikaistaessa koordinoidusti. Kun oikaisun aloittamiskorkeus on saavutettu, vähennetään tehoa pehmeästi samalla kun nokan asentoa muutetaan vaakalentoasentoa vastaavaksi ja kone trimmataan. Vajoamisnopeus liu ussa voi olla suuri tai pieni ja liuku voidaan suorittaa suurella tai pienellä ilmanopeudella. Näistä tekijöistä huolimatta on menetelmä aina pääpiirteittäin samanlainen. On tarpeellista säilyttää ennalta päätetty joko vajoamis- tai ilmanopeus tai molemmat. Harjoituksissa tulisi käyttää seuraavaa menettelytapaa tarkkuuden kehittämiseksi olettaen, että ilmanopeus liu ussa on alhaista vaakalentonopeutta vastaava. Haluttaessa aloittaa liuku vaakalentonopeudesta, joka on aiottua liukunopeutta suurempi, on ensin vähennettävä tehoa ja samalla kiristettävä sauvaa korkeuden säilyttämiseksi sekä trimmattava konetta jonkin verran pyrstöpainoisemmaksi. Kun ollaan juuri saavuttamaisillaan toivottu nopeus, pidetään se päästämällä nokka tasaisesti vajoamaan. Haluttujen vajoamisarvo-

12 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 440 jen saavuttamisen jälkeen trimmataan kone niin, että ohjaimet ovat täysin kevitetyt ja kone ohjaamattakin säilyttää vajoamisasentonsa vakiona. Kun liuku halutaan suorittaa samalla nopeudella, jolla on oltu vaakalennossa, tulee tehon vähennys ja nokan asennon säätö suorittaa koordinoidusti samanaikaisesti. Heti vajoamisen alettua tulee nopeusmittarista nokan asennon säädön ensisijainen mittari, mutta kun variometri näyttää haluttua vakioarvoa, siirrytään sen käyttöön samalla tavalla kuin nousuakin suoritettaessa. Keinohorisontista haetaan kyseisiä liukuarvoja vastaava asento pienoislentokoneelle. Liu un säätelyssä nopeutta säädellään korkeusohjaimella ja vajoamisen määrää teholla. Lentokoneen oikaisemiseksi vaakalentoon liukunopeudella on tehoa lisättävä pehmeästi siihen arvoon, jota tarvitaan vaakalennon säilyttämiseksi ko. ilmanopeudella. Samanaikaisesti nokan asento säädetään vaakalentoa vastaavaksi. Liu usta vaakalentoon oikaisussa on käytettävä hiukan ennakkoa. Tämän ennakon suuruus on noin 10% vajoamisnopeudesta. Esim. kun vajoamisnopeus on 500 ft / min. on oikaisu aloitettava 50 ft ennen määräkorkeutta. Kun oikea korkeus oikaisun aloittamiseksi on saavutettu, tulee korkeusmittarista nokan asennon ensisijainen mittari ja nopeusmittarista tehonsäädön ensisijainen mittari. Koneen asennon säätelyssä haluttujen arvojen saavuttamiseksi käytetään keinohorisonttia. Suoran nousu ja liu un aikana on suuntahyrrä kallistuksen säädön ensisijainen mittari. Suuntahyrrä ja keinohorisontti tukevat toistensa näyttöjä suunnan säilymisen suhteen. Muista trimmaus sen avulla helpotat työtäsi ohjaamossa. 10.A TAVALLISET VIRHEET Ilmanopeuden jättäminen vaille riittävää huomiota siirryttäessä nousuun tai liukuun. Yliohjaus, joka näkyy keinohorisontin ja variometrin liian suurialaisina liikkeinä. Tarpeellisten oikaisuennakkojen huomioimatta jättäminen. Suunnan muuttuminen tehoa muutettaessa. 10.A.1.9 KAARROT - KAARTOON MENO, KAARTAMINEN JA OIKAISU Kuva Kaarron aloittamiseksi annetaan siivekettä ja sivuperäsintä aiotun kaarron puolelle. Heti kun ohjaimia on poikkeutettu, tulee keinohorisontista kallistuksen säädön ensisijainen mittari ja sitä käytetään kallistuskulman säädön määrittelemiseen koko kaarron ajan. Jollei keinohorisonttia ole käytettävissä, tulee kaartoneulasta kallistuksen säädön ensisijainen mittari. Kaarrossa samoin kuin suorassa vaakalennossakin on korkeusmittari nokan asennon säädön ensisijainen mittari. Kaartoon mentäessä on nokan asentoa jonkin verran muutettava, jotta kompensoitaisiin se pystysuora nostovoiman menetys, jonka koneen kallistaminen aiheuttaa. Tästä syystä on ohjaajan tarkattava erityisesti nokan asennon säätöä osoittavia mittareita kaartoa aloitettaessa. On kuitenkin huomattava, ettei minkäänlaisia korjauksia tule suorittaa etukäteen ennen kuin lentomittarit osoittavat poikkeamaa halutusta lentotilasta. Jos nokkaa joudutaan nostamaan korkeuden säilyttämiseksi, on tehoa lisättävä tarpeellinen määrä, jotta voitaisiin säilyttää haluttu ilmanopeus. Kun haluttu kallistuskulma on saavutettu, on välttämätöntä antaa vastaohjaimia, jotta estettäisiin kallistuksen jatkuva lisääntyminen ylitse halutun määrän. On tärkeää, että haluttu kallistuskulma säilytetään. Jokainen kallistuksen muutos muuttaa pystysuoran nostovoimakomponentin suuruutta ja tekee nokan asennon muuttamisen välttämättömäksi vaakalennon säilyttämiseksi. Koska ohjainvoimia tulee kaarron aikana muutella, on trimmauksella suuri merkitys. Suoraan vaakalentoon palaamiseksi annetaan koordinoidusti vasaohjaimia. Kallistuskulman pienetessä lisääntyy pystysuora nostovoima ja koneen nokkaa on pai-

13 sivu 441 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA nettava, jotta vakiokorkeus säilytettäisiin. Samanaikaisesti on vähennettävä tehoa ilmanopeuden säilyttämiseksi muuttumattomana. Kaarron aloitusnopeuden tulee olla sama kuin lopetusnopeudenkin. Oikaisuennakko kaarroista on 1/3 kallistuksen määrästä. Esim. 30 asteen kallistuksella suoritetusta kaarrosta on oikaisu aloitettava 10 astetta ennen määrä suuntaa. Nousu- ja liukukaartojen suoritustapa on samanlainen kuin vaakakaartojenkin paitsi, että nopeusmittari on nokan asennon säädössä ensisijainen mittari, koska vakionopeus on haluttu lentotila. Keinohorisontti on apuna saavutetun vakio lentoasennon säilyttämisessä. 10.A TAVALLISET VIRHEET Sivuperäsimen ja siivekkeiden koordinoimaton käyttö varsinkin aloitettaessa kaartoa ja siitä oikaistaessa. Koneen kallistusasennon vaihtelu kaarron aikana, josta seuraa rauhaton nokan asento. Kaarron liian suuri aloitus- tai lopetusnopeus, josta seuraa koneen huojuminen korkeussuunnassa. 10.A.1.10 JYRKÄT KAARROT pystysuoran voiman menetyksestä. Korkeuden menettämisen estämiseksi on vedon tarve huomattava ja myös tehon tarve kasvaa. Kun kone oikaistaan kaarrosta, palautuu nostovoima ennalleen, jolloin vetoa sauvasta on löysättävä korkeuden säilyttämiseksi ja tehoa on samanaikaisesti vähennettävä mikäli ilmanopeus ja korkeus halutaan säilyttää vakiona. Jos kaarron aloitus ja siitä oikaisu suoritetaan samalla tavoin tasaisesti ja pehmeästi kuin tavallisessakin kaarroissa, ei suurempaa vaikeutta nokan asennon säädössä tai tehon käytössä ole havaittavissa. Liian nopeat kallistuksen muutokset aiheuttavat vaikeuksia nokan asennon säädössä, ja korkeus pyrkii vaihtelemaan. Cross-checkausmenetelmät ja ensisijaiset mittarit ovat samat kuin tavallisessa kaarrossa, mutta vaadittava cross-checkausnopeus on suurempi. 10.A TAVALLISET VIRHEET Vedon tai tehon lisäyksen myöhästyminen kaartoon mentäessä, jolloin nokka painuu voimakkaasti. Kallistuksen vaihtelut kaarron aikana, josta johtuen korkeuden säilytys on vaikeaa. Vedon ja tehon vähentämisen unohtaminen kaarrosta oikaistaessa, jolloin kone lähtee nousuun tai nopeus kiihtyy. 10.A.1.11 OIKAISU EPÄTAVALLI- SESTA ASENNOSTA Kuva Mittarilentoa lennettäessä pidetään kaikkia yli 30 asteen kallistuksella lennettyjä kaartoja jyrkkinä kaartoina. Tämän kaltaisia kaartoja tarvitaan harvoin eikä niitä voida pitää suositeltavina mittarilennossa, mutta ne ovat koulutuksessa läpikäytäviä asioita ja antavat edellytykset tulevalle ohjaajalle selviytyä vaativista tilanteista. Kaarron kallistusmäärästä huolimatta ovat kaarron aloittamistapa, sen hallinta kaarron aikana ja oikaisumenetelmä samanlaiset kuin normaaleissa kaarroissa. Koneen nokan asennon säätö on jyrkässä kaarrossa vaikeampaa, mikä johtuu Kuva Epätavallisella asennolla tarkoitetaan mitä tahansa lentotilaa, mitä ei voida pitää normaali mittarilentoon kuuluvana. Lentotila jossa ohjaaja tuntee itsensä hämmentyneeksi on epätavallinen. Sellainen saattaa olla seurauksena yhdestä tai useammasta tekijästä, kuten turbulenssista, harha-aistimuksista, mittarihäiriöistä tai

14 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 442 ohjaajan huolimattomuudesta. Kaikista epätavallisista lentotiloista oikaistaessa on tukeuduttava kaikkiin lennonvalvontamittareihin, erikoisesti keinohorisonttiin. Kun on havaittu koneen joutuneen epätavalliseen asentoon, on nopeusmittaria tarkkailtava, jolloin siitä tulee tehonsäädön ensisijainen mittari. Kun teho on säädetty, tulee nopeus- ja korkeusmittarista nokan asennon säädön ensisijainen mittari. Kallistuksen säädössä on tukeuduttava keinohorisonttiin ja kaartomittarin viikseen. Jos ilmanopeus on suuri ja kasvamassa on tehoa vähennettävä, jotta estettäisiin ilmanopeuden jatkuva kasvu ja korkeuden menetys. Sen jälkeen oikaistaan kone vaakaan pituusakselinsa suhteen niin, että keinohorisontin pienoiskoneen siivet ovat suorassa horisonttiviivaan nähden ja viiksi keskellä. Kaartomittarin kuula keskitetään sivuperäsimellä ja koneen nokka nostetaan vaakalentoon tai loivaan nousuun tilanteesta riippuen. Kaikki ohjainliikkeet suoritetaan melkein samanaikaisesti. Kun oikaisutoimenpiteet on aloitettu, on mittareita tarkoin seurattava ja orientoiduttava keinohorisonttiin. On vältettävä voimakkaita ja mahdollisesti yliohjaavia liikkeitä. Seuraavia nyrkkisääntöjä voidaan suositella epätavallisista tilanteista oikaisuun: Katso nopeusmittaria heti havaittuasi koneen joutuneen epätavalliseen asentoon. Jos nopeus on liian suuri, vähennä tehoa välittömästi ja oikaise koneen kallistuskulma, jonka jälkeen oikaise kone nostamalla nokka vähintään vaakalentoasentoon. Jos nopeus on liian pieni, löysää veto ja lisää tehoa välittömästi ja kun nopeus on vähintään (V X ) jyrkimmän nousukulman antava nopeus, oikaise kallistus. Jos kone oli laskuasussa laipat lentoonlähtöasentoon ja ohjaa kone loivaan nousuun ja ota teline sisään, jonka jälkeen jatka nousua (V Y ) parhaan nousunopeuden antavalla nopeudella ja ota laipat täysin sisään