EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO OSA II. Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI

Transkriptio

1 EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel KOM(2002) 595 lopullinen 2002/0259 (COD) OSA II Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta (komission esittämä)

2 PERUSTELUT 1. JOHDANTO 1.1. Rikkiä sisältävien meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden palamisesta aiheutuvat ympäristövaikutukset Rikkiä esiintyy luonnostaan nestemäisissä ja kiinteissä polttoaineissa, kuten öljyssä ja hiilessä. Useimmat meriliikenteessä käytettävistä polttoaineista sisältävät rikkiä. Rikkiä sisältävien polttoaineiden palamisessa syntyy rikkidioksidi- ( SO 2 tai SOx) ja hiukkaspäästöjä, mukaan luettuina primääriset nokihiukkaset sekä sekundääriset epäorgaaniset rikkihiukkaset, joita muodostuu rikkidioksidin hapettuessa ilmakehässä. Polttoaineiden palamisen yhteydessä ympäristöön pääsee myös typen oksideita (NOx) epätäydellisen palamisen sekä pienemmässä määrin myös polttoaineen typpipitoisuuden vuoksi. SO 2 -päästöt voivat vahingoittaa ihmisten terveyttä ja rakennettua ympäristöä sekä lisätä happamoitumista ja vahingoittaa siten happamoitumiselle alttiita ekosysteemeitä. Hiukkaspäästöt voivat vahingoittaa ihmisten terveyttä. NOx-päästöt lisäävät happamoitumista ja alailmakehän otsonin muodostumista, mikä voi vahingoittaa ihmisten terveyttä ja kasvillisuutta. Happamoituminen ja terveysvaikutukset ovat kaksi merkittävintä tässä ehdotuksessa tarkasteltua tekijää. EMEP:in vuonna 2000 suorittama mallintaminen 1, johon kuva 1 perustuu, osoittaa, miten laivojen päästöt vaikuttavat happamoitumiseen EU:ssa ja erityisesti miten ne vaikuttavat happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksiin. 1 Asiaa käsitellään yksityiskohtaisemmin EMEP:in vuonna 2000 julkaistussa raportissa Effects of international shipping on European pollution levels, EMEP on verrannut Enteciltä saatuja laivojen päästöjä koskevia uusia tietoja kyseisessä raportissa käytettyihin tietoihin. EMEP:in mielestä erot eivät ole huomattavia, ja sen vuoksi raportin tulokset pitävät edelleen paikkansa. 2

3 Kuva 1. Laivojen SO 2 - ja NOx-päästöjen vaikutus happamuuden kertyneiden kriittisten kuormitusten ylityksiin. Yksiköt: Happamuusekvivalentti/hehtaari/vuosi. Lähde: EMEP, Happamuuden kriittinen kuormitus on rikin ja typen enimmäislaskeuma, joka ei aiheuta happamoitumisen vahingollista suotautumista maaperään. Kriittiset kuormitukset vaihtelevat geologisten ja ekologisten tekijöiden mukaan. Pohjoisen Euroopan ekosysteemit ovat yleensä alttiimpia happamoitumiselle kuin eteläisen Euroopan ekosysteemit. Kuvan 1 perusteena oleva mallintaminen osoittaa, että meriliikenteen osuus happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksistä on yli 50 prosenttia useimmilla Englannin kanaalin ja Pohjanmeren rannikkoalueilla, Itämeren rannikolla Saksassa ja Puolassa sekä suurissa osissa eteläistä Ruotsia ja Suomea. Tiedetään myös, että useimmilla rannikkoalueilla eri puolilla EU:ta alusten päästöt aiheuttavat prosenttia sekundääristen epäorgaanisten hiukkasten pitoisuuksista ilmassa 2. Sekundäärisillä hiukkaspäästöillä sekä primääreillä hiukkas-, SO 2 - ja NOx-päästöillä on vaikutuksia ihmisten terveyteen kaikkialla EU:ssa. Sekä lyhyt- että pitkäaikainen altistuminen ilman epäpuhtauksille vaikuttaa terveyteen ja lisää kuolleisuutta sekä sairastapauksia (mukaan luettuna astman lisääntyminen, keuhkoputkentulehdukset ja sydämen vajaatoiminta). Seuraava taulukko osoittaa kuoleman- ja sairastapauksien määrää, mikäli ilman epäpuhtauspäästöissä EU:n eri merialueilla tapahtuu 1000 tonnin muutos Katso EMEP:in vuonna 2001 julkaisema raportti The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter, Lähde: Euroopan komission BeTa-tietokanta ilman epäpuhtauksien ulkoisista vaikutuksista. AEA Technology, Perustuu arvioihin, jotka on laskettu käyttämällä ExternE-menetelmää (Euroopan komissio, 1998) ja ympäristöasioiden pääosaston suuntaviivoja terveyden arvioinnista ( 3

4 Taulukko 1.1 Laivojen päästöjen vaikutuksia terveyteen eri merialueilla EU:ssa Hengitystieoireiden aiheuttamaa sairaalahoitokertaa (tuhatta kiloa päästöjä kohti) SO 2 NOx Hiukkaset Itäinen Atlantti 0,69 0,57 0,72 Itämeri 0,25 0,42 0,20 Englannin kanaali 0,90 0,55 0,98 Pohjoinen Välimeri 0,71 0,69 0,79 Pohjanmeri 0,66 0,31 0,76 Lyhytaikaiseen altistumiseen liittyvät kuolemat (tuhatta kiloa päästöjä kohti) Itäinen Atlantti 1,66 0,38 - Itämeri 0,60 0,50 - Englannin kanaali 2,18 0,26 - Pohjoinen Välimeri 1,72 0,40 - Pohjanmeri 1,60 0,13 - Pitkäaikaisen altistumisen vuoksi menetetyt elinvuodet (tuhatta kiloa päästöjä kohti) Itäinen Atlantti 4,22 6,75 14,32 Itämeri 1,52 2,32 3,96 Englannin kanaali 5,55 7,81 19,41 Pohjoinen Välimeri 4,37 8,82 15,63 Pohjanmeri 4,06 4,53 15, Rikkidioksidipäästöjä ja polttoaineiden rikkipitoisuutta koskeva EU:n sääntely Direktiivissä 1999/30/EY 4 vahvistetaan raja-arvot ilmassa olevan rikkidioksidin pitoisuudelle ihmisten terveyden ja kasvillisuuden suojelemiseksi. Kansallisista päästörajoista annetussa direktiivissä 2001/81/EY 5 asetetaan kansalliset rikkidioksidipitoisuuspäästöjen tavoitearvot vuodelle 2010 happamoitumisen vähentämiseksi. Direktiivissä 1999/32/EY 6 vahvistetaan rikkipitoisuuden raja-arvot tietyille EU:n alueella käytettäville polttoaineille, mukaan luettuina sisävesiväylillä ja aluevesillä (enintään 12 meripeninkulmaa rannikosta) meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt ja dieselöljyt. Direktiivissä vahvistetaan myös raja-arvot sisävesiliikenteessä käytettäville raskaiden polttoöljyjen ja kaasuöljyjen rikkipitoisuudelle muttei meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen rikkipitoisuudelle. Muissa direktiiveissä säädetään autoissa ja liikkuvissa työkoneissa käytettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuudesta Neuvoston direktiivi 1999/30/EY, annettu 22 päivänä huhtikuuta 1999, ilmassa olevien rikkidioksidin, typpidioksidin ja typen oksidien, hiukkasten ja lyijyn pitoisuuksien raja-arvoista (EYVL L 313, , s.12). Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/81/EY, annettu 23 päivänä lokakuuta 2001, tiettyjen ilman epäpuhtauksien kansallisista päästörajoista (EYVL L 309, , s.12). Neuvoston direktiivi 1999/32/EY tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä ja direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta (EYVL L 121, , s.13). 4

5 Koska meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoöljyjen rikkipitoisuudelle ei ole vahvistettu raja-arvoja, niiden rikkipitoisuudet ovat muihin polttoaineisiin verrattuna korkeita. Meriliikenteessä käytettävien raskaiden polttoaineiden keskimääräinen rikkipitoisuus maailmanlaajuisesti on tällä hetkellä 2,7 prosenttia tai ppm (parts per million, tilavuuden miljoonasosaa). Lämmitykseen käytettävässä öljyssä vastaava määrä on ppm ja autoissa käytettävää bensiiniä ja dieseliä varten ollaan asettamassa 10 ppm:n rajaa. Tämä tarkoittaa sitä, että alukset ovat tällä hetkellä yksi suurimmista SO 2 -päästöjen lähteistä Euroopan unionissa. Komission teettämä tuore tutkimus 7 osoittaa, että vuoteen 2010 mennessä laivojen SO 2 -päästöjen määrä vastaa todennäköisesti yli 75 prosenttia kaikista maalta peräisin olevista päästöistä, mukaan luettuina kaikista liikennemuodoista, polttolaitoksista ja nestemäisiä polttoaineita polttavista lämpömoottoreista peräisin olevat päästöt. Edellä mainituista syistä Euroopan komissio katsoo, että alusten SO 2 -päästöjen vähentäminen kuuluu ensisijaisiin ympäristötavoitteisiin MARPOL-yleissopimuksen liite VI Alusten aiheuttamaa ilman pilaantumista koskeva kansainvälinen sopimus MARPOL-yleissopimuksen liite VI 8 hyväksyttiin Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) isännöimässä diplomaattikokouksessa vuonna MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI vahvistetaan 4,5 prosentin yleinen rikkipitoisuuden raja-arvo laivoissa poltetuille raskaille polttoöljyille. Liitteessä nimetään kaksi rikin oksidien valvonta-aluetta (SOx Emission Control Areas, SOxECA), joilla laivojen käyttämän polttoaineen rikkipitoisuuden on oltava alle 1,5 prosenttia tai joilla on käytettävä vastaavaa teknologiaa rikin vähentämiseksi. Itämeri nimettiin rikin oksidien päästöjen valvonta-alueeksi alkuperäisessä pöytäkirjassa. Pohjanmeri ja Englannin kanaali nimettiin myöhemmin vuonna EU:n jäsenvaltioiden neuvotteluponnistelujen jälkeen. MARPOL-yleissopimuksen liite VI tulee voimaan kansainvälisesti vuoden kuluttua siitä, kun sen on ratifioinut vähintään 15 lippuvaltiota, joiden yhteinen osuus maailman koko kauppalaivaston bruttovetoisuudesta on ainakin 50 prosenttia. Direktiiviä 1999/32 laadittaessa oletettiin, että yleissopimus tulisi voimaan nopeasti. Tähän asti sen ovat kuitenkin ratifioineet ainoastaan kuusi maata koko maailmassa - Ruotsi, Norja, Singapore, Bahama, Marshallinsaaret ja Liberia, jotka edustavat noin 25 prosenttia maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta. Jäljellä olevat EU:n 14 maata edustavat noin 10 prosenttia maailman kauppalaivaston bruttovetoisuudesta ja ehdokasmaat noin 10 prosenttia (joista Malta noin 5 prosenttia ja Kypros 4 prosenttia). Panama, suurin avoin rekisteri, edustaa 20 prosenttia Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community. Entec, transport Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen, sellaisena kuin se muutettuna siihen liittyvällä pöytäkirjalla 1978, muuttamisesta vuonna 1997 tehty pöytäkirja. Asiasta sovittiin IMO:n alaisessa meriympäristön suojelua käsittelevässä komiteassa vuonna 2000 (MECP 44). 5

6 1.4. Ehdotuksen tavoitteet Tämän ehdotuksen tarkoituksena on vähentää laivoista peräisin olevien päästöjen rikkidioksidi- ja hiukkaspitoisuutta muuttamalla neuvoston direktiiviä 1999/32 meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta. Erityisesti ehdotuksen tavoitteena on: vahvistaa 1,5-prosentin rikkipitoisuuden raja Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa ja Itämerellä merialuksissa käytetyille polttoaineille MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI vahvistettujen rikkipitoisuuden raja-arvojen mukaisesti, jotta vähennettäisiin laivojen päästöjen vaikutuksia happamoitumiseen Pohjois- Euroopassa sekä ilman laatuun. vahvistaa 1,5-prosentin rikkipitoisuuden raja meriliikenteessä käytetyille polttoaineille, joita käytetään yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa. Tarkoituksena on parantaa ilman laatua satamien ja rannikkojen läheisyydessä sekä luoda riittävä kysyntä, jotta varmistettaisiin matalarikkisen polttoaineen EU:n laajuinen tarjonta. muuttaa voimassa olevia säännöksiä meri- ja sisävesialuksissa käytettävien kaasuöljyjen rikkipitoisuudesta, jotta parannettaisiin ilman laatua satamien ja sisävesiväylien läheisyydessä. Nämä meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevat muutokset ovat tämän ehdotuksen merkittävimmät sisältöä koskevat osat. Lisäksi ehdotetaan kahta muuta osaa: suuria polttolaitoksia koskevasta direktiivistä 2001/80 johtuvat muutokset sisävesiliikenteessä käytettävää raskasta polttoainetta koskeviin säännöksiin, sekä sääntelykomitean luominen, jotta voidaan sopia tulevista teknisistä muutoksista, jotka eivät edellytä poliittista yhteispäätösmenettelyä. 2. TARKOITUKSET 2.1. Tämänhetkiset säännökset Ainoat tällä hetkellä direktiivin 1999/32 soveltamisalaan kuuluvat meriliikenteessä käytettävät polttoaineet ovat meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt. Nämä on määritelty direktiivissä siten, että ne sisältävät kaikki meriliikenteessä käytettävät tislepolttoaineet: DMX- ja DMA-laadut, jotka tunnetaan meriliikenteessä käytettyinä kaasuöljyinä (MGO), sekä lisäksi DMB- ja DMC-laadut, jotka tunnetaan meriliikenteessä käytettyinä dieselöljyinä (MDO). Direktiiviä 1999/32 ei tällä hetkellä sovelleta kolmanteen (ja yleisempään) meriliikenteessä käytettyyn polttoaineeseen eli raskaaseen polttoöljyyn (HFO). Meriliikenteessä käytettäviä kaasuöljyjä koskevissa tämänhetkisissä säännöksissä edellytetään jäsenvaltioiden varmistavan, että mikäli käytetään tislepolttoaineita laivoissa yhteisössä (aluevesillä, mukaan luettuina merialue 12 meripeninkulman säteellä rannikosta sekä sisämaan vesiväylät), polttoaineiden rikkipitoisuus saa olla enintään 0,2 prosenttia (0,1 prosenttia 1. tammikuusta 2008). 6

7 2.2. Meriliikenteessä käytettävät polttoaineet - uudet säännökset Direktiivin 1999/32/EY 7 artiklan 3 kohdan mukaan komissio tutkii, mihin toimiin voitaisiin ryhtyä muiden meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden kuin kaasuöljyjen palamisesta aiheutuvan happamoitumisen vähentämiseksi, ja antaa tarvittaessa ehdotuksen. Ensimmäisellä ehdotetulla muutoksella vahvistetaan uusi rikkipitoisuuden raja-arvo kaikille meriliikenteessä käytettäville polttoaineille, myös raskaalle polttoöljylle, joita käytetään Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa sekä Pohjanmerellä. Tämä on sama kuin raja-arvo, josta on sovittu IMO:ssa MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI mukaisille rikin oksidin päästöjen valvonta-alueille. Olettaen, että EU:n jäsenvaltiot ja ehdokasmaat ratifioivat pian MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI ja että muut merkittävät lippuvaltiot tekevät myöhemmin samoin, kansainvälisesti sovittua rikkipitoisuuden raja-arvoa sovelletaan 12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta tai vuosi liitteen VI voimaantulosta sen mukaan, mikä ajankohta on aikaisempi. Toiseksi ehdotuksessa pyritään vahvistamaan sama 1,5-prosentin rikkipitoisuusraja kaikille meriliikenteessä käytettäville polttoaineille, joita käytetään yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa. Tämä vähentää päästöjä tiheästi asutetuilla eteläisen Euroopan kaupunkialueilla, jotka eivät muuten hyötyisi rikin oksidien päästöjen valvonta-alueesta. Ehdotus on johdonmukainen yhteisön vakiintuneen politiikan kanssa, jossa asetetaan korkeat toimintavaatimukset kaikille EU:n satamiin tai satamista liikennöiville matkustajalautoille. Kolmanneksi ehdotuksella pyritään varmistamaan, että 1,5 prosentin rikkipitoisuusvaatimuksen täyttävää polttoainetta on käytettävissä EU:n kaikissa jäsenvaltioissa. Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuoksi jäsenvaltioiden on helpompi noudattaa tätä vaatimusta, koska ehdotuksen myötä syntyy EU:n laajuinen kysyntä matalarikkiselle polttoöljylle. Lopuksi ehdotuksen tavoitteena on poistaa 0,2 prosentin rikkipitoisuuden raja-arvo meriliikenteessä käytettävältä DMB- ja DMC-laadun dieselöljyltä sekä kieltää rikkipitoisuudeltaan yli 1,5 prosentin DMB- ja DMC-laadun polttoaineiden myynti. Tämä mahdollistaa sen, että meriliikenteessä käytettävät dieselöljyt ovat rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevien vaatimusten mukaisia. Tämä on erityisen tärkeää kansainvälisille aluksille, koska matalarikkisiä raskaita polttoöljyjä ei välttämättä ole laajasti saatavilla EU:n ulkopuolella Meriliikenteessä käytettävät kaasuöljyt - nykyisten säännösten muuttaminen Muut tärkeimmät muutokset koskevat direktiivin 1999/32/EY 4 artiklan sisältämiä meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä koskevia nykyisiä säännöksiä. Teollisuuden edustajien kuulemisessa tuli ilmi, että näitä säännöksiä sovelletaan tehokkaasti sisävesialuksiin, joiden koneistot on tarkoitettu toimimaan ainoastaan meriliikenteessä käytettävillä kaasuöljyillä. Säännösten tehokkuus ei ole niin selvää merialusten osalta. Näiden alusten pääkoneistot toimivat pääasiassa raskailla polttoöljyillä, jotka eivät kuulu direktiivin soveltamisalaan ja jotka tämänhetkisen meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevan standardin ISO 8217 mukaisesti voivat sisältää enintään viisi prosenttia rikkiä. 7

8 Aiemmin raskaan polttoöljyn korkea viskositeetti edellytti sitä, että merialusten oli siirryttävä tislepolttoaineisiin satamia lähestyessään manööverien ajaksi ja lisäksi apukoneistoja varten, joilla laivan sähkögeneraattorit toimivat laivan ollessa satamassa. Tämä ei enää pidä paikkaansa, koska uudet koneistot ja lämmitysöljyteknologia mahdollistavat nyt sen, että merialukset toimivat raskaalla polttoöljyllä koko ajan. Tämän vuoksi suuntauksena on ollut halvemman, runsasrikkisen polttoöljyn käyttö koko ajan ainoana polttoaineena myös satamissa, mikä lisää SO 2 -, hiukkas- ja NOx-päästöjä tiheästi asutettujen alueiden läheisyydessä. Tätä ehdotusta valmistellessaan komissio on sen vuoksi harkinnut sitä, kuinka voidaan parhaiten vähentää merkittävästi ilmaan pääseviä alusten epäpuhtauspäästöjä asuinalueiden lähellä. Tällöin päätettiin, että paras lähestymistapa ympäristösäännösten noudattamisen ja valvomisen kannalta olisi säännellä EU:n satamissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta. Tämän jälkeen oli tarkasteltava sitä, kuinka satama-alue määritetään, ja erityisesti se, olisiko sääntelyä sovellettava satamamanööverien aikana (pääkoneistoissa) käytettävään polttoaineeseen ja/tai laitureissa olevissa laivoissa käytettävään polttoaineeseen (enimmäkseen apukoneistoissa, joista saadaan voimaa sähköntuotantoon). Vaikka laivoissa voidaan vaihtaa pääkoneistoissa satamassa manööverien aikana käytettävää polttoainetta, koneistojen valmistajat katsovat, että siirtyminen korkeaviskoosisesta raskaasta polttoöljystä suoraan matalaviskoosiseen meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn edellyttäisi minuutin vaihtotoimia, jotta voitaisiin välttää nopeista lämpötilan muutoksista johtuvat polttoainepumppuihin ja injektorijärjestelmiin liittyvät ongelmat. Mahdolliset menettelyn vaiheiden laiminlyönnit voisivat johtaa tilapäiseen koneiston häiriöön, mikä voisi olla erityisen vaarallista satamien lähellä. Näiden käytännön näkökohtien lisäksi ehdotuksen perusteena käytettiin satamassa syntyvien päästöjen määrää. Tällöin todettiin, että ilman epäpuhtauspäästöt laivojen satamamanööverien aikana olivat noin yksi neljännes päästöistä aikana, jolloin laivat ovat laiturissa. Tämän ehdotuksen ensimmäisenä tavoitteena on sen vuoksi vaatimus, että kaikkien yhteisön satamissa laiturissa olevissa laivoissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus on enintään 0,2 prosenttia. Tämä lähestymistapa on kohtuullinen, käytännöllinen ja helposti toteutettavissa, ja se parantaa paikallista ilman laatua vähentämällä alusten SO 2 -, hiukkas- ja NOx-päästöjä satamissa. Toiseksi ehdotetaan Kreikkaa ja merentakaisia alueita koskevan poikkeuksen poistamista. Alusten päästöt vaikuttavat kuitenkin paikalliseen ilman laatuun näillä alueilla yhtä paljon kuin muualla ja päästöjen määrällinen arviointi osoittaa, että kolme niistä kymmenestä satamasta, joissa on eniten laivojen päästöjä EU:ssa, on Kreikassa. Kolmanneksi ehdotetaan, että kielletään sellaisten meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen (DMA- ja DMX-laatujen) myynti, joissa on yli 0,2 prosenttia rikkiä (0,1 prosenttia vuodesta 2008.) Näin voidaan varmistaa, että käytettävissä on vaatimusten mukaista polttoainetta. 8

9 Viimeinen osa liittyy direktiivin 1999/32 1 artiklan 2 kohdan a alakohtaan, jonka mukaan rikkipitoisuuden 0,2 prosentin raja-arvoa ei tällä hetkellä sovelleta "meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn kolmannen maan ja jäsenvaltion välisen rajan ylittävissä aluksissa". Tämä poikkeus on osoittautunut vaikeasti tulkittavaksi ja sen noudattamista on vaikea valvoa yhtenäisellä tavalla. Poikkeus on tehty sillä perusteella, että kansainväliset alukset eivät välttämättä löytäisi yhteisön aluevesiä varten vaatimusten mukaista kaasuöljyä lähtösatamastaan. Rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn vaikea saatavuus maailmanlaajuisesti kävi ilmi komission teettämästä polttoaineiden maailmanmarkkinoita koskevasta tutkimuksesta 10. Ehdotetussa muutoksessa edellytetään, että merialuksissa on käytettävä rikkipitoisuudeltaan enintään 0,2 prosenttista polttoainetta ainoastaan niiden ollessa laiturissa EU:n satamissa. Näin ollen laivat voivat saapuessaan ottaa vaatimusten mukaista polttoainetta, ja poikkeusta ei tarvita. Edellä mainituista syistä ehdotetaan, että poistetaan poikkeus, joka koskee kolmannen maan ja jäsenvaltion rajan ylittäviä kansainvälisiä aluksia Suurissa polttolaitoksissa käytetty raskas polttoöljy muusta lainsäädännöstä johtuvat muutokset Direktiivin 1999/32/EY 3 artiklan 4 kohdassa säädetään, että jos suuria polttolaitoksia koskevaan direktiiviin 88/609/ETY mahdollisesti tehtävät muutokset sitä edellyttävät, raskaan polttoöljyn enimmäisrikkipitoisuutta koskevia säännöksiä tarkastellaan ja muutetaan tarvittaessa. Viime vuonna hyväksytyllä direktiivillä 2001/80/EY tarkistetaan direktiiviä 88/609/EY ja sisällytetään siihen uusia vaatimuksia, jotka koskevat suurten polttolaitosten rikkidioksidipäästöjä. Koska rikkidioksidipäästöt riippuvat yleensä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuudesta, on tarpeen tehdä vastaavia muutoksia direktiiviin 1999/32. Tällä ehdotuksella pyritään sen vuoksi tekemään direktiiviin 1999/32/EY sellaiset muutokset, että se olisi johdonmukainen suurien polttolaitosten epäpuhtauspäästöjä koskevan direktiivin 2001/80/EY kanssa Raskasta polttoöljyä koskevan poikkeussäännöksen poistaminen Direktiivin 3 artiklan 2 ja 5 kohdissa säädetään menettelystä, jonka mukaan jäsenvaltiot voivat pyytää poikkeusta vaatimukseen, joka koskee raskaan polttoöljyn yhden prosentin enimmäisrikkipitoisuutta ja jota sovelletaan 1 päivästä tammikuuta Tammikuun 1 päivästä 2003 alkaen raskasta polttoöljyä koskevaa poikkeusta ei enää sovelleta, kun vaatimus rikkipitoisuuden yhden prosentin raja-arvosta tulee voimaan. Tämän säännöksen poistaminen ei vaikuta siirtymäajan järjestelyihin ehdokasmaiden kanssa, vaan niistä voidaan neuvotella tapauskohtaisest. Tämän vuoksi ehdotetaan, että säännös raskasta polttoöljyä koskevasta poikkeuksesta poistetaan. 10 Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels. Beicip Franlab,

10 2.6. Sääntelykomitean perustaminen teknisistä muutoksista sopimista varten Edellä mainittujen kaltaisista teknisistä ja/tai muista säädöksistä johtuvista muutoksista voi olla parempi sopia sääntelykomiteassa pikemmin kuin noudattaa aikaa vievää yhteispäätösmenettelyä Euroopan parlamentin ja neuvoston kanssa. Tämä komitologiamenettely on erityisen sopiva silloin, kun muutokset johtuvat muista direktiiveistä, joista on jo päästy poliittiseen sopimukseen yhteispäätösmenettelyn avulla. Se on myös hyödyllinen tapa sopia ei-poliittisista ehdotuksista, kuten politiikan täytäntöönpanoa koskevien suuntaviivojen laatimisesta. Direktiivissä 1999/32 ei kuitenkaan tällä hetkellä säädetä sääntelykomiteasta. Tämän ehdotuksen tavoitteena on sen vuoksi luoda sääntelykomitea, jossa voidaan tulevaisuudessa tehdä päätöksiä teknisistä kysymyksistä, jotka eivät ole poliittisesti kiistanalaisia. Komiteassa ei voida tehdä sellaisia muutoksia, jotka koskevat polttoaineen rikkipitoisuusrajojen suoria tai epäsuoria muutoksia. 3. EHDOTUKSEN KUSTANNUKSET JA EDUT Tässä osassa käsitellään ainoastaan meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevia ehdotuksia sikäli, kun ne vaikuttavat merialuksiin, koska ehdotukset eivät muuta tilannetta sisävesialusten osalta. Suuria polttolaitoksia koskevat muutokset johtuvat direktiivistä 2001/80/EY, ja sääntelykomitean perustamista koskevasta ehdotuksesta ei aiheudu kustannuksia. Saadakseen tietoa ehdotuksen perustaksi ympäristöasioiden pääosasto teetti kaksi erillistä tutkimusta, joiden tulokset ovat keskeisiä tässä kustannushyötyanalyysissä 11 : Beicip Franlabin raportti kustannuksista EU:ssa toimiville jalostamoille, jotka tuottavat matalarikkistä meriliikenteessä käytettävää polttoainetta ("Franlabraportti"). Raportissa tehdään se päätelmä, että mitä enemmän tuotetaan matalarikkistä polttoainetta, sitä korkeammat ovat tuotantokustannukset tonnia kohti. Tämä tarkoittaa sitä, että vastoin tavanomaisia talouselämän sääntöjä matalarikkisen polttoaineen kysynnän lisääntyessä nousee myös sen hinta. Tämä käy ilmi jäljempänä olevasta kuvasta 2. Entec UK Ltd:n tutkimus, jossa arvioidaan määrällisesti aluksista aiheutuvia päästöjä. Tutkimuksessa kartoitetaan tosiasialliset päästöt vuonna 2000 ja esitetään useita arvioita polttoaineen käytöstä ja päästöistä tulevaisuudessa. Arviot perustuvat kahteen skenaarioon laivojen liikkumisen vuosittaisesta kasvusta (1,5 % ja 3 %) sekä erilaisiin sääntelyskenaarioihin. Tätä analyysiä varten on käytetty 1,5 prosentin kasvuun perustuvia lukuja Meriliikenteessä käytettäviin polttoaineisiin liittyvät kustannukset Tässä analyysissa on oletettu, että EU:ssa toimivien jalostamojen kustannukset siirretään laivanomistajille korkeampina polttoainehintoina, kuten aiemmin on käynyt polttoaineen laatua koskevien säännösten yhteydessä. Jäljempänä osoitetaan 11 Molemmat tutkimukset löytyvät osoitteesta - transport 10

11 matalarikkisen polttoaineen keskimääräinen polttoaineen hintojen nousu (ylimääräiset kustannukset tonnia kohti) verrattuna korkearikkiseen polttoaineeseen siten kuin hinnat on määritetty Franlab-raportissa keskimääräisten jalostuskustannusten perusteella. Lisäksi on käytetty Entec-raporttiin sisältyviä polttoaineen kulutusta koskevia ennusteita vuosille Kohdissa, joissa mainitaan vuosi 2006, tämä ajankohta on ainoastaan viitteellinen, koska kyseisiä säännöksiä voidaan hyvinkin soveltaa tätä ennen. Joka tapauksessa vuosittainen kustannushyötysuhde pysyy hyvin samanlaisena vuodesta vuoteen Matalarikkisen raskaan polttoöljyn tuottamiseen liittyvät kustannukset ja menetelmät EU:n jalostamoissa Meriliikenteessä käytettävän polttoaineen hinnat vaihtelevat huomattavasti, mutta vertailukohtana voidaan todeta, että keskimääräiset hinnat Amsterdam-Rotterdam- Antwerpen-alueella vuosina olivat 110 euroa tonnia kohti korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn osalta sekä noin 190 euroa tonnia kohti korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn osalta. Jäljempänä oleva kuva 2 osoittaa, miten matalarikkisen raskaan polttoöljyn hintojen nousu voi vaihdella. Korkea arvio osoittaa öljy-yhtiöiden tavoitteen sijoitetun pääoman tuotosta. Matala arvio noudattaa pikemminkin eurooppalaisen jalostamoalan tavanomaisesti saamaa tosiasiallista tuottoa. Vaihtelu osoittaa myös epävarmuuden, joka liittyy matalarikkisen polttoaineen tuottamisen investointikustannuksiin. Tätä kustannushyötyanalyysiä varten hinnan nousun on oletettu sijoittuvan vaihtelun puoliväliin. 100 Estimated price premium for 1.5%S HFO bunkers versus current quality Euro per tonne versus current quality HFO bunker supply, MT Kuva 2. Kustannuskäyrä osoittaa hintojen nousun, mikäli EU:n jalostamot tuottavat rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää polttoainetta verrattuna nykyiseen keskimäärin 2,9-prosenttiseen laatuun. Lähde: Beicip Franlab,

12 Franlab-raportissa osoitetaan, että matalarikkisen raskaan polttoöljyn tuottamiseksi jalostamojen alustava ratkaisu olisi käyttää uudelleensekoitusta jalostusjärjestelmässä, koska tämä on edullisin menetelmä. Ainakin 4,7 miljoonaa tonnia voitaisiin toimittaa näin. Mikäli tarve on tätä suurempi, toinen - kalliimpi - vaihtoehto olisi ostaa ja käyttää jalostamisprosessissa suuri määrä kallista rikkipitoisuudeltaan alhaista jalostamatonta öljyä. Olisi huomattava, että kumpikaan näistä lähestymistavoista ei vähennä rikin kokonaismäärää vaan johtaa siihen, että muualla käytetään rikkipitoisuudeltaan hieman korkeampaa polttoainetta. Kolmas ja kaikkein kallein vaihtoehto on poistaa rikki polttoaineesta. Tämä lähestymistapa vähentää rikin kokonaismäärää, mutta se on kallein vaihtoehto ja vaatii lisäksi eniten energiaa jalostamoissa, mikä lisää hiilidioksidipäästöjä. Tällä hetkellä Euroopassa on varsin vähän laitoksia, jotka poistavat rikkiä raskaasta polttoöljystä, koska tästä saatavaan tuottoon nähden investoinnit eivät ole vielä perusteltuja Rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen toimittaminen Pohjanmeren sekä Itämeren rikin dioksidien päästöjen valvontaalueille Entec-tutkimus osoittaa, että vuoteen 2006 mennessä käytetään vuosittain noin 14 miljoonaa tonnia meriliikenteessä käytettävää polttoainetta Pohjanmeren sekä Itämeren rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla. Päästöjä koskevat tiedot osoittavat, että säännöllisesti liikennöivät matkustaja-alukset kuluttavat lisäksi 4 miljoonaa tonnia EU:n merialueilla rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella. Tämän ehdotuksen mukaan tämän polttoaineen (18 miljonaa tonnia) rikkipitoisuus saa olla enintään 1,5 prosenttia. CONCAWE 12 on arvioinut, että noin puolet rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla tarvittavasta meriliikenteessä käytettävästä polttoaineesta (7 miljoonaa tonnia) toimitettaisiin EU:n satamissa, ja toinen puoli EU:n ulkopuolella kansainvälisille aluksille, jotka kulkevat rikin oksidien päästöjen valvonta-alueen läpi. Mikäli kaikki neljä miljoonaa tonnia säännöllisesti liikennöivien matkustaja-alusten rikin oksidien päästöjen valvontaalueiden ulkopuolella käyttämästä polttoaineesta toimitettaisiin EU:ssa, EU:ssa tarvittavan matalarikkisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen kokonaismäärä olisi 11 miljoonaa tonnia. Franlab-raportti osoittaa, että keskimääräinen hinnan nousu tonnia kohti olisi noin 50 euroa, mikäli EU:ssa toimitetaan 11 miljoonaa tonnia rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää raskasta polttopolttoöljyä. On vaikeampaa ennustaa rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen hinnan nousua EU:n ulkopuolella. Joillakin alueilla rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista raskasta polttoöljyä ei todennäköisesti ole saatavilla, koska meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden tuottamiseen käytettävän raakaöljyn rikkipitoisuus on korkea. Näillä alueilla rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla liikennöivissä laivoissa käytetään todennäköisesti meriliikenteessä käytettäviä tislepolttoaineita, jotka noudattavat vaatimusta 1,5 12 CONCAWE on öljy-yhtiöiden terveys-, turvallisuus- ja ympäristöjärjestö (Oil Companies Health, Safety and Environment Organisation) 12

13 prosentin rikkipitoisuudesta. Oletuksena on, että puolet EU:n ulkopuolella ostetusta polttoaineesta (7 tonnia), joka on tarkoitettu käytettäväksi rikin oksidien päästöjen valvonta-alueilla, on tislepolttoainetta, jonka hinnan nousu on noin 60 euroa. (Tämä on keskimääräinen hinnan nousu meriliikenteessä käytettävän DMB-laadun dieselöljyn osalta verrattuna raskaaseen polttoöljyyn neljän viime vuoden aikana.) Puolet on raskasta polttoöljyä, jonka hinnan nousu on sama kuin matalarikkisen raskaan polttoöljyn EU:ssa eli noin 50 euroa. Keskimääräisen hinnan nousun EU:n ulkopuolella toimitettavalle 7 miljoonalle tonnille rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää polttoainetta oletetaan sen vuoksi olevan 55 euroa. Rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2006 oletetaan näin ollen olevan (7m x 50) + (7m x 55) = 735 miljoonaa euroa. Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2007 oletetaan olevan (4m x 50) = 200 miljoonaa euroa Rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisen (0,1-prosenttisen vuodesta 2008) meriliikenteessä käytettävän polttoaineen toimittaminen käytettäväksi EU:n merisatamissa Entec-tutkimus osoittaa, että vuoteen 2006 mennessä käytetään EU:n satamissa laiturissa olevissa aluksissa noin 2,3 miljoonaa tonnia meriliikenteessä käytettävää polttoainetta. Tämän ehdotuksen mukaan polttoaineen rikkipitoisuus saisi olla enintään 0,2 prosenttia. Oletuksena on, että EU:ssa toimivat jalostamot toimittaisivat kaiken tämän polttoaineen meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn muodossa. Lisäksi oletetaan, että puolet EU:n satamiin saapuvista aluksista vaihtaisivat vaatimusten noudattamiseksi raskaasta polttoöljystä meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn. Tämä tarkoittaisi 100 euron hinnan nousua tonnia kohti. Aluksista puolet käyttäisi jo meriliikenteeseen tarkoitettua tisleöljyä ja siirtyisi rikkipitoisuudeltaan alhaisempaan laatuun. Franlab-raportti osoittaa, että hinnan nousu, joka aiheutuu siirtymisestä rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisesta meriliikenteessä käytettävään kaasuöljystä 0,2-prosenttiseen, olisi 15,5 euroa tonnia kohti. Keskimääräisen hinnan nousun tämän polttoaineen osalta oletetaan näin ollen olevan 57,75 euroa. Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2006 oletetaan sen vuoksi olevan (2,3m x 57,75) = 133 miljoonaa euroa. Vuodesta 2008 rikkipitoisuuden raja-arvo laskee 0,2 prosentista 0,1 prosenttiin ja kulutus nousee 2,4 miljoonaan tonniin. Hinnan nousun oletetaan olevan 2 euroa tonnia kohti siirryttäessä rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisesta 0,1-prosenttiseen meriliikenteessä käytettävään kaasuöljyyn. Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaisten lisäkustannusten vuonna 2008 oletetaan sen vuoksi olevan (2,4m x 2) = 48 miljoonaa euroa Meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita koskevan ehdotuksen edut Ehdotuksen kokonaisedut perustuvat tavanomaisten ilman epäpuhtauspäästöjen vähennyksiin, joita saavutetaan vähennettäessä rikin oksidien valvonta-alueilla ja EU:n satamissa meriliikenteessä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuutta. Tavanomaisten epäpuhtauspäästöjen vähentämisellä on useita suoria etuja terveyteen 13

14 ja ympäristöön. Joitakin näistä eduista voidaan muuntaa rahalliseksi hyödyksi määrittämällä, että kustakin vähennetystä epäpuhtaustonnista saadaan tietty etu. Happamoitumisen osalta käytettävissä ei ole vielä menetelmiä, joilla voitaisiin arvioida rahallisesti vaikutukset, joita kriittisten kuormitusten ylityksillä on ekosysteemeihin. Tämän vuoksi ei voida arvioida rahallisesti sitä hyötyä, joka saavutetaan tämän ehdotuksen rikin oksidien päästöjen valvonta-alueisiin liittyvällä osalla. Pääasiallinen tähän liittyvä etu on se, että vähennetään alusten osuutta happamuuden kriittisten kuormitusten ylityksissä Pohjois-Euroopassa. Komissiolle laaditussa ja tämän ehdotuksen arviointiin käytetyssä rahallista hyötyä koskevassa tarkastelussa 13 otetaan huomioon vaikutukset ihmisten terveyteen, viljelykasveihin sekä rakennusmateriaaleihin. Taulukossa 1 (sivulla 1) esitetyt terveysvaikutukset analysoitiin ja tähän lisättiin muut vaikutukset terveyteen, rakennuksiin ja viljelykasveihin. Näin voitiin arvioida rahallinen hyöty kutakin vähennettyä päästötonnia kohti. Tuloksena saadut, tässä kustannushyötyanalyysissä käytetyt arvot esitetään taulukossa 3.2. Taulukko 3.2 Päästövähennyksistä saavutettava rahallinen hyöty Alue, jolla päästöjä vähennetään SO 2 Pohjanmeri, Itämeri ja Englannin kanaali (SOxECA) SO 2 Eteläinen Atlantti ja pohjoinen Välimeri euroa / vähennetty tonni (keskimäärin) Ilman laadulle koituva hyöty Selitys SO 2 :n ja rikkihiukkaisten vaikutus terveyteen sekä SO 2 :n ja happamoitumisen vaikutus materiaaleihin vähenee SO 2 :n ja rikkihiukkaisten vaikutus terveyteen sekä SO 2 :n ja happamoitumisen vaikutus materiaaleihin vähenee SO 2 EU:n satama-alueet Edellä mainitut edut, mutta suuremmassa määrin, koska vaikutukset kohdistuvat suurempaan ihmismäärään Hiukkaset EU:n satama-alueet Vaikutus ihmisten terveyteen vähenee (vaikutus merkittävä, koska hiukkaset ovat erityisen vahingollisia) Epäpuhtaus Hiukkaset Rikin oksidien päästöjen valvontaalueiden satamaalueet Vaikutus ihmisten terveyteen vähenee (vaikutus hieman heikempi kuin edellä, koska SoxECA-maiden väestöntiheys on keskimäärin muuta EU:ta alhaisempi) NOx EU:n satama-alueet Nitraattihiukkasten vaikutus terveyteen ja otsonin vaikutus terveyteen ja viljelykasveihin vähenee 13 Lähde: Euroopan komission BeTa-tietokanta ilman epäpuhtauksien ulkoisista vaikutuksista. AEA Technology, Perustuu arvioihin, jotka on laskettu käyttämällä ExternE-menetelmää (Euroopan komissio, 1998) ja ympäristöasioiden pääosaston suuntaviivoja terveyden arvioinnista ( 14

15 Merialueita koskevat arvot perustuvat ilmanlaadun paranemiseen naapurivaltioiden maaseutualueilla. Arvot on painotettu rannikon pituudella. Eri merialueita koskevista arvoista on laskettu keskiarvot arvojen saamiseksi rikin oksidien päästöjen valvontaalueelle sekä itäiselle Atlantille ja pohjoiselle Välimerelle. EU:n ja rikin oksidin päästöjen valvonta-alueiden satama-alueita koskevat arvot perustuvat oletukseen, että puolet satamista on maaseutualueilla ja puolet kaupungeissa, joiden väkiluku on Tämä on varovainen arvio, koska Entectutkimus osoitti, että niistä 50:stä satamasta, joissa on korkeimmat päästöt, kymmenen väkiluku on yli Päästöjen suuruusjärjestyksessä nämä ovat Hampuri, Barcelona, Genova, Lontoo, Amsterdam, Thessaloniki, Napoli, Lissabon, Dublin ja Kööpenhamina. Näistä viisi on EU:n jäsenvaltioiden pääkaupunkeja, ja neljän väkiluku on noin miljoona tai enemmän. Näillä alueilla rahallinen hyöty vähennettyä rikkidioksidi- ja hiukkastonnia kohti on 5-15 kertaa suurempi kuin tässä kustannushyötyanalyysissä on esitetty, koska useammat ihmiset hyötyvät päästövähennyksistä. Satamia koskevan osuuden kustannukset ja hyödyt on kuitenkin laskettu herkkyysanalyysin avulla olettaen, että kaikki satamat ovat maaseutualueilla (ja sen vuoksi rahallinen hyöty vähennettyä rikkidioksidi- ja hiukkastonnia kohti miltei puoliutuu). Tässäkin skenaariossa hyödyt ylittävät kuitenkin kustannukset suhteessa 4: Tiivistelmätaulukko kustannuksista, eduista ja päästövähennyksistä Jäljempänä olevissa kolmessa taulukossa tiivistetään vuosittaiset kustannukset ja hyödyt, jotka liittyvät ehdotuksen kahteen meriliikenteessä käytettävää polttoainetta koskevaan osaan. Taulukko Rikin oksidin päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen vuosittaiset edut ja kustannukset (2006) EDUT Keskimääräinen hyöty euroina Pohjanmerellä, Itämerellä ja Englannin kanaalissa vähennettyä rikkidioksiditonnia kohti x Rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan ehdotuksen avulla vähennetyt rikkidioksiditonnit = Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät hyödyt euroina Keskimääräinen hyöty euroina vähennettyä hiukkastonnia kohti rikin oksidien päästöjen valvonta-alueella x Satamissa vähennetyt hiukkaspäästöt tonneina = Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät hyödyt euroina Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät hyödyt euroina x KUSTANNUKSET 50 Hinnan nousu EU:ssa ostetun rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen merilikenteessä käytettävän polttoaineen osalta euroina tonnia kohti Tonnia rikin oksidien päästöjen valvonta-alueella ostettua ja käytettyä rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttista raskasta polttoöljyä 15

16 = Polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset euroina x Hinnan nousu EU:n ulkopuolella ostetun rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen merilikenteessä käytettävän polttoaineen osalta euroina tonnia kohti Tonnia EU:n ulkopuolella ostettua ja rikin oksidien päästöjen valvontaalueilla käytettyä 1,5-prosenttista meriliikenteessä käytettävää polttoöljyä = Polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset euroina Polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset yhteensä euroina = VUOTUINEN NETTOHYÖTY 16

17 Table Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen vuosittaiset edut ja kustannukset (2007) EDUT Keskimääräinen hyöty euroina Välimeren ja Atlantin alueella vähennettyä rikkidioksiditonnia kohti x Matkustaja-aluksia koskevan ehdotuksen avulla vähennetyt rikkidioksiditonnit = Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät edut euroina x KUSTANNUKSET 50 euroa tonnia kohti: hinnan nousu EU:ssa ostetun rikkipitoisuudeltaan 1,5-prosenttisen merilikenteessä käytettävän polttoaineen osalta tonnia 1.5-prosenttista lauttojen Välimerellä / Atlantilla käyttämää raskasta polttoöljyä = euroa: polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset = VUOTUINEN NETTOHYÖTY Taulukko ,2-prosenttinen polttoaine (2006) Satamia koskevan ehdotuksen vuosittaiset edut ja kustannukset (2006 & 2008) 0,1-prosenttinen polttoaine (2008) EDUT Keskimääräinen hyöty euroina satamissa vähennettyä rikkidioksiditonnia kohti x x Satamissa vähennetty rikkidioksidi tonneina = = Hyöty euroina Keskimääräinen hyöty euroina satamissa vähennettyä hiukkastonnia kohti x x 200 Satamissa vähennetyt hiukkaset tonneina = = Hyöty euroina Keskimääräinen hyöty euroina satamissa vähennettyä typin oksidien tonnia kohti x x 70 Satamissa vähennetyt typen oksidit tonneina = = Hyöty euroina Vuosittaiset ilmanlaatuun liittyvät kokonaishyödyt euroina 0,2-prosenttinen polttoaine (2006) 0,1-prosenttinen polttoaine (2008) KUSTANNUKSET 57,75 2 euroa tonnia kohti: polttoaineen hinnan nousu x x tonnia EU:n satamissa kulutettua polttoainetta 17

18 euroa: polttoaineen vuosittaiset lisäkustannukset yhteensä = VUOTUINEN NETTOHYÖTY Ehdotuksen molempien osien edut ovat selkeästi kustannuksia suuremmat. Polttoaineen 1,5 prosentin rikkipitoisuutta koskevien osien osalta voidaan todeta, että polttoaineen hinnan lisäyksen olisi noustava 99 euroon tonnilta, ennen kuin kustannukset ylittäisivät edut. Satamia koskevan ehdotuksen osalta voidaan todeta, että rikkipitoisuudeltaan 0,2-prosenttisen polttoaineen hinnan lisäyksen olisi noustava 400 euroon tonnilta, ennen kuin kustannukset ylittäisivät edut Hiilidioksidi Siirtymisellä matalarikkisempään meriliikenteessä käytettävään polttoaineeseen on myös pienehkö vaikutus hiilidioksidipäästöihin. Hiilidioksidi on merkittävin ilmastonmuutokseen vaikuttava kasvihuonekaasu. Rikin poistaminen polttoaineista vaatii runsaasti energiaa ja lisää jalostamojen CO 2 -päästöjä. Toisaalta rikkipitoisuudeltaan alhaisempien polttoaineiden ominaisenergia on suurempi, mikä vähentää alusten CO 2 -päästöjä. Vaikka polttoaineen rikinpoistoa on hieman lisättävä, jotta saavutetaan tämän ehdotuksen edellyttämä 2,3 miljoonaa tonnia matalarikkistä kaasuöljyä, Franlabraportissa oletetaan, että suurin osa tarvittavasta matalarikkisestä raskaasta polttoöljystä saadaan uudelleensekoituksista ja/tai käyttämällä matalarikkistä raakaöljyä. Tämän vuoksi on todennäköistä, että hiilidioksidin lisääntyminen jalostamoissa on vähäistä. Se tasoittuu täysin laivojen CO 2 -päästöjen vuosittaisilla vähennyksillä, joiden Entec-raportissa odotetaan olevan tonnia vuonna Tämän vuoksi CO 2 -päästöjä ei ole sisällytetty tähän kustannushyötyanalyysiin Mahdolliset vaikutukset rikin oksidien päästöjen alueiden ulkopuolella käytettävän raskaan polttoöljyn rikkipitoisuuteen Tämän ehdotuksen rikin oksidien päästöjen valvonta-alueita koskevan osan osalta oletetaan, että 7 miljoonaa tonnia EU:ssa toimitettua raskasta polttoöljyä, jota tarvitaan kyseisten alueiden käyttöä varten, tuotettaisiin suhteellisen edullisesti tekemällä uudelleensekoituksia olemassa olevissa jalostusjärjestelmissä tai käyttämällä matalarikkistä raakaöljyä. Kuten kohdassa mainitaan, tämä tarkoittaa sitä, että EU:ssa tuotetun rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuoliseen käyttöön tarkoitetun polttoaineen rikkipitoisuus nousisi hieman. Jos oletetaan, että tällä hetkellä EU:ssa raskaan polttoöljyn keskimääräinen rikkipitoisuus on 2,9 prosenttia (Franlab-raportissa käytetty CONCAWE-luku), ja tiedetään, että 7 miljoonassa tonnissa EU:ssa tuotettua raskasta polttoöljyä rikkipitoisuutta olisi alennettava 1,4-prosentilla, jotta saavutettaisiin keskimääräinen 1,5-prosentin rikkipitoisuus, yksinkertainen rikkimassalaskenta (7m x 0,014) osoittaa, että rikin oksidien päästöjen valvontaalueiden ulkopuolelle siirrettäisiin tonnia rikkiä. Jos oletetaan, että kaikki tämä tonnia rikkiä päätyy 35 miljoonaan tonniin polttoainetta, joka kulutetaan EU:n merialueilla rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella, tämän polttoaineen rikkipitoisuus nousisi noin 0,3 prosenttia. Tämä on pessimistinen oletus, 18

19 koska on todennäköistä, että suuri osa tästä rikistä päätyisi itse asiassa polttoaineeseen, joka kulutetaan EU:n merialueiden ulkopuolella ulkomerellä. Rikkipäästöjen siirtäminen alueelta toiselle voi olla perusteltua tietyssä määrin, koska rikin oksidien päästöjen valvonta-alueiden taustalla olevana periaatteena, josta jäsenvaltiot ovat sopineet IMO:ssa, on vähentää alusten SO 2 -päästöjen vaikutusta happamoitumiselle alttiisiin ekosysteemeihin. Muut EU:n merialueet eivät ole happamoitumiselle alttiiden ekosysteemien rajalla samalla tavoin kuin rikin oksidien päästöjen valvonta-alueet Pohjanmerellä ja Itämerellä, joten tietyssä määrin on perusteltua siirtää alusten SOx-päästöjä niille alueille, joilla ne eivät ole yhtä vahingollisia. On kuitenkin tärkeää varmistaa, että SO 2 -päästöt muilla EU:n merialueilla eivät saavuta tasoa, joka voisi vaikuttaa haitallisesti paikalliseen ilmanlaatuun ja ihmisten terveyteen. Tämä on yksi syy siihen, että komissio ehdottaa vaatimusta 1,5-prosentin rikkipitoisuudesta polttoaineille, joita käytetään säännöllisessä matkustajaalusliikenteessä eri puolilla EU:ta, sekä vaatimusta 0,2-prosentin rikkipitoisuudesta kaikille EU:n satamille, jotta voitaisiin vähentää SO 2 -, hiukkas- ja NOx-päästöjen vaikutusta paikalliseen ilmanlaatuun. Lisäksi ehdotetaan, että EU:ssa meriliikenteessä käytettävän raskaan polttoöljyn rikkipitoisuutta valvotaan tässä ehdotuksessa edellytettävien polttoaineen rikkipitoisuutta koskevien kertomusten avulla. Mikäli tarpeen, komissio ehdottaa myöhemmin toimenpiteitä alusten SO 2 - päästöjen vähentämiseksi muilla merialueilla. 4. EHDOTUKSEN SISÄLTÖ artikla Tässä artiklassa esitetään kaikki direktiiviin 1999/32/EY tehtävät muutokset. (1) Direktiivin 1999/32/EY 1 artikla muutetaan: artiklaan sisällytetään perustelut meriliikenteessä käytettävää polttoainetta koskevien säännösten soveltamisalan laajentamisesta; artiklasta poistetaan poikkeus siitä, että vaatimukset eivät koske meriliikenteessä käytettäviä raskaita polttoöljyjä eivätkä meriliikenteessä käytettävää kaasuöljyä aluksissa, jotka ylittävät jonkin kolmannen maan ja jäsenvaltion välisen rajan; artiklaan lisätään uusi poikkeus, jonka mukaan vaatimuksia ei sovelleta tutkimus- ja testaustarkoituksiin käytettävään polttoaineeseen. (2) Direktiivin 2 artikla muutetaan siten, että saatetaan ajan tasalle nykyiset määritelmät ja lisätään määritelmät, jotka liittyvät meriliikenteessä käytettäviä polttoöljyjä koskeviin säännöksiin. (3) Direktiivin 3 artikla muutetaan siten, että poistetaan polttolaitoksia koskevat nykyiset säännökset, mukaan luettuna poikkeus, jonka voimassaoloaika päättyy vuonna Artiklaan myös lisätään uusia säännöksiä, jotka ovat yhdenmukaisia suuria polttolaitoksia koskevan direktiivin 2001/80 kanssa. (4) Direktiivin 4 artikla muutetaan siten, että siitä poistetaan nykyiset säännökset meriliikenteessä käytettävästä kaasuöljystä. 19

20 (5) Lisätään uusi 4a artikla, jolla rajoitetaan rikin oksidien päästöjen valvontaalueilla sekä yhteisön satamiin tai yhteisön satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa meriliikenteessä käytettävän polttoaineen rikkipitoisuutta. Lisäksi kielletään rikkipitoisuudeltaan yli 1,5-prosenttisen meriliikenteessä käytettävien dieselöljyjen myynti. (6) Lisätään uusi 4b artikla, jolla rajoitetaan sisävesiliikenteessä ja yhteisön satamissa laiturissa käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta (0,1 % vuodesta 2008) sekä kielletään rikkipitoisuudeltaan yli 0,2-prosenttisen meriliikenteessä käytettävien kaasuöljyjen myynti (0,1 % vuodesta 2008). (7) Muutetaan 6 artikla siten, että se sisältää säännökset uudesta meriliikenteessä käytettävästä näytteidenottojärjestelmästä. Lisäksi siinä määritetään meriliikenteessä käytettävään polttoaineeseen liittyvät näytteenotto-, analyysi- ja tutkimusmenettelyt. (8) Muutetaan direktiivin 7 artikla siten, että siihen sisällytetään meriliikennettä koskevat uudet raportointivaatimukset sekä vaatimus siitä, että komissio harkitsee vaihtoehtoista teknologiaa ympäristöhaittojen torjumiseksi, kun IMO:n suuntaviivat on laadittu. (9) Lisätään uusi 9a artikla, jolla perustetaan sääntelykomitea artikla Artikla koskee jäsenvaltioiden velvoitteita ehdotetun direktiivin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä artikla Direktiivi koskee päivämäärää, jona ehdotettu direktiivi tulee voimaan artikla Artiklalla osoitetaan direktiivi kaikille jäsenvaltioille. 5. JÄSENVALTIOIDEN JA ASIANOSAISTEN NÄKEMYKSET Aiemmin tänä vuonna järjestettiin asianosaisten kanssa kaksi kokousta, joihin osallistui jäsenvaltioiden, EU:n jäsenyyttä hakeneiden maiden ja ETA-maiden edustajia, teollisuuden edustajia sekä ympäristöjärjestöjä. Lisäksi järjestettiin kirjallinen kuulemismenettely, johon saatiin noin 40 vastausta. Kummankin kokouksen pöytäkirjat, osallistujaluettelot, kirjalliseen kuulemiseen perustuvat raportit sekä vastaukset, jotka eivät ole luottamuksellisia, ovat nähtävissä osoitteessa Tiivistelmä näkemyksistä, jotka koskevat ehdotettuja säännöksiä Jäsenvaltiot Useimmat jäsenvaltiot tukevat korkearikkisen meriliikenteessä käytettävän polttoaineen käytön maantieteellisesti rajoitettua kieltoa, joka on johdonmukainen kansainvälisesti sovitun Pohjanmerellä ja Itämerellä sijaitsevan rikin oksidien päästöjen valvonta-alueen kanssa. Useimmat jäsenvaltiot eivät kannata 20