Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden. kokemukset turvallisuussuunnitelman

Transkriptio

1 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 1/2005

2 LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriö PL Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu HELSINKI p ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Edita Prima Oy Helsinki 2005

3 KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Harri Peltola, Riikka Rajamäki, Pirkko Rämä, Juha Luoma ja Leif Beilinson Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta Tiivistelmä Valtioneuvosto asetti periaatepäätöksessään liikenneturvallisuuden paranemiselle tavoitteen, jonka mukaan tieliikennekuolemien vuotuisen määrän on vuonna 2010 alitettava 250. Liikenteen ennustetun kasvun vuoksi tavoitteen saavuttaminen edellyttää käytännössä toimenpiteitä, joilla voidaan välttää 42 % ennustetuista liikennekuolemista. Tutkimuksen ensimmäisen osan tavoitteena oli selvittää, millaisia vaikutuksia eri toimenpiteillä voisi tutkimustiedon perusteella olla pyrittäessä liikenneturvallisuuden parantamiseen periaatepäätöksen mukaisesti. Työn taustatiedoiksi tarkasteltiin liikenneturvallisuusongelman kohdentumista. Koti- ja ulkomaisen kirjallisuuden perusteella arvioitiin kaikkiaan 108 liikenneturvallisuutta parantavan toimenpiteen vaikutukset liikennekuolemien määrään sekä kustannukset ja kustannustehokkuus. Lisäksi laadittiin turvallisuusvaikutusten arviointityökalu, jonka avulla voidaan selvittää eri toimenpidekokonaisuuksien yhteisvaikutuksia liikennekuolemien määrään. Laskentapohjalla tehtyjen tarkastelujen mukaan liikenneturvallisuutta voidaan parantaa huomattavasti ja kustannustehokkaita turvallisuustoimenpiteitä on runsaasti. Turvallisuustavoite on mahdollista saavuttaa, mutta se vaatii nykyistä suurempaa panostusta liikenneturvallisuuden kannalta tehokkaisiin toimenpiteisiin. Työn toisen osan tavoitteena oli selvittää liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan käsityksiä työstään ja neuvottelukunnan organisaatioiden työstä. Aineisto kerättiin henkilöhaastatteluilla. Haastateltavat edustivat kahdeksaa organisaatiota. Useimmat haastatelluista pitivät edellisen liikenneturvallisuussuunnitelman tekemistä ja lopputulosta pääosin onnistuneina. Kehittämisehdotuksia kohdistettiin neuvottelukunnan kokouksiin ja niiden valmisteluun, suunnitelmasta tiedottamiseen sekä tavoitteellisempaan toteutumisen seurantaan. Haastatellut ehdottivat myös eri tahojen tiiviimpää ja laajaa integrointia suunnitelman tekovaiheeseen sekä toteuttamismahdollisuuksien selvittämistä työn tekemiseen osallistuvien tahojen yhteistyönä. Avainsanat (asiasanat) Liikenneturvallisuus, toimenpide, kuolema, kustannustehokkuus Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 1/2005 Kokonaissivumäärä 142 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen

4 PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Harri Peltola, Riikka Rajamäki, Pirkko Rämä, Juha Luoma och Leif Beilinson Typ av publikation Forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Utvärdering av effekten av trafiksäkerhetsåtgärder och erfarenheter av att sammanställa dessa till ett trafiksäkerhetsprogram Referat Statsrådets principbeslut från år 2001 satte målet att förbättra trafiksäkerheten så att färre än 250 dödas i trafiken i Finland år På grund av den förväntade trafikväxten innebär målet att åtgärder krävs för att förhindra 42 % av det förväntade antalet omkomna i trafiken. Den första delen av forskningsarbetet gick ut på att baserat på tillgängliga forskningsresultat sammanställa vilka säkerhetsvinster som kunde förväntas för olika typer av trafiksäkerhetsåtgärder. Först gjordes en problemanalys. På basen av inhemska och internationella erfarenheter skattades därefter effekten på antalet dödade samt kostnad och kostnadseffektivitet för 108 trafiksäkerhetsåtgärder. Dessutom utvecklades ett särskilt verktyg för att kunna skatta den totala effekten på antalet dödade av att kombinera de olika åtgärder i ett visst scenarium. Beräkningarna visade att säkerheten kan förbättras avsevärt och att det finns många kostnadseffektiva åtgärder. Trafiksäkerhetsmålet för år 2010 kan uppnås, under förutsättning att tillräckligt med resurser satsas på de mest kostnadseffektiva åtgärderna. Ett annat mål var att klargöra trafiksäkerhetskommissionens synsätt och ge förslag på hur dess arbetsmetoder skulle kunna utvecklas. De flesta intervjupersonerna menade att genomförandet och slutresultatet av det förra trafiksäkerhetsprogrammet i stort sett varit lyckat. Det ansågs dock angeläget att vidareutveckla beslutsunderlagen för kommissionens möten samt information om och uppföljning av trafiksäkerhetsprogrammen. Dessutom föreslog intervjupersonerna att programmets planerings- och uppföljningsfas skulle integreras bättre i samråd med alla inblandade aktörer. Nyckelord Trafiksäkerhet, åtgärd, dödsolycka, kostnadseffektivitet Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 1 Sidoantal 142 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN (trycksak) ISBN (nätpublikation) Pris Sekretessgrad offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

5 DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Harri Peltola, Riikka Rajamäki, Pirkko Rämä, Juha Luoma and Leif Beilinson Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Evaluation of road traffic safety measures and experience of preparing a traffic safety programme (Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta) Abstract The Government resolution on improving traffic safety in 2001 set a goal to have less than 250 traffic safety fatalities in Because of traffic growth, the goal in practice indicates that one should prevent 42% of the expected fatalities in traffic by specific measures. The aim of the first part of the research was to investigate what kind of safety benefits could be expected in Finland due to different measures. As a background, the dispersion of traffic safety problem was studied using information about traffic fatalities. Using national and international findings, altogether 108 traffic safety measures were evaluated in terms of effects on the number of fatalities, costs and cost-effectiveness. In addition a traffic safety evaluation tool was designed for evaluation of the combined effects of different scenarios on the number of fatalities. Calculations with the tool demonstrated that traffic safety can be improved substantially and that there are lots of cost-effective traffic safety measures. The traffic safety goal for 2010 can be reached, but more investments are required on the effective safety measures. Another aim was to explore how the working methods of the Consultative Committee on Road Safety and their working groups could be improved. The study based on interviews of representatives of eight member organisations. Most of the interviewees considered the Road Safety Programme and in its preparing process successful. Improvements were proposed regarding the meetings of the committee, dissemination of the programme and more targeted follow-up of the programme. The interviewees suggested even a tighter and wider integration during the preparation of the programme and better clarification of the possibilities of carrying out the programme in co-operation between all those taking part in the planning process. Keywords Traffic safety, measure, fatality, cost-effectiveness Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 1/2005 Pages, total 142 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN (printed version) ISBN (electronic version) Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

6

7 ESIPUHE Liikenneturvallisuussuunnitelmaa vuosille laadittaessa tarvitaan avointa mieltä, jotta löydettäisiin tehokkaita keinoja edetä kohti liikenneturvallisuusvision määräaikaisia tavoitteita. Tässä hankkeessa kartoitettiin vaihtoehtoisia turvallisuustoimenpiteitä koti- ja ulkomaisten tutkimusten perusteella ja laadittiin arviointimenetelmä niiden turvallisuusvaikutusten arvioimiseksi ja hankekokonaisuuksien muodostamiseksi. Lisäksi selvitettiin edellisen liikenneturvallisuussuunnitelman laadinnasta saatuja kokemuksia uuden suunnitelman laadintaprosessin kehittämiseksi. Hanketta ohjasi ryhmä, jonka puheenjohtajina toimivat Matti Roine ja Juha Valtonen (LVM) ja jäseninä Auli Forsberg ja Saara Toivonen (Tiehallinto), Ove Knekt (Ajoneuvohallintokeskus) sekä Sirpa Rajalin (Liikenneturva). VTT Rakennustekniikassa (VTT/RTE) työn projektipäällikkönä toimi Harri Peltola. Raportin laatijoiden lisäksi työhön osallistui sen suunnitteluvaiheessa Veli- Pekka Kallberg, VTT/RTE. Hankkeen ohjausryhmän nimeämänä ulkopuolisena asiantuntijana raportin julkaisemisen suhteen toimi Markku Salusjärvi, josta hänelle parhaat kiitokset. Tutkimuksen rahoittivat liikenne- ja viestintäministeriö, Ajoneuvohallintokeskus ja Tiehallinto. Helsingissä, Juha Valtonen Liikenneturvallisuusasian neuvottelukunnan sihteeri, Liikenne- ja viestintäministeriö

8

9 Sisällysluettelo ESIPUHE...7 YHTEENVETO...11 OSA A: YLEISTÄ Tausta Tutkimuksen tavoite Liikenneonnettomuuksien vähentämismahdollisuudet Raportin sisältö...21 OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI Liikennekuolemien vähentämisen lähtötilanne Yleistä Aineisto Liikennekuolemien määrän kehitys Puumaiset onnettomuusryhmittelyt Onnettomuusluokka Onnettomuuden paikka ja olosuhteet Ajoneuvojen ja henkilöiden ominaisuudet Onnettomuuksien riskitekijät Tie- ja katuverkon pituus ja liikennesuorite Vakavat loukkaantumiset Onnettomuuksien yleisyys autoilijan kannalta Turvallisuuden kehitys vuoteen 2010 ilman erityisiä turvallisuustoimia Laskentapohja toimenpideyhdistelmien arviointiin Yleistä Laskentaperiaate Laskentapohjan välilehdet ja käyttäminen Laskentapohjaan syötetyt tiedot toimenpiteistä Laskentapohjaan otetut ja pois jätetyt toimenpiteet...54

10 10 LINTU 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelmien laatimisesta 4.2 Toimenpiteiden vaikutustiedot Toimenpiteiden kustannustiedot Tulosten tarkastelua Tehdyt laskennat ja niiden tarkoitus Kaikkien toimenpiteiden yhteisvaikutus Toimenpidekokonaisuuksien vaikutusarvioita Turvallisuusvaikutusten kohdentuminen Toimenpiteiden vaikutusten arviointia Johtopäätökset OSA C: KOKEMUKSET LIIKENNETURVALLISUUSASIAIN NEUVOTTELUKUNNAN TYÖSKENTELYSTÄ Johdanto Tavoite ja menetelmä Tavoite Haastateltavat Aineiston keruu ja käsittely Aineiston laatu ja ominaisuudet Tulokset ja tarkastelu Kokemuksia aikaisemmasta suunnitteluprosessista Odotuksia seuraavan suunnitelman laatimiselle Johtopäätökset LÄHDELUETTELO LIITTEET... 95

11 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 11 YHTEENVETO A Tausta Valtioneuvosto asetti periaatepäätöksessään liikenneturvallisuuden parantamiselle tavoitteen, jonka mukaan tieliikennekuolemien vuotuisen määrän on vuonna 2010 alitettava 250. Liikenneturvallisuusvision mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Inhimillinen virhe ei saa johtaa kuolemaan. Selostettava tutkimus koostuu kahdesta osatutkimuksesta. Ensimmäisessä osatutkimuksessa selvitettiin, millaisia vaikutuksia eri toimenpiteillä voisi tutkimustiedon perusteella olla pyrittäessä liikenneturvallisuuden parantamiseen periaatepäätöksen mukaisesti. Työssä käsiteltiin erilaisia keinoja ja keinoyhdistelmiä sekä selvitettiin niiden vaikuttavuutta ja kustannuksia sekä turvallisuuden parantamisen kustannustehokkuutta. Toisessa osatutkimuksessa koottiin kokemuksia aiempien suunnitelmien laadinnasta seuraavan valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen pohjaksi. B Toimenpiteet turvallisuuden parantamiseksi B1 Liikenneturvallisuuden kehitys Lähtökohtana on liikenneturvallisuuden tähänastinen kehitys. Liikennekuolemat vähenivät vielä 1990-luvun alkupuolella, mutta vuodesta 1996 lukien vuotuisten liikennekuolemien määrä on vaihdellut 379 ja 486 välillä. Kun liikennesuorite samaan aikaan kasvoi huomattavasti, suoritteeseen suhteutettu liikennekuolemien määrä eli onnettomuusaste väheni noin 20 %. Myös Norjassa ja Ruotsissa liikennekuolemat ovat viimeisen 10 vuoden kuluessa vähentyneet vain hieman. Tanskassa sitä vastoin kuolleiden määrä asukasta kohti väheni yli 20 %. Viime vuosien liikennekuolemien tarkastelu osoitti seuraavat kehityssuunnat: Alle 18-vuotiaitten ja kevyen liikenteen turvallisuus parani muita ryhmiä enemmän vuotiaiden liikennekuolemat lisääntyivät: vuonna 1998 tämän ikäisiä kuoli 58, kun vuonna 2002 kuolleita oli 73. Henkilöautossa matkustaneiden kuolemat lisääntyivät lievästi. Kahden henkilöauton onnettomuudet eivät juurikaan lisääntyneet, eivätkä myöskään henkilöauton ja kuorma-auton väliset onnettomuudet, mutta henkilöautojen yksittäisonnettomuuksissa näkyy lievää kasvua, samoin kolmen henkilöauton onnettomuuksissa.

12 12 LINTU 1/ Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta Ikäryhmien vertailu osoitti, että lapsia kuolee liikenteessä varsin vähän suhteessa heidän osuuteensa väestöstä. Nuoret aikuiset ja toisaalta eläkeikäiset taas kuolivat liikenteessä keskimääräistä useammin. Toimenpiteiden vaikutuspotentiaalia havainnollistettiin ryhmittelemällä liikennekuolemat ensiksi sen mukaan, ovatko ne tapahtuneet yleisillä teillä (290 tapausta keskimäärin vuosina ), kaduilla (109) vai yksityisillä teillä (16). Yleisten teiden ryhmää luokiteltiin edelleen tieluokan ja näistä suurinta (1-ajorataiset päätiet 157 liikennekuolemaa) sekä katuja ja yksityisteitä edelleen onnettomuustyypin mukaan. Näin syntyy puumaisesti haarautuva kuvaus, joka havainnollistaa toimenpiteiden kohteena olevien liikennekuolemien jakaantumista pienempiin ryhmiin. Vastaava jaottelu tehtiin myös toisessa järjestyksessä eli ensin onnettomuusryhmän mukaan. Suurimpia ryhmiä jaoteltiin seuraavasti: Yksittäisonnettomuudet (97) alkoholitapauksiin ml. huumeet (50 tapausta) ja päihteettömiin (47), sekä nämä edelleen tieluokan mukaan, kuten myös kohtaamisonnettomuudet (110), polkupyöräonnettomuudet (55) ja jalankulkuonnettomuudet (56). Maakunta- ja läänikohtainen tarkastelu osoitti, että Uudenmaan maakunnan osuus liikennekuolemista on selvästi väestöosuutta pienempi, kun muilla alueilla osuus liikennekuolemista vastaa niiden väestöosuutta. Lisäksi tarkasteltiin sitä, mihin liikenteen osallislajiin kolarin uhri kuului ja mikä oli mahdollisen vastapuolen osallislaji. Suurimmat ryhmät olivat (uhrin osallislaji ensin sanottuna) henkilöauton yksittäisonnettomuudet (78), kahden henkilöauton törmäykset (50), henkilöauton ja rekan törmäykset (37) sekä jalankulkijat (28) ja polkupyöräilijät (24), jotka kuolivat henkilöauton törmäyksessä. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat tutkivat useimmat kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvon onnettomuudet. Heidän mukaansa yleisimpiä riskitekijöitä ovat alkoholi, turvalaitteen käyttämättömyys, ajoneuvon kolariturvallisuuteen liittyvät riskit, osallisen tiedot ja taidot, keli, liian suuri tilannenopeus, puutteelliset toimintavalmiudet ja ylinopeus. B2 Turvallisuuden kehitys vuoteen 2010 ilman erityisiä turvallisuustoimia Kun arvioitiin sitä, kuinka paljon liikennekuolemien on vähennyttävä, jotta asetettu tavoite saavutettaisiin, oli lähtökohtana ennuste vuoden 2010 liikennekuolemien määrästä, jos liikenneturvallisuustyö jatkuu entisellään. Arvio perustui aikaisemmin Suomessa tehtyyn ennustemalliin, liikenteen ennustettuun kasvuun ja aikaisempien vuosien kuolleiden määrään. Ennustearvoksi vuodelle 2010 saatiin 430 henkeä. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää siis vähintään 180 liikennekuoleman vähennystä ennustetusta arvosta tai vähintään 175 liikennekuoleman vähennystä vuosien keskiarvosta (415).

13 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 13 B3 Laskentapohja toimenpideyhdistelmien arviointiin Jokainen liikenneturvallisuustoimenpide kohdistuu tiettyyn onnettomuusjoukkoon. Erilaisilla turvallisuutta parantavilla toimenpiteillä ja niiden yhdistelmillä saavutettavan liikennekuolemien vähenemän arvioimiseksi tehtiin laskentapohja, johon koottiin yli sata toimenpidettä. Laskentapohjan toiminta perustuu siihen, että kullakin toimenpiteellä on jokin vaikutusprosentti, eli tieto siitä kuinka monta prosenttia liikennekuolemista se poistaa, ja jokin rajaus, eli millaisia liikennekuolemia toimenpide poistaa. Laskentapohjaa varten käytiin läpi kaikki norjalaisessa liikenneturvallisuuden käsikirjassa esitetyt liikenneturvallisuustoimenpiteet. Lisäksi laskentapohjaan otettiin mukaan muutamia muita toimenpiteitä. Laskentapohjasta jätettiin pois toimenpiteet, jotka tutkimusten mukaan heikensivät liikenneturvallisuutta, joiden vaikutuksesta ei ollut tietoa tai joiden vaikutustieto oli hyvin epäluotettavaa. Laskentapohjasta jätettiin pois edelleen sellaisia toimenpiteitä, jotka eivät Suomen oloissa ole tarpeellisia tai jotka on jo toteutettu. Laskentapohjaan syötettyjen toimenpiteiden toteutuksen laajuus on useimmissa tapauksissa laskentaa varten tehty esimerkinomainen oletus. On syytä korostaa sitä, että mukana on vain toimenpiteitä, joiden vaikutuksista on luotettavaa tutkimustietoa. On olemassa paljon erilaisia toimenpiteitä, joilla pyritään parantamaan liikenneturvallisuutta, mutta joiden vaikutusten arviointi on vaikeata (esim. kuljettajakoulutus, uudet tai suunnitteluasteella olevat toimenpiteet ja altistukseen kohdistuvat toimenpiteet). Vaikutustietona laskentapohjaan syötetyissä toimenpiteissä käytettiin norjalaisen käsikirjan vaikutustietojen sijasta Tiehallinnon Tarva-laskentaohjelman tietoja, jos sellaisia oli kyseisestä toimenpiteestä saatavilla. Kustannustietoina pyrittiin käyttämään ensisijaisesti kotimaisia tietoja. Varsinkin muiden kuin tieteknisten toimenpiteiden kustannuksista valtaosa on varsin karkeita arvioita. Kustannustieto pystyttiin arvioimaan 96 toimenpiteelle. Jotta hyvinkin erilaisten toimenpiteiden kustannustehokkuudet saatiin keskenään paremmin vertailukelpoisiksi, laskettiin kaikkien toimien kustannukset ja niillä saatavat liikennekuolemien vähenemät 20 vuoden toiminta- ja vaikutusajalta. Tehdyt kustannustehokkuuden tarkastelut sisälsivät vain toimenpiteiden toteuttamisen kustannuksia ja liikennekuolemien vähenemisestä syntyviä laskennallisia hyötyjä. Erityisesti tieteknisistä toimenpiteistä päätettäessä otetaan kuitenkin huomioon myös aika- ja ajoneuvokustannukset sekä lievempien onnettomuuksien vähenemisen hyödyt.

14 14 LINTU 1/ Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta B4 Tulokset ja niiden tarkastelu Laskentapohjassa on kaikkiaan 108 toimenpidettä. Niistä koottiin 5 skenaariota eli toimenpidekokonaisuutta. Skenaariossa 1, Laaja toimenpidevalikoima, on laskettu kaikki laskentapohjan toimenpiteet kertaalleen. Nykyisinkin käytettävän toimenpidevalikoiman melko laajan käytön lisäksi siinä on mm. rikkomusten jälkiseuraamuksiin vaikuttavia toimenpiteitä (esim. virhepistejärjestelmä, vakuutusten bonukset ja alkolukko). Skenaariolla saavutettaisiin 174 kuoleman väheneminen. Skenaariolle ei laskettu kustannustehokkuutta, koska kaikkien toimenpiteiden kustannuksia ei voitu arvioida. Skenaariossa 2, Kustannukset tunnettu, on laskettu kertaalleen kaikki ne toimenpiteet, joiden kustannukset ovat tiedossa. Skenaarioon 1 verrattuna jätetään toteuttamatta 12 toimenpidettä, joiden kustannuksia ei ole voitu arvioida (mm. autokannan uusiutuminen ja virhepistejärjestelmä). Skenaariolla vähennettäisiin 121 kuolemaa. Sen kustannustehokkuus on 1,46 miljoonaa euroa yhtä toimenpiteiden ansiosta 20 vuoden aikana säästettyä kuolemantapausta kohden. Skenaario on yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Skenaariossa 3, Kustannustehokkaat, on laskettu kertaalleen kaikki kustannustehokkaimmat toimenpiteet. Skenaariolla saavutetaan lähes yhtä suuri kuolemien vähenemä (108 kuollutta) kuin skenaariolla 2, mutta alle neljäsosalla sen kustannuksista. Skenaariossa 4 Kustannustehokkaat laajasti, on laskettu toteutettavaksi suhteellisen laajasti kaikki kustannustehokkaat toimenpiteet.. Kuolemien vähenemä (144) on lähes puolet suurempi kuin skenaariossa 3, mutta kustannustehokkuus on vain hieman huonompi. Skenaariossa 5, Nollavision suuntaan, on laskettu toteutettavaksi skenaarion 4 toimenpiteiden lisäksi kolme kuolemien vähentämisen vaikutuksiltaan suurinta toimenpidettä. Kustannustehokkaiden toimenpiteiden laajan toteuttamisen lisäksi toteutettaisiin virhepistejärjestelmä, vakuutuksen bonusten maksaminen rahana ja autokannan uusiutuminen. Skenaariossa kuolemien vähenemä on 190 henkeä vuodessa eli sen arvioidaan toteuttavan vuoden 2010 tavoitteen. On perusteltua olettaa, että turvallisuuden kannalta tehokkaasti kohdennettujen tieteknisten toimenpiteiden turvallisuushyödyt tulevat tällaisella menettelyllä aliarvioiduksi ja että vastaavasti valistuskampanjoiden hyödyt tulevat yliarvioiduksi. Herkkyystarkastelu viittaisi kuitenkin siihen, että mahdollisista virhearvioinneista huolimatta vähenemien kokonaisvaikutukset voisivat olla suuruusluokaltaan oikeita, jos eri toimenpiteiden vaikutusarvioiden virheet eivät ole samansuuntaisia. Kaikki skenaariot vähentävät prosentuaalisesti vähiten yksityisteiden ja eniten katujen kuolemantapauksia. Kaikki vähentävät myös suhteellisen suuren osan haja-asutusalueiden yksiajorataisten pääteiden liikennekuolemista. Sen lisäksi skenaariot 1 3 vähentävät suhteellisesti paljon myös taajamamerkin

15 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 15 alueella tapahtuneita kuolemia, kun taas kustannustehokkaita toimia painottavat skenaariot 4 ja 5 vähentävät kuolemia paljon pääteiden tilastotaajamissa. Skenaarion 5 lasketaan poistavan jopa yli puolet yksiajorataisten pääteiden haja-asutusalueiden ja tilastotaajamien liikennekuolemista. Kaikki skenaariot vähentävät suhteellisesti ottaen hyvin polkupyörä- ja peräänajo-onnettomuuksia. Skenaario viiden arvioitiin poistavan yli puolet liikennekuolemista kohtaamisonnettomuuksissa ja lähes puolet yksittäisonnettomuuksien sekä kevyen liikenteen onnettomuuksien kuolemista. Lisäksi arvioitiin, miten paljon suuremmat liikennekuolemien vähenemät tieteknisillä toimenpiteillä voitaisiin saavuttaa, jos ne kohdistettaisiin paremmin kuin laskentapohjalla tehdyissä laskelmissa, joissa tietekniset toimenpiteet kohdistettiin tietyin ehdoin onnettomuustiheydeltään keskimääräisille teille. Tulosten mukaan katuverkolle kohdistettujen toimenpiteiden aikaansaama vähenemä olisi tällöin noin 2,5-kertainen. Yleisillä teillä vaikutus olisi lähes nelinkertainen. Erilaisista haasteista huolimatta on perusteltua olettaa, että kehitetty arviointimenetelmä on tällä hetkellä kokonaisuutena paras käytettävissä oleva työkalu eri toimenpiteiden turvallisuusvaikutusten arvioimiseksi Suomessa. Skenaarioita laadittaessa ei otettu kantaa siihen, millaisia toimenpiteitä ja kuinka laajasti tulisi tehdä tai kuinka toimenpiteet tulisi kohdentaa. Ennemminkin pyrittiin kuvaamaan tutkimusten perusteella turvallisuuteen vaikuttavien toimenpiteiden mahdollisia vaikutuksia toteutuksen laajuuden vaihtoehdoilla. Laaditut skenaariot antavat aiheen mm. seuraavanlaisiin kommentteihin: Vuoden 2010 turvallisuustavoitteen saavuttaminen edellyttäisi laajaa toimenpidevalikoimaa tai kustannustehokkaimpien toimenpiteiden erittäin laajaa toteuttamista. Liikenneturvallisuutta voidaan parantaa kustannustehokkaasti. Toimet ovat myös yhteiskuntataloudellisesti kannattavia, sillä kustannuksiltaan tunnetuilla toimenpiteillä aikaan saatavan kuolemantapausten vähenemisen laskennalliset onnettomuuskustannussäästöt vastaavat kokonaisuutena toimenpiteiden toteuttamiskustannuksia. Valitsemalla toteutettavaksi turvallisuuden kannalta keskimääräistä kustannustehokkaampia toimenpiteitä voidaan turvallisuuden parantamisen kustannustehokkuutta edelleen parantaa, sillä toimenpiteiden kustannustehokkuudessa on huomattavia eroja. Toteuttamalla mahdollisimman laajasti kustannustehokkaimmat toimenpiteet sekä kolme turvallisuusvaikutuksiltaan merkittävintä toimenpidettä (Autokannan uusiutuminen, Virhepistejärjestelmä ja Vakuutuksen bonusten maksaminen rahana) voitaisiin säästyä vuosittain 190 liikennekuolemalta. Arvion mukaan edellä mainittu riittäisi varmistamaan vuoden 2010 turvallisuustavoitteen toteutumisen.

16 16 LINTU 1/ Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta Liikenneturvallisuutta voidaan siis parantaa huomattavasti ja jopa kustannustehokkaasti. Vuoden 2010 turvallisuustavoite on mahdollista saavuttaa, mutta se vaatii nykyistä selvästi suurempaa panostusta tehokkaisiin turvallisuustoimenpiteisiin. Laadittu arviointimenetelmä on parhaimmillaan suhteellisen pitkään tunnettujen ja jo laajasti sovellettujen toimenpiteiden keskimääräisten vaikutusten arvioinnissa. Käytetyllä arviointimenetelmällä löytyi runsaasti kustannustehokkaita turvallisuustoimenpiteitä, mutta on muistettava, että tarkastelu kohdistui vain toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksiin. Esimerkiksi toimenpiteiden hyväksyttävyyttä tai taloudellisia toteuttamismahdollisuuksia ei arvioitu. Tutkimuksen ulkopuolelle jäi myös se, missä määrin nykyistä toimintaa voisi tehostaa esimerkiksi nykyisin toteutettavien toimenpiteiden kohdentamista tarkistamalla. Työssä laadittu laskentapohja on hyvä työkalu myös toimenpidekokonaisuuksien jatkokehittelyyn, useiden ja osin samoihinkin onnettomuuksiin vaikuttavien toimenpiteiden yhteisvaikutusten arviointiin. Käyttäjä voi lisätä laskentapohjaan uusia toimenpiteitä, jos niiden vaikutuksista on luotettavia arvioita. Työssä kehitetty tarkastelutapa kuvaa eri toimenpiteiden turvallisuuspotentiaalia yleensä ja karkeasti eri toimenpiteiden osalta, mutta epävarmuuksien ja yleistysten vuoksi jatkoon valittavien toimenpiteiden täsmennykset ja jatkotarkastelut ovat tarpeellisia ennen varsinaista päätöksentekoa. C Kokemukset liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan työskentelystä C1 Tausta Liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan edellinen suunnitelma (LVM, 2000) laadittiin kaudelle Suunnitelmatyön alussa muodostettiin neljä asiantuntijaryhmää: liikennepolitiikka, liikenneympäristö, ihminen ja teknologia. Ryhmien tavoitteena oli ensimmäisessä vaiheessa kartoittaa tilanne ja ongelmat sekä hahmottaa tulevaisuutta. Toisessa vaiheessa ryhmät suunnittelivat toimenpiteitä, ja tavoitteena oli lisäksi arvioida toimenpiteiden vaikuttavuutta sekä kustannustehokkuutta. Liikennepolitiikkaryhmä laati myös vision Suomen liikenneturvallisuustyölle. Ryhmät raportoivat tuloksiaan neuvottelukunnalle ja neuvottelukunnan sihteeri työsti taustapaperien pohjalta suunnitelmaluonnoksia, joita käsiteltiin neuvottelukunnan kokouksissa. Valtioneuvoston periaatepäätös tieliikenteen turvallisuuden parantamisesta tehtiin suunnitelman pohjalta tammikuussa Periaatepäätös sisälsi 30 keskeistä suunnitelman toimenpidettä.

17 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 17 C2 Tavoite ja menetelmä Työn tavoitteena oli koota uutta suunnitelmakautta varten liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan jäsenten kokemuksia aikaisemman suunnitelman tuottamisen vaiheista sekä arvioita ja mahdollisia kehittämisehdotuksia suunnitelmasta ja sen tuottamisesta. Lisäksi koottiin tietoa organisaatioiden odotuksista ja toiveista uuteen suunnitelmaan, sen laatimiseen ja toteuttamiseen liittyen. Aineisto kerättiin henkilöhaastatteluilla. Haastateltavia oli kymmenen ja he edustivat yhdeksää organisaatiota. Haastattelu oli vapaasti etenevä teemahaastattelu. Aineisto ei kuvaa organisaatioiden virallisia käsityksiä, vaan eri sektoreiden ja organisaatioiden asiantuntijoiden käsityksiä. C3 Tulokset ja niiden tarkastelu Kokonaisuudessaan neuvottelukunnan jäsenet pitivät edellisen liikenneturvallisuussuunnitelman tekemistä ja lopputulosta onnistuneina. Kehittämistoiveita esitettiin jonkin verran neuvottelukunnan kokousten keskustelutapaan ja paremman yhteisen prosessin aikaansaamiseen. Mielipiteet lopputuloksesta jakautuivat: useimmat pitivät laajaa suunnitelmaa hyvänä, jotkut olisivat kaivanneet selkeämpää linjausta ja resurssit huomioon ottavaa realismia. Myös yhteys poliittisiin linjauksiin koettiin heikoksi. Ne tahot, jotka olivat osallistuneet työryhmätyöskentelyyn, pitivät ryhmien toimintaa onnistuneena. Jonkin verran kriittisempää suhtautuminen oli niillä organisaatioilla, jotka eivät olleet osallistuneet työryhmiin. Heille tietoa tuli liian vähän ja he pääsivät liian myöhään mukaan valmisteluun. Liikenneturvallisuussuunnitelmasta tiedottamisen ei arvioitu onnistuneen vaikkakin asia sai runsaasti huomiota tiedotusvälineissä. Kielteistä kuripakettiilmausta pidettiin haitallisena liikenneturvallisuustyön kannalta. Suunnitelman toteutumisesta todettiin, että osa asioista on toteutunut, mutta tärkeitä asioita on myös jäänyt toteutumatta. Suurimmat ongelmat näyttivätkin liittyvän suunnitelman toteuttamiseen siitä huolimatta, että valtioneuvoston periaatepäätös sisältää suunnitelman tärkeimmät kohdat. Paremman toteutumisen saavuttamiseksi haastatellut ehdottivat mm. neuvottelukunnan työn kehittämistä siten, että eri tahot saadaan jo suunnitelman tekovaiheessa aidosti keskustelemaan ja kehittämään toteutumisedellytykset sisältävää suunnitelmaa. Keinoina nähdään eri tahojen tiiviimpi ja laaja integrointi suunnitelman tekovaiheeseen, uusien ideoiden ja näkökulmien etsiminen sekä suunnitelman kohdistamisen ja toteuttamismahdollisuuksien selvittäminen työn tekemiseen osallistuvien tahojen yhteistyönä. Tällaisen prosessin ohjaamiseen arvioitiin tarvittavan ulkopuolista henkilöä. Haastatellut ilmaisivat edustamiensa tahojen olevan valmiita osallistumaan valmistelutyötä tekeviin ryhmiin. Neuvottelukunnassa koetaan tarvetta kehittää neuvottelukunnan toimintaa dynaamisempaan ja avoimen keskustelun ja vai-

18 18 LINTU 1/ Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta kuttamisen suuntaan. Hyvin valmistellun ja keskustellun liikenneturvallisuussuunnitelman työstämisen todetaan vaativan paljon työtä. Haastateltavat nimesivät myös useita konkreettisia ideoita ja toimenpideehdotuksia. Vastaukset osoittivat, että eri sektoreilla ja organisaatioilla on aitoa mielenkiintoa ja asiantuntemusta liikenneturvallisuustyön edistämiseen. Eri hallinnonalojen hyvä yhteistyö näyttää haastattelujen valossa välttämättömältä

19 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 19 OSA A: YLEISTÄ OSA A: YLEISTÄ 1. Tausta Valtioneuvoston vuonna 2001 esittämän liikenneturvallisuusvision mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Inhimillinen virhe ei saa johtaa kuolemaan. Valtioneuvosto asetti vision ohella määräaikaiseksi tavoitteeksi enintään 250 liikennekuolemaa vuonna Käytännössä se merkitsee lähes liikennekuolemien puolittamista nykyisestä tasosta. Tavoite on haastava ja edellyttää useiden eri vastuutahojen toimenpiteitä ja mahdollisesti toiminnan radikaaliakin uudelleen arviointia. 2. Tutkimuksen tavoite Tässä raportin osassa A esitellään tämän tutkimustyön tausta ja tavoite. Osan B tavoitteena oli selvittää, millaisia vaikutuksia eri sektoreiden toimenpiteillä voisi tutkimustiedon perusteella olla pyrittäessä liikenneturvallisuuden parantamiseen periaatepäätöksen mukaiselle tasolle (enintään 250 kuollutta vuonna 2010). Työssä käsiteltiin erilaisia keinoja ja keinoyhdistelmiä sekä selvitettiin niiden vaikuttavuutta ja kustannuksia sekä turvallisuuden parantamisen kustannustehokkuutta. Osan C tavoitteena oli koota kokemuksia aiempien suunnitelmien laadinnasta seuraavan valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen pohjaksi. Työn lähtökohtana oli turvallisuusvisio sekä keskeiset kansalliset ja kansainväliset tutkimustulokset liikenneturvallisuuteen vaikuttamisen mahdollisuuksista.

20 20 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta OSA A: YLEISTÄ 3. Liikenneonnettomuuksien vähentämismahdollisuudet Liikenneturvallisuutta tai pikemminkin liikenneonnettomuuksien seurauksia voidaan tarkastella kolmen tekijän tulona (kuva A1). Kolme tekijää ovat altistus, onnettomuusriski ja loukkaantumisriski. Kuva A1. Liikenneturvallisuuden tarkastelukehikko eli turvallisuusongelman suuruus (Nilsson, 2004). Altistus ilmaisee määrällisesti toiminnan, jonka yhteydessä onnettomuus tapahtuu. Tieliikenteessä altistuksen mittana käytetään yleensä suoritetta, esim. ajokilometrejä tai henkilökilometrejä (Elvik & Vaa 2004). Onnettomuusriski on ehdollinen todennäköisyys sille, että onnettomuus tapahtuu ehto todennäköisyydelle on, että onnettomuuden on mahdollista tapahtua. Onnettomuusriskin mittana käytetään usein onnettomuusmäärää ajokilometrejä kohti. (Kulmala & Salusjärvi 1977). Vakavuus viittaa onnettomuuksien seurauksiin, jotka voivat kohdistua ihmisten loukkaantumiseen tai omaisuusvahinkoihin (Elvik & Vaa 2004). Kun vakavuuden mittana käytetään kuolleiden määrää yhtä onnettomuutta kohti, kuvan A1 suorakulmaisen särmiön tilavuus osoittaa liikenneonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärän (tai vaihtoehtoisella vakavuuden määrittelyllä kuolleiden ja loukkaantuneiden lukumäärän), johon voidaan vaikuttaa periaatteessa kolmella tavalla: Vähentämällä altistusta, mikä voi tapahtua matkustamista vähentämällä tai muuttamalla kulkutapajakaumaa niin, että ihmiset käyttäisivät enemmän

21 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 21 OSA A: YLEISTÄ suhteellisesti turvallisempia kulkutapoja. Käytännössä puhutaan usein liikenteen kasvun hillinnästä. Vähentämällä tiettyyn altistukseen liittyvää onnettomuusriskiä, eli esimerkiksi muuttamalla ajotapoja turvallisemmiksi. Lieventämällä onnettomuuksien vakavuutta eli esimerkiksi suojaamalla ihmisiä paremmin kuolemalta ja loukkaantumiselta. 4. Raportin sisältö Toimenpidevalinnan suuntaamiseksi raportissa tarkastellaan aluksi liikennekuolemien jakautumista erilaisiin toimintaympäristöihin sekä kuvataan liikennekuolemiin liittyviä keskeisiä piirteitä ja tekijöitä (luku B1). Tämä osa tutkimuksesta perustuu tilastoihin sekä eri tahojen viimeaikaisiin tilastoselvityksiin. Koska tutkimus kohdistui erityisesti mahdollisuuksiin saada kuolemien määrä vuonna 2010 alle 250:n, nykytilan turvallisuuden analyysin jälkeen on tarkasteltu sitä, kuinka liikenneturvallisuuden ennustetaan kehittyvän vuoteen 2010 mennessä ilman erityisiä turvallisuustoimenpiteistä (luku B2). Seuraavaksi tarkastellaan keinoja, joilla turvallisuustavoitteet voidaan pyrkiä saavuttamaan sekä arvioidaan keinojen vaikutuksia ja kustannustehokkuutta. Kustannustehokkuudella tarkoitetaan tässä yhden liikennekuoleman poistamisen edellyttämiä kustannuksia. Luvussa B3 esitetään toimenpideyhdistelmien arviointiin tarkoitetun laskentapohjan laatimisperiaatteet ja käyttö. Luvussa B4 esitetään laskentapohjaan syötetyt tiedot eri turvallisuustoimenpiteistä ja luvussa B5 laskentapohjan käytöstä saatuja alustavia tuloksia. Aiempien suunnitelmien laadinnasta saatuja kokemuksia koottiin haastatteluin seuraavan valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen pohjaksi. Haastattelut ja niiden tulokset esitetään osassa C.

22 22 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta OSA A: YLEISTÄ

23 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 23 OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI OSA B: TOIMENPITEET TURVAL- LISUUDEN PARANTAMISEKSI 1. Liikennekuolemien vähentämisen lähtötilanne 1.1 Yleistä Tässä luvussa pyritään antamaan yleiskuva tämänhetkisten liikennekuolemien keskeisimmistä ominaisuuksista. Pääpaino on sellaisilla liikennekuolemien ominaisuustiedoilla, joita tarvitaan, kun syötetään tietoja luvussa 3 esiteltävään laskentapohjaan, jolla arvioidaan toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksia. Lukijoiden oletetaan tuntevan alan terminologiaa ja erilaisia onnettomuusaineistoja. Luvussa 1.2 kuvataan lyhyesti käytetyt onnettomuusaineistot. Liikennekuolemista tarkastellaan luvussa 1.3 muutamia kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden pituisia kehitystrendejä. Luvussa 1.4 esitetään kaksi puumaista kuvausta liikennekuolemien jakautumisesta eri tie- ja onnettomuusluokkiin. Näillä kuvauksilla pyritään antamaan yleiskuva, joka on helppolukuisempi kuin monen muuttujan taulukko. Luvuissa tarkastellaan liikennekuolemien määriä erilaisissa ympäristöissä. Mahdollisuuksien mukaan kuolemien määrät on suhteutettu muihin tekijöihin, kuten tiepituuteen, liikennesuoritteeseen tai erilaisten risteyksien määrään. Erilaisten ympäristöjen jälkeen tarkastelussa ovat erilaiset kuljettajat ja ajoneuvot luvussa 1.7. Viimeisenä liikennekuolemien ominaisuuksia koskevana aiheena tarkastellaan kuolonkolarien riskitekijöitä luvussa 1.8. Tie- ja katuverkon ominaisuuksista on luvussa 1.9 esillä muutamia tietoja, joita on jo aikaisemmin käytetty vertailutietoina luvussa 1.6. Luvuissa 1.8 ja 1.9 todetaan vielä muutama sana vakavista loukkaantumisista sekä vakavien onnettomuuksien yleisyydestä yksittäisen autoilijan kannalta. Taulukoinneissa on esitetty keskiarvoja vuosien liikennekuolemista, ei yksittäisten vuosien kuolleiden määriä, jotta satunnaisvaihtelun merkitys tuloksiin pienenisi. Koska viiden vuoden aineisto voi sisältää myös erilaisia kehitystrendejä, on kunkin aiheen kohdalla pyritty mainitsemaan sellaisten mahdollinen olemassaolo. Lukujen pyöristämisen takia taulukoissa näkyvien lukujen summa ei aina täsmää taulukon summarivin kanssa.

24 24 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI Vuoden 2003 onnettomuusaineistoa ei voitu käyttää tässä työssä, koska aineisto valmistui vasta työn alkamisen jälkeen (syyskuussa 2004). 1.2 Aineisto Aineistona käytettiin Tilastokeskuksen aineistoa vuosien kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Lisäksi hyödynnettiin Tiehallinnon aineistoja yleisten teiden vastaavista onnettomuuksista ja yleisten teiden tierekisteritiedoista ( tilanteessa) sekä liikennevahinkojen tutkijalautakuntien keräämää onnettomuusaineistoa. Tiehallinnon aineistoista yhdistettiin Tilastokeskuksen aineistoon tiedot onnettomuuspaikan tienumerosta, tieluokasta, liikennemäärästä yms. Tutkijalautakuntien aineistosta yhdistettiin Tilastokeskuksen aineistoon tietoja riskitekijöistä, turvalaitteiden käytöstä, teknisistä vioista jne. Samaa aineistoa käytettiin myös tähän työhön kuuluvan laskentapohjan muodostamisessa. Joissakin onnettomuuksissa Tilastokeskuksen ja Tiehallinnon tienpitäjätiedot poikkesivat toisistaan. Onnettomuus laskettiin yleisten teiden onnettomuudeksi, jos se oli Tiehallinnon mukaan yleisten teiden onnettomuus. Jos onnettomuus oli Tilastokeskuksen mukaan yleisten teiden onnettomuus, mutta puuttui Tiehallinnon aineistosta, se laskettiin taajamamerkin alueella katuonnettomuudeksi ja haja-asutusalueella yksityistien onnettomuudeksi. Muiden kuin tiestön ominaisuuksiin liittyvien tietojen osalta käytettiin ensisijaisesti Tilastokeskuksen tietoja, jos Tilastokeskuksen, Tiehallinnon ja tutkijalautakuntien onnettomuustiedoissa oli eroja. Yleisten teiden ominaisuuksien osalta käytettiin ensisijaisesti Tiehallinnon tietoja. 1.3 Liikennekuolemien määrän kehitys Kuvissa B1 B5 on esitetty peruskuvaajia liikennekuolemien määrän kehityksestä. Tiedot liikennekuolemien määrän kehityksestä perustuvat Tilastokeskuksen tietoihin, jotka on julkaistu Tilastokeskuksen ja Liikenneturvan Tieliikenneonnettomuudet-tilastojulkaisuissa. Kuvassa B6 on tarkasteltu liikennekuolemien määrän kehitystä suhteessa liikennesuoritteen kehitykseen. Kuvan B6 tietojen laskennassa käytetty liikennesuoritetieto perustuu Tiehallinnon Tietilastojulkaisuihin.

25 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 25 OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI kuolleiden lukumäärä kuolleet Kuva B1. Liikennekuolemat vuosina kuolleiden lukumäärä henkilöauto jk,pp, mopo muu Kuva B2. Liikennekuolemat vuosina tienkäyttäjäryhmittäin. Jk = jalankulkija ja pp = polkupyöräilijä. 200 kuolleiden lukumäärä Kuva B3. Liikennekuolemat vuosina ikäryhmittäin.

26 26 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI 100 kuolleiden määrä 40 % kuolleiden lukumäärä osuus kaikista kuolleista 30 % 20 % 10 % osuus kaikista kuolleista rattijuopumustapauksissa kuolleiden määrä osuus kaikista kuolleista 18 % 19 % 19 % 20 % 19 % 19 % 18 % 19 % 22 % 18 % 0 % Kuva B4. Liikennekuolemat vuosina rattijuopumustapauksissa. 12 kuolleiden lukumäärä / asukasta Suomi 9,4 8,6 7,9 8,5 7,8 8,3 7,6 8,3 8,0 7,3 Ruotsi 6,7 6,5 6,1 6,1 6,0 6,5 6,7 6,5 6,3 5,9 Norja 6,5 7,0 5,8 6,9 8,0 6,8 7,6 6,1 6,8 6,1 Tanska 10,5 11,2 9,8 9,3 9,4 9,7 9,3 8,1 8,6 8,0 Kuva B5. Liikenteessä kuolleet asukasta kohti Pohjoismaissa vuosina

27 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 27 OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI 1,8 liikennekuolemat / 100 milj. autokm 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, liikennekuolemien aste 1,6 1,1 1,0 0,9 1,0 0,9 0,9 0,8 0,9 0,8 Kuva B6. Liikennekuolemien aste vuosina Puumaiset onnettomuusryhmittelyt Kuvissa B7 ja B8 on esitetty puumaisesti kuolleiden jakautumista onnettomuusluokan ja tieluokan mukaan. Kuvien luvut ovat vuosien kuolleiden määrien keskiarvoja. Kuvassa B7 liikennekuolemat on ryhmitelty ensin tieluokittain ja suurimmat tieluokittaiset luvut onnettomuusluokittain. Kuvassa B8 liikennekuolemien ryhmittelyssä on lähdetty onnettomuusluokista, ja suurimmat onnettomuusluokittaiset luvut on jaettu tieluokittain. Näitä onnettomuustyhmittelyjä voidaan hyödyntää suuniteltaessa uusia liikenneturvallisuustoimenpiteitä ja arvioitaessa alustavasti niiden vaikutuksia. Onnettomuus- ja tieluokan mukaiset tarkastelut osoittavat, että liikennekuolemat jakautuvat lukuisiin pienehköihin ryhmiin. Eniten liikennekuolemia tapahtui vuosina yleisillä teillä taajamamerkin ulkopuolisilla alueilla (1-ajoratainen pää-, seutu- tai yhdystie) yksittäisonnettomuuksissa (57 kuollutta vuodessa) ja kohtaamisonnettomuuksissa (97 kuollutta vuodessa) sekä toisaalta katujen ja taajamamerkin alueella olevien yleisten teiden kevyen liikenteen onnettomuuksissa (65 kuollutta vuodessa).

28 28 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI Koko maa 415 Yleiset tiet taajamamerkin ulkop. 290 Kadut +taajamamerkin alue yleiset tiet 109 Yksityistiet 16 Yksittäisonnettomuus 8 Kevyt liikenne 3 Muut luokat 5 Moottori tiet 14 Muut 2-ajr 6 1-ajr mol 10 1-ajr päätie ajr seutu- tai yhdystie 102 Yksittäisonnettomuus 21 Kevyt liikenne 65 Muut luokat 23 Yksittäisonnettomuus 21 Kohtaamisonnettomuus 71 Risteämisonnettomuus 16 Kevyt liikenne 24 Muut luokat 25 Yksittäisonnettomuus 36 Kohtaamisonnettomuus 26 Muut luokat 17 Kevyt liikenne 23 Kuva B7. Liikennekuolemat puumaisena rakenteena, ensin tieluokka ja sitten onnettomuusluokka. Keskiarvo vuosien liikennekuolemista. Kaikki liikennekuolemat 415 Yksittäisonn. 97 Kääntymistai risteämisonn. 38 Ohitusonn. 13 Kohtaamisonn. 110 Peräänajo-onn. 4 Mopoonn. 9 Polkupyöräonn. 55 Jalankulkijaonn 56 Eläinonn. 10 Muu onn. 23 Alko, huume tai lääke 50 Ei päihteitä 47 Yleinen tie taajamamerkki, tai katu 9 1-ajr päätie 12 1-ajr seutu- tai yhdystie 15 1-ajr päätie 71 1-ajr seutu- tai yhdystie 26 Muut tiet 11 Muut tiet ja kadut 13 katu, tai yleinen tie taajamamerkki 32 Yleinen tie, tilastotaajama 7 Yleinen tie, hajaasutus 14 katu, tai yleinen tie taajamamerkki 30 Muut tiet 2 Yleinen tie, tilastotaajama 7 Yleinen tie, hajaasutus 13 Muut tiet 6 katu, tai yleinen tie taajamamerkki 12 1-ajr päätie 10 1-ajr seutu- tai yhdystie 20 Muut tiet 8 Kuva B8. Liikennekuolemat puumaisena rakenteena, ensin onnettomuusluokka ja sitten tieluokka. Keskiarvo vuosien liikennekuolemista.

29 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 29 OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI 1.5 Onnettomuusluokka Onnettomuusluokat on muodostettu onnettomuustyyppi- ja osallistietojen pohjalta Tiehallinnon luokituksen mukaisesti (liite 1). Vuosina ainoa nähtävissä oleva kehitystrendi liikennekuolemien onnettomuusluokissa on kevyen liikenteen onnettomuuksien osuuden lievä lasku. Tämä näkyy myös kuvassa B2, jossa on esitetty liikennekuolemat tienkäyttäjäryhmittäin. Taulukko B1. Kuolleet vuodessa onnettomuusluokittain, vuosien keskiarvo. Onnettomuusluokka Kuolleita /vuosi Osuus kuolleista (%) Yksittäisonnettomuus Kääntymisonnettomuus 10 2 Ohitusonnettomuus 13 3 Risteämisonnettomuus 28 7 Kohtaamisonnettomuus Peräänajo-onnettomuus 4 1 Mopo-onnettomuus 9 2 Polkupyöräonnettomuus Jalankulkijaonnettomuus Eläinonnettomuus 10 2 Muu onnettomuus 23 5 Yhteensä Onnettomuuden paikka ja olosuhteet Lääni ja maakunta Lääni- ja maakuntatieto vastaa maakuntien rajoja tilanteessa. Liikennekuolemien jakautumisessa lääneihin ja maakuntiin ei ole näkyvissä mitään kehitystrendiä vuosina Vertailutietona on esitetty läänin ja maakunnan osuus väestöstä tilanteessa (Tilastokeskus 2000). Uudenmaan maakunnan osuus liikennekuolemista on huomattavasti väestöosuutta pienempi, muissa maakunnissa erot eivät ole niin silmiinpistäviä (taulukko B2).

30 30 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI Taulukko B2. Kuolleet vuodessa lääneittäin ja maakunnittain, vuosien keskiarvo. Lääni ja maakunta Kuolleita /vuosi Osuus kuolleista (%) Osuus väestöstä (%) Etelä-Suomen lääni Uusimaa Itä-Uusimaa Kanta-Häme Päijät-Häme Kymenlaakso Etelä-Karjala Länsi-Suomen lääni Varsinais-Suomi Satakunta Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pirkanmaa Keski-Suomi Itä-Suomen lääni Etelä-Savo Pohjois-Savo Pohjois-Karjala Oulun lääni Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lapin lääni Ahvenanmaa Yhteensä Erilaiset kadut, tiet ja risteykset Taulukossa B3 on esitetty liikennekuolemien jakautuminen erilaisille kaduille ja teille. Vertailutietona taulukossa ovat myös luvussa esitellyt tiedot tiepituudesta ja liikennesuoritteesta. Vuosina katujen liikennekuolemat näyttäisivät vähentyneen lievästi. Vuonna 1998 katuonnettomuuksissa kuoli 98 ihmistä; vuonna 2002 kuolleita oli enää 79. Muita trendejä erilaisten katujen ja teiden liikennekuolemissa ei näytä olevan. Taulukossa B3 mainittu tilastollinen taajama määriteltiin siten, että alueella asuu vähintään 200 ihmistä ja rakennusten välimatka on enintään 200 m. Määritelmä on yhteispohjoismainen, ja tilastollisen taajaman rajat lasketaan koneellisesti. Taulukossa B3 samoin kuin luvussa tilastotaajama tarkoittaa sitä osaa tilastollisesta taajamasta, joka ei sisälly taajamamerkin alueeseen.

31 Lintu 1/2005 Tieliikenteen turvallisuustoimenpiteiden arviointi ja kokemukset turvallisuussuunnitelman laatimisesta 31 OSA B: TOIMENPITEET TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI Taulukko B3. Kuolleet vuodessa erilaisilla kaduilla ja teillä, vuosien keskiarvo, sekä liikennekuolemien tiheys ja aste. Tieryhmittely Kuolleita /vuosi Osuus kuolleista (%) Pituus km Suorite milj. autokm Kuolleet /100 tiekm Kuolleet /10 8 autokm Katu Yli as. kunta , as. kadut + kadut + yksityistiet yksityistiet kunta ,29 0,62 Alle as. kunta ,18 Yksityistie ,01 Yleinen tie ,4 0,94 Moottoritie ,14 0,28 Muu 2-ajoratainen tie ,33 0,27 1-ajoratainen moottoriliikennetie ,25 1,8 Taajamamerkin alue ,87 0,96 Päätie, tilastotaajama ,48 1,3 Seutu- tai yhdystie, tilastotaajama ,44 0,84 Päätie, haja-asutus ,14 1,15 Seutu- tai yhdystie, haja-asutus ,14 1,09 Yhteensä ,11 0,83 Taulukossa B4 on esitetty liikennekuolemien jakautuminen erilaisiin onnettomuuspaikkoihin. Liikennekuolemista 70 % tapahtuu tien tai kadun linjaosuudella. Liitteessä 1 on esitetty, kuinka onnettomuuspaikkatieto on muodostettu. Erilaisten onnettomuuspaikkojen liikennekuolemissa ei ollut havaittavissa mitään selviä kehitystrendejä vuosina Taulukko B4. Kuolleet vuodessa erilaisilla onnettomuuspaikoilla, vuosien keskiarvo. Onnettomuuspaikka Kuolleita /vuosi Osuus kuolleista (%) Suojatie 22 5 Kevyen liikenteen väylä 8 2 Pysäköintialue, piha 3 1 Tasa-arvoinen liittymä 4 1 Liittymä, kärkikolmio Liittymä, stop-merkki 11 3 Liikennevaloliittymä 5 1 Rautatien tasoristeys 12 3 Muu liittymä 12 3 Tien tai kadun linjaosuus Muu paikka 7 2 Yhteensä